Страхование на морском транспорте в современных условиях его эксплуатации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Архангельский, Виталий Дмитриевич

Введение.

Глава 1. Страхование на морском транспорте и его место в системе страхования.

§ 1. Страхование как экономическая категория и элемент экономической системы общества.

§ 2. Организационно-правовые формы страховой деятельности.

§ 3, Сущность морского страхования. Основные принципы морского андеррайтинга.

§ 4. Классификация причин страховых случаев.

Глава 2. Система финансирования морских рисков.

§ 1. Английские и норвежские модели страхования морского транспорта.

§ 2. Границы ответственности страховщика и обязанности страхователя.

§ 3. Условия финансирования морских рисков.

§ 4. Основные виды морского страхования и их условия.

Глава 3. Направления развития страхования морского транспорта в РФ.

§ 1. Структура и состояние транспортного флота России.

§ 2. Опыт САО «Росгосстрах-Санкт-Петербург» по страхованию российских судовладельцев.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Страхование на морском транспорте в современных условиях его эксплуатации"

Значение и актуальность.

Морским транспортом доставляется примерно 80 % внешнеторговых грузов и осуществляется значительная часть национальных морских перевозок, ежегодно сотни миллионов людей совершают морские путешествия на океанских лайнерах, местных теплоходах, на скоростных моторных судах и парусных яхтах. Морской торговый флот таких стран как, например, Норвегия формирует около 70 % государственного бюджета страны, Польша - 33 %, Япония - 40 %, Панама - 90 %. Широко используется сеть плавучих и стационарных установок и платформ для поиска и добычи нефти и газа со дна континентального шельфа.

Эксплуатация средств морского транспорта связана с огромным количеством случайностей и опасностей, в условиях повышенного риска, вызванного не только использованием разнообразной техники в необычных условиях, когда неизбежны ошибки, просчеты, усталость и некомпетентность людей и отказы техники, но и воздействие стихии на человека в виде шторма, цунами, обледенения, ветра, тумана, мороза, течений, неизвестных подводных опасностей. Полностью исключить воздействие морских рисков невозможно, так как не все они зависят от воли и предусмотрительности людей. По данным регистра судоходства "Ллойда", ежегодно мировой флот теряет 350400 судов (либо в результате их фактической гибели, либо в результате их "полной конструкционной гибели", т.е. сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом). В течение года на 7-8 тысяч судов случаются значительные аварии, не приводящие к катастрофическим последствиям. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с повреждениями корпуса, механизмов, оборудования или порчей груза.1 А ведь строительство каждого судна требует огромных капиталовложений, сумма которых растет год от года из-за растущей себестоимости постоянно совершенствующейся навигационной техники и оборудования. Потеря современного судна может обернуться финансовой катастрофой даже для крупной судовладельческой компании, не говоря уже

0 компаниях, владеющих двумя - тремя судами.

Возникшие острые проблемы отечественного морского и речного транспорта заставляют искать пути, новые методы для проведения преобразований в транспортной

1 Ефимов C.JI. Деловая практика страхового агента и брокера. М., Страховой полис, ЮНИТИ, 1996. С. 100-103. системе. Причем, конечно, безусловным является минимизация ущерба как самой системе, так и гражданам.

Конкурентная борьба на рынке транспортных услуг предусматривает ввод в действие новой и реконструкцию значительной части действующей сегодня основной материально-технической базы. Обязательным условием является использование достижений современной науки рискового менеджмента и опыта обеспечения финансирования процесса эксплуатации морского (речного) транспорта. Особая роль в этом принадлежит системе страхования морских рисков и ее институциональной базе.

В последние годы усилилась внешнеторговая направленность работы Российского флота, расширилось его участие в линейном судоходстве, появились новые типы судов. Однако, структура отечественного флота (контролируемого Россией) неоднородна, и судьба его противоречива: новые и наиболее рентабельные суда со средним возрастом около 10 лет выводятся за границу, зарождающийся частный флот, и молодые судовладельцы приобретают суда со средним возрастом более 20 лет, флот ранее крупнейших судовладельцев и монополистов - национальных пароходств - быстро стареет, и возраст судов приближается к критическому (когда расходы на технический менеджмент превышают уровень их эффективности). В такой ситуации уровень постоянных издержек судоходных компаний, контролируемых Россией, серьезно варьирует и предопределяет условия эксплуатации морского и речного транспорта.

Помимо этого, в международном и иностранном праве появились положения об обязательном страховании2 (например, Oil Pollution Act, изданный в США). Все это привело к тому, что многие судовладельцы пользуются сейчас в той или иной мере страхованием, проводя его в основном на условиях иностранных страховых предприятий. Основные же принципы деятельности этих предприятий недостаточно хорошо известны в нашей стране, используются не полностью и не удовлетворяют еще все потребности отечественных судовладельцев, агентов, операторов судов и т.д.

Целью настоящей диссертационной работы является теоретическое исследование существующих механизмов, форм, методов и проблем системы страхования морского транспорта в процессе его эксплуатации, а также разработка практических рекомендаций российским судовладельцам по осуществлению комплексной страховой защиты их флота.

2 Об обязательном страховании см.: Архангельский В.Д. Государству необходимо ввести обязательное страхование // Санкт-Петербургское Эхо. 1994. № 2. С. 19. и Архангельский В. Д. Обязательное страхование в рыночной экономике: понятие, механизм функционирования. Вестник Санкт-Петербургского Университета. 1997. Сер. 5. Экон. Вып. 4. С. 116-120.

Для реализации заданной цели в работе поставлены следующие задачи: , исследование зарождения и становления системы страховой защиты судовладельца -путем страхования, самострахования и осуществления системы превентивных мероприятий на морском транспорте; . анализ емкости международного рынка страхования, его структуры и ценовой политики; исследование проблем, возникающих при заключении договоров морского страхования в системах различного страхового права (английском и скандинавском); . обобщение опыта страхования ответственности судовладельцев в исторической ретроспективе в двух организационных формах: взаимного страхования и акционерных страховых компаний; . анализ существующих систем страхования и формирование режима наиболее благоприятной страховой защиты судовладельца; . сравнительный анализ норвежского плана морского страхования и английских условий страхования; обобщение и формализация практики урегулирования убытков на морском транспорте, а также последовательности действий при наступлении страховых случаев; разработка практических рекомендаций по финансированию морского транспорта.

В российской экономической литературе и литературе по эксплуатации морского транспорта имеются исследования, посвященные проблемам страхования на морском транспорте. Многие технические, экономические и юридические вопросы морского ч" страхования рассматривались в ряде работ таких авторов, как Журавлев Ю.М., Секереж И.Г., Воблый К.Г., Федоров JI.M., Федоров В.П., Барабанов А.И., Снопков В.И., Мусин В.А. и др. Однако до сих пор нет конкретных исследований существующих в мировой практике моделей морского страхования (норвежской и английской) с точки зрения их эффективности и благоприятности для судовладельцев, судооператоров, фрахтователей, судовых агентов и т.д. Следует отметить, что Великобритания и Норвегия являются законодателями в международной и региональной системах морского страхования. Рассматриваемая в диссертационном исследовании проблематика характеризуется недостаточной теоретической разработанностью. Особо следует отметить отсутствие специальных комплексных исследований процесса страхования рисков морского транспорта в условиях его эксплуатации. В отечественной литературе отсутствует оценка практики (и ее новейших изменений) проведения страхования морского транспорта на ведущих международных страховых рынках. Следует отметить, что отечественная литература, в основном, отражает прежние (не соответствующие современной экономической конъюнктуре) экономические условия эксплуатации морского транспорта, возникающие риски и возможные мероприятия по их страхованию. Настоящим исследованием были учтены и обобщены работы указанных авторов и ряда зарубежных ученых по различным аспектам рассматриваемой проблемы, нормативные документы и специальная литература. Разработаны практические рекомендации судовладельцам, агентам и судовой команде по поведению при наступлении страховых случаев и уменьшению убытков на морском транспорте - ущерба, подлежащего возмещению судовладельцем (страховой компанией), формализуется механизм выставления претензий. Автором, на основе собственного опыта участия в * урегулировании убытков по страхованию морского транспорта и рассмотрения соответствующей документации составлены оригинальные рекомендации, инструкции, руководства судовладельцам и судовой команде по действиям при возникновении ущерба на морском транспорте.

В ходе работы над диссертацией автор столкнулся с проблемой отсутствия в отечественной литературе толкований ряда терминов и понятий, используемых в иностранных источниках по страхованию. Поэтому, в методологическом плане в диссертационном исследовании была сделана попытка обогатить терминологическое содержание понятийного аппарата.

Источниками фактологического, информационного и статистического материала при работе над диссертацией послужили данные ведущих международных классификационных обществ, международные правила морского страхования, международное морское право, ежегодные статистические отчеты Ассоциации ■9 Британских страховщиков, Центрального союза морских андеррайтеров (Осло, Норвегия), "Страхование в Норвегии", "Страхование в Финляндии", "Страхование в Дании", "Страхование в Швеции", специализированные публикации Мюнхенского перестраховочного общества, годовые отчеты страховых компаний ОАО " Росгосстрах", Storebrand, Gjensidige, Zurich-Protector, Unitas Hull Club, Bergen Hull Club, Vesta, Industriforsikring, Sampo, Pohjola, Codan, Assuranceforeningen SKULD, Assuranceforeningen GARD и др. за десятилетний период.

Кроме того, в процессе работы были использованы материалы САО "Росгосстрах-Санкт-Петербург" (в отношении российского опыта страхования крупных промышленных рисков), практические данные крупных международных брокеров по морскому страхованию Ness Marine Brokers (Norway) AS и Oslo Marine Consult AS (Осло, Норвегия), Clausius Scandinavia AS (Осло, Норвегия), Philmar Assurances SA (Париж, Франция), крупнейших норвежских страховых компаний Storebrand и Gjensidige, компании Southern Seas (USA) и консалтинговой компании в области морского бизнеса

ЗАО " СканМаринКонсалтинг" (Санкт-Петербург). Методические материалы по международному морскому праву были любезно предоставлены Скандинавским институтом морского права.

Практическая информация была представлена следующими судовладельцами: ЗАО «Балтдрага», ООО «Невская буксирная компания», ЗАО «Солар Шиппинг», Морская Администрация порта Санкт-Петербург, «Th. Jacobsen», Латвийским и Эстонским пароходстваими, «Neptun», «Norwegian Gas Carriers».

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Проблемы страхования морского транспорта рассматриваются с точки зрения его эксплуатации, с точки зрения использования страховых услуг судовладельцами и судооператорами. В диссертационном исследовании проводится не только анализ правил, условий, обычаев делового оборота при заключении договора страхования, но и при уре1улировании убытков по страховым случаям, возникающим в процессе эксплуатации морского транспорта.

2. Осмыслен опыт и дана сравнительная оценка работы норвежского рынка страховых услуг с точки зрения ее значения для эксплуатации морского транспорта.

3. Проведен сравнительный анализ английских и норвежских условий страхования корпуса и судовых машин.

4. Исследованы теоретические и практические аспекты, регулирующие организацию страховой деятельности в разрезе международных экономических, правовых и финансовых отношений.

5. На основе анализа отечественной статистической информации, автором проведена оценка роли страховой индустрии в создании валового национального продукта в советское и настоящее время.

Результаты, методика анализа, статистические данные могут использоваться в практике проведения морского страхования страховыми компаниями как специализирующимися на морском страховании, так и страховыми компаниями широкого профиля, а также страховыми агентами и брокерами. Особую важность используемый подход имеет для судовладельцев, операторов судов, агентов, грузовладельцев, которые на основе четкого анализа различных систем страхования морских рисков, приведенных в диссертации, могут разработать собственную концепцию рискового менеджмента своих компаний и уменьшить последствия и ущерб от разного рода морских опасностей, что позволит обеспечить стабильные и экономически эффективные условия эксплуатации морского транспорта. Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования данного материала, анализов и выводов в учебной практике преподавания курса " Основы страхования" и " Морское страхование".

Таким образом, работа может представлять интерес в практике работы судоходных компаний, морских администраций портов, агентов, судовых операторов, страховых компаний, компаний страховых брокеров, а также для различных научных организаций, учебных заведений.

Структура диссертационной работы.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 10 таблиц, 4 диаграммы и одну схему. Список использованной литературы включает 121 наименований (в том числе 82 отечественных и 39 зарубежных).

Во введении обоснована тема исследования, раскрыты актуальность и значение работы, определена степень изученности проблемы, изложена сущность проблемы, цель и задачи, объект и предмет исследования, представлена теоретическая и методологическая основа исследования.

Первая глава "Страхование на морском транспорте и его место в системе страхования" состоит из четырех частей: страхование как экономическая категория и элемент экономической системы общества; организационно-правовые формы страховой деятельности; сущность и функции морского страхования и основные принципы морского андеррайтинга; классификация причин страховых случаев (на примере Норвежского рынка морского страхования).

Первая глава посвящена рассмотрению историко-экономических закономерностей развития страховых отношений в сфере морских рисков и опасностей. Автор диссертационного исследования проводит сравнительный анализ определения понятия "страхование", как экономической категории, сделанное рядом ученых, формулирует общие черты разных определений. Вводится понятие страхового фонда.

Первые признаки существования страховых операций прослеживаются уже во 2 тысячелетии до н.э. Автор диссертационного исследования анализирует становление и развитие идеи возмещения материального ущерба путем его солидарной раскладки между заинтересованными лицами на протяжении истории: в Древней Греции в эпоху Александра Македонского, Древней Индии, Древнем Египте, на берегах Персидского залива, Финикии, Древнем Китае. Средневековое страхование, обычно именуемое гильдийско-цеховым, как показывает исследование, хотя в начале и носило те же черты, что и в странах древнего мира, но уже получило разделение на личное и имущественное, получило законодательное закрепление в уставах гильдий и цехов. В связи с развитием капиталистических отношений, как прослежено в диссертационном исследовании, страхование начинает приобретать большее распространение. Появляются страховые компании, имеющие общие черты с современными страховщиками. Некоторые компании основанные в XVII — XVIII вв. существуют и сейчас, имея высокий авторитет в мире.

В XVIII в. началось развитие страхования в России, дальнейшая эволюция которого анализируется диссертантом. К 1913 г. страхование в России получило серьезное развитие, в производстве операций по страхованию от огня принимало участие около трехсот страховых учреждений, в том числе тринадцать акционерных обществ. Второе место в имущественном страховании по сбору платежей занимало транспортное страхование судов и грузов. В 1913 г. его проводили десять акционерных обществ.

После революции 1917 г. страховые компании были национализированы. Во времена НЭПа на некоторое время возродились акционерные и частные страховые компании. Однако, они просуществовали очень не долго. В результате чего практически единственным монопольным страховщиком становится государство.

Монополия государства на рынке страховых услуг, в лице Госстраха и Ингосстраха СССР, продолжалась около 70 лет.

Демонополизация страхового дела в нашей стране началась после принятия Верховным Советом СССР Закона "О кооперации в СССР" в 1988 г. Фактически же законодательная база для работы страховых компаний, как государственных, так и негосударственных, начала возникать только после 1991 г.

В условиях несовершенства отечественного страхового законодательства и в целях создания комплексной картины функционирования международных рынков страхования, диссертационное исследование во втором параграфе первой главы «Организационно-правовые формы страховой деятельности» проводит классификацию страхового рынка и работающих на нем страховых компаний по двум основным критериям: организационно-правовой форме и продаваемым страховым продуктам. В первом параграфе первой главы производится анализ основных отличий между акционерной страховой компанией и взаимной, констатируется тенденция изменения форм собственности страховщиков.

В третьем параграфе первой главы " Сущность и функции морского страхования. Основные принципы морского андеррайтинга." формулируются понятие, цель и объект морского страхования. Диссертант исследует зарождение и развитие морского страхования, его основные формы и исторические центры развития.

Диссертационное исследование производит классификацию структуры рынка морского страхования, оценивает распределение валового сбора страховой премии по основным видам морского страхования у прямых страховщиков.

На основе анализа статистической информации по сбору страховой премии государств-членов IUMI делается вывод о наиболее значимых международных рынках морского страхования. Вводится понятие емкости страхового рынка и оценивается емкость мировых рынков морского страхования. Формулируются основные тенденции развития международных рынков морского страхования в целом и норвежского рынка, в частности.

Рассматривая процесс андеррайтинга в морском страховании, автором суммируются основные требования страховщиков, предъявляемые к судовладельцам при принятии решения о страховании судна. Формулируется понятие флота, применяемого для целей страхования. Анализируются современные тенденции страхования флотов.

Автором диссертационного исследования в четвертом параграфе первой главы проводится анализ с одной стороны, влияния типа судна и его возраста, флага судна и классификационного общества на специфику эксплуатации и страхование, а с другой стороны, влияние различных опасностей и вероятность их возникновения.

Во второй главе "Система финансирования морских рисков" автор проводит анализ системы финансирования морских рисков в основных существующих моделях морского страхования, их условий, закономерностей и обычаев делового оборота.

В большинстве стран, как показывает анализ, законодательные органы приняли законы, регламентирующие условия заключения и основные положения договоров страхования. Ряд положений этих законов является обязательным для использования и эти положения применяются даже в том случае, если участники договора страхования договорились об обратном. В морском страховании количество обязательных положений очень ограничено. Согласно Английскому Закону о Морском Страховании существует всего два основных обязательных положения: запрещение условий букмекерства в страховом договоре, и условия договора страхования должны быть полностью отражены в страховом полисе и не иметь расхождений с ним. Доминирование необязательных положений в этих законах допускает использование собственных (возможно, стандартизированных) условий страхования. Практически все полисы морского страхования за рубежом используют и базируются на стандартных условиях страхования. Эти условия страхования образуют часть полиса или включаются в него методом ссылок.

В странах Скандинавии стандартные условия страхования представляют собой объемный самодостаточный кодекс, обычно называемый страховым планом. В других странах, в Великобритании, в том числе, стандартные условия страхования представляют собой дополнения к Закону о Морском Страховании и являются его усовершенствованием. В дополнение к существенному количеству стандартных условий морского страхования, разработано много дополнительных отдельных статей или, как их принято называть в отечественной страховой практике, оговорок. Такие оговорки используются для внесения усовершенствований (оперативных или эволюционных) в стандартные условия страхования. Эволюционные оговорки обычно включаются в стандартные условия страхования при их пересмотре. Стандартные оговорки и условия страхования сегодня являются основными источниками морского страхового права.

Английские условия страхования и страховой полис называют страхуемые риски, тогда как норвежский страховой полис страхует от всех рисков и перечисляет исключаемые риски. При страховании на норвежских условиях страхования, исключается возможность появления риска и, соответственно, ущерба, который бы не покрывался страховкой, что гарантирует судовладельцу получение страхового возмещения даже в наиболее сложных и экстремальных условиях.

Норвежские условия страхования предусматривают более эффективную страховую защиту для морских и речных судов, судов прибрежного плавания и рыболовных судов, и обеспечивают страхование строительно-монтажных и энергетических рисков. Границы ответственности страховщика и обязанности страхователя изложены во втором параграфе второй главы.

Третий параграф второй главы «Условия финансирования морских рисков» посвящен рассмотрению условий финансирования рисков корпуса и машин судов, а также ответственности судовладельцев перед третьими лицами. Анализируется опыт и история развития страхования ответственности судовладельцев, приводится статистика убытков и их причины за последние тридцать лет.

Другие основные виды морского страхования анализируются автором в четвертом параграфе второй главы. Особое внимание уделено условиям страхования грузов и их специальным оговоркам, страхованию военных рисков, страхованию судов от потери доходов, связанной с рисками по корпусу и машинам судна. Оффшорное страхование -новый вид морского страхования - имеет небольшую историю, но уже приобрело большое значение. Статистика убытков за пятнадцать лет, их основные причины и их географическое положение суммируют и обобщают опыт оффшорного страхования -страхования рисков, имеющих особую тяжесть (относительно небольшое количественное значение, но серьезный потенциальный ущерб).

В третьей главе "Направления развития страхования морского транспорта в РФ" автор диссертационного исследования анализирует систему страхования морского транспорта и формулирует основные рекомендации отечественным судовладельцам и законодателям.

В первом параграфе «Структура и состояние транспортного флота России» третьей главы автор анализирует состояние транспортного флота РФ, его структуру и имеющиеся тенденции.

На основании анализа сильных и слабых сторон известных международных систем финансирования морских рисков, проведенных во второй главе, автор формулирует основные ориентиры и требования, предъявляемые к страхованию судоходной компании в рыночной экономике. При этом диссертант обращает внимание и на большое значение опыта страхования морских рисков, уже накопленного в России.

Диссертационное исследование анализирует опыт работы САО «Росгосстрах-Санкт-Петербург по сотрудничеству отечественных и иностранных специалистов морского страхового бизнеса и формализует возможный универсальный вариант финансовой схемы страхования рисков российского судовладельца с участием российского страховщика, российского страхового брокера (рискового менеджера судовладельца) и иностранного страхового брокера, специализирующегося на урегулировании убытков.

Использование динамично развивающихся международных стандартов страхования морских рисков на базе отечественного опыта и с учетом всех сложностей, трудностей и ограничений, стоящих на пути молодых отечественных судовладельцев, позволяет автору определить первоочередные потребности в страховом покрытии национальных судовладельцев и ранжировать приоритеты дальнейшего его усовершенствования.

Автором исследуется порядок урегулирования убытков на морском транспорте на опыте САО «Росгосстрах-Санкт-Петербург», и определяются условия организации эффективной страховой защиты отечественного морского транспорта. В диссертационной работе диссертант попытался связать преобразования отношений собственности с принципами и логикой развития рыночного взаимодействия при эксплуатации морского (речного) транспорта всеми субъектами рынка транспортных услуг.

Особое внимание впервые уделяется условиям эксплуатации флота и поведению судового экипажа, капитана и судовладельца в экстремальных условиях, а также их взаимодействию со спасательными службами в условиях рынка (конкурентного предложения услуг по спасанию и их ценовой дифференциации). Также оговариваются договорные формы стандартных превентивных и спасательных мероприятий, а также важнейшие конвенционные документы.

В заключении подведены итоги проведенного исследования, сформулированы основные выводы и положения, сделанные по результатам диссертационного исследования.

Приложения содержат документы, рекомендуемые к применению российским судовладельцам при наступлении страховых случаев в процессе эксплуатации морского транспорта, и являются оригинальными разработками автора диссертационного исследования, основанные на опыте урегулирования убытков в процессе эксплуатации морского транспорта.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Архангельский, Виталий Дмитриевич

19 Выводы сделаны на основе анализа ежегодных отчетов Центрального Союза Морских Страховщиков, Осло, Норвегия.

Выплата (долл. США) 136100 180000 118700 84900 70000 68300 65100

Частота выплат 0.84 0.83 0.66 0.35 0.31 0.27 0.22

Коэффициент выплат 200 229 124 67 45 45 51

Источник: Построено автором на основе данных, опубликованных в Norwegian

Marine Insurance Statistics 1998.

Совокупность судов, принадлежащих одному судовладельцу, принято называть флотом. Страховщик предпочитает страховать целый флот, а не корабли по отдельности. Портфель страховой компании состоит из определенного количества флотов. Проведенный анализ годовых статистических отчетов ассоциации норвежских страховщиков показывает, что тенденцией норвежского страхового рынка за последние десять лет было укрупнение флотов, принимаемых на страхование, и, соответственно, уменьшение их количества с 299 в 1989 году до 258 в 1995 году (см. таблица 4). Политика страховщиков последнего десятилетия была направлена на снижение издержек по организации страхового бизнеса и уменьшение количества рассматриваемых страховых случаев за счет значительного увеличения франшиз. Средний размер франшизы увеличился с 36900 долл. США в 1989 году до 211900 долл. США в 1995, размер собственного удержания судовладельцев существенно увеличился, а частота страховых случаев сократилась почти в 4 раза. Средний возраст застрахованного судна составлял в этот период 12-13 лет, его стоимость в 1995 году была 21,8 млн. долл. США, то есть возросла за 10 лет в 1,7 раза.

Как показывает анализ страховых случаев, страховые выплаты, и, как следствие, величина страховой премии, подлежащей уплате судовладельцем, серьезно варьирует, в зависимости от следующих параметров: возраста судна; его водоизмещения; типа судна; типа двигателей; и ряда других параметров.

Названные показатели должны приниматься в расчет судовладельцами при определении предстоящих эксплуатационных расходов судна и расчете рентабельности его эксплуатации, а страховщиком при принятии риска на страхование.

Возраст судна один из самых важных факторов риска. Частота выплат по страхованию корпуса и машин судна (см. таблица 5), например, в группе судов прибрежного плавания достигает максимума по судам возрастной группы от 15 до 20 лет и превышает более чем в два раза частоту выплат по судам моложе 5 лет (0,27 и 0,13 соответственно).

Рассматривая долю числа выплат по возрастной группе относительно числа всех выплат по всем типам судов в разных возрастных группах за пятилетний период (1989-1994) по рынку в целом, можно сделать вывод, что количественно максимальное значение было достигнуто в возрастной группы от 10 до 15 лет (на 30 % больше чем в следующей возрастной группе), а качественно - в стоимостном выражении - страховые выплаты по судам в группе от 10 до 15 лет незначительно превосходили выплаты по судам от 15 до 20 лет. Учитывая, что тоннаж названных двух групп примерно одинаковый, очевидно, что выплаты по судам от 15 до 20 лет имеют более серьезный размер в пересчете на один страховой случай.

Заключение

Страхование, возникнув в глубокой древности, является одним из важнейших экономических институтов по компенсации и уменьшению потерь от событий, возникновение которых носит случайный характер. На протяжении веков страхование совершенствовалось, меняло организационные формы, методы возмещения, увеличивалось количество и качество страхуемых рисков. При этом на всех этапах просматривается одна и та же цель: обеспечение возмещения убытков от стихийных и других опасностей каждого из участников торгового, путевого, производственного коллектива сообща, за счет всех его членов.

Делая первые шаги путем раскладки ущерба после наступления страхового события, в дальнейшем страхование приобретает более совершенную форму, т.е. оно строится на основе регулярных платежей, которые приводят к аккумуляции денежных средств и созданию страхового фонда. Переход этот, конечно, осуществляется не сразу, и какое-то время обе эти формы страхования существуют параллельно или дополняют друг друга.

В связи с развитием капиталистических отношений, страхование начинает приобретать большое распространение. Появляются страховые компании, имеющие общие черты с современными страховщиками. Некоторые компании основанные в XVII — XVIII вв. существуют и сейчас, имея высокий авторитет в мире (например, "Ллойд").

Начав развиваться еще в XVIII веке, российский страховой рынок подвергся национализации и серьезно отстал от иностранных рынков в условиях монополизации и социалистических методов хозяйствования. Ситуация переходного периода, в которой, в частности, находится и Россия в настоящий момент, характеризуется, в первую очередь, неопределенностью и, зачастую, непредсказуемостью. Всю сложность проблем, вызываемых подобными факторами, позволяют минимизировать или нейтрализовать механизмы квалифицированной оценки рисков, управления ими и их страхования. Значение индустрии страхования и рискового менеджмента невероятно усиливаются в переходной экономике, а сильные и надежные страховщики должны оказываться буферами экономических потрясений.

Схема правовой организации страховой индустрии и ее реального воплощения, которая вырабатывалась законодательными органами и бизнесом ведущих экономически развитых государств путем кропотливой работы на протяжении десятилетий, возникли в России, фактически спонтанно, в течение последних 7-8 лет, в условиях недостаточной юридической базы и экономического образования.

На протяжении истории, морское страхование является неотъемлемой частью процесса эксплуатации морского транспорта: судоходства и торговли. Целью морского страхования является защита имущественных интересов участников морского предприятия от рисков и опасностей, имеющих случайный характер. Объектом морского страхования может быть всякий, связанный с эксплуатацией морского транспорта, имущественный интерес, включая судно, груз, фрахт, плату за проезд, арендную плату, прибыль, ожидаемую от реализации груза, иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработную плату и другие виды вознаграждения лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

Согласно устоявшейся классификации структуры рынка страховых услуг, морское страхование является одним из важнейших элементов рынка общего страхования. В свою очередь, морское страхование делится на 4 основных составляющих: страхование корпуса и машин судов (каско); P&I (ответственности судовладельцев перед третьими лицами); страхование грузов; страхование энергетических рисков.

Основными рынками морского страхования (по сбору страховой премии, по данным IUMI) являются Великобритания, Япония, США, Германия, Франция, Италия, Норвегия, Республика Южная Корея, Испания, Нидерланды. Диссертационное исследование показывает, что для оценки значимости международных рынков страхования, более показательны данные о емкости этих рынков. Емкость страхового рынка свидетельствует о потенциальной возможности рынка по покрытию определенного рода рисков и, соответственно, получения компенсации при возникновении страхового события.

Емкость мировых рынков морского страхования распределяется следующим образом (в порядке убывания): Лондонский страховой рынок; страховой рынок Норвегии; страховой рынок США; европейский страховой рынок; страховой рынок Японии, Гонконга, Сингапура и Австралии.

В настоящий момент мировой рынок морского страхования характеризуется избыточной и быстро увеличивающейся емкостью по большинству виду страховых продуктов, следствием чего становится происходящее в течение последних пяти лет падение цен на данные страховые услуги.

Диссертационное исследование проводит анализ системы страхования морского транспорта в процессе его эксплуатации на основании данных норвежского рынка. История норвежского рынка морского страхования испытывала^ как существенные подъемы, приносившие существенные прибыли страховщикам, так и периоды спадов, принесших большие убытки. Статистика свидетельствует, что 1972 год был самым успешным для норвежских страховщиков после второй мировой войны, когда андеррайтерам удалось добиться самого низкого коэффициента выплат 45 %. После этого в течение почти 18 лет наблюдалось ухудшение ситуации и рост коэффициента выплат (с незначительным улучшением ситуации в 1983-84 годах) и достижение предельного коэффициента выплат 300 % в 1990 году. Рынок по разному реагировал на происходящие изменения конъюнктуры.

В общей сложности за период 1972-1992 год страховщики имели 11 убыточных лет и 8 - прибыльных. Самый долгий период прибыльности (8 лет) был с 1971-1978. Очевидная корреляция величины страховой премии (страховых тарифов) и финансовых результатов деятельности страховщиков на фоне происходящего в последнее десятилетие совокупного роста емкости страховых компаний, заставляют последних придавать большее значение превентивным мероприятиям и селекции рисков.

Конъюнктура рынка и сложившаяся экономическая ситуация заставили страховщиков пересмотреть требования к судоходным компаниям и судам в процессе их эксплуатации. Анализ рынка страховых услуг показывает, что технические аспекты эксплуатации морского транспорта, его соответствие стандартам безопасности мореплавания и международным конвенциям, а также профессионализм судовладельца (менеджера, оператора, агента) стали ключевыми при принятии риска на страхование.

Тенденцией норвежского страхового рынка за последние десять лет было укрупнение флотов, принимаемых на страхование, и, соответственно, уменьшение их количества с 299 в 1989 году до 258 в 1995 году.

Особая роль морского бизнеса в экономике, его специфика обусловливают необходимость конкретизации стратегий рискового менеджмента в судоходной компании и выработки наиболее эффективных методов страхования рисков предприятия в сфере морского бизнеса. Основные принципы минимизации рисков остаются прежними: самострахование, покупка услуг страховых компаний и страхование с участием страхователя в возмещении убытков.

Диссертационное исследование свидетельствует, что страхование корпуса и машин судна предпочтительнее осуществлять на условиях Норвежского страхового плана 1996 или его отечественных аналогов. При серьезных финансовых затруднениях компании-судовладельца, целесообразно выбирать вариант страхового покрытия корпуса и машин пропорционально имеющимся свободным финансовым ресурсам. Страховую сумму желательно делить на страховую сумму по корпусу, интересу по фрахту, интересу по корпусу. В ситуации экономического кризиса страхование потери дохода (LOH) приобретает особое значение и способно нейтрализовать трудности в сфере судоремонта и компенсировать убытки при ведении бизнеса, основанного на частой смене фрахтователей. При страховании речных судов, судов типа река-море и небольших морских судов, целесообразно рассматривать в качестве основного варианта страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами по фиксированной схеме - фиксированная премия и фиксированная ответственность. Экономически обосновано страховать полный пакет рисков по страхованию ответственности судовладельца перед третьими лицами, включая страхование столкновений с фиксированными и плавающими объектами, в полисе по страхованию ответственности. Политика расчетливого судовладельца - грамотное регулирование размера франшизы на основе выбора соотношения цена страхования - собственное удержание - размер возмещен^ и текущего экономического состояния компании. Заключение двухлездох Страховых полисов в положении нижнего пика ценовой кривой способно обеспечить низкий уровень страховых премий на протяжении 2 лет. Участие в страховой программе судовладельца известного иностранного ведущего страховщика способно решить комплекс проблем по урегулированию убытков на морском транспорте в иностранных портах. Последовательность проведения политики страхования судовладельца позволит избежать претензий предыдущих страховщиков и не оставит неурегулированными долги по действовавшим ранее страховым полисам. Сбор и правильное оформление документации при наступлении страхового случая является гарантией для получения страхового возмещения.

Диссертационное исследование анализирует имеющуюся практику сотрудничества отечественных и иностранных специалистов морского страхового бизнеса и формализует возможный универсальный вариант страхования рисков российского судовладельца с участием российского страховщика, российского страхового брокера (рискового менеджера судовладельца) и иностранного страхового брокера, специализирующегося на урегулировании убытков. Представленная в диссертации финансовая схема может также использоваться и при страховании особо крупных рисков путем включения специализированного перестраховочного звена (одной или нескольких перестраховочных компаний работающих как напрямую, так и через брокеров).

Нормы морского права определяются не столько законодательством отдельных государств, сколько международными обычаями делового оборота, что обуславливает определенную гибкость правовых норм, регулирующих морское страхование.50 В силу интернационализации рынков морского страхования Норвегии и Великобритании, правила и техника морского страхования, установившиеся на этих рынках, практически одинаковые. Тогда как на отношения между страховщиком и судовладельцем (в Норвегии приоритет имеет судовладелец) существенное влияние оказали условия формирования национальных страховых рынков: если английский рынок развивался в первую очередь как международный, то норвежский рынок - как региональный.

Среди основных направлений реформирования системы страхования рисков эксплуатации российского морского транспорта можно выделить следующие: развитие системы морского и страхового права в РФ; повышение уровня образования сотрудников страховых компаний и судовладельцев в вопросах морского страхования; . изменение налогового законодательства в отношении страховых брокеров и включения расходов на страхование в издержки судовладельца; . введение ряда обязательных видов страхования на морском транспорте (страхование ответственности судовладельцев перед третьими лицами; страхование ответственности портовых властей; страхование ответственности организаций, отвечающих за эксплуатацию внутренних речных путей); . предъявление особых требований по минимальному капиталу, перестраховочной политике и профессиональному уровню к страховым компаниям, осуществляющим страхование крупных промышленных рисков, в том числе морских рисков.

Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались на заседаниях кафедры экономики и основ управления факультета международного транспортного менеджмента Государственной Морской Академии им. адм. С.О. Макарова, в Академии страхования Норвегии, Академии Страхования Дании, Академии Страхования Швеции, в Университете города Хельсинки (Финляндия), Высшей Экономической Школе Южного Тронделага (Трондхейм, Норвегия), Высшей Экономической Школе Будо (Будо, Норвегия), Университете Лимбурга (Маастрихт, Нидерланды), Университете Осло

50 Чупахина Л.А. Развитие мирового рынка морского страхования // Тезисы международного научного конгресса 15-17 мая 1996. Санкт-Петербург: Петрополис. 1996.

Норвегия), Университете Кельна (Германия), Университете Виадрина (Франкфурт-Одер, Германия), Техническом Университете Ильменау (Германия), Университете Мюнстера (Германия), Европейской Академии Бользано (Италия) и ряде других. Особенности страхования крупных российский промышленных рисков были представлены в виде докладов на Пятой международной конференции по платежеспособности страховых компаний и финансам - июнь 1997 (Сити Университет, Лондон, Великобритания), на ежегодной конференции общества актуариев Финляндии (декабрь 1997) и др. Прикладное значение диссертационного исследования в процессе интеграции государств-членов СНГ обсуждалось в рамках Петербургского экономического форума 1998 и1999 годов. В ходе работы над диссертацией автор был награжден медалью "За лучшую научную студенческую работу 1996", стипендией Президента Российской Федерации, многочисленными дипломами и сертификатами. Частично исследования финансировались за счет грантов любезно предоставленных Исследовательским Советом Норвегии и Фондом Сороса.

По теме диссертации опубликовано 22 самостоятельных печатных работы. Из них 1 работа опубликована в Норвегии (на английском языке), 1 - в США (на английском языке). Кроме того, основные положения диссертации изложены в тезисах докладов научных конференций в 1995-1999 годах в Санкт-Петербургском Государственном Университете, Государсгвенной Академии Управления им. С. Орджоникидзе, Санкт-Петербургском Государственном Техническом Университете, Санкт-Петербургском Университете Экономики и Финансов, Новосибирском Государственном Университете, Ярославском филиале военного финансово-экономического университета. Среди наиболее важных публикаций можно отметить следующие: Архангельский В. Д. Обязательное страхование в рыночной экономике: понятие, механизм функционирования. Вестник Санкт-Петербургского Университета. 1997. Сер. 5. Экон. Вып. 4. С. 116-120; Архангельский В.Д. Структура рынка морского страхования / Тезисы докладов молодых ученых - экономистов '98. Изд. С.-Петербургского Университета. С.-Петербург. 1998. Том 2. С. 25-26; Архангельский В.Д. Сущность и экономическое значение P&I страхования / Тезисы Третьей Международной Студенческой Конференции имени Л.В. Канторовича "Предпринимательство и реформы в России". Изд. С.-Петербургского Университета. С.-Петербург. 1997. Ч. 3. С. 43-45; Барабанов А.И, Архангельский В.Д. Страхование морского транспорта СНГ: новые перспективы.// Современное экономическое и социальное развитие стран СНГ: проблемы и перспективы.- Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Ленинградской области - Петербургскому экономическому форуму 1998 года.-СПб., 1998. С. 41-42.

Анализ проблем страхования морского транспорта в процессе его эксплуатации требует комплексного подхода к рассмотрению вопросов технических условий эксплуатации морского транспорта в экстремальных ситуациях и обеспечения их безопасности, международного морского права, мировой и региональной экономики, конкретных экономических и математических знаний и условий деятельности судоходных компаний, операторов судов, агентов и т.д.

Северо-Западный регион РФ находится в весьма выгодном положении: здесь сочетаются не только благоприятные географические, политические, исторические и культурные факторы, но и финансово-экономическое состояние. А если учесть тот факт, что премия по страхованию судна обычно превышает несколько сотен тысяч рублей, то, очевидно, что развитие центра морского страхования и судоходства способно, по средствам инвестиционной деятельности и развития транспортной инфраструктуры, дать колоссальный толчок экономическому подъему всего региона. Придание большего значения этому направлению развития в рамках национальной и региональной экономической политики незамедлительно принесет свои плоды.