Совершенствование технологии принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах в условиях риска тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование технологии принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах в условиях риска"

На правах рукописи

ЛАТЫПОВА РАМИЛЯ РАМИСОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СТРУКТУРАХ В УСЛОВИЯХ РИСКА

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2013

005532486

Работа выполнена в Санкт-Петербургском университете управления и экономики

Научный руководитель: Колесников Александр Михайлович,

доктор экономический наук, профессор, Почетный работник высшего

профессионального образования РФ Официальные оппоненты: Войтоловский Николай Викторович,

Почетный работник высшего

профессионального образования РФ, доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет», заведующий кафедрой экономического анализа эффективности хозяйственной деятельности

Смирнов Сергей Борисович, доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет

информационных технологий, механики и оптики», заведующий кафедрой

экономической теории и бизнеса

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

учреждение науки «Институт проблем региональной экономики РАН»

Защита состоится «28» июня 2013 года в 14.00 час. на заседании диссертационного совета Д 521.009.01 при Санкт-Петербургском университете управления и экономики по адресу: 190103, Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., д.44, Лит.А.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского университета управления и экономики, с авторефератом - на официальном сайте ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации http://vak.ed.gov.ru/ и на сайте Университета \vww.spbume.ru.

Автореферат разослан «27» мая 2013 г.

Ученый секретарь / / ¿г* ^

диссертационного совета Наталья Петровна Голубецкая

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Анализ литературы по транспортной отрасли показал, что с каждым годом увеличивается объём грузовых перевозок наземным автотранспортом, осуществляемый с целью решения принципиально различных производственных и бытовых задач. Это обстоятельство диктует острую необходимость развития теоретических и методических положений по повышению эффективности разработки, принятия и реализации управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах с учетом повышения качества и оценки их эффективности, что определяет актуальность диссертационного исследования.

Степень изученности проблемы.

Анализ опубликованных работ, связанных с проблематикой транспортной отрасли, показал, что в последнее время резко возросла активность исследования данной проблемы в связи с осознанием того факта, что этот сектор экономики в России не выполняет в полном объеме тех функций, которые характерны для него в странах с развитой рыночной экономикой.

Экономика автомобильного транспорта широко отображена в работах следующих авторов: JL А. Бронштейна, Н. М. Васильева, Б. Л. Геронимуса, В. Н. Лившица, Л. Б. Миротина, С. А. Панова, Е. Ф. Тихомирова, М. П. Улицкого, Д. Левиса и др.; специалистов по управлению рисками: Ф. Найта, Л. Сэвэджа, П. Шумейкера, Б. Р. Муниер и др.; экономистов и математиков: М. Алле, У. Баумоля, Ф. Блэка, Л. В. Канторовича, Г. Марковица, М. Фридмена, Л. Харриса, К. Эрроу, У. Шарпа, М. Шоулса и др.

Исследование методологии разработки и принятия управленческих решений в предпринимательской деятельности представлено в работах: Акулова В., Ардзинова В.Д., Афанасьева В.Г., Асаула А.Н., Бахарева В.О., Бургонова О.В., Голубецкой Н.П., Грунина O.A., Иванова А.И., Малявиной A.B., Трофимовой Л.А., Стенсфилда Р., Харрисона Ф., Хейла Г., Эддоуса М. и других ученых.

Вместе с тем в работах выше перечисленных авторов не полной мере учитываются проблемы исследования принятия управленческих решений в транспортной отрасли и в недостаточной степени проработаны вопросы оценки эффективности принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах.

В целом, становится очевидным, что необходимо перейти от анализа общих проблем развития транспортного комплекса к решению проблемы создания эффективной системы управления его развитием и исследовать направления поиска возможностей его активизации.

Однако, при всей разработанности многих направлений, до настоящего времени остаются нерешенными вопросы, обусловленные динамичностью и многогранностью обозначенной проблемы, такие как оценка эффективности управленческих решений, технология их принятия, влияние неустойчивой внешней среды предпринимательской деятельности. Из вышеперечисленных направлений исследования оценка эффективности принятия управленческих решений является наименее проработанной, что вызвано в первую очередь

3

трудностью выделения из общего результата этапа принятия управленческих решений. Существующие показатели оценки эффективности управленческих решений в предпринимательской деятельности не позволяют объективно и в полной мере определить результативность принимаемых управленческих решений. Недостаточный уровень изученной проблемы, который заключается в оценке эффективности принятия управленческих решений, ее теоретическая, практическая сложность и значимость, дискуссионный характер многих вопросов определяют необходимость постановки и решения научной задачи, заключающуюся в разработке научно-методического аппарата оценки эффективности управленческих решений в транспортной компании.

Объектом исследования является процесс формирования, функционирования и развития предпринимательских автотранспортных структур.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе разработки и принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах в условиях риска.

Целью диссертационной работы является научные разработки и обоснование методических рекомендаций по совершенствованию технологии процесса принятия и реализации управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах.

Для достижения поставленной цели определены следующие задачи исследования:

- разработать систему показателей и критерии оценки эффективности разработки и принятия управленческих решений;

- разработать методику оценки эффективности управленческих решений в предпринимательских структурах и внести предложения по совершенствованию процесса разработки и реализации программы повышения эффективности управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах;

- обосновать направления повышения качества и эффективности разработки и принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах;

- разработать экономико-математическую модель для прогноза оценки влияния основных экономических показателей на развитие транспортной отрасли;

- предложить рекомендации и разработать комплекс мероприятий по снижению риска для объектов транспортной компании ООО «ТрансАвто».

На защиту выносятся следующие положения:

- методика оценки эффективности принимаемых управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах;

- подсистема поддержки принятия решений грузоперевозок, разработанная в среде имитационного моделирования АпуЬо§ю;

- экономико-математические модели прогноза основных показателей транспортной отрасли (ВВП, цена на топливо, грузооборот);

- практические рекомендации по совершенствованию технологии принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах.

Методологическую и теоретическую основу исследования составляют научные положения, содержащиеся в трудах ведущих отечественных ученых в области экономической теории, менеджмента, экономического анализа, предпринимательства, а также монографии, научные статьи, прикладные разработки, труды общетеоретического характера в области принятия

управленческих решений.

Информационная база исследования. Источниками аналитических и статистических данных послужили официальные данные статистики России, материалы Федеральной налоговой службы, Федеральной антимонопольной службы РФ. Наряду с социально-экономическими исследованиями ведущих институтов в работе использовались публикации периодических изданий России, законодательные акты России и субъектов РФ, материалы научно-практических конференций, статьи и доклады российских ученых. Объект и^ предмет диссертационного исследования соответствует пунктам: 8.9. «Хозяйственные риски в предпринимательской деятельности (сущность, виды, риск-менеджмент); основные направления формирования, системы риск-менеджмента в сфере предпринимательства», 8.11. «Технология процесса разработки и принятия управленческих решений в предпринимательских структурах» паспорта специальностей научных работников 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Структура и логика исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, анализируется степень её изученности, формулируются цели и задачи, указывается объект, предмет, теоретическая основа исследования, характеризуется эмпирическая база и апробация диссертации.

В первой главе «Теоретические основы технологии принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах в условиях риска» изучено состояние и проведен анализ проблемы разработки и принятия управленческих решений, в условиях неопределенности и риска.

Во второй главе «Разработка методического обеспечения принятия эффективного управленческого решения в условиях риска и неопределенности» приведен анализ транспортной отрасли и разработана экономико-математические модели для оценки влияния основных экономических показателей на развитие транспортной отрасли.

В третьей главе «Оценка эффективности управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структура и выработка рекомендаций по снижению риска автогрузоперевозок» обоснованы направления повышения качества и эффективности принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах, даны рекомендации и разработан комплекс мероприятий по снижению риска для транспортной компании ООО «ТрансАвто».

В заключение диссертации изложены основные результаты исследования, вытекающие из его анализа и структуры работы.

II. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Анализ транспортной отрасли, выявлены проблемы отрасли, проведен прогноз основных экономических показателей, на основе предложенных моделей.

Транспортная отрасль является важнейшим сектором любой современной экономики индустриального типа. Его прогрессивное развитие, в свою очередь, обуславливается тенденциями роста базовых отраслей экономики и промышленности. При этом транспортная отрасль обладает следующей спецификой - не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и. доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивает тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. Анализ состояния автотранспортной отрасли в текущий момент, а также тенденций, имевших место в течение последних 10 лет. показывает, что на автомобильном транспорте, равно как и в прочих сферах предпринимательской деятельности, созданы определенные условия для формирования рыночной среды бизнеса. Рынок транспортных услуг, как и любой товарный рынок, представляет собой сферу потенциальных обменов, где в качестве потребителей услуг выступает клиентура (грузоотправители, грузополучатели, пассажиры), а в качестве производителей услуг автомобильного транспорта - автотранспортная организация (АТО). Грузооборот по РФ с 1998 по 2012 гг. представлен на рисунке 1.

Грузооборот (млрд. тонн км)

Tsass^^sssB 241,483

¡МИНИ 218.08

saw-g'W 212,13 180

ЗЕ"5ЯЯ216 етяя20б ияа 199 на 194

5-3 153

—170,53

164,59 ssss 158,65

152,7 Ш 146,76 140,82

50 100 150 200 250 300

Рисунок 1- Грузооборот по РФ с 1998-2012 гг. 6

2012 2010 2008

2006 2004 2002 2000 1998

Проведено исследование тенденции развития транспортной отрасли в РФ. Определены основные факторы характеризующие динамику развития транспортной отрасли: цена на топливо, ВВП, перевозка грузов, инвестиции в основной капитал транспортной отрасли, финансовые вложения организаций в транспорт, число людей, занятых в транспортной сфере. Приведенные факторы легли в основу построенной корреляционной модели, которая отражает зависимости одних параметров от изменения других в период 1998-2012гг (см. таблицу 1).

Таблица 1 - Основные показатели грузоперевозок 1998-2012 гг. по РФ

ВВП (млрд.руб.)

2251,977 3827,375 5753,671

Цена

ТОНЛИ

на

(руб.)

5,00 6,00 "7,00"

Грузообор от (млрд. тонн км.)

140,82 146,76 152,70

7170,968 8741.219

7,80 9,80"

158,65 164,59

10742,423 ""13964,305 18034,385

10,50 11.00 12.00

170,53^ 153,00 194,00

22492,119 27963,955 33908,756 32072,355 35166,472 38180,241 41247,575

17,00 20,00 22,00 25,00 26,00 28,00 30,00

199,00 206,00 216.00 180,00 212,13 218,08 241,48

Число заняты х

людей (тыс. чел.)

4425 4427 "4428

Перевозк а грузов (мли.тои н)

4430

4431

4433 4435 4429

12750 5878

5964 6024

4435

4446

4450"

4455

4428

4446_

4434

6156

6580"

6685

6753 6861 6893 5240 5235 5230 5225"

Инвестиции о основной

капитал транснортно й отрасли (млрд.руб.)

Финансовы е вложения организацн

й в транспорт (млн.руб.)

11,2 13.5 18,5

17,3 16,9

]58745 168752 175892

198521 205991

16,3 16,1 15,8

213961 226598 245612

16,7 17,5" 18,0 18,4 18,4 19,0 19,2

268952

287729

2410657

2583549

2892386

2987451

3082516

На основе статистических данных по РФ автором были построены две модели.

■Первая модель: анализ зависимости грузооборота от инвестиций, перевозки грузов и ВВП.

■ Вторая модель: анализ зависимости ВВП от цены на топливо, инвестиций в основной капитал транспортной отрасли и перевозки грузов.

Уравнения зависимостей и прогноз на 2013 и 2014 года по РФ представлен в таблице 2, где приняты следующие обозначения: X - ВВП (млрд. руб.), У - Цена топлива (руб.), Ъ - Грузооборот (млрд. тонн км), Т -Число занятых людей (тыс. чел.), Р - Перевозка грузов (млн. тонн), I - Инвестиции в основной капитал транспортной отрасли (млрд. руб.), Р - Финансовые вложения организаций в транспорт (млн. руб.).

Таблица 2 - Уравнение зависимостей и прогноз на 2013 и 2014 года по РФ2

№ модели Уравнение зависимостей Прогноз иа 2013 Прогноз на 2014

1. 2 = 128,451 + 0,723 * / + 0,4833 * Р + 0,001923 * X 229,96255 млрд. тонн км. 235,90554 млрд.тонн км.

2. Х=-11431829+1571286* К+264123!7+356888*Р 44207,731 млрд. руб. 47221,495 млрд. руб.

По Республике Татарстан автором были построены две модели.

■ Первая модель: анализ зависимости ВРП от цены на топливо, инвестиций в основной капитал транспортной отрасли и перевозки грузов.

■ Вторая модель: анализ зависимости инвестиций в основной капитал транспортной отрасли от цены на топливо, перевозки грузов и ВРП.

Уравнения зависимостей и прогноз на 2013 и 2014 года по РТ представлены в таблице 3, где приняты следующие обозначения X - ВРП (млрд. руб.), У -Цена на топливо (руб.), Ъ - Грузооборот (млрд. тонн км), Т -Число занятых людей (тыс. чел.), Р - Перевозка грузов (млн. тонн), I - Инвестиции в основной капитал транспортной отрасли (млрд. руб.).

Таблица 3 - Уравнения зависимостей и прогноз на 2013 и 2014 года по РТ3

№ модели Уравнение зависимостей Прогноз на 2013 Прогноз на 2014

1. X = -292 ,5 + 47 ,9 * У - 8,1 * / + 1,11 * ¡' 1050,4 млрд.руб. 1053,43 млрд.руб.

2 I = -0,65 + 0.7 * V - 0.025 * Р- 0.003 72 * Л' 14,3 млрд.руб. 14,4 млрд.руб.

По критерию Стьюдента все коэффициенты регрессии в данной модели признаны значимыми, а в сочетании со значением критерия Фишера модель пригодна для принятия решений и осуществления прогнозов.

2.2. Система показателей оценки эффективности управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах.

Под эффективностью управленческого решения в диссертации понимается степень соответствия результатов реализации управленческого решения ожидаемому или запланированному исходу. На рисунке 2 представлена схема, в которой отдельные способы определения эффективности управленческих решений объединены и сгруппированы в систему показателей.

Основные факторы, влияющие на эффективность управленческих решений, использованы при разработке системы показателей и ее основных характеристик

" Составлено автором ' Составлено автором

для поэтапной оценки эффективности разработки и принятия управленческих решений.

-► Качественные показатели

О 3 & * 2 — Прибыль предприятия. — Текучесть кадров. — Качество обслуживания клиентов. — Качество перевозки, погрузки, разгрузки. — Степень риска в реализации решений и др.

т

и Основные количественные показатели

а

я & с н и о — Количество грузовиков (парк автомобилей). — Количество перевезенного груза (грузооборот). — Количество работающих на предприятие людей.

а н и о ■е-

Прямые показатели

п 2 X я о 5 се Вес доставленных грузов. — Скорость оборачиваемости запасов. Расстояние перевозки груза. - Количество невыполненных заявок. Количество нарушений условий поставки.

е

Общие показатели

- Производительность транспортной сети. - Мощность транспортной сети.

Рисунок 2 - Система показателей определения эффективности принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах

2.3. Основные направления повышения эффективности принятия управленческих решений обеспечивающие стратегическое развитие предпринимательских автотранспортных структур.

На основе анализа внешних и внутренних факторов, влияющих на эффективность управленческих решений, с учетом перечня препятствий, стоящих на пути разработки и принятия решений предложены направления создания условий, способствующих повышению их эффективности (см. рисунок

3).

Рисунок 3 — Основные направления и рекомендации по совершенствования технологии принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах

2.4. Методика оценки эффективности управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах, которая представляет аппарат контроля и регулирования.

Под методикой повышения эффективности принятия управленческих решений в диссертации понимается процедура, свод правил, алгоритм выявления установок, склонностей и ценностей, а также знаний и умений, которые способствуют и препятствуют принятию эффективных управленческих решений, разработки исходя из этого рекомендаций по совершенствованию процесса

Рисунок 4 - Обобщенная методика поэтапной оценки эффективности принимаемых управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах Реализация методики позволяет получить предварительные теоретические и практические выводы, содержащие ответы на поставленные задачи.

2.5. Построен алгоритм принятия управленческих решений в автотранспортной компании на основе имитационного моделирования.

Важнейший организационный аспект разработки и реализации управленческих решений — это организация последовательности работ, необходимых для выполнения этого процесса. Здесь особое значение приобретает тип менеджмента, существующий на предприятии. Автором была

предложена блок-схема принятия управленческих решений в автотранспортной компании, которая представлена на рисунке 5.

ГГ

<

■л о

а<

нет

Отклонение

управленческие

решения

Обоснование управленческих решений

Эффективны ли основные показатели УР?

Назначение ответственного

ЛПР

т

V,

Применение системы поддержки принятия решений Экспериментальный анализ (прогноз ЧДД)

Анализ результатов (риск-анализ инвестиционного проекта)

Рисунок 5 -Блок - схема принятия управленческих решений в транспортной

компании7

Блок А состоит из обоснования и оценки основных показателей эффективности УР. Блок В состоит из применения системы поддержки принятия решений. Блок С состоит из мероприятий по снижению риска, оценки их эффективности, выполнения и контроля над выполнением УР. Разработка системы поддержки принятия решений проводилась в среде АпуЬо£1с 6. Основу программы составляет имитационная модель. Система поддержки принятия решений позволяет осуществлять прогнозы чистого дисконтированного дохода до 2018 года.

Чистый дисконтированный доход (в дальнейшем ЧДЦ или определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Величина ЧДЦ для постоянной нормы дисконта вычисляется по формуле:

чдд = Ф„„, = £ ОП(1) - £ 00(0, (1)

где ОП(0 - продисконтированные поступления, получаемые на 1-ом шаге расчета, 00(4) - продисконтированные затраты, осуществляемые на том же шаге, Т - горизонт расчета (число прогнозов).

Результаты по сценариям имитационного моделирования представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Результаты по сценариям имитационного моделирования8

№ сценария Характеристика Годовые инвестиции (млн. руб.) Безрисковая ставка (%) Премия за риск (%) Процент инфляции (%) Прогноз (ЧДД) до 2018 году (млн.руб.)

1.сценарий Оптимистический 50 20 30 10 1100

2.сценарий Наиболее вероятный 100 12 15 12 700

3.сценарий Пессимистический 190 10 10 16 153

Основные направления инвестиций на примере в ООО ТК «ТрансАвто»:

1. Оплата строительства или реконструкции (строительство филиалов, ремонт основного здания).

2. Капитальный ремонт основных фондов.

3. Аттестация кадров, курсы повышения квалификации и т. д. Разработанная автором имитационная модель для ООО ТК «Транс - Авто»

даст возможность руководителю обосновать сценарий развития фирмы с учетом приоритетных показателей деятельности. Внедрение системы автоматизации в любую транспортную компанию позволит существенно повысить эффективность управления транспортной сетью. Кроме того, бизнес-процесс по управлению сетью становится полностью прозрачным.

Для принятия того или иного инвестиционного проекта необходимо провести расчет риск-анализа. Риск-анализ был рассчитан методом имитационного моделирования в приложении MS Excel. Моделируя значение ЧДД в зависимости от ключевых факторов были получены значения ЧДД по трём основным вариантам развития событий (оптимистичный, пессимистичный, реалистичный). Методом экспертных оценок были определены также вероятности реализации этих вариантов. Полученные результаты использовались как исходные данные для имитационного моделирования (см. таблицу 5).

Таблица 5 - Исходные условия эксперимента

Условия ЧДД (млн. руб.) Вероятность

Максимум 153 0.05

Вероятное 700 0,9

Минимум 1100 0.05

Среднее 692,65

На основе исходных данных проводим имитацию. Для проведения имитации использовалась функция «Генерация случайных чисел», которая входит в состав MS Excel и находится в наборе средств анализа данных. Для осуществления имитации использовалось нормальное распределение, так как она наиболее подходит для расчета риск-анализа. На основе полученных в результате имитации данных, использовались стандартные функции MS Excel. Экономико-статистический анализ представлен в таблице 6.

Таблица 6 - Экономико-статистический анализ результатов имитации

Имитационное моделирование

Показатели ЧДД (млн. руб.) Вид формулы

Среднее значение 692.65 =В4*С4+В5*С5+В6*С6

Стандарт. Отклонение 3,38 =СТАНДОТЮЮНП(03:0502)

Коэффициент вариации 0.004874 =В 12/В11

Минимум 682,34 =MHH(D4:D502)

Максимум 702,64 =MAKC(D5:D503)

Число случаев ЧДД<0

Сумма убытков 0.00 =CyMMECJlH(D3:D502;"<0")

Сумма доходов 345559.86 =CyMMECJlH(D4:D503;">0")

Р(Е<=0) 0,00 =НОРМРАСП(0;В 11 ;B 12; 1)

Р(Е<=МИН(Е)) 0,00 =НОРМРАСП(В14;В1I;BI2;I)

P(M(E)+q<=E<=max)) 0,16 =НОРМРАСП(В15;В11;В12;1)-НОРМРАСП(В 12+В11 ;В И ;В 12; 1)

P(M(E)-q<=E<=M(E)) 0,34 =НОРМРАСП(В11;В11;В12;1)-НОРМРАСП(В11-В12;В11:В12;1)

Имитационное моделирование продемонстрировало следующие результаты:

1. Среднее значение ЧДД составляет 692,65 млн. руб.

2. Минимальное значение ЧДД составляет 682,34. млн. руб.

3. Максимальное значение ЧДД составляет 702.64 млн. руб.

14

4. Коэффициент вариации ЧДД равен 0,4%

5. Число случаев ЧДД < 0 - нет.

6. Вероятность того, что ЧДД будет меньше нуля равна нулю.

7. Вероятность того, что ЧДД будет больше максимума также равна нулю.

8. Вероятность того, что ЧДД будет находится в интервале [М(Е) + s; шах] равна 16%.

9. Вероятность того, что ЧДД будет находиться в интервале [М(Е) - s; [М(Е)] равна 34%.

Оценим риск данного инвестиционного проекта. Для расчёта цены риска в данном случае использовался показатель среднсквадратического отклонения - s, и математического ожидания - М (ЧДД). В соответствии с правилом «трёх сигм», значение случайной величины, в данном случае - ЧДД, с вероятностью близкой 1 находится в интервале [M-3s; M+3s]. В экономическом контексте это правило можно истолковать следующим образом:

-вероятность получить ЧДД проекта в интервале [692.65-3.58; 692,65+3,58] равна 68%:

-вероятность получить ЧДД проекта в интервале [692,65-7,16; 692,65+7.16] равна 94%; -вероятность получить ЧДД проекта в интервале [692,65-10.74; 692.65+10,74] близка к единице, т.е. вероятность того, что значение ЧДД проекта будет ниже 681,9 млн. руб. (692,65 -10,74) стремится к нулю.

Таким образом, суммарная величина возможных потерь характеризующих данный инвестиционный проект, составляет 10,74 млн. руб. (что позволяет говорить о высокой степени надёжности проекта). Иначе говоря, цена риска данного ООО ТК «Транс - Авто» составляет 10,74 млн. рублей условных потерь, т.е. принятие данного инвестиционного проекта влечёт за собой возможность потерь в размере не более 10.74 млн. руб.

На основе исследования предметной области определяются мероприятия по снижению рисков. Основная проблема управления рисками заключается в размере перечня рисков, полученных на этапе идентификации. Управлять всеми выявленными рисками невозможно, так как это требует больших финансовых и кадровых затрат. Основные задачи качественного анализа состоят в разделении рисков на группы и расположении их в порядке приоритетов. Мероприятия по снижению рисков в автотранспортных структурах представлены на рисунке 6.

Мероприятия по снижению рисков в транспортных организациях

{ Информатизация | 1 | 1 Аутсорсинг

Создание страховых запасов и Диверсификация доставки грузов

резервов, хеджирование грузов

| Построение и анализ дерева решений ! 1 1 ) Проведение дополнительных маркетинговых исследований рынка грузоперевозок

Рисунок 6 - Мероприятия по снижению рисков в транспортных организациях

Проведем классификацию рисков по объектам:

1. Транспорт.

2. Отгрузка и транспортировка.

3. Водитель.

4. Груз.

Риски, потери и решение для объекта «Транспорт» представлены в таблице

7.

Таблица 7 - Риски, потери и решение для объекта «Транспорт»9

1 группа

Взаимодействие с ООО ТК «ТрансАвго»

Наименование рисков Возможные потерн Решение

Угон Финансовые потери, связанные с поиском грузовика Установка сигнализации, остановка на охраняемых стоянках

Повреиедения намеренные или случайные Стоимость восстановительных работ, ремонт грузовика Страхование авто

ДТП До полной стоимости груза Страхование груза

В процессе отгрузки и транспортировки грузов автомобильным транспортом возможны финансовые потери - риски, снижающие эффективность работы предприятия. При стремлении повышения эффективности бизнеса возникают задачи управления рисками в процессе отгрузки и транспортировки груза автомобильным транспортом (см. таблицу 8), при этом задачи управления рисками первой группы являются приоритетными.

Таблица 8 - Риски, потери и решения объекта при отгрузке и 10

транспортировке____

1 группа 2 группа

Взаимодействие с ООО ТК «ТранеАвто» Технология предприятия

Наименование рисков Возможные потерн Решение Наименование рисков Возможные потери Решение

Простои в процессе подготовки и погрузки Штрафы за простой Контроль в процессе подготовки и погрузки Недогруз контейнера Финансовые потери Контроль над погрузкой

Перегруз контейнера грузовика Стоимость аварийно восстановитель ных работ в случае аварии в пути Контроль над весом груза Потери при транспортировк е Просыпь продукции на дорогу, претензии потребителе й Страховани е груза

Повреждения, гибель, полная или частичная утрата груза До полной стоимости груза Страховани е груза

Минимизация большинства перечисленных рисков возможна благодаря грамотно спроектированным управленческим решениям, причем целевая функция проектируемой системы может быть разной в зависимости от стоимости продукции и объема отгрузки товара. При больших объемах отгрузки целевая функция определяется как минимизация общего времени погрузки грузовика при обеспечении технических условий погрузки в соответствии со стандартами. Риски, потери и решение для объекта «Водитель» представлены в таблице 9.

Таблица 9 - Риски, потери и решения для объекта «Водитель»"

1 группа

Взаимодействие с ООО ТК «ТранеАвто»

Наименование рисков Возможные потери Решение

Риски, связанные со здоровьем водителя (травм 1,1. болезнь) Потеря груза, временная нетрудоспособность водителя. Страхование груза и жизни водителя

Химический риск Временная нетрудоспособность водителя Соблюдение техники безопасности и страхование жизни водителя

Биологический риск Временная нетрудоспособность водителя Соблюдение техники безопасности и страхование жизни водителя

'" Составлено автором '' Составлено автором

Риски, потери и решение для объекта «Груз» представлены в таблице 10.

Таблица 10 - Риски, потери и решение объекта «Груз»12

1 группа 2 группа

Взаимодействие с ООО ТК «ГрансАвто» Технологии п редприятия

Наименование рисков Возможные потери Решение Наименован не рисков Возможные потери Решение

Повреждения, гибель, полная или частичная утрата груза До полной стоимости груза Страхование груза Потери при транспортировке Просыпь продукции на дорогу, претензии потребителей Страхование груза

Произведен расчет наименее рискованного решения из четырех представленных. Обозначения для таблицы 11: Р, - Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом, Р2 - Подбор квалифицированных кадров, Р3 -Страхование груза, Р4 - Сдача в аренду транспортных средств.

Выбор того или иного решения Р зависит не только от целевых установок и ограничений, но и от склонности к риску лиц, принимающих данное решение. Одним из классических критериев, учитывающих также и этот параметр, является критерий обобщенного максимина (пессимизма-оптимизма) Гурвица. Данный критерий, как правило, используется, если требуется остановиться между стратегией (линией поведения) в расчете на худшее и линией поведения в расчете на лучшее.

Таблица 11 - Входные данные для расчета наименее рискованного решения по методу Гурвица_ _______________________

Варианты решений Варианты условий обстановки

Q. 02 Оз

Pi 0,68 0,73 0,3

Р2 0.27 0,76 0,32

Рз 0,07 0,88 0,73

Р 4 0,12 0.93 0,27

Предпочтение отдается варианту решений, для которого окажется максимальный показатель О , определяемый из выражения:

= {£тша,у + (1-А)таха1у| (2)

где к - коэффициент, рассматриваемый как показатель оптимизма (0<к<1), при этом к = 0 - линия поведения в расчете на лучшее, при к =1 - в расчете на худшее;

а^ - выигрыш, соответствующий ¡-му решению при ¡-м варианте обстановки.

Таблица 12 - Выбор оптимального решения

Варианты решении Значение коэффициента к

0,00 0,25 0,50 0,75 1,00

Р. 0,73 0.62 0.51 0,41 03

Р2 0.76 0.64 0.51 0.39 0.27

Рз 0.88 0,68 0.47 0,68 0,07

Р4 0,93 0,73 0,53 0,32 0,12

Оптимальное решение Р4 Р4 Р4 Рз Р,

Из данных таблицы 12 видно, что в условиях неопределенности лицо, ориентированное на осторожное поведение (к = 1), выберет реализацию оптимального для него решения Р,, в другом случае лицо, ориентирующееся на предельный риск (к = 0). предпочтет реализацию оптимального решения Р4.

Предпочтение отдается решению, имеющему наименьший средневзвешенный показатель риска, определяемый как сумма произведений вероятностей различных вариантов обстановки на соответствующее им значение потерь.

В общем случае потери И, соответствуют каждой паре сочетаний решений Pi и обстановки О], определяются как разность между максимальным выигрышем и выигрышем по конкретному решению данной обстановке.

НГ1(Р.О.) = таха>1 -а, (3)

Таблица 13- Величина потерь при вариантах условий остановки

Варианты решений Варианты условий обстановки

<2| 02 <3з

Р| 0 0,2 0.53

Р2 0.41 0.17 0.41

Рз 0.61 0.05 0

Р4 0.56 0 0.46

Результаты вычислений: Р, = 0*0.68+0,2*0.73+0.53*0.3 = 0,305. Р2 = 0.41 *0.27+0.17*0,76+0.41 *0.32 = 0.53. Р, = 0.61*0.07+0,05*0.88+0*0.73 = 0.084. Р4 = 0.56*0.12 + 0*0.93+0.46*0.27 = 0.19. Таким образом, для данных условий решение рискованным.

Оценка уровня риска на основе предложенных мер

Р3 является наименее . представлена в таблице

Таблица 14 - Характеристика рисков транспортной компании''

№ Риски транспортной организации Вероятность Значимость (тыс. руб.) Потери (тыс. руб.) Мероприятия Характеристика Потери после внедрения мероприятий (тыс. руб.)

1. Риск, связанный с техническим состоянием ТС 0.5 1000 500 Страхование ТС Аварии, выход из стоя техники и т.д. 450

2. Кадровые риски О 500 200 Набор квалифицированно го персонала Болезнь, несчастные случаи с персоналом 150

3. Риск сохранности груза 0,3 500 150 Страхование груза Потеря груза, порча и т.д. 120

4. Природные риски 0,3 300 90 Страхование от стихийных бедствий Наводнение, землетрясения, метель и т.д. 75

5. Риски, связанные с погрузкой и разгрузкой 0,2 200 40 Страхование груза Перегруз контейнера, повреждение, гибель, полная или частичная утрата груза 32

6. Итог 2600 980 827

После применения предложенного комплекса мероприятий по снижению риска потери ООО ТК «ТрансАвто» уменьшились на 15% от начальной суммы.

III. ВКЛАД АВТОРА В ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Основной вклад автора в проведенное исследование состоит в следующем:

1. Установлена зависимость факторов (ВВП, перевозка грузов, количество занятых в отрасли людей, инвестиции в основной капитал транспортную отрасль, цена топлива, грузооборот, финансовые вложения организаций в транспорт), которые влияют на эффективность принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах.

2. Разработана экономико-математическая модель, характеризующая закономерности и тенденции развития транспортной отрасли, на основе которой осуществлен прогноз основных экономических показателей на 2013 и последующие годы.

3. Рассчитан риск-анализ инвестиционного проекта транспортной компании ООО «ТрансАвто» и приведен прогноз возможных потерь, связанный с принятием данного проекта.

4. Составлена карта рисков по объектам транспортной компании ООО «ТрансАвто», которая отражает первоочередные задачи по управлению рисками и направлена на формирование процессов повышения эффективности принимаемых управленческих решений.

5. Предложены рекомендации и мероприятия по снижению риска для объектов транспортной компании, в целях повышения эффективности принимаемых решений.

6. Предложен алгоритм принятия управленческих решений в транспортной компании, направленный на повышение эффективности принимаемых решений.

IV. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна исследования заключается в развитии теоретических положений, методологических подходов и практических рекомендаций по оценке и повышению эффективности разработки и принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах.

Конкретные элементы научной новизны заключаются в следующем:

- предложена система показателей оценки эффективности принятия управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах, в которой отдельные способы определения эффективности объединены и сгруппированы в систему показателей: качественные (прибыль предприятия, качество обслуживания клиентов, качество перевозки, погрузки, разгрузки,

степень риска в реализации решений и пр.); количественные (количество грузовиков, перевезенного груза и численность персонала); прямые (вес доставленных грузов, скорость оборачиваемости запасов, расстояние перевозки груза, количество невыполненных заявок, количество нарушений условий поставки) и общие (производительность и мощность транспортной сети);

- разработана обобщенная методика оценки эффективности принимаемых управленческих решений в предпринимательских автотранспортных структурах, в основе которой лежит дифференцированная оценка по пяти этапам: 1 этап — оценка правильности постановки задачи автотранспортной компании (АК); 2 этап - оценка состояния разработанного варианта управленческого решения; 3 этап - оценка реализации проблем АК; 4 этап — оценка эффективности принятия управленческих решений в условиях риска; 5 этап - разработка рекомендаций по повышению эффективности принятия управленческих решений по объектам; в результате осуществляется обобщение полученных оценок;

- выявлены направления совершенствования технологии принятия управленческих решений, в числе которых создание и применение системы поддержки принятия решений (СППР), создание стабилизационных фондов, разработка мероприятий по снижению рисков, характерных для АК; предложены рекомендации по повышению эффективности в принятии управленческих решений: разработка СППР, направление инвестиций в долгосрочные проекты, конкретные для АК меры профилактики рисков (аутсорсинг, диверсификация доставки грузов, создание страховых запасов и резервов, хеджирование грузов и т.д.);

- разработана система поддержки принятия решений грузоперевозок, реализованная в среде имитационного моделирования АпуЬ^ю, входными параметрами которой являются годовые инвестиции, безрисковая ставка, премия за риск, процент инфляции, позволяющая произвести прогноз чистого дисконтированного дохода на период до 5 лет.

Теоретическая значимость полученных в работе результатов заключается в развитии научно-методических основ оценки эффективности принятия управленческих решений и снижения рисков в предпринимательских автотранспортных структурах.

Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности их применения для повышения эффективности принятия управленческих решений в транспортных компаниях. Основные положения и выводы диссертации могут быть также использованы в качестве научно-методической базы руководителями и специалистами транспортных компаний при принятии управленческих решений и оценке их эффективности.

Разработанная имитационная модель системы поддержки принятия решений использована в трапспортной компании ООО «ТрансАвто» (имеется акт реализации).

Для решения научной задачи в качестве методов исследования выбраны общенаучные и экономические методы (анализа, классификации, экономико-математического моделирования, теории вероятности и математической статистики, принятия решений в условиях неопределенности).

Обоснованность и достоверность научных положения, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертационной работе, подтверждается положительными результатами оценки адекватности разработанных экономико-математических моделей, согласованностью значений экономических показателей, характеризующих транспортную отрасль. корректными применением хорошо апробированного математического аппарата теории вероятности и математической статистики, актами о реализации результатов диссертационной работы.

Апробация результатов исследования

Отдельные результаты исследования докладывались на международных научно-практических конференциях в Санкт-Петербурге, Казани, Днепропетровске, Астрахани, Тюмени, Набережных Челнах в 2008-2013 годах.

Разработка и рекомендации автора диссертационного исследования нашли практическое применение в деятельности транспортной компании ООО «ТрансАвто». Теоретические и методические положения диссертации используются в учебном процессе: Санкт-Петербургского университета управления и экономики при изучении студентами дисциплин: «Имитационное моделирование», «Информационные технологии в профессиональной деятельности», «Информационные системы и технологии в логистике»; в Казанском научно-исследовательском университете - «Основы логистики», «Управленческие решения»; в Государственном университете аэрокосмического приборостроения - «Логистика».

По теме диссертации опубликовано 18 работ объемом 12,7 печатных листа, в том числе 1 монография, 6 статьей в журналах, рекомендованных по перечню ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.

IV. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ: Монографии

1. Латыпова P.P. Нейронные сети. [Текст]: монография / P.P. Латыпова

LAP LAP Lambert Academic Publishing, 2012. - 6,5 п. л. ISBN: 978-3-8484-8764-6.

Статьи в научных журналах, входящих в перечень ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

2. Латыпова P.P. /Илларионов М.Г./ Анализ тенденций развития транспортного комплекса Российской Федерации и Республики Татарстан // Научный журнал Вестник Астраханского государственного технического университета: серия экономика —2011. - № 1. - 0,8 п.л./ авт.0,7 п.л.

3. Латыпова P.P. Разработка имитационной модели грузоперевозок в условиях риска // Вестник Казанского технологического университета - №22 (14) 2011- 0,4 п.л.

4. Латыпова P.P. Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан // Известия высших учебных заведений. Социология. Экономика. Политика. № 3 Тюменский государственный нефтегазовый университет 2011. - 0,4 п.л.

5. Латыпова P.P. /Илларионов М.Г./ Институциональные основы развития предпринимательства в транспортном комплексе // Вестник Казанского технологического университета - №24 (14) 2011. - 0,8 п.л./ авт.0,7 п.л.

6. Латыпова P.P. /Кирпичников А.П., Илларионов М.Г./ Прогнозирование на основе аппарата нейронных сетей // Вестник Казанского технологического университета - №1 (15) 2012. - 0,4 пл./ авт.0,2 п.л.

7. Латыпова P.P. /Кирпичников А.П., Курлов В.В., Костин Г.А.,/ Приоритетные направления совершенствования технологии принятия управленческих решений в транспортной компании // Вестник Казанского технологического университета 2013. — 0,6 п.л./ авт.0,3 пл.

Статьи в научных журналах, тезисы докладов:

8. Латыпова P.P. /Асанов А.З./ Математические модели региональных транспортных потоков для целей автоматизированного управления // Сборник научных статей, «Наука, технологии и коммуникации в современном обществе», Республиканская научно - практическая конференция 2008 года, Наб. Челны -0,3 пл./ авт.0,2 пл.

9. Латыпова P.P. /Асанов А.З./ Модификация алгоритма муравьиной колонии для решения задачи выбора оптимального пути fia графе // Сборник научных статей, «Наука, технологии и коммуникации в современном обществе». Республиканская научно - практическая конференция 2009 года, Наб. Челны -0,3 пл./ авт.0,2 пл.

10. Латыпова P.P. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса // Всероссийская студенческая научно-практическая конференция 1315 апреля 2011 года, ГОУ ВПО Набережпочелнинский государственный торгово-технологический институт Наб. Челны - 0,3 п.л.

11. Латыпова P.P. Оценка эффективности решения // Журнал «Научная перспектива» № 6, Раздел Экономика и управление ISSN 2219-1437 электронная версия в сети Интернет (2011). - 0,3 п.л.

12. Латыпова P.P. Эффективность управления в современных условиях // Всероссийская научно-практическая конференция // НОУ ВПО Санкт -Петербургский университет экономики и управления 21 июня 2011, Казань - 0,2 п.л.

13. Латыпова P.P. /Илларионов М.Г./ Технология обоснования решений прикладных задач на основе применения пакета Statistica // Международная научно-практическая конференция - Днепропетровск. 2011. - 0,3 п.л. / авт.0.2 п.л.

14. Латыпова P.P. Методы принятия управленческих решений в условиях риска и неопределенности // Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 50-летию института экономики.- Казань: Казанский государственный аграрный университет. 2011. - 0,2 пл.

15. Латыпова P.P. /Илларионов М.Г./ Имитационное моделирование работы склада // Современные информационные технологии управления трапспортно -логистическими системами: Сборник трудов международной научно-практической конференции. - Казань. 2011. - 0.3 п.л./ авт.0.2 п.л.

16. Латыпова P.P. Индикаторы эффективности управленческих решений в автогрузоперевозках // Настоящее и будущее России: взгляд молодых экономистов: Сборник докладов международной научно-практической конференции. - СПб: Издательство Санкт-Петербургского университета управления и экономики, 2012. - 0,3 пл. ISBN 978-5-94047-286-5.

17. Латыпова P.P. Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности (на примере Республики Татарстан) // 16 всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы защиты и безопасности», 3-6 апреля 2013 г. - 0,3 пл.

18. Латыпова P.P. Анализ влияния транспортного комплекса на развитие экономики региона (на примере республики Татарстан) // Инновационная экономика: проблемы и перспективы развития 2013: сборник докладов международной научно-практической конференции 18-19 апреля 2013 г. СПб.: Санкт-Петербургский университет управления и экономики. 2013.-0,3 п.л.

ЛАТЫПОВА РАМИЛЯ РАМИСОВНА АВТОРЕФЕРАТ

Отпечатано с готового оригинал-макета в Информационно-издательском центре Санкт-Петербургского университета управления и экономики Подписано в печать 20.05.2013. Печать Riso. Формат 60x84'/|6. Объем 1,3 п.л. Тираж 80 экз. 190103, Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., д. 44 тел. (812)363-42-93