Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах"

На правах рукописи

Фарафонова Ольга Евгеньевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва -2003

г'аЬота выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления

Научный руководитель — доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович

Официальные оппоненты — доктор экономических наук Метёлкин Павел Владимирович кандидат экономических наук Костыгина Любовь Васильевна

Ведущая организация — Государственный институт технико-экономических исследований и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи МПС)

Защита состоится 22 сентября 2003 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления

Автореферат разослан 20 августа 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

д.э.н., проф. Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Основной тенденцией в развитии отечественного и мирового транспорта является быстрый рост контейнерных перевозок. Растущий спрос на контейнерные перевозки в России требует корректировки методов н системы управления контейнеропотоками. Российские железные дороги нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок и ее оптимизации.

Новые требования предъявляются и к информационному обеспечению процесса транспортировки грузов. Действующий в настоящее время на железнодорожном транспорте комплекс программ по автоматизации процесса управления контейнеропотоками в условиях быстрого развития перевозок в данной сфере уже не способен будет полностью удовлетворять потребности отрасли и клиентуры в объективной и достоверной информации.

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы данного диссертационного исследования.

Целью диссертации является разработка научно-методических основ повышения эффективности управления контейнерными перевозками на железных дорогах России в условиях реструктуризации отрасли.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• выявлены основные этапы и особенности развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах в современных условиях;

• выполнен анализ методов управления контейнерными перевозками в увязке с эволюцией транспортной системы в целом;

• обобщен опыт зарубежных стран в сфере экономики и управления контейнерными перевозками;

• внесены предложения по уточнению концепции развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте;

• разработана методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок в увязке с совершенствованием организации контейнеропо-токов и информатизацией перевозочного процесса;

• даны практические рекомендации по повышению эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования является система управления производственно-экономической деятельностью предприятий, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах на Российских железных дорогах, а предметом - экономические характеристики и показатели, определяющие эффективность организации контейнерных перевозок.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественнь по про-

блемам оптимизации управления производственно-экономическими процессами и повышения эффективности хозяйственной деятельности железных дорог. В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, разработок ВНИИЖТ и ВНИИУП МПС, официальных отчетов Министерства путей сообщения, а также статистических отчетов Управления Московской железной дороги и Центра фирменного транспортного обслуживания МПС РФ.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических вопросов повышения эффективности управления контейнерными перевозками на железных дорогах в условиях реструктуризации отрасли, что позволило разработать методику количественной оценки эффективности управления и дать практические рекомендации по ее повышению.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа функционирования и развития контейнерной системы страны. Полученные результаты могут быть использованы при разработке программ развития железнодорожного транспорта России и их реализации.

Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления контейнерными перевозками, что способствует прогрессу отрасли и повышению конкурентоспособности российских железных дорог на внутреннем и международном транспортных рынках.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийской научной конференции молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления» в 2001г., на международной конференции «Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания» в 2001г, проводившейся в Московском государственном университете, а также на семинаре «Проблемы управления» в Государственном университете управления в 2002г.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано восемь работ общим объемом 3,2 печ.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 6 приложений. Основной материал, изложенный на 156 стр. текста, проиллюстрирован 7 таблицами и 21 рисунком.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Современное состояние и особенности развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте» исследован процесс зарождений™ |;4^^эвитая-контейн^)нь1х перевозок на Российских железных дорогах.

; *а*ан Г.4Н4 ! 4

в " т ;

Дана оценка современного состояния и тенденций развития российских и зарубежных железных дорог. Анализ показал, что в отечественной и зарубежной практике контейнеризация является одним из наиболее эффективных способов транспортировки грузов. Особое значение она приобретает в условиях рыночной экономики, поскольку контейнеризация способствует повышению качества транспортного обслуживания клиентуры и конкурентоспособности предприятий транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Доля видов транспорта в перевозках универсальных контейнеров, %

Вид транспорта 1965 г. 1970 г. 1975 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1995 г. 2000 г.

Железнодорожный 94,5 91,0 74,6 61,4 57,7 55,3 53,8 52,7

Морской 1,0 2,1 7,2 9,4 9,9 11,9 12,4 12,7

Речной 4,5 3,7 4,2 4,2 3,5 2,6 2,3 . 2,2

Автомобильный - 3,2 14,0 25,0 28,9 30,2 31,5 32,4

В целом на сегодняшний день контейнерные перевозки наиболее перспективны и в отличие от пассажирских для железной дороги экономически выгодны: транспортировка контейнерного вагона прибыльнее в 3 раза, чем обычного.

Зарождение контейнерных перевозок как системы на отечественном транспорте относится к первым послевоенным годам. Преобладание и приоритетный характер доставки индустриальных грузов оказывали отрицательное влияние на развитие контейнеризации в стране: специфика контейнеризации такова, что она в первую очередь нацелена на перевозку тарно-нпучных грузов и, преимущественно, товаров народного потребления.

>. Быстрое развитие контейнерных перевозок в нашей стране началось в 70-

80-х годах. При этом определяющей тенденцией являлось увеличение доли крупнотоннажных контейнеров, а также создание пунктов перегрузки крупнотоннажных контейнеров на пограничных станциях, что обеспечило возможность увеличения объемов перевозок транзитных контейнерных перевозок через территорию СССР. Были организованы регулярные международные Транссибирская и Транскавказская контейнерные линии, связывающие Японию, Европу, страны Ближнего и Среднего Востока.

Рост объема контейнерных перевозок ускорил автоматизацию управления перевозочным процессом. Для управления контейнерными перевозками в начале 80-х годов в СССР была создана автоматизированная система управления АСУ «Контейнер», представляющая собой комплекс технических средств, методов, машинных программ и носителей информации о состоянии КТС, ее анализ и выдачу аппарату управления результатов, а также рекомендаций по наиболее рациональной организации перевозочного процесса.

Начало общего падения объема перевозок грузов в контейнерах относится к 1990 г. За период 1991 - 1994 гг. объем контейнерных перевозок на Российских железных дорогах (РЖД) сократился на 78%. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов сократилась с 1,4% до 0,8%. Особенно трудной стала ситуация с перевозкой товаров народного потребления, производимых на внутреннем рынке, которые включают: электронику, радиоаппаратуру, текстильную продукцию, ткани, бумагу, одежду, обувь, мебель, продукты питания, ценные грузы, домашние вещи и др. Большая часть этих грузов во внутреннем сообщении перевозилась в среднетоннажных контейнерах по внутренним тарифам. Снижение объема этих перевозок оказалось особенно заметным.

Начиная с 1999 г., динамика роста объемов перевозок имеет положительную тенденцию (рис.1). В 2001 г. объем отправления грузов в контейнерах составил 11,8 млн. тонн, в том числе в крупнотоннажных контейнерах 8,2 млн. тонн.

□

Общий объем контейнерных перевозок Объем перевозок в крупнотоннажных

контейнерах

щ Объем перевозок в среднетоннажных контейнерах

1690 1981 1992 1993 1994 1999

1999 2000 2001 г<№

Рис. 1. Динамика перевозок грузов в контейнерах на российских железных дорогах за 1990-2001 гг.

По сравнению с 1999 г., когда оперативное управление контейнерными перевозками было передано ЦФТО МПС, общий объем отправления возрос на 47,5%, в том числе в крупнотоннажных контейнерах, или почти на 60%. Основу перевозок грузов в контейнерах (70%) составляет объем отправления груженых контейнеров во внутреннем сообщении.

Основными погрузочными дорогами и, прежде всего, во внутреннем сообщении, являются Московская, Свердловская, Октябрьская, Горьковская, Дальневосточная, Западно-Сибирская и Куйбышевская. По объемам погрузки крупнотоннажных контейнеров основными погрузочными дорогами являются Московская, Октябрьская, Дальневосточная и Свердловская. Наименьшие объемы по-

грузки имеют (кроме Сахалинской и Калининградской) Забайкальская, Красноярская, Приволжская и Юго-Восточная дороги (рис. 2).

Сахалинская Дальневосточная Забайкальская Восточносибирская Красноярская Западно-Сибирская Южно-Уральская Свердловская Куйбышевская Приволжская Юго-Восточная Северо-Кавказская Северная Горьковская Московская Калининградская Октябрьская

0,0%

Рис. 2. Объемы погрузки грузов по типам контейнеров в процентах от сетевой погрузки контейнеров каждого типа (в физ.ед.)

Анализ показывает, что к 2005 г. объем контейнерных перевозок может составить 18 млн.тонн, в том числе в крупнотоннажных контейнерах - 13 млн.тонн (рис. 3).

Эффективное функционирование отечественной контейнерной транспортной системы определяется состоянием ее материально-технической базы, инфраструктурой, а также формой управления контейнерными перевозками. По данным переписи 2001 г. основу парка составляют среднетоннажные контейнеры (более 195 тыс.ед.), из которых 89,5 тыс.ед. (45,7%) - трехтонные контейнеры. Парк крупнотоннажных контейнеров составляет более 51,4 тыс.ед. (20,8% от общего парка универсальных контейнеров). Современное состояние контейнерного парка характеризуется высокой степенью его износа. Кроме того, сеть железных дорог России давно испытывает дефицит подвижного состава и самих контейнеров.

К инфраструктуре контейнерных перевозок относятся контейнерные терминалы, расположенные на грузовых станциях, открытых для операций с контейнерами, а также погрузочно-разгрузочная техника для переработки контейнеров на станциях. На сети действует значительное количество малодеятельных станций,

1м% Эм%

-

—I—

50К

100*

Объем в среднетоннажных контейнерах

Объем в крупнотоннажных контейнерах

— 23.0%

• общий объем перевозок грузов в контейнерах, млн тонн

- объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, млн тонн

- объем перевозок грузов в среднвтонняокных контейнерах, млн тонн

•) фектмчвам реализованные объемы погрузки

Рис. 3. Прогноз объемов перевозок грузов в контейнерах до 2005 г.

по данным отчета ф. КЭО-7 (по итогам работы сети в 2000 г.)

подлежащих закрытию, и это объективно ведет к концентрации грузовой работы в крупных контейнерных пунктах.

Анализ показал, что одной из главных проблем в управлении контейнерными перевозками на сегодняшний день является недостаточно полный и точный учет контейнерного парка. Отсутствует необходимая слаженность в процессах управления контейнерными перевозками по причине не вполне объективной и не всегда своевременной информации, что позволяет сделать вывод о необходимости совершенствования системы учета и контроля перевозочной деятельности.

Основными перспективными направлениями развития контейнерных перевозок в России являются: привлечение грузопотока на Транссибирскую магистраль, что потребует развития ее инфраструктуры и расширения комплекса сервисных услуг при транспортировке контейнеров; содействие развитию международных транспортных коридоров в России; внедрение ускоренных контейнерных поездов, совершенствование организации контейнеропотоков и плана формирования вагонов с контейнерами на основе применения современных информационных технологий, что позволит перейти на новый качественный уровень управления перевозками.

Во второй главе «Разработка концепции управления контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте с учетом зарубежного опыта» дан анализ существующих научных подходов к проблеме эффективности контейнеризации.

Анализ показал, что эффективность контейнерной системы является комплексной, многомерной характеристикой. Рассмотрены научные подходы к ее оценке по трудам отечественных ученых и специалистов-практаков.

У истоков изучения проблемы стояли многие видные отечественные ученые транспорта. Их работы были направлены на исследование как технологических, так и экономических параметров функционирования контейнерной системы, изучение вопросов развития смешанных перевозок грузов в контейнерах (По-вороженко В.В., Резер С.М., Смехов A.A., Тишкин Е.М., Трихунков М.Ф., Шку-рин В.А.).

В последние 10-15 лет выполнен ряд серьезных научных разработок по вопросам оптимизации процесса планирования контейнерных перевозок. Сложились основы методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами (ПФК) - главного средства планирования и регулирования контейнеропотоков. Предложены методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами, основанные на экономическом сопоставлении вариантов плана по критерию, учитывающему затраты железной дороги и сроки доставки контейнеров одновременно.

Как показал анализ, до недавнего времени при разработке вопросов, связанных с организацией и планированием перевозок грузов, не вполне учитывались возможности транспортной логистики, обеспечивающей рациональное управление транспортными потоками для удовлетворения спроса с доставкой грузов по системе «точно в срок». Основной упор делался на изучение частных проблем, без их взаимосвязи в общем процессе транспортировки, а отдельные этапы процесса перевозки часто рассматривались как самостоятельные. Часто говорится о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д., в то время как отдельные операции, как и этапы процесса перевозки, находятся в тесной взаимосвязи друг с другом. Реально процесс доставки является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. В соответствии с этим при организации перевозочного процесса логистический фактор становится ведущим.

Ситуационный анализ показал, что приоритетное место в концепции управления контейнерными перевозками должно занять развитие интеграционных процессов в сообщении России с другими бывшими республиками СССР с использованием существующих железнодорожных ходов, а также развитие международных транспортных коридоров (МТК). При окончательной доработке проектов создания МТК, проходящих по территории России, необходимо более тщательно подойти к оценке их социально-экономической эффективности для России, приняв во внимание не только валютную выручку, но и потери от задержки в реализации уже принятых федеральных программ в условиях их недостаточного финансирования.

Проведен анализ основных направлений модернизации железнодорожной контейнерной системы в рамках существующих подходов к управлению контей-неропотоками. Эти подходы (концепции) представлены в двух вариантах, один из которых принадлежит Департаменту грузовой и коммерческой работы МПС (ЦМ

МПС), другой - ЦФТО МПС. Суть данных концепций сводится к поэтапному изменению вертикали управления контейнерными перевозками. При этом цель обоих вариантов - обеспечение эффективного управления данным видом транспортировки грузов.

Департамент грузовой и коммерческой работы предложил поэтапное создание вертикали управления контейнерными перевозками:

1. Этап 2002 г. - выделение из ЦФТО МПС «контейнерного блока» - трех отделов в состав Дирекции железных дорог Министерства путей сообщения Российской Федерации и организация на их основе Управления контейнерными перевозками.

2. Этап 2003 г. - создание ГУП «ТрансКонтейнер» Министерства путей сообщения Российской Федерации. Осуществляется передача в установленном порядке парка контейнеров и специализированных вагонов для их перевозки.

3. Этап 2004-2005 гг. - при создании ОАО «РЖД», ГУП «ТрансКонтейнер» получает статус дочернего АО по отношению к ОАО «РЖД».

4. После 2005 г. — схема управления контейнерными перевозками требует дополнительного рассмотрения, имея в виду следующие варианты структуры: создание дочернего акционерного общества «ТрансКонтейнер» при ОАО «РЖД», выход «ТрансКонтейнер» из состава ОАО «РЖД» путем создания ОАО «ТрансКонтейнер».

В свою очередь, ЦФТО МПС совместно с ВНИИЖТ выполнил технико-экономические расчеты и предложил свою, отличную от варианта, предложенного ЦМ, схему создания новой вертикали управления.

На верхнем уровне управления на праве хозяйственного ведения создается предприятие по организации перевозок грузов в контейнерах со статусом государственного унитарного предприятия - ГУП «ТрансКонтейнер» МПС России». ГУП «ТрансКонтейнер» берет на себя все операции с контейнерами в местах общего пользования грузовых станций, то есть на контейнерных терминалах. Кроме того, «ТрансКонтейнер» выполняет функции взаимодействия с морскими и речными портами и пароходствами, операторами международных смешанных и железнодорожных контейнерных и комбинированных перевозок.

На дорогах на базе контейнерных служб и контейнерных отделов ДЦФТО (кроме Калининградской и Сахалинской дорог), а также на базе профильных отделов грузовых служб управлений железных дорог создаются ДорКонтейнеры со статусом филиалов ГУП «ТрансКонтейнер МПС России».

По мере развития структурной реформы железнодорожного транспорта и образования ОАО «РЖД» ГУП «ТрансКонтейнер МПС России» будет преобразован в «ТрансКонтейнер РЖД» со статусом дочернего предприятия ОАО «РЖД», а ДорКонтейнеры - в его филиалы.

Проведенное в диссертации сравнение показало, что вертикальная интеграция реализуема в любом из двух рассмотренных вариантов, суть которых сводится к поэтапному изменению вертикали управления контейнерными перевозками. При этом важно учитывать новые условия работы сети (реструктуризацию) и необходимость решения комплекса технических, технологических и организационно-экономических задач одновременно и в тесной взаимосвязи.

В третьей главе «Пути повышения эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте» предложена разработанная автором методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок.

Речь идет, прежде всего, о выборе рационального числа и размещения контейнерных станций-терминалов. В результате исследования данных о продвижении контейнеропотоков и количестве сортировок в пути делается вывод о недостаточной эффективности работы большого количества контейнерных станций. На сети российских железных дорог вместо 419 станций, предусмотренных межгосударственным и дорожными планами формирования вагонов с контейнерами, сортировкой занимаются 585 станций. При этом с объемом менее 1 контейнера в сутки работают 104 станции, или 17,8%; с объемом работы от 1 до 3 контейнеров в сутки - 151 станция, или 25,8%; с объемом от 3 до 5 контейнеров в сутки - только 77 станций, или 13,2%. Всего же с объемом работы до 5 контейнеров в сутки работает 332 станции, или 56,8% их количества, тогда как общая переработка контейнеров на данных станциях составляет всего 8,7%, причем практически все станции являются убыточными (рис.4).

11,1%

■ менее 1 104 ст

0 от 1 до 3 151 ст

■ от 3 до 5 77 «л

в от 5 до 10 95 ст

от Ю до 20 54 ст

■ от 20 до 50 65 ст

■ от 50 до 100 22 ст

т более 100 Пет

Всего 595 станций

от 1 до 3

151 станция

отЗдоб 1 отбдом 'от10до20 от 20 до ВО 1 от 60 до 1001 болееЮО1

77станций 95станци0 54ствнции 65станций ггстанции 17станци0

Рис. 4. Количество станций, открытых для работы с контейнерами на сети железных дорог России с дифференциацией по объемам работ (контУсут.)

В соответствии с этим первый этап в процессе оптимизации инфраструктуры должен включать определение рационального количества и размещения контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью. При этом целесообразность размещения контейнерного пункта на данной станции в

значительной степени зависит от концентрации предприятий, производящих кон-тейнеропригодную продукцию, в рассматриваемом регионе.

Выбор наиболее целесообразного способа перевозки должен осуществляться на основе двух взаимосвязанных между собой критериев - объема грузооборота и дальности перевозки, при которых размещение контейнерного пункта на данной станции себя оправдывает.

Минимальный грузооборот, при котором целесообразно размещение контейнерного пункта на данной станции, определяется по формуле (1):

1

— (К"-К) + (Е"-Е)

(ок

&.=-----------------------------, (1)

(.2-а4 + Л С«'-/, Сх") 1Ж + (Г. С/-/*Са") 1а + Эт

где К"и К' - капитальные затраты соответственно при контейнерном и неконтейнерном способах перевозки, руб.; - нормативный срок окупаемости системы САИД, год.

Е"и Е' - годовые эксплуатационные затраты соответственно при контейнерном и неконтейнерном способах перевозки, не зависящие от размеров грузооборота, руб.;

С"и С' - себестоимость соответственно одной контейнеро-операции и тонно-операции в части затрат, зависящих от размеров грузооборота, руб.;

Сж"иСж' - себестоимость 1 ткм перевозки грузов железнодорожным транспортом соответственно при контейнерном и неконтейнерном способах перевозки, руб.;

Са"иСа' - то же автомобильным транспортом, руб.;

1жи1а - расстояние соответственно железнодорожной перевозки и автомобильного подвоза (вывоза) грузов, км;

/а и/к - коэффициенты, характеризующие тароемкость грузов и представляющие отношение веса брутто к весу нетто соответственно при перевозке в крытых вагонах и контейнерах; Эт - экономия на таре и упаковке при контейнерном способе перевозки, руб. на 1 т нетто;

а„ — коэффициент, учитывающий непосредственную перегрузку груза из вагона

на автомобиль и обратно; /л/ - количество контейнеро-операций, приходящихся на 1 тонно-операцию.

Если груз перевозится мелкими отправками с сортировкой в пути, то целесообразная дальность перевозок при его перевозке в контейнерах при полном освобождении грузов от тары будет определяться формулой:

Г. +/. (Сн' + пс' С') - (Ст* + пс" С')

-------------------. (2)

С*

При перевозке грузов повагонными отправками или мелкими, но без сортировки в пути, эта дальность составит:

и--------------, (3)

Сдв" -/в Сдв

где Т, - затраты на тару и упаковку грузов при перевозке в крытых вагонах, руб. на 1 т нетто;

С„' и Сн* - затраты в начально-конечных пунктах, не зависящие от расстояния перевозки, соответственно в крытых вагонах и контейнерах, руб. на 1 от (с учетом веса тары груза);

С'и С" - затраты в пункте сортировки соответственно мелких отправок и контейнеров, руб. на 1 т (с учетом веса тары груза); п* и пс" - число сортировок мелких отправок и контейнеров в пути следования;

Сд/ и Сдв* - себестоимость 1 там в части затрат на передвижение груза в поездах соответственно при перевозке в крытых вагонах и контейнерах.

Для выбора способа перевозки по критерию дальности необходимо сопоставить целесообразную расчетную дальность с фактической. Если расчетная дальность больше фактической, открытие контейнерного пункта на станции, как правило, целесообразно.

При этом в общем виде число всех теоретически возможных вариантов размещения контейнерных пунктов для т станций определяется суммой сочетаний из т элементов по Л в каждом сочетании при изменении к от 1 до т:

к=т к

£Ст (4)

Выбор варианта размещения контейнерных терминалов во многом определяется размещением участков действующей железнодорожной сети, на которых оборот контейнеров является устойчивым. Поиск и отбор устойчивых контейне-ропотоков производиться с помощью методов математического и статистического прогнозирования.

Для анализа выбирается период основания прогноза, на протяжении которого в тенденции изменения исследуемого показателя на данном направлении не происходило достаточно существенных колебаний. Среднегодовые темпы роста объема контейнерных перевозок при этом вычисляются по формуле (5):

_ к-1__(5)

г= Щ7& ,

где ()к - объем контейнерных перевозок в последнем году периода основания прогноза, млн.тонн;

()п - объем контейнерных перевозок в первом году периода основания прогноза, млн.тонн; к - количество лет в исследуемом периоде, ед.

На основании вычисленных среднегодовых темпов роста, определяется перспективный объем перевозок в соответствии с формулой (6):

0~^сп.=<2к*Тх, (6)

где X - порядковый номер прогнозируемого года, X = к+1, к+2, к+3, и т.д.

Таким образом, спрогнозировав по каждому из действующих направлений объемы перевозок, делается вывод о том, является ли данное направление пер- 4

спективным с точки зрения развития на нем сети контейнерных терминалов.

Если установлено, что на участке не требуется более одной станции (контейнерного пункта), ее оптимальное местоположение определяется методом оты- ц екания «транспортного центра». Для этого составляется уравнение суммарных приведенных затрат:

п щ п тп

1Е = Г1г(Г'1 + Г"!) е, + х-ео-£(Г'1-Г"1)+1-ео-£Г", , (7)

11 / 1

пункты зарождения или погашения контейнерных грузопотоков; расстояние от оси станции до пункта зарождения или погашения грузопотока, км;

грузооборот рассматриваемого пункта зарождения или погашения грузопотока в четном направлении (А), т; то же в нечетном направлении (Б);

стоимость единицы тонна-километровой работы (с учетом капиталовложений в подвижной состав и строительных расходов) при перевозке контейнеров автотранспортом, руб.;

расстояние от оси станции до условной точки, принятой за начало координат, км;

длина рассматриваемого участка, на котором предполагается разместить станцию, км;

Стоимость единицы тонна-километровой работы (с учетом капиталовложений в подвижной состав) по участку, руб.

где 1= 1,2,...,т £/

Г,

Г", е,

х Ь ео

При большом числе пунктов (ш) для решения задачи могут быть использованы компьютерные программы. В результате проведенного анализа выявляется экономически целесообразное размещение контейнерных пунктов на сети железных дорог. Важное значение в современных условиях приобретает модернизация контейнерных пунктов и создание на их базе логистических товарораспределительных центров (ТРЦ). Доставка груза в контейнере представляет собой многоэтапный процесс, который может быть представлен логистической цепью. На каждом этапе этой цепи имеется возможность снижения материальных затрат. В этой ситуации качественно новым состоянием является переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров, которые представляют собой контейнерные терминалы со значительным объемом работ, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.

Очевидно, что такая трансформация сети контейнерных терминалов с закрытием малодеятельных станций повлечет за собой необходимость корректировки плана формирования вагонов с контейнерами. В целях совершенствования плана формирования при его корректировке на 2004 год необходимо провести

тщательный анализ и расчеты с минимизацией количества сортировочных пунктов, определить опорные станции сортировки контейнеров, уточнить количество пунктов перехода контейнеров между странами СНГ и Балтии и их специализацию по типу передаваемых контейнеров.

Оптимизация сети контейнерных терминалов и создание логистических товарораспределительных центров существенно меняют характер управления грузовыми контейнерными перевозками. Одним из определяющих факторов эффективности работы железнодорожного транспорта становится объективность, достоверность и оперативность используемой информации. В этой связи резко возрастает роль информатизации отрасли, а к информационному обеспечению перевозок предъявляются повышенные требования.

В настоящее время контроль за продвижением контейнеров, а также учет контейнерного парка осуществляется с помощью множества различных моделей и систем. Основной из них считается автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования, регулирования контейнерного парка — ДИСКОН. Главной целью этой системы является повышение эффективности контейнерных перевозок, прежде всего за счет наиболее рациональной работы с каждым контейнером, постоянного контроля за его дислокацией, состоянием и соблюдением правильности выполнения каждой операции.

Практика работы подсистем и задач автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, включая ДИСПАРК, свидетельствует о явной недостаточности оперативной информационной базы, поддерживаемой в операторском режиме. По техническому заданию МПС Государственным центральным научно-исследовательским радиотехническим институтом разработана система автоматической идентификации движущегося подвижного состава САИД "ПАЛЬМА", ориентированная на оснащение в 2000-2003 годах кодовыми бортовыми датчиками всего подвижного состава Российских железных дорог и на установку напольных считывающих устройств в количествах, полностью удовлетворяющих информационные потребности действующих автоматизированных систем.

В диссертации выполнены расчеты по оценке эффективности этой системы. В качестве основных производственных задач выделяются следующие:

1. Оборудование напольными считывающими устройствами (НСУ) межгосударственных стыков, контейнерных станций и подходов к ним.

2. Оснащение датчиками локомотивного парка сети РЖД.

3. Установка датчиков на полувагоны, фитинговые платформы и крупнотоннажные контейнеры инвентарного парка сети железных дорог России.

Исходя из стоимости одного комплекта НСУ С„, общий объем финансирования первого этапа (80 проекта внедрения системы определяется формулой (8):

= (М, + М2) * С„, (8)

где А// - количество НСУ на сети РЖД (без учета контейнерных пунктов);

Мг ~ количество НСУ на подходах к контейнерным пунктам.

При стоимости одного датчика Сд, общий объем финансирования на втором и третьем этапах (SJ будет вычисляться по формуле (9):

S2=(N,+N2 + N3 + N4)*Ca. (9)

где Ni — количество локомотивов в инвентарном парке МПС, ед.;

N2 - количество крупнотоннажных контейнеров в инвентарном парке МПС, ед.;

N3 - количество фитинговых платформ в инвентарном парке МПС, ед;

N4 - количество полувагонов в инвентарном парке МПС, ед.

Таким образом, общий объем инвестиций, необходимых для оборудования Российских железных дорог системой САИД "ПАЛЬМА" с учетом коэффициента дополнительных расходов по внедрению системы (/?) определяется в соответствии с формулой (10):

= Si + S3 + сS, + SJ *Д (10)

Помимо капитальных вложений внедрение аппаратуры автоматической идентификации подвижного состава потребует эксплуатационных затрат на обслуживание данной системы. Пусть стоимость эксплуатации облучающей считывающей аппаратуры составляет в год долю а; от суммы капитальных вложений в систему, а стоимость эксплуатации кодовых бортовых датчиков составляет в год долю а.2 от той же суммы. Тогда общие приведенные годовые затраты на внедрение САИД «ПАЛЬМА» составят:

3npm.=So6l4*EH + a,*S, + a2*S2, (11)

где Е„ - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Эффективность внедрения системы определяется, главным образом, улучшением качественных показателей перевозок и освоением увеличенного объема работы без дополнительных затрат. Эксплуатационные расходы сокращаются, прежде всего, за счет ускорения оборота контейнеров. Эта экономия определяется по формуле (12):

* /ср * Qdon

э, =----------, (12)

10

себестоимость 10 ткм контейнерных перевозок, не зависящая от размеров движения;

средняя дальность перевозки грузов в контейнерах;

дополнительный объем перевозок грузов при ускорении оборота контейнеров, т:

(поб"-п„б') *Np*PK

Qdon=------------, (13)

1 + а мр

Поб'.Поб" - число оборотов контейнера за год соответственно до и после внедрения системы:

гдеСн-, -

lop -

Од™ ~

»ов=-. (14)

Qк - оборот контейнера, су т.;

Ир - рабочий парк контейнеров, ед;

Рк - статическая нагрузка условного контейнера, т:

апор - коэффициент порожнего пробега.

Сокращение порожнего пробега контейнеров приведет к снижению эксплуатационных расходов (из-за сокращения порожнего пробега в контейнеро-часах):

Аапор * Ир* 24* 365

Э2= ----------в™, (15)

I + а„ор

где Аапор - сокращение коэффициента порожнего пробега; еки - стоимость одного контейнеро-часа.

Ускорение оборота контейнеров позволит выполнять заданный объем перевозок меньшим парком контейнеров и вагонов. Экономия капитальных вложений в контейнерный парк рассчитывается по формуле (16):

К,=Цк*А^*арем'*ан*Ик, (16)

где Цк - отпускная цена крупнотонажного контейнера;

А1К - сокращение оборота контейнера, сут.;

Ярем - коэффициент, учитывающий парк контейнеров в ремонте;

а„ - коэффициент месячной неравномерности перевозок;

Ык - необходимое число контейнеров в год, ед.

Экономия капитальных вложений в вагонный парк рассчитывалась по формуле (17):

К2=Це* Ли * Прем' *а„*Ив, (17)

где Ц„ - отпускная цена специализированной платформы или полувагона;

А1е - сокращение оборота вагонов с контейнерами, сут.; Яре« - коэффициент, учитывающий парк вагонов и платформ в ремонте; а„ - коэффициент месячной неравномерности перевозок; Ив - необходимое число специализированных платформ или полувагонов для перевозки контейнеров в год, ед.

Сокращение потребного контейнерного и вагонного парков позволит получить экономию расходов на их текущее содержание, которая рассчитывается по формулам (18) и (19):

33 = 24 * Ск.„ *А/К *К * 365, (18)

34 = 24*С^*А1,*Ы,*365, (19)

где С*., - расходная ставка 1 контейнеро-часа;

С,.ч - расходная ставка 1 вагоно-часа.

Внедрение системы автоматической идентификации контейнеров вызовет сокращение трудовых затрат, равное:

Э5 = 365 *и„*А1т1*е,„, (20)

где и„ - среднесуточная погрузка контейнеров на сети, ед.; А1пз — сокращение рабочего времени на ведение отчетности на один погруженный и отправленный контейнер, ч; ет - часовая тарифная ставка работника, занятого отчетностью.

Таким образом, годовая экономия затрат после введения в эксплуатацию системы «ПАЛЬМА» составит:

Эщ«, = (Э, + Э2 + Э3 + Э4 + Э5) + ЕИ *(К, + Щ, (21)

Таким образом, годовой экономический эффект от внедрения системы ' САИД «ПАЛЬМА» вычисляется:

Эгод Эприе 3прив* (22)

Проведенный в диссертации анализ и расчеты показали, что применение САИД обеспечивает:

• повышение коэффициента использования контейнеров и, следовательно, оборот транспортных средств;

• сокращение сроков доставки грузов;

• отказ от трудоемкого ручного оформления сопроводительных документов;

• автоматическую фиксацию прохождения контейнеров через ворота терминала, контроль времени нахождения контейнеров на терминале;

• повышение производительности погрузочных и разгрузочных работ, в том числе и автоматизации взвешивания;

1 • автоматизацию учета состояния техники, грузов и их сохранности;

• оптимизацию грузопотоков за счет формирования объективных данных о наличии и состоянии парка контейнеров на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и в различных разрезах: по собственникам, типам контейнеров, назначению, состоянию.

Совокупное внедрение систем ДИСКОН и САИД позволит существенно повысить эффективность управления контейнерными перевозками на железных дорогах России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Контейнеризация перевозок позволяет существенно повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий железнодорожного транспорта, что имеет важное значение в условиях рыночной экономики.

2. Исходя из оценки современного состояния контейнерной системы и системы управления транспортировкой грузов на Российских железных дорогах, в диссертации уточнена концепция повышения эффективности контейнерных перевозок, которая легла в основу предложенной автором комплексной методики расчетов.

3. Предложена двухэтапная оптимизация инфраструктуры контейнерных перевозок. Первый этап заключается в определении рационального количества и размещения контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью, а второй этап - в модернизации отобранных контейнерных пунктов и создании на их базе логистических товарораспределительных центров. При этом одним из существенных факторов повышения эффективности контейнерных перевозок является эффект синергии, появляющийся благодаря более тесной интеграции участвующих в перевозках видов транспорта.

4. На основании экономического анализа разработаны практические рекомендации по оптимизации сети контейнерных терминалов и корректировке плана формирования вагонов с контейнерами. Для сокращения времени оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для перевозок эффективна в широких пределах концентрация контейнеропотоков и переработка контейнеров на меньшем количестве терминалов. Доставку контейнеров с крупных контейнерных станций на станции, не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, целесообразно осуществлять автомобильным транспортом.

5. В результате исследования определена эффективность новой системы учета и контроля процесса транспортировки контейнеров на основе внедрения на сети Российских железных дорог системы автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Эта система явится информационным фундаментом оптимизирующих информационных технологий железнодорожного транспорта и обеспечит переход на качественно новый уровень управления контейне-ропотоками на железных дорогах России.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Фарафонова О.Е. Актуальные вопросы контейнеризации перевозок на железнодорожном транспорте России. - Реформы в России и проблемы управления - 2001: Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып.1 /ГУУ.-М., 2001;с. 254-255 [0,1 печ.л.]

2. Фарафонова O.E. Российские международные транспортные коридоры -основа развития экономических связей между Европой и Азией. — Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып.2 / ГУУ. — М., 2001; с. 178-179 [0,1 печ.л.]

3. Персианов В.А., Фарафонова O.E. О конкуренции на железнодорожном транспорте. - Проблемы трансформации отраслевых рынков: тезисы докладов на международной конференции «Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания» (МГУ, экономический факультет). - М., 2001; с. 57-59 [0,2 печ.л.]

4. Фарафонова O.E. Контейнерные перевозки на Московской железной дороге - Бюллетень транспортной информации, 2001, №8; с.31-35 [0,4 печ.л.]

5. Фарафонова O.E. Актуальные вопросы информатизации контейнерных перевозок на Российских железных дорогах. - Материалы научной конференции СамМИИТа, 2001 [0,3 печ.л]

6. Фарафонова O.E. Проблемные вопросы реструктуризации железных дорог России. - Транспорт: наука, техника, управление, 2002, №2; с.19-22 [0,6 печ.л]

7. Фарафонова O.E. Информатизация контейнерных перевозок на РЖД. -Бюллетень транспортной информации. — 2002, № 1; с.21-23 [0,3 печ.л]

8. Курбатова A.B., Фарафонова O.E. Экономические аспекты контейнеризации перевозок и управления контейнерными потоками на железных дорогах России.- Вестник ГУУ. - 2002 [1,2 печ.л]

Подп. в печ. 14.05.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,2 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 820

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

^ <£- О

112885

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Фарафонова, Ольга Евгеньевна

Введение.

Глава I. Современное состояние и особенности развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.

1.1. Зарождение и развитие контейнерных перевозок на отечественном железнодорожном транспорте.

1.2. Эволюция системы управления контейнерными перевозками и современное состояние контейнерных перевозок на федеральных железных дорогах.

Выводы по главе 1.

Глава II. Разработка концепции управления контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте с учетом зарубежного опыта.

2.1. Анализ научно-методических подходов к вопросам контейнеризации перевозок.

2.2. Факторы, определяющие величину, направление и эффективность управления контейнеропотоками в перспективе.

2.3. Зарубежный опыт контейнерных перевозок.

2.4. Концепция развития контейнерных перевозок и управления контейнеропотоками.

Выводы по главе II.

Глава III. Пути повышения эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.

3.1. Оптимизация инфраструктуры контейнерных перевозок.

3.1.1. Оптимизация сети контейнерных терминалов.

3.1.2. Создание сети логистических ТРЦ. i 3.2. Совершенствование плана формирования вагонов с контейнерами.

• 3.3. Автоматизация управления контейнеропотоками.

Выводы по главе III.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах"

Актуальность темы исследования. Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок. Данный вид перевозок имеет ряд очевидных преимуществ, которые дают ему право считаться одним из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы страны.

Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влечет за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и спроса на перевозки грузов в контейнерах. Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок. Новые, более высокие требования предъявляются и к информационному обеспечению процесса транспортировки грузов. Действующий на железнодорожном транспорте комплекс программ, обеспечивающих автоматизированный процесс управления контейнеропотоками, в условиях быстрого развития перевозок уже не способен будет полностью удовлетворять потребности в объективной и достоверной информации, а следовательно, и обеспечивать повышение эффективности перевозочного процесса.

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы данного диссертационного исследования.

Проблема контейнеризации перевозок для железнодорожного транспорта не является новой. Разработке технологических и экономических аспектов этой проблемы посвящены труды многих отечественных (А.П.Абрамова, В.А.Абгафорова, Ю.А.Аввакумова, В.Г.Галабурды, В.С.Горина, Н.Н.Громова, Ю.Т.Козлова, П.В.Куренкова, Л.А.Мазо, А.Г.Мартынова, Л.Н.Матюшина, Г.Е.Писаревского, В.В.Повороженко, С.М.Резера, Н.П.Терёшиной,

Е.М.Тишкина, М.Ф.Трихункова, М.М.Толкачёвой, Н.С.Ускова, В.А.Шкурина и других ученых транспорта) и зарубежных ученых. Ряд важных вопросов, связанных с прогнозированием контейнерных перевозок, развитием их материально-технической базы, автоматизированным управлением контейнеропотоками разработаны достаточно основательно. В то же время в последние годы изменились условия работы и развития транспорта, обусловленные экономическими реформами и переходом на новые критерии и методы управления перевозочным процессом. В этой связи объективно необходимой и важной народнохозяйственной задачей является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками.

Целью исследования является разработка научно-методических основ повышения эффективности управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах в условиях реструктуризации отрасли.

Для достижения указанной цели в рамкой диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:

• выявлены основные этапы и особенности развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах в современных условиях;

• выполнен анализ организации управления контейнерными перевозками в увязке с эволюцией транспортной системы;

• изучен опыт зарубежных стран в сфере экономики и управления контейнерными перевозками;

• определены перспективы развития контейнерной транспортной системы в России и место в ней железнодорожного транспорта;

• внесены уточнения в концепцию развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте;

• разработана методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок в увязке с совершенствованием организации контейнеропотоков и информатизации перевозочного процесса;

• даны практические рекомендации по повышению эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность субъектов железнодорожного транспорта России, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, а предметом -экономические характеристики и показатели, определяющие эффективность управления контейнеропотоками.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам оптимизации управления производственно-экономическими процессами и повышения эффективности хозяйственной деятельности железных дорог. В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, разработок ВНИИЖТ и ВНИИУП МПС, официальных отчетов Министерства путей сообщения, а также статистических отчетов Управления Московской железной дороги и Центра фирменного транспортного обслуживания МПС РФ.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических вопросов повышения эффективности управления контейнерными перевозками на Российских железных дорогах в условиях реструктуризации отрасли, что позволило разработать методику количественной оценки эффективности управления и дать практические рекомендации по ее повышению.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа функционирования и развития контейнерной системы страны. Полученные результаты могут быть использованы отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития железнодорожного транспорта России.

Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления контейнерными перевозками, что способствует прогрессу отрасли и повышению конкурентоспособности Российских железных дорог на внутреннем и международном транспортных рынках.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийской научной конференции молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления» в 2001г., на международной конференции «Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания» в 2001 г, проводившейся в Московском государственном университете, а также на семинаре «Проблемы управления» в Государственном университете управления в 2002г.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано восемь работ общим объемом 4,8 печ.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 6 приложений. Основной материал, изложенный на 156 стр. текста, проиллюстрирован 7 таблицами и 21 рисунком.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Фарафонова, Ольга Евгеньевна

Выводы по главе III

1. Анализ скорости продвижения контейнеропотоков и количества сортировок в пути следования говорит о неэффективности работы большого количества контейнерных станций, т.е. важное практическое значение сохраняет задача оптимизации сетевой инфраструктуры, выбор числа и размещения контейнерных станций-терминалов.

2. Предложенная автором методика оптимизации сети контейнерных терминалов позволяет определить количество и размещение контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью. Модернизация контейнерных пунктов и создание на их базе сети логистических товарораспределительных центров будет способствовать снижению затрат (времени и материальных ресурсов) и уменьшению за счет этого текущих издержек. При этом подобные результаты будут достигнуты как за счет качественных изменений в организации работы с контейнерами, так и за счет образования эффекта синергии, поскольку создание контейнерных терминалов предполагает тесную интеграцию всех участвующих в данном процессе видов транспорта - железнодорожного, автомобильного и водного.

3. Оптимизация сети контейнерных терминалов обуславливает необходимость корректировки плана формирования вагонов с контейнерами. Для сокращения времени оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для перевозок необходима концентрация контейнеропотоков и переработка контейнеров на меньшем количестве терминалов, а доставка контейнеров с крупных контейнерных станций на станции, не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, должна осуществляться автомобильным транспортом.

4. Одним из важных факторов эффективности работы железнодорожного транспорта становится объективность, достоверность и оперативность используемой информации. В этой связи резко возрастает роль информатизации отрасли, а к информационному обеспечению контейнерных перевозок предъявляются значительно более высокие требования. В связи с ростом объемов контейнерных перевозок подсистемы и задачи АСУЖТ, включая АСОУП и ДИСПАРК, уже не могут обеспечивать достаточную объективность и полноту информации.

5. Предлагаемая принципиально новая система учета и контроля за состоянием транспортировки контейнеров на основе внедрения на сети Российских железных дорог системы автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава может стать информационным фундаментом оптимизирующих информационных технологий железнодорожного транспорта.

6. Экономические расчеты, произведенные в соответствии с предложенной методикой определения эффективности внедрения комплекса САИД «ПАЛЬМА», дали следующие результаты:

• оборудование считывающими устройствами межгосударственных стыков, контейнерных станций и подходов к ним потребует инвестиций на сумму около 8,4млн. долл. США',

• на оснащение датчиками КБД-2 локомотивного парка сети РЖД и установка их на полувагоны, фитинговые платформы и крупнотоннажные контейнеры инвентарного парка сети железных дорог России потребуется 12,8 млн. долл. США;

• осуществление данной программы потребует финансовых инвестиций на общую сумму 21,2 млн. долл. США.

7. Общая приведенная годовая экономия затрат после введения в эксплуатацию системы «ПАЛЬМА» составит 9 148 140,4 $/год. Общие приведенные годовые затраты - 5 445 726,3 $/год. Годовой экономический эффект от внедрения системы «ПАЛЬМА» составит 3 702 414,1 $/год.

Эффект от внедрения системы обеспечивают: повышение коэффициента использования контейнеров и, следовательно, ускорение оборота транспортных средств; сокращение времени доставки грузов за счет увеличения скорости перевозки; автоматизация учета состояния техники, грузов и их сохранности; оптимизация грузопотоков за счет формирования объективных данных о наличии и состоянии парка контейнеров на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и в различных разрезах: по собственникам, типам контейнеров, назначению, состоянию и др. Экономический эффект от применения систем ДИСКОН И САИД в совокупности обуславливает перспективность предложенного метода в процессе дальнейшего развития контейнеризации перевозок на железных дорогах России.

Заключение

Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Контейнеризация перевозок позволяет существенно повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий железнодорожного транспорта, что приобретает особое значение в условиях рыночной экономики.

2. Исходя из анализа развития современного состояния контейнеризации и системы управления транспортировкой грузов на Российских железных дорогах, в диссертации разработана концепция управления контейнерными перевозками, а также даны научно-практические рекомендации по повышению их эффективности.

3. Предложена методика поэтапной оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок. На первом этапе определяется рациональное количество и размещение контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью. На втором этапе развитие инфраструктуры осуществляется в направлении модернизации опорной сети контейнерных пунктов и создания на их базе логистических товарораспределительных центров (ТРЦ). При этом одним из существенных факторов, обеспечивающих повышение эффективности за счет создания ТРЦ, является эффект синергии, благодаря тесной интеграции участвующих в данном процессе видов транспорта - железнодорожного, автомобильного и водного.

4. На основании экономического анализа разработаны практические рекомендации по оптимизации сети контейнерных терминалов. Изменение структуры контейнерной сети обуславливает необходимость корректировки плана формирования вагонов с контейнерами. Для ускорения оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для дополнительных перевозок целесообразна дальнейшая концентрация контейнеропотоков и переработка контейнеров на меньшем количестве терминалов. Доставку контейнеров с крупных контейнерных станций на станции, не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, целесообразно осуществлять автомобильным транспортом.

5. В диссертации предложена принципиально новая система учета и контроля за состоянием транспортировки контейнеров на основе внедрения на сети Российских железных дорог системы автоматической идентификации контейнеров, которая явится фундаментом оптимизирующих информационных технологий и обеспечит переход на качественно новый уровень управления контейнеропотоками.