Совершенствование тарифного и нетарифного регулирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование тарифного и нетарифного регулирования"

На правах рукописи

Федорцов Дмитрий Семенович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОГО И НЕТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ (НА ПРИМЕРЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ)

Специальность 08 00 05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — сфера услуг)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2007

003071856

Работа выполнена в научно-исследовательском центре Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская таможенная академия» в рамках п 15 103 паспорта специальностей ВАК Министерства образования Российской Федерации по экономическим наукам

Научный руководитель - Новиков Владимир Егорович

доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты. Давыдов Борис Андреевич

доктор экономических наук, профессор

Парсаданов Генри Арутюнович кандидат экономических наук, доцент

Ведущая организация - Астраханский государственный технический

университет

Защита диссертации состоится 20 июня 2007 года в 16 00 часов на заседании диссертационного совета К 310 00102 в Российской таможенной академии по адресу 140009, г Люберцы Московской области, Комсомольский проспект, д 4, аудитория 233

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской таможенной академии

Автореферат диссертации разослан М.ОМ- 2007 года

Ученый секретарь диссертационного совета канди дат экономических наук, доцент ¿А^^^ В Н Ревин

I. Общая характеристика работы Актуальность темы диссертации. Необходимость защиты отечественной автомобильной промышленности в условиях открытой экономики средствами и методами таможенно-тарифного и нетарифного регулирования обусловлена двумя причинами развивающимся процессом глобализации мировой экономики и необходимостью существования в России развитой автомобильной промышленности, так как эта отрасль обеспечивает полноценное участие страны в международном разделении труда в производстве высокотехнологичных изделий

Автомобильная промышленность является одной из ведущих отраслей экономики России Эта отрасль машиностроения выполняет важную воспроизводственную роль, связывая конечный спрос со стороны населения и компаний на транспортные средства с внутренним производством В развитых странах автомобильная промышленность выступает как крупный и постоянно усиливающийся источник генерирования и реализации инноваций, обеспечивающих экономический рост и высокий уровень жизни

Россия обладает всеми необходимыми условиями для развития отрасли высококвалифицированными кадрами, достаточной производственной базой, материальными ресурсами, емким внутренним рынком Однако рост цен на потребляемые автозаводами ресурсы и материалы, стимулирование развития сборочных производств, недостаточное применение средств и методов таможенно-тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка приводят к постоянному увеличению объемов импорта и снижению производства отечественных автозаводов, сокращению их доходов Данные процессы в автомобильной промышленности не позволяют отечественным предприятиям аккумулировать необходимые ресурсы для модернизации производства и создания конкурентоспособных моделей автотранспортных средств

Рост импорта транспортных средств, стагнация производства на отечественных автозаводах требуют выработки долгосрочной политики реструкту-

ризации автомобильной промышленности, одной из составляющих которых является совершенствование средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ВЭД Меры тарифного и нетарифного регулирования ввоза транспортных средств, воздействуя на стоимостные и количественные объемы импорта, оказывают огромное влияние на структуру спроса и предложения на автомобильном рынке и как следствие на состояние автомобильной промышленности России Грамотное использование средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования создаст благоприятные условия необходимые для полноценного развития отечественной автомобильной отрасли

В зарубежных странах накоплен огромный как положительный, так и негативный опыт в применении средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, направленных на развитие автомобильной промышленности Поэтому актуальность данной диссертационной работы обусловлена также необходимостью изучения зарубежного опыта для последующей его адаптации к российским условиям

Степень разработанности темы. Вопросам таможенно-тарифного и нетарифного регулирования экономики в целом и автомобильной промышленности в частности уделяется большое внимание как в зарубежной, так и в отечественной экономической литературе Теоретический анализ базируется на идеях классиков экономической науки, заложивших основы теории тарифного и нетарифного регулирования. Ф. Листа, Д. Риккардо, А Смита, Д Менделеева, С Витте, Э Хекшера, Б Олина, А И Потяева В современной экономической литературе вопросы тарифного и нетарифного регулирования получили развитие в исследованиях И И Дюмулена, В Ю Преснякова, В Е Новикова, В Н Ревина, А А Киреева

Цель и задача исследования. Цель работы - совершенствование методов и средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов как фактора развития автомобильной промышленности России С учетом указанной цели в рамках диссертационной

работы были поставлены следующие задачи

1) определить место таможенно-тарифного и нетарифного регулирования внешнеэкономической деятельности в системе мер государственной поддержки развития отечественной автомобильной промышленности,

2) изучить опыт таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, мер государственной поддержки автомобильной промышленности в России и за рубежом,

3) разработать рекомендации по совершенствованию методов и средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов,

Хронологические р амки исследования обусловлены тем, что наиболее важным периодом развития отечественного и зарубежного автопрома является период 1990 - 2006 гг Именно за эти годы произошли значительные изменения в российской и мировой автомобильной промышленности.

Объектом исследования выступает таможенно-тарифное и нетарифное регулирование ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства

Предметом исследования являются методы и средства таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства

Теоретической и методологической основой исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области регулирования внешнеэкономической деятельности, экономической теории и теории управления При написании данной работы использованы положения законов Российской Федерации, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, нормативно-правовых актов таможенной службы и иных ведомств Российской Федерации, публикации периодических изданий по экономике, статистические материалы ФТС России, данные всемирной сети Интернет

Научные результаты диссертационной работы были получены с использованием методов диалектического познания, логическо-смыслового и историко-экономического и экономико-статистического анализа Эти методы позволили проанализировать применение средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования и перспективы их совершенствования

Методическая схема исследования представлена на рис 1

Рис. 1. - Методическая схема исследования

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методического аппарата совершенствования таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, направленных на поддержку отечественной автомобильной промышленности

Результаты исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем

- метод нетарифного регулирования импорта седельных тягачей, направленный на развитие отечественного производства данных транспорт-

ных средств при одновременном повышении конкурентоспособности отечественных транспортных компаний на рынке международных грузоперевозок, базирующийся на совместном использовании инструментов квотирования и лицензирования ввоза седельных тягачей,

- методика расчета ставки ввозной таможенной пошлины на легковые автомобили на основе зависимости между макроэкономическими показателями и потреблением импортных автомобилей, что позволяет в отличие от затратного подхода к расчету ставки пошлины более тесно увязать ее с объемами платежеспособного спроса и внутреннего производства,

- на основе анализа зарубежного опыта применения методов и средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования обоснованна необходимость их внедрения в российскую практику государственного регулирования предприятий, осуществляющих промышленную сборку автотранспортных средств

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии теории государственного регулирования в части таможенно-тарифного и нетарифного регулирования Предложен новый методический подход к обоснованию ставок таможенных пошлин и использованию нетарифных мер на основе сочетания их отдельных видов

Практическая значимость сформулированных в диссертации предложений и рекомендаций заключается в разработке системы мероприятий экономического и организационного характера, реализация которых позволяет повысить эффективность средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, обоснованность использования ставок таможенных пошлин

Материалы диссертации могут использоваться в разработке долгосрочной стратегии развития отечественной автомобильной промышленности с учетом передового мирового опыта и особенности экономического положения России Основные научные выводы и рекомендации могут

быть использованы государственными органами в качестве методологической базы при разработке нормативно-правовых актов, касающихся регулирования иностранных инвестиций при создании сборочных производств Для таможенных органов использование предлагаемых методов выражается в снижении затрат ресурсов (время, персонал) на осуществление таможенного оформления и контроля при повышении качества исполнения данных мероприятий

Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись в различных организационных формах Основные положения и результаты диссертационного исследования были отражены в научно-исследовательских работах

«Разработка целевого прогноза развития российского рынка автомобильной техники до 2010 г и возможных решений в сфере государственного регулирования» в Институте комплексных стратегических исследований,

«Таможенный тариф как инструмент государственного регулирования экономки» в Российской таможенной академии

Публикации. Всего по теме диссертации опубликовано 5 научных работ общим объемом 1,8 печатного листа

Логика и структура диссертации. Структура диссертации обусловлена логикой и задачами исследования Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений Основной текст изложен на 143 страницах, содержание работы дополнено блоками информации в виде таблиц, рисунков и диаграмм Диссертация имеет следующую структуру Введение

Глава 1 Анализ влияния таможенного регулирования на развитие автомобильной промышленности

1 1 Роль автомобильной промышленности в развитии национальной

экономики, и эволюция таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для промышленной сборки автомобилей в России

1 2 Анализ внешнеэкономических аспектов Концепции развития автомобильной промышленности и функционирования сборочных производств

1 3 Мировой опыт государственной поддержки автомобильной промышленности

Глава 2 Таможенно-тарифное и нетарифное регулирование в системе мер государственного регулирования экономики

2 1 Теоретические основы тарифного и нетарифного регулирования внешнеэкономической деятельности

2 2 Совершенствование методов и средств таможенно-тарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства

2 3 Методические основы применения нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов

Глава 3 Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины и разработка методических рекомендаций по применению нетарифных мер поддержки автомобильной промышленности

3 1 Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины на легковые автомобили

3 2 Совершенствование методов и средств нетарифной поддержки автомобильной промышленности

Заключение

Библиографический список

Приложения

П Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы исследования, определены его объект и предмет, поставлена цель и задачи работы, раскрыты научная но-

визна и практическая значимость результатов исследования

В первой главе "Анализ влияния таможенного регулирования на развитие автомобильной промышленности" на основе статистических данных выявлены закономерности функционирования и развития автомобильной промышленности, динамики импорта, рассмотрено влияние на автомобильную отрасль таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ВЭД, проведен всесторонний анализ опыта государственного регулирования автомобильной промышленности на примере Китая, Южной Кореи, Индии и Бразилии Определены направления решения основных проблем тарифного и нетарифного регулирования в России, затрагивающих функционирование автомобильной промышленности

Динамика производства автомобильной техники в России характеризуется четко прослеживаемой тенденцией, с одной стороны, к подъему производства, с другой - негативными изменениями в качественной структуре производства. Если в сегменте грузовиков и автобусов рост производства обеспечили отечественные производители, то в сегменте легковых автомобилей увеличение выпуска продукции происходит за счет развития сборочных предприятий, собирающих автомобили из импортных аигокомпонентов Фактически весь прирост в производстве легковых автомобилей за последние годы был обеспечен только благодаря этим предприятиям (рис 2)

Большинство предприятий, организовавших сборку иномарок, используют импортные готовые крупные узлы, причем доля комплектующих отечественного производства, как правило, составляет не более 10 - 20%

Отечественные производители легковых автомобилей занимают 38% процентов рынка, производители грузовиков и автобусов - 65-85% рынка соответственно Ситуация на рынке легковых автомобилей усугубляется тем, что в стоимостном выражении доля рынка отечественных марок составила 5,94 млрд долл из 33 млрд долл объема продаж в 2006 г

1000 |

800

956

783 721

600

. А 451 456

0

1994 1995 1996 1997 199Я 1999 ?ППП ?ПП1 ?ПП2 20ГП 2004 2005 2006 —•—-Отечественные модели Иторт Новые —Имторт Подержанные -Сборочные производства

Рис. 2. Динамика импорта и производства легковых автомобилей

До середины 2002 г отечественные производители легковых автомобилей сохраняли ценовое преимущество в сегменте недорогих автомобилей В 2002 г была принята Концепция развития автомобильной промышленности России, в рамках которой проводится планомерная политика по созданию «тепличных» условий для иностранных автосборочных предприятий (низкие ставки таможенных пошлин на комплектующие, различные таможенные и налоговые льготы) Практически осуществляется беспошлинный импорт автомобилей в разобранном виде с использованием механизма льготного налогообложения сборочных предприятий

Создание благоприятных условий для функционирования сборочных производств, увеличение объемов импорта, происходят на фоне резкого падения конкурентоспособности отечественных автозаводов Конкурентоспособность отечественных производителей снижалась вследствие роста цен на продукцию металлургической, химической промышленности, топливно-энергетического комплекса, значительного укрепления курса рубля В 2002 - 2004 пг рост цен в автомобильной промышленности на 98% был обусловлен инфляцией издержек. Рентабельность производителей легковых автомобилей за период 2002 - 2005 гг сократилась более чем в 2 раза по сравнению с 2000 г и составила 4,5%, что в 2 раза ниже рентабель-

ности по машиностроению в целом Рост издержек, укрепление курса рубля, недостаточная таможенно-тарифная и нетарифная поддержка создали ситуацию, когда отечественные и импортные легковые автомобили оказались в одной ценовой нише, а с учетом более высоких потребительских свойств импортных транспортных средств последние стали более конкурентоспособными, чем продукция отечественных автозаводов и объем импорта легковых автомобилей за последние несколько лет увеличился более чем в 3 раза с 266 тыс шт в 2000 г до 989 тыс шт в 2006 г

При дальнейшем развертывании сборочных производств продукция отечественного автопрома сможет занимать только самый нижний ценовой сегмент автомобильного рынка, что является тупиковым путем развития, так как не позволяет аккумулировать достаточно средств для модернизации производства и проведения полномасштабных научных и опытно-конструкторских разработок В дальнейшем это приведет к исчезновению научного потенциала отрасли и сворачиванию разработок по созданию отечественных автомобилей Предприятия по производству автокомпонентов при существующих правилах работы автосборочных предприятий обречены на постепенное исчезновение

Анализ мирового опыта показывает, что большинство стран, имеющих соответствующую структуру экономики, стремится создать полноценную автомобильную промышленность с развитием производства наиболее технически сложных и наукоемких деталей и авшкомпонентов Доказано, что без серьезного вмешательства государства невозможно полноценное развитие автомобильной промышленности Большинство стран начинали с долгосрочного государственного планирования, широкого применения мер государственной поддержки и концентрации капитала в автомобильной отрасли Использовался разнообразный инструментарий средств и методов государственного регулирования регулирование движения инвестиций и капитала в отрасли, государственные субсидии и кредиты, высокие импортные пошлины, квоты, жесткие условия по локализации сборочных производств, меры технического регулирования и другие виды таможенно-

тарифного и нетарифною регулирования, нормы по передаче технологий и тд Большинство новых автомобильных держав создавали автомобильную промышленность с нуля

Проведенный анализ показывает, что Россия к началу экономических реформ имела достаточно развитую автомобильную промышленность, существовали все предпосылки для повышения ее конкурентоспособности, удовлетворения внутреннего потребления за счет собственного производства и развития экспорта, однако отсутствие необходимого государственного регулирования привело к ее трансформации в невыгодные для экономики сборочные производства.

Во второй главе «Таможенно-тарифное и нетарифное регулирование в системе мер государственного регулирования экономики» рассматриваются предпосылки и необходимость применения средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования как инструментов, способствующих развитию отечественного автомобилестроения, формулируются их цель, структура и функции Дается теоретическое обоснование разработанных средств и методов тарифного и нетарифного регулирования

В системе мер государственного регулирования в связи с глобализацией мировой экономики, особое место занимают меры тарифного и нетарифного регулирования, целью которого является создание необходимых условий для функционирования отечественных производителей, развития приоритетных и создания новых высокотехнологичных производств

Таможенно-тарифное регулирование по своему экономическому содержанию и характеру действий относится к стоимостным, рыночным регуляторам внешнеторгового оборота Воздействуя на цены товаров и отгораживая национальные рынки от мировых, оно активно влияет на накопление капитала, темпы развития и норму прибыли отдельных отраслей экономики, нивелирует различия в национальных и международных условиях производства

Нетарифное регулирование относится к административным регуляторам, которые влияют на качественную и количественную структуру рынка и

его динамику Нетарифные ограничения воздействует на цены опосредованно, через регулирование количественных и качественных характеристик импорта

В рамках диссертационной работы на основе анализа экономической истории, трудов Ф Листа, С Ю Витге доказана необходимость применения политики протекционизма для развития отечественных* наукоемких отраслей промышленности с комплексным использованием всего инструментария государственного регулирования

Одной из центральных задач исследования являлась разработка метода расчета ставки ввозной таможенной пошлины на лепсовые автомобили Анализ существующих методик определения ставок таможенных пошлин показал, что они базируются на затратном способе расчета стоимости товара и имеются трудности в их практическом применении при расчете ставки пошлины на продукцию автомобильной промышленности, так как это связано со значительными сложностями

- отсутствуют открытые данные о себестоимости произведенных иностранных и отечественных продуктов,

- производители имеют возможность завышать себестоимость продукции, используя различные виды учета и предоставляя информацию о ценах из различных стран мира,

- существование множества модификаций и видов машин, их постоянное обновление затрудняют и делают трудоемким мониторинг перерасчета пошлин,

- существует необходимость применения метода экспертных оценок для расчета различных поправочных коэффициентов,

В связи с этим в рамках настоящего диссертационного исследования предпринята попытка теоретического обоснования и разработки методики, базирующейся на выявленной прямой зависимости между физическими объемами импорта легковых автомобилей и макроэкономическими показателями, влияющими на потребление легковых автомобилей в 1999 - 2006гг

Задача, решенная в рамках исследования, сводилась к определению таких соотношений между ростом реальных доходов населения, обменного курса рубля по отношению к евро и доллару, росту цен на отечественные автомобили и количественной динамикой импорта, которые обеспечивали в итоге получение ставки таможенной пошлины, необходимой для развития полноценного внутреннего производства определенного количества отечественных автомобилей

Расчет импортной пошлины на легковые автомобили определяется как произведение существующей импортной пошлины и коэффициента увеличения таможенной пошлины по отношению к исходному значению таможенной пошлины и выглядит следующим образом + (1.1)

где

Р, - ставка (%) рассчитываемой импортной пошлины, Рь- существующая ставка (%) импортной пошлины, К/— коэффициент увеличения ставки импортной пошлины

Расчет коэффициента увеличения ставки импортной пошлины базируется на основе следующего отношения

(1-2)

•V

где

Уь - коэффициент роста доходов населения в 2006 г в сравнении с 1999 г к импортным товарам, рассчитанный на основе уравнения регрессии (1 3), У/ - искомый коэффициент роста доходов населения при необходимом объеме импорта (шт) хг, рассчитанный на основе уравнения регрессии (1 4),

У„=ах+Ь (1.3)

Уг=ах,+Ь, (1.4)

где

х - объем импорта автомобилей (шт ) в 2006г,

х{ - необходимое количество импорта иностранных легковых автомобилей, которое не наносит ущерб отечественным производителям (шт) Рассчитывается на основе данных о простаивающих мощностях отечественных автозаводов, а, Ь - коэффициенты уравнения регрессии

Следует иметь в виду, что коэффициент У представляет собой объединенные в один показатель различные по своей экономической природе макро-

экономические данные В этом случае коэффициент роста реальных доходов населения по отношению к импортным товарам является произведением следующих факторов

- динамики реальных доходов населения,

- динамки курса доллара и евро,

- среднего роста цен на автомобили в мире,

- роста цен на отечественные автомобили в стране (в качестве данных взята динамика роста цен на автомобили ВАЗ)

В таблице 1 представлена статистическая база для расчета показателя роста доходов населения по отношению к импортной продукции (ряд данных У)

Таблица 1

Макроэкономические показатели для расчета ряда данных Г

Год Индекс реальных денежник доходов населенна (цепной) Индекс роста цен на автомобили ВАЗ (цепной) Иде кс курса доллара (иепной) Идекс курса евро (иепной) Средний индекс курсов аолл и евро (цепной) Индекс реального /крепления рубля по отношению к долл (цепной) Индекс среднего роста цен на автомобили в мире (цепной) Коэффициент роста доходов населения по отношению к импорту (цепной) Коэффициент роста доходов населения по отношению к импорту (базисный к 1999г)

А В С О ЕЧС+ОУ2 Г-В/Е С Н-АТ/С \

1999 1 00 1,00 1,00 1,00 1 00 1,00 1,00 1 00 1 00

2000 1 12 1,24 1 14 0 99 1 07 1,16 1,04 1 25 1,25

2001 1 09 1,08 1,04 1,03 1 03 1 05 1,04 1,10 1 37

2002 1,11 1,08 1 08 1,11 1,09 0,99 1 04 1,05 1,45

2003 М5 1.22 0,98 1,17 1 07 1,14 1,04 1 26 1 82

2004 1,10 1,05 0,94 1,03 0 99 1 06 1,04 1,13 2,05

2005 1,11 1,04 0 98 0,98 0,98 1,06 1 04 1 13 2,32

2006 1,10 1,07 0,96 0,97 0,96 1,12 1,04 1 18 2,74

В рамках расчета регрессионной зависимости в качестве ряда данных У был взят коэффициент роста доходов населения по отношению к импортным товарам за 1999 - 2006гг В качестве ряда данных X была использована динамика потребления импортных автомобилей за 1999- 2006гг, представленная в табл 2

Таблица 2

Динамика потребления импортных автомобилей (тыс. шт.)

Год Сборочное производство шт Импорт шт (очищен от сборки) Всего импортные модели шт (ряд X)

А в \-А»В

1999 0 233 233

2000 0 266 266

2001 И 496 507

2002 54 606 589

2003 129 493 657

2004 133 494 662

2005 157 728 884

2006 288 989 1277

Расчет величины х{ основывается на использовании следующего уравнения

*/=*-(&-е„), (1-5)

где

х - объем импорта автомобилей (шт) в 2006 г,

()т - фактическая реализация отечественных транспортных средств, Qb - возможный объем производства отечественных автозаводов в рамках существующих и планируемых к вводу производственных мощностей Полученная методика позволяет рассчитывать ставку таможенной пошлину на легковые автомобили на основе макроэкономических показателей и количественных объемов импорта, что дает возможность избежать субъективных оценок при расчете таможенных пошлин и вывести экономически обоснованную ставку импортной пошлины В случае увеличения внутренних цен на автомобили, вызванных объективными причинами (значительный рост цен на продукцию естественных монополий, увеличение налогов), можно проводить корректировку пошлины, вводя поправочные коэффициенты Методика позволяет формировать нормальную конкурентную среду на рынке, в результате чего экономические выгоды от развития автомобильного рынка получает отечественная экономика

Анализ средств и методов нетарифного регулирования показал, что существует значительное их количество, а также множества подходов к их классификации В рамках исследования была разработана авторская классификация мер нетарифного регулирования, состоящая из шести групп

1) количественные ограничения,

2) таможенные формальности;

3) требования по техническим стандартам и санитарным нормам,

4) налоговые и бюджетные ограничения и льготы,

5) валютные и финансовые ограничения,

6) специальные пошлины

Важнейшей задачей исследования нетарифного регулирования, решенной в ходе работы над диссертацией, была разработка новых методов и средств нетарифного регулирования, направленных на развитие автомобильной промышленности и конкурентоспособности экономики В рамках решения данной задачи был разработан новый метод нетарифного регулирования, основанный на совместном применении квотирования и лицензирования импорта седельных тягачей, используемых для международных перевозок в формате «TIR» Данный метод предусматривает создание международного регистра транспортных средств, в рамках которого транспортные компании будут иметь право на осуществление только международных перевозок, без права использования грузовиков на внутренних маршрутах

Квота на ввоз грузовиков должна устанавливаться ежегодно, с возможностью ее корректировки раз в полгода, на основе данных о количестве необходимых седельных тягачей, поступивших из Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП), и данных об объемах производства отечественных автозаводов, объемов продаж на рынке и остатках техники на складах по следующей формуле

е. -te.+•/.)> а-6)

где

Qg- годовая импортная квота в шт,

$

1 - необходимое количество грузовиков в соответствии с данными АСМАП (в

шт),

Рр - планируемый объем производства конкурентоспособной техники для международных перевозок на отечественных автозаводах в следующем году (в шт ),

Jg - остатки годовой продукции отечественных автозаводов и дилеров на конец 11 месяцев предшествующего перед введением квот года в шт ,

Объем квотируемого импорта, полученного на основе данного расчета, необходимо распределять помесячно в течение года во избежание резких колебаний Для оперативного вмешательства в рамках методики предусмотрен перерасчет квоты на второе полугодие в случае значительного отклонения в показателях за первые пять месяцев отчетного года

В третьей главе диссертации «Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины и разработка методических рекомендаций по применению нетарифных мер поддержки автомобильной промышленности» на основе разработанной методики произведен расчет ставки таможенной пошлины на легковые автомобили, даны рекомендации по совершенствованию мер нетарифного регулирования автомобильной промышленности, произведен анализ последствий для отрасли вступления России в ВТО

Расчет ставки таможенной пошлины строился на основе, что отечественные автозаводы вследствие давления импорта смогли произвести 782 тыс автомобилей в 2006г, а не 977 тыс шт, которые они произвели в 2004г, что на 195 тыс меньше Механизм расчета приведен в таблице 3

Таблица 3

Расчет ставки таможенной пошлины

Наименование показателя Данные Уравнение

Объем потребления импортных автомобилей в 200бг (тыс шт) 1277 X

Необходимое снижение количества импортных автомобилей (тыс шт ) 195 !

Необходимое количество импорта (тыс шт 1083 X, -*-/

Идекс уровня доходов базисный 2,84 Уь-ах+Ь

Идекс уровня доходов отчетный 2,51 Yf=ajf+b

Коэффициент увеличения стоимости импорта 1,13 и ^ И

Таможенная пошлина, % 25% Рь

Экономически обоснованная таможенная пошлина, -/« 41,4%

а и Ь - коэффициенты уравнения регрессии, которое рассчитывается на основе данных таблиц 1 и 2

Коэффициенты Р-Значение У-пересечение (Ь) 0,679 0,00322

Переменная X 1 (а) 0,002 0,00016

В результате расчета, было выявлено, что для переориентации 195 тыс потребителей с импортных автомобилей на отечественные необходимо увеличение стоимости импорта на коэффициент 1,13, что эквивалентно увеличению ставки таможенной пошлины на новые иномарки с 25% до 41,4 %

Последующий анализ показал, что увеличение пошлин создаст предпосылки для выпуска отечественными автозаводами продукции с более высокими качественными характеристиками, которая сможет занять более высокий ценовой сегмент в районе 11-15 тыс долл

Увеличение таможенных пошлин, помимо позитивных результатов -рост производства, разработка новых моделей, может нести и негативные последствия - рост цен, снижение качества продукции и тд Во избежание этого были разработаны индикаторы, на основании которых можно оценивать результаты применения тарифного регулирования

Применение индикаторов позволит количественно оценить качественные изменения, происходящие в отрасли вследствие применения средств и методов тарифного регулирования Перед повышением пошлин необходимо установить для отечественных автозаводов показатели с контролем их выполнения Если установленные показатели не были достигнуты производителями, в отношении предприятий должны применяться санкции в виде лишения льгот, субсидий и других мер

Основным показателем, который указывает на положительную динамику в отрасли, является динамичный и устойчивый рост количественного объема продаж продукции отечественного автопрома на внутреннем рынке (показатель и количественная динамика продаж импортных

транспортных средств на внутреннем рынке (показатель 12)

Продажи_отчетного_периода_(шт) ,л „ч

/, =- (1.0)

Продажи _ базисного _ периода _{шт )

^ _ Импорт + Собранные _ино\шроки _отчетный _период(шт) ^ ^ 2 Импорт + Собранные _иноиароки _базисный _период(шт) Ввиду кризисного состояния отрасли необходимо ввести индикаторы, демонстрирующие качественные изменения

1) динамика доли экспорта в общем объеме производства отрасли (1Л0)

где

где

Е0 - экспорт базового года (шт), Е, - экспорт отчетного периода (шт), Р0 - объем производства базового периода (шт), - объем производства отчетного периода (шт),

2) динамика продаж в страны дальнего зарубежья (1.11)

Уо

(У, - объем продаж в страны дальнего зарубежья отчетного периода (шт), Оо - объем продаж в страны дальнего зарубежья базисного периода (шт),

3) динамика затрат на НИОКР к валовой выручке

(1.12)

где

- затраты на НИОКР отчетного периода (руб ), Е0 - затраты на НИОКР базисного периода (руб),

- валовая выручка отчетного периода (руб), 50 - валовая выручка базисного периода (руб ),

4) рост количества произведенных транспортных средств на одного занятого

'«-Тг/хг' (1ЛЗ)

л/, / м„

где

Р1 - выпуск транспортных средств в отчетном периоде (шт),

Р0 - выпуск транспортных средств в базисном периоде (шт ), М| - количество занятых в отчетном периоде (чел), М0 - количество занятых в базисном периода (чел ),

5) снижение материало- и энергоемкости на единицу продукции

(1Л4)

где

/,, - количество использованного 1-го материала в отчетном периоде, /(0 - количество использованного 1-го материала в базисном периоде, Ру - выпуск транспортных средств в отчетном периоде (шт), Р0 - выпуск транспортных средств в базисном периоде (шт),

6) динамика изменения обращений по гарантийному ремонту.

/,=О|/С0, (1.15)

где

б, - среднее количество обращений на гарантийный ремонт на 1000 проданных транспортных средств в отчетном году,

в,, - среднее количество обращений иа гарантийный ремонт на 1000 проданных транспортных средств в базисном году

В связи с намерением России вступить в ВТО и планируемым понижением пошлин с 25% до 15% в рамках диссертационного исследования было проведено сравнение стоимости отечественных автомобилей ВАЗ с импортными легковыми автомобилями низшего ценового сегмента Основываясь на данных о существующих ценах, произведен расчет перспективных цен на данные модели автомобилей при ставке пошлины в 15% Результаты сравнения и расчетов представлены в табл 4

Таблица 4

Сравнение цен бюджетных иномарок и моделей ВАЗа и расчет цен на иномарки при снижении ставки пошлины до 15%

Марка модель автомобиля Mm ценадолл США при существ)1ощнх ставках таможенных пошлин 25% Мах иена долл США при существ) тощнх ставках таможенных пошлин 25% Цена мин автомобиля в автосалоне при установлении пошшны в размере 15% Цена макс автомобили в автосалоне при установлении пошлины в размере 15%

А В С D=B*1 15/1 25 Е-СЧ 15/1 25

Chevrolet Lanos 9 235 10 385 8 496 9 554

Chevrolet Aveo 10 129 14 179 9 319 13 045

Chery Amulet 1 6L 9 000 10 900 8 280 10 028

Ford Fiesta 12 290 16 540 11307 15217

Ford Focus 12 990 19 490 II 951 17931

Отечественные модели

ВАЗ 2110 9 153 10 368

LADA KALINA идан 9 385 9 842

LADA KALINA хегчбек н/д 9 989

Если снижать таможенные пошлины с 25% до 15% в настоящее время, то импортные автомобили будут более конкурентоспособны по цене, чем отечественные, при более высоких потребительских свойствах иномарок, которые к тому же лучше по качеству С учетом влияния таких факторов, как укрепление рубля, рост тарифов естественных монополий, дальнейшее увеличение реальных доходов населения импортные автомобили станут более конкурентоспособными по цене и без снижения таможенных пошлин, а постепенное снижение ставки таможенных пошлин сделает бессмысленными какие-либо инвестиции в модернизацию производства Вступление в ВТО без существенной модернизации отечественного автомобилестроения, государственных инвестиции в НИОКР по разработке легковых автомобилей приведет к исчезновению отечественных легковых автомобилей с рынка, а место существующих автозаводов займут сборочные производства иностранных автоконцернов

В рамках нетарифного регулирования, основываясь на опыте других стран необходимо запретить ввоз подержанных транспортных средств Импорт бывших в эксплуатации транспортных средств приводит к излишней экологической нагрузке на окружающую среду, снижению конкурентоспособности экономики из-за более высокого уровня издержек по срав-

нению с другими странами

Разработаны рекомендации по ограничению промышленной сборки автомобилей и комплектующих Создание сборочных производств должно происходить в рамках совместных производств с отечественными предприятиями, с их долей в капитале не ниже 50%, с обязательным условием по передаче технологий российской стороне Необходимо изменить условия по локализации комплектующих на существующих заводах уменьшить сроки, отведенные на локализацию сборки, установить обязательства и ответственность автосборочного предприятия в случае невыполнения норм по локализации. Предлагается ввести норму, обеспечивающую баланс валютных поступлений и платежей в случае невыполнения норм по локализации сборочными предприятиями стоимость СИФ импортированных автокомпонентов должна быть равна стоимости экспорта ФОБ автомобилей, т е заставить работать существующие сборочные производства на экспорт в случае нарушения норм по локализации

Необходимо введение лицензирования крупных инвестиций и капвложений в отрасль для предотвращения ввоза устаревших технологий и создания дублирующих производств Государство должно регулировать инвестиции в автомобильную промышленность и направлять их в те сферы, где они наиболее необходимы

Рекомендуется введение акциза на легковые автомобили со стоимостью автомобиля свыше 25 тыс долл Данная мера будет способствовать развитию внутреннего производства автомобилей в ценовом диапазоне до 25 тыс долл Автомобили стоимостью свыше 25 тыс долл можно отнести к предметам роскоши - они не по средствам большинству населения страны

Предлагается заменить таможенные пошлины на ввоз новых тяжелых седельных тягачей, на меры нетарифного регулирования, а именно квотирование и лицензирование Данная мера увеличит конкурентоспо-

собность отечественных транспортных компаний на рынке международных грузоперевозок в связи со снижением расходов на покупку грузовиков из-за отмены 20% таможенной пошлины

Рекомендуется ввести лицензирование импорта легковых автомобилей, что позволит значительно сократить издержки таможни на таможенное оформление и штат, а также улучшить контроль за оформлением легковых автомобилей, что сделает рынок более цивилизованным, так как ввоз автомобилей будет производится партиями и по долгосрочным контрактам

Для стимулирования экономного производства в отрасли и снижения негативного влияния роста цен на издержки предлагается субсидирование роста цен на основное сырье и материалы, потребляемые автомобильной отраслью на основе нормативов потребления, за счет средств государственного бюджета.

Стандартом для определения границы ценообразования целесообразно установить нормы потребления аналогичных материалов на наиболее эффективных предприятиях автомобильной промышленности заруб ежом Нормативный объем потребления необходимо рассчитывать по следующей формуле-

(1.16)

где-

0 - нормативный объем потребления сырья, на который выделяются субсидии,

М1 - общее количество 1-го материала, потребляемого за период иностранным

предприятием на одно транспортное средство или компонент,

<21 - количество ]-й продукции, произведенной иностранным предприятием за период,

N - количество у-й продукции, произведенной российским предприятием за

период

Основные выводы и предложения

1 В результате проведенного исследования решена актуальная зада-

ча совершенствования теоретических и методических основ тарифного и нетарифного регулирования, направленных на поддержку отечественной автомобильной промышленности, с учетом современных тенденций развития автомобильной промышленности и государственного регулирования

2 Разработана методика расчета ставки таможенной пошлины на легковые автомобили, базирующейся на зависимости между динамикой импорта и совокупности макроэкономических показателей доходов населения, курса рубля, инфляции Методика позволяет сформировать нормальную конкурентную среду на рынке, сбалансировать объемы внутреннего производства и импорта с платежеспособным спросом со стороны потребителей На основе проведенных расчетов было обосновано увеличение ставки таможенной пошлины на новые легковые автомобили с 25% до 41,4%

3 Разработан метод нетарифного регулирования, направленный на развитие отечественного производства седельных тягачей при одновременном повышении конкурентоспособности отечественных транспортных компаний на рынке международных грузоперевозок, базирующийся на совместном использовании инструментов квотирования и лицензирования ввоза седельных тягачей.

4 Предложена методика обоснования акциза на дорогие автомобили и установлен рациональный уровень ставки акциза в размере 17%, что создает предпосылки для развития производства в России автомобилей представительского и бизнес-класса и развития сферы услуг в рамках автомобильной отрасли

5 Предложено введение в практику не применявшихся ранее методов и средств нетарифного регулирования предприятий осуществляющих промышленную сборку автотранспортных средств, направленных на контроль выполнения норм по локализации компонентов и переходу интеллектуальной собственности

6 Обосновано введение лицензирования деятельности по импорту легковых автомобилей в целях уменьшения издержек государства, усиления таможенного контроля и сокращения времени таможенного оформления

7 Доказана нецелесообразность снижения таможенной пошлины на новые иностранные легковые автомобили с 25% до 15%, которое планируется как условие для вступления в ВТО В результате снижения ставки таможенной пошлины цены на бюджетные модели импортных автомобилей будут ниже уровня цен отечественных автомобилей, которые к тому же имеют более низкие потребительские свойства

8 Предложены рекомендации по совершенствованию форм статистических отчетов и создания информационной базы для мониторинга импортных потоков продукции автомобильной промышленности в целях более полноценного экономического анализа динамики внешней торговли и принятия оперативных и адекватных мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования

9 Задачами дальнейших исследований по совершенствованию таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов следует считать решение проблемы по созданию системы мер, которые будут способствовать разработке и производству высокотехнологичных компонентов в России с одновременным вытеснением материало - и энергоемких производств в страны третьего мира

Публикации в изданиях, рекомендуемых ВАК:

1. Федорцов ДС История развития таможенно-тарифного регулирования импорта транспортных средств в России // Транспортное дело России -М, 2006 №11 Часть №3 С 9-12 - 0,4 п л

Публикации в других изданиях:

2 Федорцов ДС Таможенно-тарифное регулирование импорта легковых автомобилей история развития, проблемы и перспективы // Вестник

транспорта-М 2006г №2 С 24-28-0,4 п л

3 Федорцов Д.С Внешнеэкономические аспекты Концепции развития автомобильной промышленности России // Вестник транспорта - М , 2005г №5 0,4 пл

4 Федорцов Д С Таможенный тариф как инструмент поддержки развития автомобильной промышленности // Исследование проблем таможенного дела Сборник научных трудов адъюнктов и соискателей РТА - М • РИО РТА, 2005 -0,4п л

5. Федорцов Д С. Анализ рынка легковых автомобилей иностранного производства по маркам и рыночным ценам // Таможенное дело проблемы и перспективы сборник материалов научно-практических конференций молодых ученых, аспирантов и слушателей - М РИО РТА, 2005 - 0,2 п л

Сдано в набор 18 05 2007 г Подписано в печать 18 05 2007 г Формат 60x84/16 Физ печ л 1,75 Уч-изд л 1,65 Уел печ л 1,63 Тираж 80 экз Изд № 060 Заказ № 254

РИО РТА, 140009, г Люберцы Московской обл , Комсомольский пр, 4

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Федорцов, Дмитрий Семенович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Анализ влияния таможенного регулирования на развитие автомобильной промышленности.

1.1. Роль автомобильной промышленности в развитии национальной экономики, и эволюция таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для промышленной сборки автомобилей в России.

1.2. Анализ внешнеэкономических аспектов Концепции развития автомобильной промышленности и функционирования сборочных производств.

1.3. Мировой опыт государственной поддержки автомобильной промышленности.

Глава 2. Таможенно-тарифное и нетарифное регулирование в системе мер государственного регулирования экономики.

2.1. Теоретические основы тарифного и нетарифного регулирования внешнеэкономической деятельности.

2.2. Совершенствование методов и средств таможенно-тарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства.

2.3. Методические основы применения нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов.

Глава 3. Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины и разработка методических рекомендаций по применению нетарифных мер поддержки автомобильной промышленности.

3.1. Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины на легковые автомобили.

3.2. Совершенствование методов и средств нетарифной поддержки автомобильной промышленности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование тарифного и нетарифного регулирования"

Актуальность темы диссертации. Необходимость защиты отечественной автомобильной промышленности в условиях открытой экономики средствами и методами таможенно-тарифного и нетарифного регулирования обусловлена двумя причинами: развивающимся процессом глобализации мировой экономики и необходимостью существования в России развитой автомобильной промышленности, так как эта отрасль обеспечивает полноценное участие страны в международном разделении труда в производстве высокотехнологичных изделий.

Автомобильная промышленность является одной из ведущих отраслей экономики. В отечественном автомобилестроении работают около 250 крупных и средних предприятий, ориентированных на разработку и производство автомобильной техники различного назначения и комплектующих к ним. На предприятиях отрасли занято около 510 тыс. чел. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость более 4 млн. человек.

Известный американский менеджер - Ли Якокка так оценивает значение автомобильной промышленности для экономической безопасности страны и решения социальных проблем: «Сегодня наши крупнейшие промышленные работодатели сосредоточены в автомобильной индустрии, сталелитейной электронной и текстильной промышленности. Если мы хотим спасти миллионы рабочих мест, нам следовало бы поддержать эти отрасли. Именно они создают рынки, как для сферы услуг, так и для отраслей высокой технологии. Они также решающим образом обеспечивают национальные интересы. Без прочной индустриальной базы мы можем распрощаться с нашей национальной безопасностью. Мы можем также послать прощальный привет большинству рабочих мест, приносящих высокую добавленную стоимость. Отнимите у Америки ее промышленные рабочие места, на которых заработная плата составляет от 10-15 долл. в час, и вы подорвете нашу экономику. Хоп, и средний класс исчез!».1

Автомобильная промышленность выполняет важную воспроизводственную роль, связывая конечный спрос со стороны населения и компаний на транспортные средства с внутренним производством. В развитых странах автомобильная промышленность выступает как крупный и постоянно усиливающийся источник генерирования и реализации инноваций, обеспечивающих экономический рост и высокий уровень жизни.

Россия обладает всеми необходимыми условиями для развития отрасли: высококвалифицированными кадрами, достаточной производственной базой, материальными ресурсами, емким внутренним рынком. Однако рост цен на потребляемые автозаводами ресурсы и материалы, стимулирование развития сборочных производств, недостаточное применение мер тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка приводит к постоянному увеличению объемов импорта и снижению производства отечественных автозаводов, сокращению их доходов. Данные процессы в автомобильной промышленности не позволяют предприятиям аккумулировать необходимые ресурсы для модернизации производства и создания конкурентоспособных моделей автотранспортных средств.

Рост импорта транспортных средств, стагнация производства на отечественных автозаводах требуют выработки долгосрочной политики реструктуризации автомобильной промышленности, одной из составляющих которых является совершенствование средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ВЭД. Меры тарифного и нетарифного регулирования ввоза транс

1 Ли Яккока. «Карьера Менеджера» - М. Прогресс. 1990г. 380 С. портных средств, воздействуя на стоимостные и количественные объемы импорта, оказывают огромное влияние на структуру спроса и предложения на автомобильном рынке и как следствие на состояние автомобильной промышленности России. Грамотное использование средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования создаст благоприятные условия необходимые для полноценного развития отечественной автомобильной отрасли.

В зарубежных странах накоплен огромный как положительный, так и негативный опыт в применении средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, направленных на развитие автомобильной промышленности. Поэтому актуальность данной диссертационной работы обусловлена также необходимостью изучения зарубежного опыта для последующей его адаптации к российским условиям.

Степень разработанности темы. Вопросам таможенно-тарифного и нетарифного регулирования экономики в целом и автомобильной промышленности в частности уделяется большое внимание как в зарубежной, так и в отечественной экономической литературе. Теоретический анализ базируется на идеях классиков экономической науки, заложивших основы теории тарифного и нетарифного регулирования: Ф.Листа, Д. Риккардо, А. Смита, Д. Менделеева, С.Витте, Э.Хекшера, Б.Олина, А.И.Потяева. В современной экономической литературе вопросы тарифного и нетарифного регулирования получили развитие в исследованиях: И.И. Дюмулена, В.Ю.Преснякова, В. Е. Новикова, В.Н. Ревина, А.А. Ки-реева

Объектом исследования выступает таможенно-тарифное и нетарифное регулирование ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства.

Предметом исследования являются методы и средства таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства.

Цель и задача исследования. Цель работы - совершенствование методов и средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов как фактора развития автомобильной промышленности России. С учетом указанной цели в рамках диссертационной работы были поставлены следующие задачи:

1) определить место таможенно-тарифного и нетарифного регулирования внешнеэкономической деятельности в системе мер государственной поддержки развития отечественной автомобильной промышленности;

2) изучить опыт таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, мер государственной поддержки автомобильной промышленности в России и за рубежом;

3) разработать рекомендации по совершенствованию методов и средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов;

Хронологические рамки исследования обусловлены тем, что наиболее важным периодом развития отечественного и зарубежного автопрома является период 1990 - 2006 гг. Именно за эти годы произошли значительные изменения в российской и мировой автомобильной промышленности.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области регулирования внешнеэкономической деятельности, экономической теории и теории управления. При написании данной работы использованы положения законов Российской Федерации, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, нормативно-правовых актов таможенной службы и иных ведомств Российской Федерации, публикации периодических изданий по экономике, статистические материалы ФТС России, данные всемирной сети Интернет.

Научные результаты диссертационной работы были получены с использованием методов диалектического познания, логическо-смыслового и историко-экономического и экономико-статистического анализа. Эти методы позволили проанализировать применение средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования и перспективы их совершенствования.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методического аппарата совершенствования таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, направленного на поддержку отечественной автомобильной промышленности.

Результаты исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем:

- метод нетарифного регулирования импорта седельных тягачей, направленный на развитие отечественного производства данных транспортных средств при одновременном повышении конкурентоспособности отечественных транспортных компаний на рынке международных грузоперевозок, базирующийся на совместном использовании инструментов квотирования и лицензирования ввоза седельных тягачей;

- методика расчета ставки ввозной таможенной пошлины на легковые автомобили на основе зависимости между макроэкономическими показателями и потреблением импортных автомобилей, что позволяет в отличие от затратного подхода к расчету ставки пошлины более тесно увязать ее с объемами платежеспособного спроса и внутреннего производства;

- на основе анализа зарубежного опыта применения методов и средств таможенно-тарифного и нетарифного регулирования обоснованна необходимость их внедрения в российскую практику государственного регулирования предприятий, осуществляющих промышленную сборку автотранспортных средств.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии теории государственного регулирования в части таможенно-тарифного и нетарифного регулирования. Предложен новый методический подход к обоснованию ставок таможенных пошлин и использованию нетарифных мер на основе сочетания их отдельных видов.

Практическая значимость сформулированных в диссертации предложений и рекомендаций заключается в разработке системы мероприятий экономического и организационного характера, реализация которых позволяет повысить эффективность средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, обоснованность использования ставок таможенных пошлин.

Материалы диссертации могут использоваться в разработке долгосрочной стратегии развития отечественной автомобильной промышленности с учетом передового мирового опыта и особенности экономического положения России. Основные научные выводы и рекомендации могут быть использованы государственными органами в качестве методологической базы при разработке нормативно-правовых актов, касающихся регулирования иностранных инвестиций при создании сборочных производств.

Для таможенных органов использование предлагаемых методов выражается в снижении затрат ресурсов (время, персонал) на осуществление таможенного оформления и контроля при повышении качества исполнения данных мероприятий.

Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись в различных организационных формах. Основные положения и результаты диссертационного исследования были отражены в научно-исследовательских работах:

Разработка целевого прогноза развития российского рынка автомобильной техники до 2010 г. и возможных решений в сфере государственного регулирования» в Институте комплексных стратегических исследований;

Таможенный тариф как инструмент государственного регулирования экономки» в Российской таможенной академии.

Публикации. Всего по теме диссертации опубликовано 5 научных работ общим объемом 1,8 печатного листа.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Федорцов, Дмитрий Семенович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Россия, продолжая оставаться великой державой в территориальном и ресурсном аспектах, по большинству экономических показателей переместилась в категорию средних региональных держав. Это привело к изменению места и роли нашей страны в формировании нового мирового порядка. Новая экономическая реальность заключается в том, что наша страна стала зависимой в экономическом смысле от развитых стран и превращается в рынок сбыта их продукции потребительского назначения и в поставщика ресурсов на зарубежные рынки. Налицо тенденции к превращению России в страну с экономикой колониального типа - ресурсную базу стран лидеров мировой экономики.

Единственный выход из создавшейся ситуации состоит в защите и поддержки развития отечественных наукоемких отраслей промышленности, создающих товары с высокой добавленной стоимостью. Высокотехнологичные отрасли промышленности никогда и нигде не развивалась сами по себе, каждое государство защищает и развивает данные отрасли экономики. Наличие таких отраслей является обязательным условием для полноценного развития национальной экономики, только крупные наукоемкие отрасли создают продукты с высокой добавочной стоимостью, значительное количество высокооплачиваемых рабочих мест и в отличие от сырьевых отраслей и отраслей первичной переработки оказывают значительно меньшее разрушающее воздействие на окружающую среду.

В России существует ряд отраслей, полноценное развитие которых позволит сделать отечественную экономику конкурентоспособной на мировом рынке: авиакосмическая, судостроение, автомобилестроение. Необходимость под держания и защиты стратегически важных производств в экономике, предотвращения возникновения массовой безработицы, нарушений в денежном обращении, развития внутреннего рынка требует совершенствования применения мер тарифного и нетарифного регулирования.

На основе выполненных в диссертации теоретических и прикладных исследований были получены следующие результаты:

1. В результате проведенного исследования решена актуальная задача совершенствования теоретических и методических основ тарифного и нетарифного регулирования, направленных на поддержку отечественной автомобильной промышленности, с учетом современных тенденций развития автомобильной промышленности и государственного регулирования.

2. Разработана методика расчета ставки таможенной пошлины на легковые автомобили, базирующейся на зависимости между динамикой импорта и совокупности макроэкономических показателей: доходов населения, курса рубля, инфляции. Методика позволяет сформировать нормальную конкурентную среду на рынке, сбалансировать объемы внутреннего производства и импорта с платежеспособным спросом со стороны потребителей. На основе проведенных расчетов было обосновано увеличение ставки таможенной пошлины на новые легковые автомобили с 25% до 41,4%.

3. Разработан метод нетарифного регулирования, направленный на развитие отечественного производства седельных тягачей при одновременном повышении конкурентоспособности отечественных транспортных компаний на рынке международных грузоперевозок, базирующийся на совместном использовании инструментов квотирования и лицензирования ввоза седельных тягачей.

4. Предложена методика обоснования акциза на дорогие автомобили и установлен рациональный уровень ставки акциза в размере 17%, что создает предпосылки для развития производства в России автомобилей представительского и бизнес-класса и развития сферы услуг в рамках автомобильной отрасли.

5. Предложено введение в практику не применявшихся ранее методов и средств нетарифного регулирования предприятий осуществляющих промышленную сборку автотранспортных средств, направленных на контроль выполнения норм по локализации компонентов и переходу интеллектуальной собственности.

6. Обосновано введение лицензирования деятельности по импорту легковых автомобилей в целях уменьшения издержек государства, усиления таможенного контроля и сокращения времени таможенного оформления.

7. Доказана нецелесообразность снижения таможенной пошлины на новые иностранные легковые автомобили с 25% до 15%, которое планируется как условие для вступления в ВТО. В результате снижения ставки таможенной пошлины цены на бюджетные модели импортных автомобилей будут ниже уровня цен отечественных автомобилей, которые к тому же имеют более низкие потребительские свойства.

8. Предложены рекомендации по совершенствованию форм статистических отчетов и создания информационной базы для мониторинга импортных потоков продукции автомобильной промышленности в целях более полноценного экономического анализа динамики внешней торговли и принятия оперативных и адекватных мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования

9. Задачами дальнейших исследований по совершенствованию таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов следует считать решение проблемы по созданию системы мер, которые будут способствовать разработке и производству высокотехнологичных компонентов в России с одновременным вытеснением материало - и энергоемких производств в страны третьего мира.