Стратегия развития интегрированных хозяйствующих субъектов в сфере транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень
кандидата экономических наук
Автор
Михайлов, Борис Михайлович
Место защиты
Санкт-Петербург
Год
2005
Шифр ВАК РФ
08.00.05
Диссертации нет :(

Автореферат диссертации по теме "Стратегия развития интегрированных хозяйствующих субъектов в сфере транспортных услуг"

На правах рукописи

Михайлов Борис Михайлович

стратегия развития интегрированных хозяйствующих субъектов в сфере транспортных услуг

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (специализация: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - сфера услуг)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Саим-Петербург 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Янченко Владимир Федорович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Уваров Сергей Алексеевич; доктор экономических наук, профессор Салтыкова Галина Алексеевна

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный

университет гражданской авиации

>

Защита состоится «_» декабря 2005 г. в 13 часов на заседании диссер-

1ационного совета Д. 212.225.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государс!венный университет сервиса и экономи-кил по адресу: 192171, Санкт-Петербург, ул. Седова, д. 55/1, ауд. 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПбГУСЭ.

Автореферат разослан 29 ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

И.Ю. Левитина

¿сое- г

226 О $60

3

/. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Динамика современного рынка во многом определяется транспортной составляющей экономики, которая является своеобразным индикаторам социальной подвижности общества, ресурсной наполняемости реального сектора и коммуникационного потенциала сферы обращения. Потребности в транспортном обслуживании обычно опережают темпы экономического развития, замедление товарного обмена между хозяйствующими субъектами рынка свидетельствует о снижении предпринимательской активности, вследствие чего не используются потенциальные возможности для роста производства, занятости и доходов населения.

Транспортное обслуживание материального производства обеспечивает технологическую взаимосвязь между промышленными предприятиями; пассажирский транспорт, как социальный элемент сферы обслуживания, предоставляет населению различные виды транспортных услуг. Социально-экономическая природа транспорта как средства коммуникаций, обуславливает довольно высокую степень концентрации и монополизации транспортных услуг.

По мере углубления дифференциации производства усиливается коммерческая интеграция разнопрофильных предприятий, возникают новые прогрессивно растущие отрасли экономики, возрастает роль межотраслевой координации и кооперирования хозяйственных связей. Такое состояние экономики предопределяет необходимость усиленного внимания к транспортному обслуживанию грузовых и пассажирских потоков и требует реализации новых подходов к организации национальной транспортной системы.

Отмеченные обстоятельства ставят предпринимательскую деятельность в области транспортного обслуживания грузооборота, равно как и службу движения городского транспорта в отношении пас-сажирооборота в предмет экономической науки, коммерческой логистики и менеджмента на транспорте, возможности которых на данном этапе выявлены и используются недостаточно.

Поскольку рыночная трансформация экономики России привела к значительному увеличению числа хозяйствующих субъектов рынка и изменила систему управления транспортным комплексом, появилась необходимость анализа проблем транспортного обслуживания в условиях бизнес-среды. В настоящее время для этих целей все большее распространение получает логистический подход, позволяющий путем изучения интегрированных потоков государственного и част-

ое НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

ного сектора, получать оптимальные решения по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания макро- и микрологических систем.

Проблемам теории и практики управления предприятиями в рыночных условиях, исследованию систем государственного и муниципального управления, региональной экономики, менеджменту организаций, теории управленческих решений и теории коммуникаций закономерно уделяется большое внимание в работах отечественных экономистов: Н.В. Войтоловского, С.Н. Воробьева, И.Н. Гаврильчака, Е.М. Карлика, Б.З. Мильнера, В.В. Окрепилова, В.Н. Петрова, В.Н. Соловьева, С.А. Уварова, Э.А. Уткина, P.A. Фатхутдинова, В.В. Щербакова, В.Ф. Янченко и других. В трудах указанных ученых обоснованы узловые направления развития теории управления и практики менеджмента, коммерции и логистики. Вопросы транспортной логистики и менеджмента на транспорте, создания логистических транспортно-грузовых систем представлены в работах В.И. Арсенова, C.B. Милославской, Л.Б. Миротина, В.М. Николапгана, В.И. Сергеева. Вместе с тем существует объективная необходимость исследования и решения конкретной проблемы - повышение эффективности и качества транспортного обслуживания населения. Значимость отмеченной задачи для экономики России на нынешнем Лапе преобразований явилось побудительным мотивом автора к выбору темы диссертационного исследования.

Целью настоящего исследования является разработка методических принципов и практических рекомендаций по совершенствованию организации транспортного обслуживания в системах распределения товаров и предоставления услуг.

В качестве объекта исследования выступают предприятия сферы сервиса, осуществляющие коммерческую деятельность на рынке путем предоставления транспортных услуг.

Предметом исследования являются системы транспортного сервиса интегрированных логистических комплексов, обеспечивающие оптимизацию продвижения материальных, информационных и финансовых потоков в условиях бизнес-среды.

Поставленная цель, выбранный объект исследования и принятый предмет исследования обусловили необходимость решения следующих задач:

•определить значимость транспорта для формирования рыночной модели сервиса, основанной на свободной конкуренции и частной инициативе хозяйствующих субъектов;

•провести анализ проблем организации и управления транспортным обслуживанием с целью повышения коммерческого потенциала сервисной цепочки предоставления транспортных услуг; • исследовать закономерности формирования систем транспортного сервиса на различных стадиях производства товаров и предоставления услуг;

•определить организационно-правовое пространство менеджмента коммерческой интеграции предприятий в условиях рынка; •исследовать интеграционные процессы в логистических системах как объект управления потоками товаров и услуг; •разработать методический подход к принятию управленческих решений по интеграции предприятий с учетом особенностей производственно-коммерческой и торгово-посреднической деятельности; •определить стратегии развития и организации интегрированных систем транспортного сервиса на предприятиях, повысить конкурентоспособность отечественных авиапредприятий.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются научные труды отечественных авторов и зарубежных специалистов, основные положения и результаты фундаментальных исследований в области теории управления предприятиями и теории организаций, практике государственного регулирования рыночной экономики и муниципального менеджмента, организации и управления предпринимательской деятельностью хозяйственных субъектов в сфере услуг. В процессе работы использованы методы системного анализа, системно-логического подхода к управлению качеством услуг, экономико-математического и имитационного моделирования, организационного проектирования, управленческого консалтинга и коммуникаций, социального прогнозирования.

Статистической базой диссертационного исследования являются материалы государственных статистических органов РФ и предприятий, занимающихся общей коммерческой деятельностью по обеспечению функционирования рынка, а также рабочие материалы, непосредственно полученные автором в процессе проведения исследований на предприятиях сферы услуг.

По теме диссертационного исследования автором опубликовано четыре научных труда и учебно-методические разработки общим объемом более 12 п.л. Основные результаты диссертационного исследования изложены в международных и всесоюзных докладах на конференциях и семинарах по проблемам развития сферы сервиса.

Отдельные положения работы используются при обучении студентов Института экономики и управления предприятиями сервиса СПбГАСЭ, Академии Государственной службы Республики Коми.

Предложенные в диссертации разработки и рекомендации по совершенствованию организации и управления транспортным обслуживанием, повышению качества предоставляемых услуг получили одобрение и применяются на предприятиях сферы сервиса Санкт-Петербурга, в том числе на ФГУАП «Пулково», Республики Карелия и Республики Коми.

Структура диссертации определяется целью исследования, решаемыми научными задачами и полученными практическими выводами. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Во введении обоснованы актуальность темы исследования, определены цели и задачи, установлены объект и предмет исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость выводов работы.

Первая глава «Объективные предпосылки формирования систем транспортного сервиса» посвящена определению системообразующей роли транспорта в условиях реформирования экономики, анализу проблем организации и управления транспортным обслуживанием грузо- и пассажиропотоков, оценке современного состояния и тенденций формирования рынка транспортных услуг.

Во второй главе «Методические принципы создания интегрированных комплексов в сфере услуг» исследованы организационно-правовые функции логистического менеджмента объединения предприятий, определен коммерческий потенциал транспортных предприятий в формировании инфраструктуры рынка и исследованы интеграционные процессы в логистических системах сферы сервиса.

В третьей главе «Стратегия развития систем сервиса на воздушном транспорте» определены перспективные направления организации высокомобильных транспортных структур рынка и пути создания систем сервиса, повышающих конкурентоспособность предприятий на рынке транспортных услуг.

В заключение сформулированы основные выводы диссертации и практические рекомендации по результатам проведенных исследований. Список использованной литературы содержит 125 наименований.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

1. При анализе объективных предпосылок формирования систем транспортного сервиса автором исследован транспортный фактор, как динамичный элемент материального производства и как социальный компонент сферы обслуживания, предоставляющий населению различные виды транспортного сервиса. Важной специфической особенностью транспорта является территориальная разобщенность и многочисленность транспортных предприятий, а широкая номенклатура грузов и высокая интенсивность пассажиропотоков создают дополнительные трудности в организации и управлении транспортным процессом на макро- и микроуровне.

Социально-экономическая природа транспорта как средства коммуникаций обусловила довольно высокую степень концентрации транспортных услуг в отдельных секторах транспортного рынка, что в определенной степени соответствует общей характеристике отечественного рынка, где наблюдается уплотнение конкуренции и локализация отдельных сегментов, особенно топливно-энергетических отраслей экономики. Таким образом, транспортное обслуживание носит инфраструктурный характер, способствующий повышению номенклатуры и объема товаров и разнообразия услуг современного рынка.

Достигнутый в отечественной экономике уровень характеристик отдельных видов транспортного обслуживания обеспечивает стабилизацию отечественного рынка, в том числе в условиях повышенного спроса на доставку товарной продукции небольшими партиями. В современных условиях такая тенденция становится характерной для западных рынков высокоразвитых стран, где изменяются ориентиры с производства крупносерийной массовой продукции на выпуск малых серий большого набора товаров. Это обстоятельство способствует интенсификации перевозочных процессов в отечественной экономике и, одновременно, потребует повышения уровня организации транспортного обслуживания.

При определении сфер конкурентоспособного использования отдельных видов транспортного обслуживания автором учитываются, помимо общеэкономических, и специальные факторы - пропускную и провозную способность транспортной национальной системы, сложившуюся структуру отдельных видов транспорта и ресурсную ориентацию систем организации перевозных процессов. С отмеченных позиций следует указать на значительное отставание России в автотранспортном и воздушном обслуживании мировых грузопотоков с индустриально развитыми странами (Таблица 1).

Таблица 1

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте, %

Страна Годы Железнодорожный Автомобильный Трубопроводный* Морской Внутренний водный Воздушный

Россия 1998 52,3 1,1 35,4 7,7 3,4 0,1

Болгария 1997 8,6 1,0 0,3 89,2 0,8 0,1

Великобритания 1997 1,9 18,2 1,3 78,0 0,1 0,5

Венгрия 1997 32,8 42,0 18,2 - 6,6 0,2

Германия 1997 18,4 61,2 3,3 - 15,5 1,6

Италия 1996 3,7 22,2 2,3 71,5 0,02 0,2

Китай 1997 34,3 13,8 1,4 36,9 13,5 0,1

Польша 1997 20,8 19,3 4,5 55,0 0,3 0,1

Румыния 1997 28,3 24,8 2,6 39,3 4,9 0,1

США 1996 33,1 22,9 14,4 18,1 11,1 0,4

Франция 1996 10,0 23,9 4,4 59,6 1,2 0,9

Япония 1997 1,2 15,0 - 83,4 - 0,4

* Без газопровод ного транспорта.

В работе показано, что характер транспортного обслуживания во многом определяет спрос на перевозки, который обычно носит локальный характер, а его параметры зависят от покупательной способности, существующей в данном конкретном месте. Предложения на транспортное обслуживание наоборот практически всегда рассредоточено, а, следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от возможностей для получения прибыли перевозчиками. К числу определяющих факторов развития транспортного обслуживания следует отнести:

• повышение ответственности за качество и своевременность перевозного процесса по всей транспортной цепочке;

• рост объемов перевозок груза повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов;

• преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

2. При анализе проблем организации и управления транспортным обслуживанием автор придерживается подхода к единой транспортной системе, который следует рассматривать не как противостояние одного вида транспорта другому, а как экономическое явление, стимулирующее рост предпринимательства в области транспортного обслуживания. В условиях становления отечественного рынка роль управления и организации транспортных процессов существенно возрастает, способствуют свободному поиску транспортными предприятиями «своей ниши» на рынке транспортных услуг и дальнейшей индустриализации сферы обслуживания.

Как показывает зарубежный опыт, темпы развития транспорта в системе экономики должны несколько опережать потребности общества в транспортных коммуникациях, перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми востребованными видами экономических ресурсов особенно в чрезвычайных ситуациях, так как отсутствие возможностей перемещения материальных ценностей и населения становится серьезным тормозом в социально-экономическом развитии общества.

Применительно к отечественным условиям необходимо отметить, что эффективность транспортного обслуживания следует рассматривать с учетом неблагоприятности природно-климатических факторов и обширности территории России, где срок службы транспортной техники на одну треть меньше, чем в западно-европейских странах. Мощности транспортных грузопотоков также имеют существенные различия и зависят от размещения естественных ресурсов,

обладающих полезностью в натуральном виде. Районы добывающей промышленности имеют, как правило, активный транспортный баланс, так масса покупаемого первичного сырья превышает массу готовой продукции; районы обрабатывающей промышленности имеют пассивный транспортный баланс соответственно.

Содержание общемировых тенденций развития городов составляет усиливающаяся плотность дорожного движения, при которой управление транспортными потоками на территории современных городов становится острейшей проблемой сферы городского хозяйства, поскольку дороги занимают около 5-7% территории. Доля пассажирских городских перевозок от общего объема перевозок в отечественной экономике составляет примерно 85%, в то время как в Западной Европе на долю таких перевозок приходится 20% от общего объема.

При оценке уровня транспортного обслуживания в мегаполисах в работе используются такие показатели, как грузо- и пассажиронап-ряженность, пропускная и провозная способность транспортной сети, а также так называемая транспортная подвижность населения. Используя отмеченные показатели, в диссертации проанализированы проблемы организации транспортных перевозок, приведены данные по транспортной подвижности населения в городах РФ и данные по динамике развития сети пассажирского транспорта на примере мегаполиса Санкт-Петербург.

3. При рассмотрении современного состояния и оценки перспектив развития отечественного рынка транспортных услуг отмечается, что в российской экономике имеет место недооценка роли транспортного предпринимательства и посреднических услуг в организации перевозок грузов, которые явились следствием научно-технических преобразований на транспорте в части контейнеризации грузовой массы и переходе на мульти-модальные технологии перевозок. На первое место выдвинулся автомобильный транспорт, на который в развитых странах мира приходится до 70% всех перевозок. С учетом высоких ставок краткосрочного кредита и криминальной обстановки на ряде железнодорожных и автомобильных направлений произошло усиление главных конкурентных преимуществ воздушного транспорта - скорость доставки и сохранность в пути.

Параллельно с отмеченными процессами за время реформ произошла реорганизация снабженческо-сбытовой структуры крупных предприятий в форме ликвидации их транспортных подразделений с передачей соответствующих функций и персонала в посреднические

(экспедиторские) предприятия. В настоящее время по данным Министерства транспорта РФ зарегистрировано порядка 18 тыс. экспедиторских компаний, основная цель деятельности которых - сформировать логистическую цепочку доставки на основе объединения всех участников производства, снабжения и транспорта в единую коммерческую систему товародвижения.

Отмеченные обстоятельства ставят предпринимательскую деятельность в части транспортного обслуживания грузооборота, равно как и службу движения городского транспорта в отношении пассажи-рооборота в предмет коммерческой логистики, возможности которой на данном этапе выявлены и используются недостаточно.

4. С учетом количества хозяйствующих субъектов рынка и характера процессов транспортного обслуживания, базовый перечень задач логистической интеграции предприятий в работе сводится к четырем основным этапам:

• оценка одного объекта интеграции по двум шкалам - по количественной шкале в зависимости от отраслевой принадлежности и по нормативной шакале на соответствие выбранной организационно-правовой формы требованиям законодательства;

• оценка множества интегрируемых объектов по показателям производственно-коммерческого цикла, классификация и разбиение на упорядоченные группы (подмножества объектов) по принципу технологической «связности» предприятий;

• оценка интегрирующихся объектов и структурных единиц логистической системы товародвижения по организационно-правовым формам;

• генерация вариантов построения и сценариев рыночного поведения комплекса предприятий, осуществляющего формирование и управление движением интегрированного потока, распределение основных и обеспечивающих функций структурных единиц системы товародвижения и предоставления услуг.

Обобщенная структура субъектов и объектов логистической интеграции представлена в работе в виде интеграционной «решетки» коммерческих предприятий; иерархическая структура развития логистической интеграции по этапам развития логистики показана на Рис. 1. В целях дальнейшего развития концепций коммерческой логистики и систем менеджмента в направлении значимости ресурсных факторов, автор использует альтернативный вариант традиционной логики менеджмента: «ресурсы - стратегия - цель».

/

/\

/ \ / \

/ \

склад —) транспорт

1этап 60-е годы

/

/

цех —э склад — трасшюрт

\

Г

Л

2 этап Середина 80-х годов

Л

/

\

Зэтап

Настоящее

время

/

/

\

потребвтоп. | ^интеграция

Комплексная

Рис. 1. Иерархическая структура развития логистической интеграции

При всем многообразии объектов интеграции и соответствующих им типам предприятий в работе выделены две основные компоненты - совместная (государственная, частная) собственность и производственная (сервисная, технологическая) совместимость, которые через договорные отношения или контрактную систему формируют коммерческий потенциал.

5. В условиях преобладания корпоративных управленческих решений, что имеет место на нынешнем этапе развития отечественной экономики, требуется четкое знание организационно-правовых механизмов регулирования предпринимательской деятельности, ориентированной на коммерческую интеграцию и технологическую (сервисную) диверсификацию предприятий. Осуществлению согласованной стратегии рыночного поведения потенциальных участников системы товародвижения служит принятие организационных решений по составу и конфигурации интегрированного потока, исходя из приоритетной роли ресурсного фактора. Выбор наиболее эффективной организационно-правовой формы интеграции в большей мере определяется существующей системой государственного регулирования предпринимательства, а не внутренними факторами предприятий, поэтому формирование интегрированных систем происходит в большей мере по формальным признакам, а не по эффективности систем логистического менеджмента и логистического сервиса.

Применительно к крупным государственным компаниям определяющей становится компонента коммерческой интеграции, основанная на совместной собственности структурных единиц логистической системы. В этом случае объектами интеграции становятся различные стадии и этапы потоков товародвижения, способствующие «переливу» финансового капитала и обеспечивающие минимизацию логистических издержек. Для субъектов малого предпринимательства, не располагающих значительным капиталом, выбор компоненты интеграции в наибольшей степени зависит от конфигурации и состава интегрированного потока, предопределяя тем самым сервисный или посреднический характер деятельности малых интегрируемых структур рынка.

В работе вводится понятие - «идеальная» коммерческая интеграция, когда равному изменению производственно-технологической компоненты соответствует разнозначное изменение ассоциированной собственности интегрируемых субъектов (см. Рис. 2). Здесь прямая I показывает множество значений целевых функций объектов интеграции, отражающих наиболее полное соответствие организационным формам и правовым рамкам действующего законодательства, где:

дс„„ - допустимое значение компоненты интеграции ассоциированной

собственности по принятому законодательству; д"„ - допустимое значение компоненты производственной кооперации, не приводящее к монополизму.

Превышение допустимого значения компонент интеграции приводит к качественному изменению экономико-правового пространства, в котором действует субъект (объекты) интеграции или где проходит интегрированный поток, что преобразует систему в сторону приоритета ассоциированной собственности (прямая И).

Пространство между прямыми II и III определяет тем саамы реальную зону интеграции, а близость управленческой линии интегрируемых субъектов (объектов) к «идеальной» прямой показывает степень реализации коммерческого потенциала систем логистического менеджмента и логистического сервиса.

6. Используя системно-аналитические методы построения и анализа функционально-структурных моделей предприятий, многокритериальные методы принятия управленческих решений по интеграции (дифференциации) коммерческой деятельности, автор определяет следующие этапы подхода к коммерческой интеграции структурных единиц разного масштаба и профиля деятельности. На первом этапе предприятие-производитель определяет состав участников логистической системы доставки и образует организационно-правовые модули по технологической компоненте в случае специализированной продукции или нестандартизованной услуги.

Основные фирмы-исполнители интегрируются в систему менеджмента фирмы-заказчика, которым передаются функции контроля параметров входящего потока. Наиболее устойчивой формой интеграции оказывается случай, когда фирма-заказчик находится в середине системы товародвижения, выполняя роль центра, стабилизирующего функционирование всей системы формирования и управления интегрированным потоком.

В случае, когда фирма-заказчик находится в конце логистической системы товародвижения, срабатывает «краевой» эффект интеграции, при котором фирмы-исполнители, образуя организационно-правовые модули преимущественно по компоненте ассоциированной собственности, локализуют стратегические цели на отдельных участках и стадиях интегрированного потока, строго позиционируясь на рынке.

Последующие этапы формирования логистической системы, при заданных параметрах интегрированного потока и принятом составе участников товародвижения, связываются с осуществлением пошаго-

ассоциировании собственность

£

■X

Зона риска

III

у

/

/

/

/

/

/

/

у—

идеальна« интеграция

II

Зона риска

производственная кооперация

л"

ища

Рис. 2. Диаграмма коммерческой интеграции объектов логистической системы

вой интеграции упорядоченных групп коммерческих предприятий и перераспределением функций логистического менеджмента и логистического сервиса. Детализация корпоративной стратегии предприятий производится на оперативном уровне, задачей планирования на котором становится разработка программы и контрольных показателей функционирования системы в целом на протяжении краткосрочного периода. Для обеспечения адаптации логистической системы и надежности функционирования систем логистического менеджмента особую роль играют комплексы, осуществляющие текущую координацию движения интегрированного потока при отсутствии временных и пространственных разрывов, что характерно для транспортно-грузовых или транспортно-логистических систем пассажирооборота.

7. В качестве репрезентативного объекта исследования реальных интеграционных процессов обслуживания в диссертации выбран воздушный транспорт, который на различных этапах своего развития проявляет достаточно высокую активность в создании современных систем сервиса. Результаты исследования подтвердили гипотезу автора о значительном влиянии принимаемых управленческих решений по интеграции и дифференции процессов транспортного обслуживания на результаты коммерческой деятельности предприятий.

При оценке возможностей постановки фирменного обслуживания, отвечающего международным стандартам сервиса, в работе проведен анализ развития отечественного воздушного транспорта, выделив при этом два основных этапа: период плановой экономики (19701991 гг.) и период радикальных реформ (1991-2001 гг.). В течение первого этапа темпы развития авиаперевозок в России превосходили рост объемов пассажирских перевозок воздушных мировых авиакомпаний, однако во втором периоде общий объем перевозок пассажиров Аэрофлотом подошел к уровню 1970 года.

В работе представлены данные по деятельности Министерства Гражданской авиации СССР, воздушного транспорта Российской Федерации и авиа предприятия «Пулково», что позволяет проследить динамику показателей работы и оценивать изменения, произошедшие в сфере услуг на воздушном транспорте. В качестве объекта анализа автор рассматривает ФГУАП «Пулково», как ведущую авиакомпанию Северо-западного региона Российской Федерации.

Реализуя общепринятую в мировой практике концепцию параллельного создания в системе воздушного транспорта аэропортов и авиакомпаний как отдельных финансово самостоятельных предприятий, в работе предлагается вариант акционирования ФГУАПов, отвечающий интересам собственников предприятий и способствующий предпринимательской деятельности на транспорте.

8. Существующие меры по оптимизации проектов развития воздушного транспорта предусматривают сосредоточение внимания на проблемах безопасности полетов, сертификации и приведения действующих аэропортов в соответствие с требованиями международных стандартов, разработке новых авиационных транспортно-транзитных маршрутов. Однако, коммерциализация деятельности авиапредприятий России в значительной степени определяется нынешним состоянием транспортной инфраструктуры, в развитии которой наблюдаются диспропорции между частнопредпринимательским и государственным сектором.

Развитие транспортного сервиса на авиапредприятиях в известной мере сдерживается ввиду преобладающей у большинства отечественных авиакомпаний и аэропортов стратегии, ориентированной на рутинное функционирование и минимальные инновации в сфере управления. В работе выделены два уровня систем сервиса - обслуживание регионов Крайнего Севера и других труднодоступных территорий (необходимое условие); обслуживание международных перевозок пакетированным набором транспортных услуг (достаточное условие), которые определяют верхнюю и нижнюю границы коммерчески выгодного использования воздушного транспорта.

Учитывая опыт индустриально развитых стран, где в большинстве случаев аэропорты отделены от авиакомпаний, автором предлагается система мер транспортного сервиса, предусматривающая отделение хозяйственных функций авиапредприятий от властных, распределение функций управления центральными и региональными аэропортами на предпринимательских началах.

9. Реальная концепция конкурентоспособности по мнению автора должна основываться на том, что в условиях локализации отдельных сегментов рынка повышается значимость транспортных услуг в процессе товародвижения и предоставления сервиса.

Для состояния транспортного рынка, поведения большинства предпринимательских компаний характерны случайные, неустоявшиеся процессы, которые в наибольшей степени сказываются на авиапредприятиях, как наиболее мобильных транспортных структурах. Эти обстоятельства предопределяют необходимость выделения определенных уровней исследования предприятий, позволяющих системно анализировать принципы хозяйствования и «весомость» транспортных предприятий в тех областях коммерческой деятельности, которые обеспечивают получение прибыли.

Общая схема авиапредприятия как объекта логистического исследования содержит последовательно повторяемые этапы комплексного анализа, которые методически распространяются на промышленную, торговую и финансовую сферы. Основными этапами счита-

ются формально-статистический, организационно-правовой, макро- и микрологистический, при которых оценивается внешняя среда, целевой рынок и ресурсы.

Анализ функционирования авиапредприятия представлен автором в виде логистической «петли» конкурентоспособности коммерческого предприятия, отдельные циклы которой могут различаться на разных товарных рынках в зависимости от их географического положения. На первом этапе логистической «петли» особое значение имеет фактор времени, сокращение сроков разработки и предоставления транспортной услуги. После освоения сегмента транспортного рынка на первое место выходят ценообразующие факторы, обеспечивающие максимальный рост объема транспортных услуг. Прекращение ростов доходов требует повышения качества сервиса и смены ценовой политики, оценки затрат на совершенствование технологии перевозочного процесса.

В работе приводятся типовые задачи обеспечения конкурентоспособности коммерческого транспортного предприятия, принятого в качестве объекта исследования. В процессе решения задач определены факторы, контролируемые транспортным предприятием - географические рамки, общая специализация, отношения с партнерами, а также факторы, зависящие от видовой структуры транспорта и не поддающиеся прямому воздействию государства. Ключевая цель стратегии транспортного предприятия - снижение логистических издержек за счет интеграции различных потоков сервисных услуг, кооперирования субъектов управления с региональными или межотраслевыми интегрированными транспортными комплексами.

III. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНА ЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАTOB ИССЛЕДОВАНИЯ

Полученные в диссертационном исследовании результаты имеют научно-методический характер и направлены на повышение эффективности коммерческой деятельности предприятий сервиса и уровня организации транспортного обслуживания посредством создания интегрированных систем. Научная новизна результатов исследования определяется тем, что в нем:

•выявлены объективные предпосылки формирования интегрированных систем транспортного сервиса, обоснованы сущность и содержание транспортного обслуживания разномасштабных и разнопрофильных предприятий, отраслей и комплексов; •исследованы закономерности формирования рынка транспортных услуг, предложены варианты организации интегрированных систем транспортного сервиса;

• определен коммерческий потенциал интеграции транспортных предприятий как фактора повышения конкурентоспособности и качества предоставления услуг в условиях бизнес-среды;

• исследованы организационно-правовые функции управления по координации и регулированию коммерческой деятельности предприятий при их транспортном обслуживании;

• предложен системно-аналитический подход к оценке интеграции предприятий, базирующийся на поэлементном представлении совокупности качественных и количественных характеристик хозяйствующих субъектов;

• введено в научный оборот понятие «логистическая петля конкурентоспособности транспортного предприятия»;

•определены стратегии развития транспортного сервиса и систем управления качеством услуг.

Практическая значимость полученных в исследовании результатов определяется тем, что предлагаемые решения и научная новизна задач позволяют сформировать конкурентоспособную систему управления и организации транспортного обслуживания предприятий, отраслей и комплексов сферы услуг, осуществляющих коммерческую деятельность в рыночных условиях. Теоретические положения и практические разработки диссертационного исследования были доложены на научной сессии профессорско-преподавательского состава и аспирантов Санкт-Петербургской государственной академии сервиса и экономики в 2003-2004 гг. на межвузовской научно-практической конференции ученых и специалистов СПбРГПУ 25-26 мая 2004 г. Отдельные результаты работы используются при обучении студентов старших курсов и подготовке аспирантов по специальности «Экономика и управление предприятиями сервиса» СПбГАСЭ, Академии Государственной службы Республики Коми.

Основные положения и результаты исследования автора нашли отражение в трех опубликованных работах:

1. Михайлов Б.М. Организация обслуживания на воздушном транспорте. // В сб.: Научные труды профессорско-преподавательского состава и аспирантов СПбГАСЭ. - СПб.: Изд-во СПбГАСЭ, 2003.-0,3 п.л.

2. Михайлов Б.М., Янченко В.Ф. Системы качества транспортных услуг авиапредприятий. // В сб.: Межвузовская научнопрактиче-ская конференция ученых и специалистов СПбРГПУ. - СПб.: СПбРГПУ, 2004. - 0,4 п.л.

3. Михайлов Б.М. Интегрированные логистические комплексы в сфере услуг. // В сб.: Научные труды профессорско-преподавательского состава и аспирантов СПбГАСЭ. - СПб.: Изд-во СПбГАСЭ, 2004. - 0,4 п.л.

«825 4 5 9

РНБ Русский фонд

2006-4 29316

Михайлов Борис Михайлович

авторь<1>е1'ат

Поди к печати 27 10.2005 Формат60х84 !'!6 Уел псч. л. 0,86 Уч.-изд л 1,25 Тираж 100 экз

Ищ № 001 Заказ №1045

РИО СПбГУС'З, лицензия ЛР № 040849 Член Издательско-полиграфической Ассоциации Университетов России СПб государственный университет сервиса и экономики 192171, г. Санкт-Петербург, ул. Седова, 554