Современные проблемы управления автогрузоперевозочными предприятиями РА тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Современные проблемы управления автогрузоперевозочными предприятиями РА"

РГ6 ол

МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИКИ РА

\

6

ИНСТИТУТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ГАСПАРЯН КАРЕН ЭДУАРДОВИЧ

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОГРУЗОПЕРЕВОЗОЧНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ РА

01? о. К

Специальность - р.00.02

Экономика, организация и управление хозяйством н его отраслями.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ереван - 1996г.

Работа выполнена в институте экономических исследований при Министерстве экономика РА

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор экономических наук, профессор ГЕВОРКЯН М.А. доктор экономических наук, профессор ПЕТРОСЯН В.Т.

Ведущая организация

кандидат экономических наук,

доцент ТОРГОМЯН Л.Ц. Министерство транспорта и сообщений

Защита состоится 1996г. ч. на заседании

специализированного совета 008 института экономических исследований Министерства экономики PÄ по адресу: г. Ереван 375037 ул.К.Улнецу.31.

С Диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан^?» 1996г.

УЧЕНЫЙ СЕКРЕТАРЬ О/^" С

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО СОВЕТА ¿J/OiCf) / Э.А. БАБАЯН

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

При своеобразных условиях реального перехода РА (блокада, кризис, инфляция и т.д.) к рыночным отношениям обуславливают особенности, факторы и принципы системы механизма функционирования самого конкурентного рынка его регулирования и управления, который безусловно требует изменения сложившихся отношений к собственности.

Процесс перехода государственной собственности к частной, т.е. разгосударствованию - денационализации, может осуществляться различными способами и методами, среди которых, по нашему мнению, наиболее перспективным является акционирование.

Переход от административно-командной системы управления к конкурентно-рыночным экономическим методам, созданием условий для конкуренции и проведением налоговой, инвестиционной, амортизационной, кредитной, финансовой политики предоставляет предприятиям свободу выбора направлений хозяйственной деятельности. Как показывает практика в этих условиях необходима интеграция технического, финансового потенциала. Анализ экономической деятельности действующих предприятий автотранспорта доказывает, что не все из них могут эффективно работать в меняющихся экономических условиях.

Создание новых организационных структур-хозяйственных ассоциаций, концерны, тресты, которые должны производиться с учетом антимонопольных требований - требует формирование организационно-экономического механизма функционирования новых организаций, способных гибко реагировать на изменяющихся экономические условия, что представляет определений и практический интерес.

Нестабильная экономическая ситуация в стране, а также постепенное формирование рыночных отношений и принятые в последнее время законодательные документы, регулирующие хозяйственную деятельность активизирует исследования по созданию новых и совершенствованию существующих организационных структур.

При этом, как правило, используется опыт капиталистических стран и стран Восточной Европы, что вполне оправдано.

Однако различные экономические и географически-территориальные условия этих стран не позволяют механически переносить зарубежный опыт в наши условия.

Пбэтому ряд общих вопросов требуют дальнейшей разработки и конкретизации применительно к создаваемой хозяйственной ассоциации в наших условиях. Исследование посвящается столь важной для РА отрасли, как транспорт, в частности к транспортным перевозкам.

Это касается и организационных и управленческих форм и методов хозяйственных ассоциаций и экономического механизма их формирования.

В автотранспортных комплексах дествуют различные виды объединений, имеющих в своем составе различные предприятия и организации. Между тем, результаты их производственной деятельности колеблются в значительных пределах.

Проблемы выработки подходов к решению общих задач, необходимо учитывать сложившиеся связи предприятиями подкрепления их единым экономическим интересам.

Как показывает небольшой опыт в РА, такие преобразования можно осуществлять на базе перевода существующих организационных структур в автотранспортных хозяйствах в новое качество, что следует признать весьма актуальным.

Объект исслелования. Объектом исследования являются государственные предприятия автотранспорта, специализирующиеся на грузоперевозках.

В состав этих предприятий входят "Еравтотранс", "Каджаранавтотранс", Тюмриавтотранс", "Ерторгавтотранс" и др.

Такой выбор объектов исследования позволяли охватить изучением необходимого спектра технологических, организационных и управленческих особенностей, присущих автотранспорту и разработать модель управления, отражающую типовую специфику исследуемых автотранспортных предприятий.

Исследованием был охвачен период деятельности с 1985-1995гг.

Цель и задачи исследования. Целью диссертация является-разработка организационно-экономического механизма

формирования и совершенствования автотранспортных предприятий.

Основные задачи исследования, направлены на достижение поставленной цели:

- рассмотреть особенности и место организационных форм и структур управления в условиях рыночного хозяйства,

проанализировать отечественный и зарубежный опыт создания и функционирования различных видов автотранспортных предприятий и выявить основные принципы управления,

- исследовать экономическое содержание процесса управления автотранспортыми перевозками, определить приемущество и недостатки действующих предприятий и трудовых коллективов, рассмотреть функции капитала,

разработать экономический механизм управления автотранспортными перевозками,

разработать конкретные предложения по наиболее эффективному использованию капитала автохозяйств в переходном периоде.

По сути дела речь идет о поиске оптимальных вариантов управления автотранспортными перевозками через управления основными факторами его функционирования, причем как внутренними, так и внешними, что также обуславливается актуальность диссертации.

Разработка задач управления в условиях переходного периода применительно к предприятиям автотранспорта весьма значительно и тем, что автотранспорт, в определенной мере является отражателем уровня экономического и научно-технического развития страны.

Методология исследования. методологической основой проведения в работе исследования является теория управления формами и теория систем хоз.механизма. При выполнении различных частей работы были использованы методы математической статистики, сравнительного факторного экономического анализа, теория принятия управленческих решений и экокнкмико-математического моделирования.

В решении задач оптимизации задействован аппарат линейного программирования. Результаты исследования бьии доложены на

семинарах в ИЭИ Миниэкономики РА и на научной конференции транспортного факультета Гос. Инженерного Университета РА.

Научная новизна. Научная новизна полученных результатов состоит в том, что дана новая интерпретация системы управленческих решений, ориентированная на особенности внутрифирменного менеджмента в современных условиях. Разработана многоцелевая модель оптимизации управления автоперевозками и уточнена классификация типовых задач управления. Определены основополагающие управленческие цели, стоящие перед автотранспортными предприятиями при функционировании в условиях конкурентного рынка. Решена задача оптимизации экономической целесообразности автоперевозок и разработана модель многокритериальной оптимизации обобщающих показателей эффективности производства автоперевозок.

Разработана методика оценки эффективности применяемых транспортных машин и выполняемых работ. Определены особенности функционирования АСУ и компьютерной техники в различных автотранспортных хозяйствах в современных условиях.

Практическая ценность работы. Практическая ценность работы обусловлена тем, что она направлена на формирование и развития механизма управления автогрузоперевозочными предприятиями в современных условиях развития рыночных отношений РА, а возможные формы механизмов приватизации транспортных предприятий приведенные в работе, могут быть использованы как министерством транспорта и сообщений, так и другими транспортными организациями РА, при решении приватизационных вопросов. Кроме того, рекомендации по совершенствованию системы бизнес-плана автогрузоперевозок в современных условиях позволят выделить оптимальные варианты экономической целесообразности автогрузоперевозочных процессов в каждом конкретном случае.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов и рекомендаций, списка литературы, объемом 169 машинописных страниц и приложения из 32 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе, посвященной теоретическим и методическим особенностям управления автотранспортными перевозочными предприятиями, дан анализ существующей литературы по автотранспортным предприятиям как объекта управления, установлены характер взаимосвязи элементов и механизмов, по которым осуществляются связи в пределах системы автотранспорта, а также задача создание наилучших взаимоотношений между всеми элементами входящими в систему.

Рассмотрены условия создания согласованного развития элементов системы и достижения тех целей, для реализации которых она предназначена, в частности грузоперевозки, и механизм, обеспечивающий это согласование, т.е. функционирование во времени и в пространстве, учитывая помехи, которые могут возникнуть в процессе функционирования системы, методы и механизм устранения помех, т.е. практически весь процесс оперативного планирования и управления.

Проблема обслуживания или перемещения грузов, в частности транспортировки грузов в США, Японии, Англии, Германии уделяется большое внимание. Опыт показал что процессы перемещения и транспортировки представляют собой органическую, все более важную и значительную по удельному весу составную часть народнохозяйственных процессов в РА в условиях перехода к рынку, учитывая что доля затрат на транспортировку и перемещения грузов в суммарных издержках жизнедеятельности РА весьма велика. Это требует с одной стороны широкого комплексного рассмотрения, учета и планирования всех процессов транспортировки и перемещений, а с другой, разработки комплекса технологических процессов перемещений, являющиеся органической частью жизнедеятельности и выживания в современных условиях перехода к рынку и ликвидации блогады.

Хозяйственная практика последних двух лет отчетливо показывает, что все блоьшее значение в рыночных отношениях приобретают горизонтальные связи между непосредственными производителями. Создание производственно-хозяйственных комплексов нового типа, обладающих высокой степенью

Таблица 1.

Коэффициент вераяяомеряостя грузооборота за 1093 г.

МЕСЯЦЫ I кв. II кв. III кв. IV кв. за год

Города I II III Кв. IV V VI кв. VII VIII IX кв. X XI XII кв.

1. Ереван 1,0 1,2 1,4 1,20 1,1 1,1 1,3 1,2 1,2 1,4 1,3 1,3 1,5 14 1,6 1,5 1,3

2. Степанаван 1,3 1,2 1,0 1,1 1,0 1,3 1,3 1,2 1,1 1,2 1,2 1,2 1,0 1,2 1,2 1,1 1,1

3. Спитак 1,2 1,2 1,4 1,3 1,3 1,2 1,3 1,3 0,9 1,3 1,3 1,2 1,1 1,2 1,1 1,1 1,3

4. Кумайри 1,2 1,0 1,6 1,3 1,1 1,2 1,3 1,2 1,0 1,0 1,1 1.0 1,2 1,2 1,1 1,1 1,2

5. Кировакан 0,9 0,9 1,1 1.0 1,0 1.2 1,2 1,1 1,0 1,0 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0

6. Алаверди 1,2 1,3 1,4 1.3 1,3 1.2 1,1 1,2 1,1 1,3 1,3 1,2 1,1 1,0 1,1 1,0 1,1

7. Камо 1,0 1,1 1,3 1,1 0,7 1,1 1,4 1,1 1,0 1,1 1,1 1,0 1,3 1,3 1,3 1,3 1,1

8. Варденис 1,2 1,0 1,8 1.1 1,2 0,9 М М 1,0 Л2 1,0 1,2 1,3 1,4 1,3 1,2

9. Ехегнадзор 0,6 0,8 0,8 0,7 1,0 1,1 1,0 1,0 1,3 1,2 1,1 1,2 1,2 1,4 1,2 1,3 1,0

Ю.Сисиан 0,7 0,8 0,9 0,8 0,8 0,9 1,0 0,9 1,2 1,1 1,1 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0

П.Горис 0,9 0,8 0,8 0,8 1,2 1,1 1,0 1,1 1,1 1,0 1,2 1,1 1,1 1,0 0,8 1,0 1,0

12.Капаи 0,5 0,6 1,1 0,7 0,9 1,3 1,3 1,1 0,9 1,3 1,3 1,2 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0

13.Каджаран 1,3 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,2 1,4 1,4 1,0 1,3 1,4 1,3 1,0 1,2 1,2

14.Мегри 1,3 1,2 1,0 1,2 1,0 1.1 1,4 1,2 1,4 1,2 1,5 1,4 1,4 1,3 1.0 1,2 1,2 1,12

Таблица 2.

Коэффициент неравномерности грузооборота за 1994 г.

Месяцы I кв. II кв. III кв. IV кв. за год

Города I II III кв. IV V VI кв. VII • VIII IX кв. X XI XII кв.

1. Ереван 1,3 1,6 1,6 1,5 1,6 1,5 1,8 1,6 1,6 2,0 1,4 1,7 1,4 1,4 1,4 1,4 1,55

2. Степанаван 1,8 1,8 1,6 1,7 1,6 1,6 1,7 1,6 ,2 1,6 1,8 1,5 1,4 1,8 1,0 1,4 1,55

3. Спитак 1,8 1,8 1,9 1,8 1,6 1,5 1,8 1, 1,4 1,8 1,8 1,7 1,6 1,4 1,8 1,6 1,70

4. Кумвйри 1,7 2,3 1,0 1,7 1,8 1,6 1,6 1,7 1,5 1,5 1,9 1,6 1,7 1,5 1,9 1,7 1,70

5. Кировакон 2,4 0,5 1,8 1,7 1,8 1,8 1,4 1,7 1,7 1,4 1,8 1,6 1,6 1,4 1,7 1,6 1,65

6. Алаверди 1,2 1,6 1,8 1,5 1,1 0,7 1,4 1,0 1,3 1,5 1,4 1,4 1,3 1,4 1,5 1,4 1,40

7. Камо 1,3 1,4 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,5 1,5 1,6 1,5 1,4 1,5 1,45

8. Варденис 1,3 1,4 1,4 1,4 1,8 1,8 1,5 1,7 1,7 1,5 1,3 1,5 1,6 1,5 1,5 1,5 1,55

9. Ехегнадзор 0,7 0,9 1,4 1,0 1,4 1,3 1,8 1,6 1,5 1,3 1,5 1,3 1,5 1,5 1,3 1,4 1,35

Ю.Сисиан 0,9 1,4 1,4 1,2 1,6 1,1 2,5 1,5 1,3 1,4 1,8 1,0 1,4 1,9 1.0 1,4 1,40

П.Горис 1,1 1,5 1,5 1,3 1,5 1,5 1,2 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,3 1,4 1,40

12.Капан 1,3 1,3 1,3 1,3 0,7 0,8 1,5 1,0 1,8 1,6 1,7 1,7 1,4 1,3 1,5 1,4 1,35

И.Каджаран 1,5 1,0 1,8 1,4 1,2 1,2 1,3 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,3 1,7 1,5 1,40

Н.Мегри 1,5 1,4 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,4 1,7 1,7 1,8 1,7 1,5 1,5 1,5 1,5 1,55 1,45

Таблица 3.

Примершая шахмятшая таблица грузооборота за 1994г. в т

ОТПРАВИТЕЛИ ПОЛУЧАТЕЛИ

Города Ереван Алаверди Кумайри Горис Капан Мегри Всего

1. Ереван - 120000 150000 100000 150000 100000 620000

2. Степанаван 40000 10000 30000 10000 10000 5000 105000

3. Спитак 10000 20000 20000 - - - 50000

4. Кумайри 50000 25000 - 30000 - - 105000

5. Алаверди 30000 - 15000 20000 15000 - 80000

б. Камо 100000 50000 50000 20000 - 10000 230000

7. Варденис 50000 50000 50000 15000 15000 10000 190000

8. Ехегнадзор 100000 - 70000 50000 30000 50000 300000

9. Сисиан 80000 80000 50000 50000 60000 40000 360000

Ю.Горис 70000 50000 50000 - 40000 50000 260000

11.Капан 40000 10000 10000 60000 - 40000 160000

12.Каджаран 60000 10000 35000 - 60000 10000 175000

13.Мегри 100000 60000 40000 40000 30000 - 270000

М.Кировакан 100000 50000 40000 40000 - 30000 280000

самостоятельности, позволяет им брать на себя широкий круг функций, входивших ранее в компетенцию министерства (главка), осуществлять руководство на основе экономических методов, демократических прав принятия решений. В ходе экономической реформы такие хозяйственные ассоциации возникают в виде многопрофильных объединений, концернов, фирм и т.п. Однако, опыт их работы пока невелик, поэтому, с нашей точки зрения, необходимо рассмотреть зарубежный опыт на основе которого можно выработать экономический механизм их функционирования.

Конкурентная борьба, развитие кооперации общественного труда и накопление капитала создают предпосылки для добровольного объединения предприятий в форме различных союзов: партнерства, пул и ринг, картель, синдикат, трест, концерн. Каждая из них характеризуется своими отличительными чертами, которые подробно рассмотрены в первой главе.

В первой главе рассмотрен также вопрос функционирования системы рыночного механизма и его регулирования в РА.

Общая функция любого хозяйственного механизма - это организация производства потребительских благ.

Для этого механизму приходится осуществлять ряд конкретных функций: размещение производительных сил, различных форм собственности, разделение труда, постоянного возобновления производства, расширение его масштабов, качественное развитие производства и продукции, обеспечение равновесия спроса и предложения, стабилизации экономики.

Конкретные задачи регулирования рассмотрены исходя из воспроизводственных ситуаций, которые квалифицируются государством как нежелательные: подение роста производства, нарушение сбалансированности, падение конкурентноспособности, кризисы. Именно появление таких ситуаций дает толчок практическому регулированию.

Во второй главе приведен экономический анализ параметров управления автогрузоперевозками в РА и, в частности, рассмотрена задача совершенствования управления автотранспортных перевозок их рациональной организации и специализации на основе комплексности технологии грузооборота. Наилучшее обслуживание и рациональная зпгрузка автотранспортных средств достигается при равномерном грузообороте, что с помощью коэффициента

неравномерности Кн, равного отношению максимально вазможного грузооборота к среднему грузообороту за определенный период времени (см.табл.М1,N2). Сравнивая данные по табл. N1 и N2 видим, что не только улучшается коэффициент грузооборота за 1994г., но и сам грузооборот по сравнению с 1993г. Если он в 1993г. варьировал всего по главным городам от 18 тыс. тонн до 460 тыс. тонн, то в 1994г. по тем же городам от 50 тыс. тонн до 620 тыс. тонн. Для нормальной организации автотранспортных работ нами составлена шахматная таблица грузооборота таб.ЫЗ, с помощью которой можно выявить нерациональные перевозки и обеспечить движение грузов. Кроме того, она позволяет установить степень стабильности, величину и направление грузопотоков и на этой основе рационально организовать перевозки.

Большое значение, в современных условиях имеет совершенствование системы бизнес-планов автогрузоперевозок, процесс которого проходит четыре этапа:

- разработка общих целей;

- определение детализированных целей на период времении от 2-10 лет;

- определение путей и средств их достижения;

- контроль за достижением поставленных целей путем сопоставления бизнес-плановых показателей с фактическими.

Важнейшим инструментом управления автоперевозок является планирование прибыли. Он является ключевым, поскольку при переходе к рыночным отношениям любое предприятие направляет свою стратегию и ориентируется на прибыль. Методика расчета бизнес-плана по прибыли и оптимизация автотранспортных расходов, рассмотренные во второй главе, позволяют подойти к решению довольно сложной и трудоемкой проблеме модеоирования прямых длительных хозяйственных связей и экономической целесообразности автогрузоперевозочных процессов в рыночных условиях РА, В работе приведены оптимизации транспортных процессов и расчеты оптимального бизнес-плана перевозок в РА основную математическую модель решаем которых как задачу линейного программирования. Учитывая, что вопросы организации перевозок неразрывно связаны с техническим состоянием автотранспорта и, в частности, с их ремонтом, в работе рассмотрены

особенности оптимизации организации и управления ремонтного обслуживания автотранспортных средств.

Третья глава посвящена совершенствованию управления и формирования приватизационных процессов в

автогрузоперевозочных предприятиях РА. В ней дается обзор и анализ опыта приватизации на транспорте в развитых зарубежных странах и делается попытка указать относительные пути и механизмы развития процесса приватизации транспортных предприятий и организаций в Армении:

Анализируя опыт приватизации на транспорте зарубежом, необходимо, прежде всего, отметить, что она проходит в условиях выЬокоразвитой рыночной экономики и не сталкивается поэтому со многими проблемами как в РА В частности, в странах развитого рынка имеются мощные инвестиционные институты, обширные рынки ценных бумаг, свободный инвестиционный капитал, а также частные компании способные проявить и быстро реализавать интерес к выходу в новые для себя секторы рынка. Широкое распростронение акционерной формы собственности и участие персонала в прибылях корпораций снимает многие психологические барьеры, связанные со сменой собственности конкретного предприятия.

В то же время, целый ряд, отмеченных в зарубежной литературе проблем приватизации на транспорте, характерен и для наших условий, они в основном связаны с объективными особенностями транспорта как социально-экономической отрасли обеспечивающей жизнедеятельность любой страны.

Изучение экономической сущности движущих сил приватизации в западных странах позволит выработать правильные подходы к собственным проблемам, но са^и подходы необходимо еще сформировать и обновить. Для РА, в условиях лихорадки энергокризиса и блокады, искусственное подхлестывание экономических процессов в приватизации или, наоборот, торможение их чреваты непредсказуемыми последствиями. Поэтому, присматриваясь к различным моделям приватизации и заимствуя из них отдельные элементы следует отчетливо сознавать, что рассчитивать на относительно безболезненную денационализацию собственности у нас крайне затруднительно.

Рис.1. Модель информационной взаимосвязи по управлению.

Нами предпологается, что в Армении принципиально возможны два направления приватизации.

- первое состоит в денационализации действующих предприятий;

- второе создание параллельной рыночной структуры и поэтапном переводе госпредприятий в эту структуру.

Мы придерживаемся второго направления поскольку РА не может жить, дожидаясь пока взамен прежней появится новый эффективный рыночный механизм (из-за кризиса, блокады).

Таким образом, мы приходим к выводу, что необходимо сформировать инфраструктуру (рыночную), подготовить необходимых специалистов, иначе "посменная" приватизация в нынешних условиях нынешнего рынка может привезти к резкому подению жизненного уровня (это частично уже произошоло), но и полному параличу жизнедеятельности республики.

В связи с этим нам представляется целесообразными отметить некоторые элементы реализации приватизации:

- приватизации (любой формы) должны предшествовать детальная инвентаризация и оценка государственных предприятий (имущества), что довольно сложно,

- должно осуществляться на основе тщательно продуманной и расчитанной реалистичной концепции денационализации собственности и демонополизации всех структур,

- выработать концепции и правовые кодексы любых форм собственности,

- очертить временные границы и контуры экономических зон, с учетом уровня формирования рыночной инфраструктуры,

- обозначить круг предприятий и организаций, которые должны остаться в сфере госсобствености.

С особой осторожностью надо относиться к широкомасштабной приватизации через распространение акций. Слепое подражание западу может вызвать резко негативный социально-экономический эффект, поскольку в условиях абсолютной неразвитости рынка ценных бумаг, скоростное льготное акционирование предприятий может привести к недовольству общественности. Здесь следует отметить, что размеры прибыли, а следовательно, и дивиденты зависят от множества факторов в том числе таких, как динамика

структурных изменений в экономике, сложившийся уровень рыночных цен, состояние оборудования и других факторов,

- развитие процесса приватизации во многом зависит от разработки эффективного подхода к регулированию совместного с инастранными инвесторами предпринимательства.

Для реализации проблем по приватизации и коммерциализации необходимы меры, обеспечивающие дальнейшее внедрение комплексной единой технологии работ видов транспорта в непрерывном перевозочном процессе, экономию общетранспортных и отраслевых топливных и энергетических ресурсов, сохранность материальных ценностей при перевозке, значительное ускорение доставки грузов, рациональное использование технических средств и снижение транспортных издержек. Чтобы успешно решить эти задачи необходимо создать более совершенные формы организации перевозок.

Одним из важнейших мероприятий, обеспечивающих улучшение перевозочного процесса, является транспортпо-экспедиционное обслуживание (ТЭО) грузоотправителей и грузополучателей по принципу "от двери до двери".

Конечная цель транспортно-экспедиционной формы обслуживания - ускорение доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от многочисленных операций по сдаче и приему грузов, а также оформлению грузоперевозочной документации и расчетов за перевозки во всех пунктах начала и конца перевозок (железные дороги, аэропорты и т.д.).

Одним из важных направлений достижения максимальной производительности труда на автотранспорте и оптимальных экономических показателей работы транспорта, а в частности автотранспорта является координация различных видов транспорта в рамках транспортной системы.

В этом направлении делаются попытки принять меры по рациональному распределению работы между отдельными транспортными организациями и видами транспорта, изыскиваются наиболее эффективные пути удовлетворения потребностей в перевозках при блокадных и кризисных условиях республики.

Зарубежный опыт показал, что применение компьютерной техники, АСУ на транспорте позволяет уменьшить управленческие

расходы в первую очередь на вычислительные операции и оперативный контроль.

Основными направлениями использования вычислительной техники является: определение перспектив развития автотранспорта^ обеспечение оперативного управления перевозочным процессом; получение систематизированных учетных данных о состоянии технических средств и процесса перевозки; оценка финансового состояния автотранспорта и определение потребностей клиентуры в перевозках; выбор вариантов наиболее эффективных перевозок разными видами транспорта.

Автоматизированная система и компьютеризация управления автоперевозками, представляет собой совокупность методов и технических средств, обеспечивающих наиболее рациональное выполнение функций управления на основе экономико-математических методов и средств сбора, передачи и обработки информации.

Действующие автоматизированные системы управления и компьютерная техника автохозяйств, относится к классу сложных организационно-экономических систем управления, состоящих из отдельных подсистем: функциональных и обеспечивающих.

К функциональными относятся подсистемы управления технико-экономического планирования, оперативным управлением автоперевозок, погрузки и разгрузки грузов; вспомогательным производством ремонта и запасных частей: материально-техническим снабжением (запчастей, топлива, смазочных масел и др.) финансами; нормативным хозяйством; бухгалтерским учетом и др.

К обеспечивающим относятся информационная, программно-математическая и техническая подсистема.

Выделение подсистем происходит по определенным признакам, отвечающим целям и задачам управления автоперевозками.

В рамках этих задач подсистема нами рассматривается как самостоятельная система, в свою очередь состоящая из ряда подсистем или элементов.

Здесь формирование состава элементов автоматизированных систем управления автоперевозками происходит под влиянием следующих основных факторов: производственной структуры организации (предприятия) автоперевозок; организационной структуры управления, объема перевозок (производства ) и вида

перевозок- типа перевозок (малые, крупные, средние и т.д.) и сроками, видам перевозимых грузов.

Система оперативного управления грузоперевозок (при ручных расчетах) и с помощью компьютерной техники разработанная нами модель состоит из 12 функциональных и ряда обеспечивающих подсистем.

Работа системы (см. рис. 1 информац. взаимосвязи) начинается с ввода информации по заказу, заявке, договору. Например, подсистема рис 1 выдает информацию, которая поступает в подсистему 6, где составляются графики, после чего информация передается в подсистему 7, которая оповещает о грузопотоках и маршрутах.

Подсистема 5, обрабатывая заказы, выдает информацию в подсистему 1, которая рассчитывает потребности в автотехнике (автомашин, погрузочно-разгрузочной техники) и передает информацию в подсистему 2. Здесь по этим рассчитанным потребностям рассчитывают программу (план) на автоперевозки грузов и т.д.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

1. К.Э. Гаспарян "Управление автотранспортными предприятиями в условиях рынка". "Деловая Армения", Ереван N1-3,

2. К.Э.Гаспарян " Формирование хозяйственного механизма управления автотранспортными предприятиями", "Сборник научных статей ИЭИ Министерства экономики РА", Ереван 1996г.

планирования автогрузоперевозок в современных условиях", Ереван, 1996г. 1,3 п.л. ИЭИ Минэкономики РА

1996г.

3. К.Э. Гаспарян

'Совершенствование системы бизнес

tiujpbO q-muujmpjmG]i usb"buiununwa-3u\7 «« рЬпйшфп^иицнщ dbnGuipljnipjniGGbpli l|uii¡uii|uipiíuiG dmilmûmlimljjig hfiiîGiuhuipgbpii» uhipluiqpfi ШГФПФПЫГ

UwbGujJununipjmGii Q4Jipi}mt> t uii{inninpuiGuiqnpuiuijJiG dbnGiuplinipjniGGbpJi liuinmiJuipiîuiG àbuii|npiSujG U IjimnujpbpuqnpinimG limqUuilibpuiuilpuG -inûmbuuiljuiû tfbtuuiGliqiîli i^uilpJuiGij: lljû ршцЦшдшд t 0ш{ишрш011д, bpbp qpnJuGbplig, pGqhiuGmp bqpiulpijgnipjmGfig U hiuijbiijuiöjig: UnuigliG qijuniiî uipijnni bG uii[mnwpujGuuii]pinuijliG фп^тщии^шй ibnGujpl}iupjniGGbp]i IjuinuiiluipvSuiG mGuibuuil¡ujG U úbpnquiliuiG iunuiGóGmhuiuiljmpjmGGbp[i, npuibq i]puiGj> ijimi|mü hG npujbu ¿ntlpjijiulimG huipiupbpnipjmGûbpJi uiGgiîmû IjiumuiliiipiîiuG opjblpnGbp: Spijmö t lpumin}uipiluiü pnômùQbpîï huiüiulpupqji ûnp út¡l[üuipuiOmpjniQ, npG niGJi mpqji iquijúujGGbpimS Gbp^JiptfuijfiG úbQUgiíhGmJi lumuGáGuihuimlinipjmGGbpfi linipîGnpn2niiî: -í}níGmiJnpiJm& bG IjmnmiJmpUiuú imímúGbpmú iJbpimfriuljiuG pGpmgmlimpqbpJi lîbpnquiljuiG йпщЬдппИЬрр:

bpljpnpij qjjumú mpijmü bG «-mií un|innphnGmi¡inIuuji]pmiíGhpIi ^шпш^шрйшО щшршйЬщрЬр]! mGuihuuilpuG iJbppnöinpjniGji: Ь^шЩшй t uijq iJintumiipniüGbpfi IpunuiiluipiîiuG oiqmliiîujgiîuiG puiqüiuGiqunnuiliujjliG lînqbip, ö^inilmii t Gbp3>{ipúujjliG übGbgiíhGuili ujuijiSuiGGbpmiS l[umuii}iupiîiuG mJnqmjJiG luGiJipfibpli quiuuiliuipqiniSp: иштшрфий t Цшпш1}шр\5ш0 iJhppuömpjmG qnpirpGpuigJi Gtjujmiîanïp uuíbGuipGiimGbiJi línmbgúuiG pGinpnipjuiG h[iiîGm4npnnîp U imóL[uií> t ш4шпфп{ишщтп10Ьр[г oupnluiuigúuiG U mûuibuuil|uiG GiquimiulpuhuipiíujpinpjuiG luGijJipii:

bppnpq qifumú ijlimiuplpluicy bG luiJmnpbnGiuiJinJuuiiiptîuiG

ôbnGuiplimpjmGGbpli ^шпш^шрйшй Ipumiupbpuqnp&tfuiG U

иЬфш1|ш0ш2йпрЬйшй qnpöpGpuigGbpJi ÛUmiJnpiîmG hbm 1рлиц|шй huipgbpp: Pbpijuiö bG mpmGuujnpiniujJiG ábnGiuplpiipjmGGbp[i i^iuilpuGu^GnphiiuiG qnjmpjniG mGhgnq iíbtuuiG[iqüGbp{i iínqh;Ghp¡i ^bp^mÖTHpjniGp U uipi[ui¡> t иЬфш11шйш20пр1и1ш& uii}wnábnGuiplinipjniGGbp[i qnpfrniGbmpjuiG

gmgmGJi2Gbp]i uiGmbuuitjuiû qGiuhuiuiiulpuGp: ITjuil^uià t Щ^шпфзц mpmüuuinpmmj[iQ übpbüuiGbp¡i U lpiimuipi[nq ui2luuiimuGpGbp]i mpqjniGmiJbmnipjmG líbpnqjilpuú, pbpi(uid bG Guib uipq]i uiuijúuiGGbpmú «-mû i|in[umryiml[uiG qnpfrpGpmgGbpJi liuinuii}iupiîu.iG IjuimujpbpuqnpiíiíuiG mi]|iGbpp: <unnmli nyuiijpnipjmG t цшрйфий hiuiíiuliujpqjijQbpfi oqGnipjiuiíp pbnGiui[mluujr]pmiíút¡p¡i inh]uGn[iiqliujl|iuG qnp£rpûpujg{i l}ujnuii|ujpiJujG JuGqp[i imdiîiuG oiqm[iiîmgiIuiGp, прп24ш^ bG uiprçli ujujjiiuiGObpnid тшррЬр uiiJinnmpujGuiqnpmuijJiG inGinbunipjmGGbpniiî U huiiíujljujpqJi¿Gbpli

qnp&umiIuiG uinuiûàGuihuunljmpjiuGGbpii:

Tluimilbp рЩ 26 25.09.96р. шцшршСш^бО

« tir mujujpuiû 714