Стратегия развития приграничных автомобильных перевозок между КНР и РФ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегия развития приграничных автомобильных перевозок между КНР и РФ"

На правах рукописи

00553493О

юи юи

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ПРИГРАНИЧНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ КНР И РФ

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (Область исследования: 01. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 О ОКТ 2013

Москва - 2013

005534930

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин Андрей Вадимович

Официальные оппоненты: Степанов Алексей Алексеевич

доктор экономических наук, профессор, заместитель заведующего кафедрой «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием» Государственного университета управления

Домнин Игорь Викторович

кандидат экономических наук, Генеральный директор ООО «Реалтранс»

Ведущая организация: Институт востоковедения Российской академии наук

Защита состоится «29» октября 2013 г. в 14.00 час. в ауд. 42 на заседании диссертационного совета ВАК Минобрнауки РФ Д 212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42.

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «Ik» сентября 2013 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 //ль

кандидат экономических наук, доцент ч/^И/ Чириканова Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Экономическое сотрудничество России и Китая в конце ХХ-начале XXI века стало неотъемлемой частью внешней политики двух стран. За последние годы Россией и Китаем были достигнуты значительные успехи в плане активизации сотрудничества.

В настоящее время приграничное сотрудничество является лидирующим направлением в экономических отношениях между Россией и Китаем. Протяженная линия границы стала природной основой этого сотрудничества. Объем двусторонней торговли России и КНР в 2012 году, по данным китайской таможни, составил 88,16 миллиарда долларов. Торговый оборот Китая с Россией увеличился в 2012 году на 11,2% в сравнении с показателем 2011 года.

Тем не менее, торгово-экономическое сотрудничество между Россией и Китаем имеет некоторые проблемы. Например, неудовлетворительное состояние парка автотранспорта стал тем фактором, который сдерживает двустороннее увеличение торговли. Существующий потенциал транспортной системы не соответствует росту объемов перевозок.

Практика международной торговли доказала, что своевременная организация перевозок является самым главным фактором в успехе торговли. Расширение канала международных перевозок имеет огромное значение для развития торгово-экономического сотрудничества Китая и России. При поддержке правительств двух стран и региональных властей в приграничной зоне быстро развиваются автомобильные перевозки.

Однако, несмотря на очевидный рост востребованности в грузовых автомобильных перевозках, в части экспорта и импорта материалов, сырья и товаров, значительный резерв их возможностей не использован. Существует несколько основных проблемных факторов, сдерживающих привлечение дополнительных объемов автомобильных перевозок грузов.

К ним следует отнести отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузовладельцев, перевозчиков, экспедиторов, таможенную службу, грузополучателей и других участников в цепи доставки гру-

зов. Важное значение в торможении увеличения объема перевозок имеет также недостаточное развитие сети автомобильных дорог.

В связи с этим необходимо рассмотреть, проанализировать и попытаться найти решения проблем в организации грузовых автомобильных перевозок между Китайской Народной Республикой и Российской Федерацией.

Цель диссертационного исследования - решение проблемы рациональной организации двусторонних грузовых автомобильных перевозок, создание системы современных, безопасных транспортно-распределительных и тамо-женно-логистических узлов, максимально адаптированных к рыночным условиям хозяйствования.

Задачи диссертационного исследования, поставленные и решенные диссертантом, заключаются в следующем:

- дать оценку развития торгово-экономических отношений между приграничными регионами России и Китая, выявить основные тенденции развития двусторонних отношений в этой области;

- оценить состояние и перспективы развития торговых отношений между приграничными регионами России и Китая;

- провести анализ особенностей и динамики развития автомобильной промышленности КНР и оценить ее роль в национальной экономике;

- изучить зарубежный и китайский опыт государственной поддержки автомобильной промышленности, оценить ее роль в развитии национального автомобилестроения и повышении его конкурентоспособности;

- обосновать основные направления и тенденции развития китайского автомобилестроения, определить способы повышения конкурентоспособности китайской автомобильной промышленности на современном этапе;

- разработать и обосновать концептуальную модель транспортного обслуживания экономического сотрудничества между приграничными регионами России и Китая, акцентируя внимание на основные проблемы и формы взаимодействия в этой области.

Объектом диссертационного исследования являются международные автомобильные грузовые перевозки в приграничных регионах КНР и РФ.

Предметом диссертационного исследования являются проблемы и задачи повышения эффективности и конкурентоспособности приграничных автоперевозок между КНР и РФ на перспективу с использованием потенциала китайского автопрома.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили работы российских и китайских экономистов, посвященные проблемам экономического сотрудничества России и Китая, законодательные и нормативные документы по вопросам регулирования приграничного сотрудничества России и Китая на региональном, государственном и межгосударственном уровнях. Данное диссертационное исследование основывается на научных трудах ведущих российских и китайских учёных. Использовались материалы съездов и пленумов ЦК компартии и правительственных органов КНР, работы Дэн Сяопина об особенностях развития экономики Китая и труды известных китайских и зарубежных экономистов о современном положении автомобилестроения Китая, нормативно-правовые документы КНР, научные публикации провинциальных и городских отделений Китайской академии общественных наук, в том числе закрытого характера, публикации СМИ Северо-Восточного Китая в период с 1998 по 2013 гг., статистические данные и материалы ведомств китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь, курирующих экономическое сотрудничество с Россией.

Информационной базой послужили статистические данные развития экономики Китая и России, государственная и ведомственная отчетность транспортных фирм и организаций, отчеты и информационные обозрения Министерства транспорта Китая, исследования китайских и российских учёных, данные информационных интернет-порталов, официальные сайты Министерства коммерции КНР, а также данные финансовой отчетности крупнейших транспортных компаний КНР и РФ, научные монографии и статьи периодической печати,

доклады российских и китайских специалистов на научно-практических конференциях по проблемам развития грузовых автоперевозок.

Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем: обозначены главные проблемы, сдерживающие развитие экономических отношений между приграничными регионами России и Китая, предложены возможные пути их решения;

определены основные направления развития рынка китайских автомобилей в перспективе, в частности: расширение присутствия в странах СНГ, а на внутреннем рынке - увеличение продаж в средних и малых городах, что в будущем станет основным фактором роста китайского автопрома; определены перспективы российских транспортных предприятий использующих дешевые китайские автомобили для грузовых перевозок в приграничных районах РФ;

выявлены проблемы, мешающие дальнейшему развитию организации грузовых автоперевозок между Россией и Китаем, предложены возможные пути их решения;

обосновано создание системы современных, безопасных транспортно-распределительных и таможенно-логистических узлов, максимально адаптированных к рыночным условиям хозяйствования.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоят в том, что теоретические положения, выводы и рекомендации, связанные с развитием роста двустороннего товарооборота могут повысить эффективность и конкурентоспособность международных грузовых автоперевозок между КНР и РФ с использованием потенциала китайского автопрома.

Материалы диссертации могут быть использованы в работе экономических и автотранспортных учебных ВУЗов Китая и России.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на научно-исследовательских и научно-методических конференциях Московского автомобильно-дорожного

государственного технического университета (МАДИ) с последующей публикацией в сборниках научных трудов.

Объем и структура работы. Диссертационные исследование состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы, содержащей 142 источника. Общий обьём изложен на 170 страницах, включает 27 таблиц, 10 рисунков и 4 схем.

Публикации. По результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 4 научных статьи, общий объем которых составил 1,25 п.л., в т.ч. 3 по перечню в рецензируемых изданиях, утвержденных ВАК Минобрнауки РФ. Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В первой главе произведен анализ современного международного экономического сотрудничества КНР и России.

Успешное развитие отношений между Россией и Китаем предоставляет большие возможности для повышения уровня двустороннего сотрудничества в различных областях. В настоящее время взаимодействие этих стран в экономической сфере продолжает быстро развиваться. За период с 2000 по 2012 гг. объем внешнеторгового оборота России и Китая увеличился в 11 раз. За период с 2000 по 2008 гг., то есть в докризисный период, экспорт и импорт увеличивались высокими темпами, внешнеторговый оборот России и Китая с каждым годом прирастал в среднем на 28%. Но в 2009 г. в товарообороте России и Китая произошло сокращение на 29,4% в связи с различными экономическими причинами, связанными с мировым финансово-экономическим кризисом. В 2010 г. объем российско-китайской торговли не только достиг докризисного уровня, но и увеличился на 50,3% по сравнению с предыдущим годом. Двусторонняя торговля в течение 2010 года переживала период восстановительного роста, который в определенной степени превосходил ожидания и прогнозы. В 2012 году динамика товарооборота достигла 88,2 млрд. долл. (рис. 1).

Рис.1. Динамика товарооборота между Россией и Китаем за период 20002012 гг.

Отдельным аспектом для рассмотрения в рамках международного экономического сотрудничества является приграничное сотрудничество, которое обладает рядом особенностей, детерминированных экономическими, географическими, политическими и другими факторами. Российско-китайская граница формировалась более 300 лет. В настоящее время она состоит из двух участков

- первый, наиболее протяженный, на котором с провинцией Хэйлунцзян и автономным районом Внутренняя Монголия КНР граничат следующие субъекты Российской Федерации: Приморский край. Хабаровский край, Еврейская автономная область, Амурская и Читинская области (4325 км), и второго небольшого участка границы между республикой Алтай и Синьцзян-Уйгурским автономным районом (55 км).

В настоящее время на российско-китайской границе функционирует свыше двух десятков погранпереходов, часть из них действует постоянно, часть

— сезонно (рис. 2).

В соответствии с Концепцией о приграничном сотрудничестве Российской Федерации в сфере приграничного сотрудничества могут осуществляться и осуществляются в разных масштабах и полноте следующие направления деятельности:

а) приграничная торговля между российскими юридическими и физическими лицами, имеющими постоянное место нахождения на приграничной территории Российской Федерации, и иностранными лицами, имеющими постоянное место нахождения на сопредельной с приграничной территорией для удовлетворения местных нужд в товарах, производимых на соответствующих приграничных территориях;

б) сотрудничество при осуществлении инвестиционных проектов и производственно-технической деятельности;

в) сотрудничество в области транспорта и связи;

г) сотрудничество в сфере рационального использования природных ресурсов и охраны окружающей природной среды и т.д.

Все эти виды деятельности в той или иной мере осуществляются и в рамках российско-китайского приграничного торгово-экономического сотрудничества.

Во второй главе изложены стратегические особенности развития китайской автомобильной промышленности с позиций использования ее продукции в приграничных районах Российской Федерации.

16 декабря 2011 г., на 8-м совещании министров государств-членов ВТО официально было подтверждено членство России в ВТО.

Вступление России в ВТО привело к улучшению как условий для доступа к рынку России, так и инвестиционного климата, что создает новые возможности для углубления торгового и инвестиционного сотрудничества Китая и России. Одновременно, китайские предприятия обязаны обращать внимание на новые вызовы и риски после вступления России в ВТО, с учетом реальных условий и изменений непрерывно осваивать рынок.

Вступление России в ВТО приносит китайско-российскому торгово-экономическому сотрудничеству новые возможности. Во-первых, российский рынок станет непременно более открытым, ожидается снижение таможенного тарифа с 10% до 7,8%. После вступления России в ВТО уровень таможенного тарифа по одной трети товаров будет снижен, это сможет дать больше возможностей для выхода китайских промышленных товаров и сельскохозяйственных продукций на российский рынок.

Выгоды от вступления России в ВТО имеют двустороннюю направленность. Российской продукции также будет более выгодно осваивать китайский рынок. К существующим контрактам в области энергетики, металлургическая, химическая, промышленная и машиностроительная продукция России получат больше стимулов для освоения рынков КНР.

Более половины экспортируемых из ДВФО (Дальневосточный федеральный округ) лесоматериалов, рыбы, морепродуктов, лома черных и цветных металлов направляются в Китай. Сегодня 60% экспорта Амурской области, 35% Приморского края и 24% Хабаровского края - преимущественно необработан-

ные лесоматериалы. А импорт продовольствия в Россию из приграничных провинций КНР составляет более 65%. По номенклатуре это в основном овощи, фрукты и рис. Импорт стройматериалов, мебели, изделий из пластмасс и кожи на Дальнем Востоке составляет более 45% их потребления.

Поэтому, в настоящее время спрос на автомобильные контейнерные перевозки растет. Для этого используются и автомобили производства КНР. Причем в России тоже выгодно перевозить грузы на китайских автомобилях.

В России, большую часть экспортируемых Китаем автомобилей составляют грузовики, пикапы и внедорожники. Рост объема китайского экспорта автомобилей можно объяснить невысокой ценой и приемлемым качеством продукции китайской автомобильной промышленности. В настоящее время, на российский рынок вышло большинство китайских компаний, производящих грузовые автомобили - ФАВ (Первая автомобильная компания), Дун Фэн (Dongfeng Motor Group Co.Ltd.), JACMotors (Jianghuai Automobile Co Ltd), что не только расширило ассортимент, но и усилило конкуренцию.

В 2011 году Россия импортировала из Китая 67701 автомобилей. По сравнению с 2004 годом (705 машин) - импорт автомобильной техники вырос в 96 раз. По прогнозам, в 2015 году, России необходимо приобрести 25 тыс. грузовых автомобилей производства КНР для планируемого постоянного увеличение приграничных объемов перевозок. В результате, в транспортной отрасли страны появилась отдельная подотрасль: перевозка автомашин из КНР. Транспортных компании в данном сегменте рынка уже много, чтоб разработать новые логистические схемы, покупки и транспортировки китайские автомобили. И хотя затраты на доставку экспортируемых китайских автомобилей достаточно высок, но их низкая цена по сравнению с российскими, оправдывает все накладные расходы. Потенциальный рынок китайских автозапчастей тоже очень обширен. Соответственно и здесь есть возможность реализовать смелые и оригинальные логистические решения.

Как видно из приведенных диаграмм, китайская автомобильная промышленность за сравнительно небольшой период времени (с 1990 по 2012 гг.) сделала

огромный рывок вперед по количеству выпускаемых машин. И если в 1990 году несколько компаний, представленных на рынке, произвели всего 500 тыс. автомашин, то в 2012 году 115 компаний выпустили уже более 19 млн. автомобилей (рис. 3).

Количество, тыс.шт.

25000

5000

Рис.З.Динамика выпуска автомобилей в КНР в 1990-2012 гг.

Для успешного дальнейшего развития, автомобильными компаниями КНР был взят курс на экспортную ориентацию сбыта, получившую государственную поддержку. По данным таможенной статистики КНР, в 2012 г. экспорт автомобилей достиг 1056,091 тыс. шт. По сообщению Ассоциации автомобильной промышленности Китая, рост экспорта автомашин объясняется повышением конкурентоспособности китайского автомобилестроения.

В китайской стратегии развития, скорректированной в послекризисный период, наиболее оптимально сочетается успешное использование аутсорсинга из развитых стран, с развитием самостоятельного производства. В них преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариан-

тов стратегий мировых (преимущественно японских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом рынке. В дальнейшем китайские автопроизводители планируют перейти к производству самостоятельно разработанных автомобилей. Кроме того, китайские компании стремятся увеличить потребительскую ценность своей продукции при более низкой цене. Копирование технологий ведущих зарубежных компаний позволяет китайским автопроизводителям добиться достаточно высокого качества производимой продукции, существенно снизив при этом затраты на разработку дизайна, узлов и компонентов своих автомобилей. Как следствие, значительно снижается цена продукции по сравнению с более качественной, но и гораздо более дорогой продукцией американских, японских и западноевропейских производителей. Кроме того, снижение цены достигается за счет использования более дешевой рабочей силы, менее дорогого сырья и материалов (в том числе электронного оборудования собственного производства, не уступающего по производительности и надежности, зарубежным аналогам, но имеющим более низкую стоимость). Массовости производства продукции китайскими компаниями противопоставляется индивидуализации продукции ведущих автопроизводителей (наиболее ярко данная тенденция прослеживается в стратегии немецкий компании БМВ). Как следствие, ценовой фактор принимает на этих рынках решающее значение при выборе товара.

Без сомнения, китайский автомобильный рынок по-прежнему находится на этапе роста. Из-за малого количества автомобилей, приходящегося на тысячу человек, спрос будет неизменно существовать. Поэтому в будущем китайский авторынок также будет активно развиваться, и хотя мировой экономический кризис не сможет изменить долгосрочную тенденцию роста китайского авторынка, но без сомнения скорректирует его после долгосрочного периода быстрого роста. Противоречия, накопившиеся на китайском авторынке за долгие годы непрерывного роста, проявятся в виде следующих пяти тенденций:

Тенденция первая: автомобиль из предмета роскоши становится жизненной необходимостью, положение автомобильной отрасли как одной из ведущих

отраслей экономики еще более укрепится.

Тенденция вторая: ежегодный прирост китайского авторынка, начатый в 1995 году, вступит в фазу стабильного развития, однако необходимым условием этого станет корректировка ресурсов для всей цепочки производства.

Тенденция третья: рынок средних и мелких городов в будущем станет основным развивающим фактором для китайского автопрома, что повлечет за собой изменение каналов и форм сбыта.

Тенденция четвертая: изменения в рыночном спросе порождают изменения каналов сбыта, форма каналов сбыта развивается в направлении укрупнения, многополярности и разнообразия.

Тенденция пятая: традиционная схема ведения бизнеса является для предприятий непомерным бременем, основной тенденцией в организации автомобильного бизнеса становится стремление к экономичности.

В первой половине 2012 года произошел всплеск ввоза китайских грузовиков в Россию: объем импорта этой техники вырос в 2,8 раза и, как сообщает портал auto-sib.com со ссылкой на данные Федеральной таможенной службы, за шесть месяцев года в РФ импортировано около 6 тыс. китайских грузовиков - четверть всего импорта автомобилей грузоподъемностью свыше 16 тонн.

Одной из причин роста спроса на китайские грузовики является соотношение цена-качество. Китайские грузовики имеют невысокую стоимость и при этом обладают качеством европейских автомобилей. Продукция китайских компаний выпускается на основе передовых технологий путем копиро- вания деталей японских и европейских производителей, чем обеспечивают высокое качество новой техники. Например, китайские грузовики FOTON не только выпускаются с использованием японских технологий, но и оснащаются высококачественными и надежными оригинальными двигателями Isuzu и Perkins. Дизайн китайских автомобилей также, во многом, перенят у ведущих мировых производителей тяжелой грузовой техники.

При этом, китайские производители адаптируют свою технику под нужды покупателей, как различной платежеспособности, так и требовательности. Ки-

тайские поставщики отлично справились с основной проблемой российского рынка - задержками поставок. Сроки поставок российской техники весьма значительны и в среднем составляют 60-90 дней. Задержки поставок могут быть связаны с различными причинами, в том числе и с государственными заказами, которые являются для производителей приоритетными, и поставки частным компаниям при поступлении госзаказа отодвигаются на неопределенный срок.

Еще одним фактором, обеспечившим конкурентоспособность китайской спецтехники на российском рынке, является низкая эксплуатационная стоимость. Китайские производители дают гарантию на свою технику, на нее распространяется послегарантийное обслуживание в российских автосалонах. Подобные условия распространяются автосалонами и на российские грузовики, разница в эксплуатационной стоимости обеспечивается за счет того, что китайская техника требует ремонта реже, чем российская. Как правило, на каждый грузовой автомобиль китайского производства распространяется гарантия 1—1.5 года, или 60 тыс. километров пробега, а также послегарантийное обслуживание в сервисных центрах.

Все эти факторы обеспечивают устойчивый рост популярности и высокий спрос на китайскую технику.

В третьей главе разработаны и обоснованы методические основы и перспективы развития приграничных автоперевозок между КНР и Российской Федерацией.

На сегодня объем международных перевозок грузов в контейнерах, перевозимых наземным транспортом между Азией (Китай) и Европой, все еще очень ограничен. На долю автомобильного транспорта приходится менее 1% всех контейнерных перевозок между Азией и Европой.

Для создания более благоприятных условий и в целях обеспечения развития перевозок грузов между Китаем и Россией необходимо решить ряд вопросов (рис. 4).

Рис. 4. Основные проблемы организации перевозок контейнерных грузов

по коридору Китай-Россия.

Если планомерно не решать эти проблемы, то они постоянно будут наносить большой ущерб экономикам России и Китая.

Пути решения проблем, тормозящих развитие грузовых автотранспортных перевозок представлены на рис. 5.

Таким образом, концептуальное решение комплексной проблемы складывается из совокупности частных взаимосвязанных задач, приоритетными из которых являются вопросы более широкого использования недорогих и удобных в эксплуатации грузовых автомобилей китайского производства, а также формирование организационного обеспечения их эффективного использования на приграничных перевозках.

Рис. 5. Пути решения основных проблем организации перевозок контейнерных грузов по коридору Китай-Россия

Транспортный бизнес за последние несколько лет сильно изменился. Из-за увеличения объемов торговли повышенным спросом стали пользоваться автомобильные грузовые перевозки.

Транспортная отрасль в первые годы независимого развития КНР вынуждена была пользоваться морально и физически устаревшей техникой, доставшейся ей от СССР по наследству. Зарождавшиеся частные предприятия не могли позволить себе обновление автопарка и поэтому использовали старую технику.

Со временем возможности транспортного бизнеса значительно выросли, на рынке транспортных услуг появились крупные операторы, для которых не являлось проблемой приобретение новых седельных тягачей. Частные перевозчики тоже стремились, несмотря на высокую стоимость, приобретать новые

грузовики.

Все изменилось, когда на мировом рынке коммерческих автомобилей появились недорогие китайские автокраны и грузовики. Их конкурентоспособность, о чем говорится во второй главе исследования, обеспечивала достаточную долговечность и надежность, а низкая стоимость стала причиной возрастающего спроса и продажа китайских грузовиков для деятельности многих автокомпаний стала приоритетным направлением.

Ежегодно все российские регионы пополняют свои автопарки всё новыми грузовиками, произведёнными в Китае. Особое предпочтение российские покупатели отдают седельным тягачам, самосвалам и другой спецтехнике. Производители КНР постоянно пытаются расширять и совершенствовать свои модели. Они серьёзно зарекомендовали свою продукцию на мировых рынках, особенно в производстве седельных тягачей, которые известны своей комфортностью и удобством эксплуатации, а ещё надёжностью и сроком службы. Никто не осмелится спорить с тем, что японские, американские или европейские тягачи предельно комфортны и мощны, но сегодня грузовая техника от китайских производителей не отстаёт от них по всем основным параметрам, а стоит при этом гораздо дешевле. Китайские грузовики удивительным образом сочетают в себе достоинства американских и европейских автомашин, но при этом - за более скромную стоимость. Важен ещё и тот факт, что российские дороги не отличаются высоким качеством и зачастую их сравнивают с бездорожьем. Китайская техника не просто выдерживает такие условия передвижения, а проявляет себя с самой лучшей стороны, так как все модели, привозимые в Россию, проходят адаптацию к российским условиям. Они отлично приспособлены как к транспортным, так и климатическим условиям России. Транспортные средства, производимые в Китае, поставляются в Российскую Федерацию в большом ассортименте, различных модификаций и марок, которые и предлагается использовать в практике приграничных перевозок грузов между регионами Российской Федерации и китайскими провинциями.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Российско-китайская граница формировалась более 300 лет. Образование границы отражает ход освоения Россией Сибири и Дальнего Востока, а Китаем своих западных и северных районов. Российско-китайская граница -это не только геополитический рубеж. Она разделяет разные цивилизационные, демографические и политические системы. Приграничное сотрудничество на российско-китайском участке границы насчитывает несколько веков активного межгосударственного взаимодействия и взаимоотношений приграничного населения.

2. Основные виды и направления российско-китайского приграничного торгово-экономического сотрудничества: а) приграничная торговля между российскими людьми, имеющими постоянное место нахождения на приграничной территории РФ, и иностранными лицами, имеющими постоянное место нахождения на приграничной территории для удовлетворения местных нужд в товарах, производимых на соответствующих приграничных территориях; б) сотрудничество при осуществлении инвестиционных проектов и производственно-технической деятельности; в) сотрудничество в области транспорта и связи; г) сотрудничество в сфере использования природных ресурсов, а также привлечения китайской рабочей силы в экономику российских регионов.

3. Проблемы развития российско-китайских приграничных экономических связей: а) ужесточение требований к экспортерам в России; б) восстановление системы экспортных таможенных платежей (налогов) и увеличение импортных пошлин; в) ужесточение порядка оплаты товаров; г) принятие мер по ограничению экспорта сырья в России. Вступление России в ВТО приносит китайско-российскому торгово-экономическому сотрудничеству новые возможности. Российский рынок станет непременно более открытым, ожидается снижение таможенного тарифа с 10% до 7,8% - это лишь один положительный результат для активизации двусторонней торговли, есть еще положительные

факторы: улучшение инвестиционного и торгового климата в России, что будет полезно для углубления инвестиционного и технического сотрудничества двух стран.

4. В экспорте России в Китай около 98% составляют минеральное топливо, древесина, черные металлы, химические товары, удобрения, морепродукты, цветные металлы, машины и оборудование, руды, целлюлоза. В импорте 87% приходится на машино-техническую продукцию, меха, изделия из кожи, изделия из текстиля и трикотажа, обувь, химические товары, игрушки и спортивный инвентарь, продукты питания, мебель и керамические изделия.

5. При определении основных направлений расширения экономического сотрудничества в рамках БРИКС и выстраивания конкурентоспособной цепочки создания добавленной стоимости в автомобилестроении необходимо принять во внимание следующие мировые тенденции: а) быстрый рост автомобильных инноваций в сфере электротехники и электроники в среднем на 5-6% в год, в частности, в производстве программного обеспечения, полупроводников, дисплеев; б) сдвиг от единичных к системным инновациям (увеличение производства приборов, выполняющих две и более функций одновременно); в) оптимизация структуры расходов в сфере автомобильных НИОКР (научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы); г) использование новых видов топлива и сокращение вредных выбросов.

6. Противоречия, скопившиеся на китайском автомобильном рынке за долгие годы непрерывного роста, в будущем могут проявиться в виде следующих пяти тенденций: а) автомобиль из предмета роскоши становится жизненной необходимостью, т.о. положение автомобильной отрасли как одной из ведущих отраслей экономики еще более укрепится; б) годовой прирост китайского авторынка, начиная с данного момента, вступит в фазу стабильного развития, однако необходимым условием этого станет корректировка ресурсов для всей цепочки производства; в) рынок сбыта в средних и мелких городах в будущем станет основным развивающимся фактором для китайского автопрома, что повлечет за собой изменение каналов и форм сбыта; г) изменения в рыночном спросе порождают

изменения каналов сбыта; форма каналов сбыта развивается в направлении укрупнения, многополярности и разнообразия; д) традиционная схема ведения бизнеса является для предприятий непомерным бременем; тенденцией в организации автомобильного бизнеса становится стремление к экономичности.

7. Китай и Россию объединяют общие стратегические потребности в грузовых автомобильных перевозках. Транспортные связи, соединяющие две страны, расширяют двусторонние торгово-экономические отношения. Автомобильные перевозки между Китаем и Россией, рассматриваемые с точки зрения рыночных решений, всё ещё очень ограничены по объему и недостаточно развиты. Однако постоянно увеличивающее региональное сотрудничество в области транспорта и таможенного транзита, строительство новых и реконструкция действующих автодорог, законодательные инициативы и требования современных экономических реалий, поможет решить основные проблемы грузовых автотранспортных перевозок. В результате этого, возможно будет сократить транспортные расходы и сделать время международной перевозки более коротким и предсказуемым. У России и Китая имеются для этого все возможности, а главное добрососедское отношения друг к другу.

8. Организация международных перевозок грузов должна представлять собой не просто технологическую инфраструктуру и набор транспортных средств для перевозки товаров. Это должна быть система сопряженных транс-портно-распределительных, таможенно-логистических узлов, оперативно и адекватно реагирующих на изменяющиеся потребности мировой экономики и функционирующих в глобальной логистической сети цепей поставок или товаропроводящей сети. Только максимально быстрая адаптация к рыночной обстановке, вследствие изменения условий перевозки и спектра услуг, позволит реально привлечь внимание товаропроизводителей и увеличит объем работ грузового автомобильного транспорта.

9. Ежегодно все российские регионы пополняют свои автопарки новыми грузовиками, произведёнными в Китае. Производители КНР постоянно пытаются расширять и совершенствовать свои модели. Никто не осмелится

спорить с тем, что японские, американские или европейские тягачи предельно комфортны и мощны, но сегодня грузовая техника от китайских производителей не отстаёт от них по всем основным параметрам, а стоит при этом гораздо дешевле. Важен ещё и тот факт, что российские дороги не отличаются высоким качеством и зачастую их сравнивают с бездорожьем. Китайская техника не просто выдерживает такие условия передвижения, а проявляет себя с самой лучшей стороны, так как все модели, поставляемые в Россию, проходят адаптацию к российским условиям. Они отлично приспособлены как к транспортным, так и климатическим условиям России.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Юй Юй. Состояние и прогноз развития автотранспортной отрасли Китайской Народной Республики // Транспортное дело России, выпуск № 9 (94), 2011. - с. 193-194. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК)

2. Юй Юй. Основные проблемы организации грузовых автомобильных перевозок между Китаем и Россией // Автотранспортное предприятие, выпуск №1, 2012. - с. 29-32. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК)

3. Стрыгин A.B., Юй Юй. Состояние и перспективы развития авто-прома стран группы БРИКС // Вестник МАДИ, выпуск № 3 (30) 2012, сентябрь. . с. 44-48. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК)

4. Юй Юй. Значение развития автотранспорта КНР в условиях расширения торгово-экономического сотрудничества с Россией // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. № 17. - М.: МАДИ, 2011. - с. 243-246.

Подписано в печать: 26.09.2013 Тираж: 100 экз. Заказ №584 Отпечатано в типографии «Реглет» г. Москва, Ленинградский проспект д.74 (495)790-47-77 www.reglet.ru