Структуризация в моделировании системы массового питания пассажиров на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рыночной экономике тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Структуризация в моделировании системы массового питания пассажиров на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рыночной экономике"

КОМИТЕТ росязсксй ф££гАШП{ ПО ТОРГОВЛЕ

московсой ко:.г,ш?чЕскй университет.

Кг правах рукописи

акастасекко галина анатольевна

струштри&цщя в шдежроеанж сйстеш массового питание пассажир® на железнодорожном транспорте 3 условиях птрехс£а к рыночной экономике

С8.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народный хозяйство;.) и его отраслями

автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Мое ква

- 1994.

Диссертация выполнена на кафедре коммерческой деятельности в массовом питании, гостиничном хозяйстве и туризме __ Московского Коммерческого университета.

Научнкй руководитель - доктор экономических ваук,

профессор Басков Л.П.

Официальные оппоненты -доктор экономических'наук,

профессор Кравцова В.И.

доктор экономических наук Савкина Р.В.

Ведущая организация: Росоптпродторг Комитета Российской

Федерации по торговле.

Защита состоится 1994 года в часов на

заседании специализированного Совета Д 131.05.01 в Московской Коммерческой университете по адресу: 125817, Москва, Смольная ул., д.36.

С диссертацией ыокно ознакомиться в библиотеке Московского Коммерческого университета.

Автореферат разослан и^&^О- 1994 года.

Ученый секретарь специализированаого Совета, кандидат технических наук, доцент

Осташенко Л.С.

ОЩШ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТ

Актуальность теш исследования. Система питания пассажиров на железнодорожном транспорта имеет свою отраслевую специфику, свои социально-экономические проблемы, требующие их комплексного, системного решения для эффективного развития и использования материально-технической базы, в той числа специализированной сета предприятий питания подвижного состава,.

Поиск и отбор будущих форы организации питания на железнодорожном транспорте а управления эгсй системой такав требуют научного обоснования, исхода из его назначения: предоставлять горячее сбалансированное питание пассажирам, находящимся в замкнутом пространстве вагонов на протяжении от одних до восьми суток, в зависимости от железнодорожных маршрутов.

Вопросы совершенствования организационных структур, форы и методов'управления предприятиями питания нашла отражение в работах Л.П.Баскова, С.В.Бороздина, Л.А.Братина, Б.И.Кравцовой, Р.В.Савкиной, Л.1итвиненко, X,Ф.Никулина и других, давно пришедших к выводу, что отарая структура управления тормозит развитие рыночных отношений и должна быть изменена. Речь идет не просто о замене а тарах звеньев управления или их названий, а о структуре управления в переходный период к рыночной экономике.

Теоретические и методологические вопросы формирования рынка, развития торговли и управления ею оовещаны в трудах А.Аганбегяна, I. Абалкина, Ю. Аза несова, В. Алферова, JI. Бескова, И. Бирмана, Токарева, А.Орлова, Я.Орлова, Б,Соловьева и др.

В отраслевой экономической литературе проблематике индустриализации питания посвящены работы М.М. Беляева, C.B.Бороздина, Л.А.Брагана, В.И.Кравцовой, Р.В.Савкиной, ВЛ1.Пивоварова, З.С.Хо-доровой и да.

Повышению эффективности массового питания на железнодорожном транспорте посвящены груда О.Н. Бурлак ава, Б. I.Бердсч евск ого, КЗ.А.Васильева, В.Ф.Д&яченко, В.К.Задорожного, Л.И.Шпунгина, Л.Н.ЯЦуна и других ученых, выполненных, однако, без учета перехода к рыночным отношениям.

Перечисленные выше работы ученых-экономистов и многие другие современные научные разработки при комплексном, системной подходе могут быть использованы при организационно-экономическом моделировании системы питания паосаниров железнодорожного транопорга.

Поэтому, переходный период к рынку требует разработки основных направлений развития материально-технической базы, повышения эд фективности ее использования на основе различных форы ообственЕ сти о внедрением ' прогрессивной технологии, табких форы оисз ыы экономического стимулирования, организационных структур, цое образования, формирования конкурентной среда для производителей продукции и услуг.

Эти направления в условиях перехода к рыночной экономике являются весьма актуальными и могут &ть использованы для друге сфер ыассового питания.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость, нед статочная разработанность организационных, технических, технолс гических и экономических проблем в системе определили выбор тек диссертационного исследования.

Цевью исследования является разработка методических подходе к построению организационно-экономической модели системы питан! пассажиров на железнодорожном транспорте Российской Федерации стран СНГ на основе структурирования ее элементов и их целей, в также системности в решении технических, технологических, орган зационных и экономических проблем.

В соответствии о целью поставлены следующие задачи:

- определить схему структуризации наиболее существенных эле ментов модели;

- обооновать на основе обобщения методических материалов..! прогрессивным технологиям целесообразность внедрения индустриал ных методов производства кулинарией продукции, имеющей длительЕ сроки хранения и минимальную трудоемкость приготовления о учете специфики питания паосажиров в пути от одних до 7,5 суток в вое рации с предприятиями пищевых отраслей промышленности;

- разработать рекомендации по совершенствованию материала технической базы системы питания пассажиров и их обслуживания;

- определить экономическую эффективность использования мод рования в системе питания пассажиров, внедрения прогрессивных ч нологий производства кулинарной продукции независимо от ведоыеэ ной подчиненности и форы собственности.

Объектами исследования в диссертации явились: система оргаЕ зации питания пассажиров, в том числе организация деятельности баз снабжения и подснабжения предприятий питания подвижного сос ва в местах формирования пассажирских составов и в пути в разлк

них регионах Российской Федерации и стран СНГ.

Предметом исследование являются организационные, технические, технологические и экономические проблемы системы питания пассажиров; возможность использования опыта стран Западной Европы в организации питания пассажиров наиболее экономичными и рациональными методами.

Теоретической и методологической .ос новоД диссертации поолужи-дн труда ведущих ученых-экономистов, документы по вопрооаы перехода в рыночной экономике и экономической реформы в массовом питании различных контингентов населения.

Информационную основу исследования составили методические, инструктивные и нормативные документы бывшего Министерства торговли СССР в области управления предприятиями питания. Министерства путей сообщения; результаты социологичеоких исследований мнения пассажиров по организации питания и качеству продукции на различных маршрутах поездов, а также материалы ранее проведенных исследований; отчетные данные республиканских коатор железнодорожных ресторанов; статистические данные местных, торговых, проектных организаций; отчетные данные научно-асследовагельоких отраслевых институтов.

В ходе исследования применялись методы экономического анализа: сравнительный, группировка, корреляционно-регрессивный, а также моделирование организации производства кулинарной продукции и управления. Часть аналитических и расчетных процедур производилась на ЭВМ.

Научная новизну диссертационного исследования заключается в следующем:

- разработана концепция организационно-экономического моделирования системы питания крупных контингентов населения на примере пассажиров железнодорожного транспорта на основе структурирования

ее элементов и их целей. Модель достаточно устойчива к динамическим изменениям переходного периода для самосохранения системы,но, при этом способна на трансформацию в рыночной среде, сохраняя два опорных параметра: экономическую эффективность производственных процессов и социальный эффект в сфере организации питания;

- разработаны основные элементы организационно-экономичео-кой модели;

- предложен подход к решению проблем повышения эффективности использования материально-технической базы предприятий питания на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рыночной экономике.

Практическая значимость состоит в том, что по общей организационно-экономической модели разработан набор ее вариантов, оптимизированных по пассажиропотокам и длительности рейсов. Это позволит конкретному вокзалу (железнодорожному узлу) регионов Российской Федерации и стран СНГ сделать выбор своего варианта модели.

Совершенствование типизации и специализации сети предприятий питания железнодорожного транспорта направлено на ликвидацию излишнего многообразия типов предприятий (заготовочных и догото-вочных), создание наиболее рациональных, технически совершенных и экономически эффективных с учетом различных уоловий их работы (наиболее целесообразной номенклатуры), унификацию технологических процессов, внедрение типовых наборов торгово-технологичеоко-гб оборудования (в том числе малогабаритного).

Разработка вариантов модели для конкретных вокзалов (яелез-нодорожных узлов) предусматривает оптимальное соотношение типоразмеров предприятий, в том числе подвижного соотава, составление перспективных планов развития и размещения сети предприятий питания, оптимальное размещение предприятий для снабжения.

Внедрение рекомендаций позволит получить значительный экономический и социальный эффект, заключающийся в повышении уровня обеспеченности потребностей пассажиров в питании за счет роста реализации, снижения затрат на производство:, реализацию и организацию обслуживания, совершенствования структуры потребления, повышения качества продукции, культуры обслуживания паосажиров.

Дпробаци^ и.использование результатов исследования."Основные результаты наследования апробированы на практике и внедрены:

"О номенклатуре типов предприятий для снабжения вагонов-ресторанов продукцией общественного питания и продовольственными товарами" (Циркулярное письмо МТ СССР й 0199-75 от 30 декабря 1985 г.). Предназначена для экономического и технологичеойого

обоснования как при проектировании новых, так и для реконструкции действующих предприятий.

"О рекомендациях по совершенствованию форм и методов обслуживания пассажиров в зависимости от различных факторов" (письмо Главного управления желдорресторанов ШС й ЦЕРТ-20/1433 от 12 декабря 1988 г.).

Публикации. По теие диссертации исследования опубликовано 7 статей объемом 1,65 печатных листов.

Объем,и странуура^р^боэд. Диооертацня ооотоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 193 страницах машинописного текста, содержит 28 таблиц, 13 схем, б рисунков, 43 приложения.

Во введении обоонована актуальность выбранной темы, определены цель и задачи исследования, отражена научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

Первая главд."Факторы. определяющие оостоявие организации питания на железнодорожном транспорте" вкшчает исследования функционирования пассажирского транспорта в Роооии и странах СНГ, его значения в транопортно-зкономичеоких овязях.

Крупнейшая паосаяирокая магиотраль - Московская. От Московского железнодорожного узла отходят II ыагиотралей, связывающих его оо воеыи экономическими районами Росоии, странами ближнего и дальнего зарубежья.

Составлена группировка поездопотоков Московского железнодорожного узла по продолжительности рейоов, из которой следует, что 45,8% поездов Московского железнодорожного узла (109 поездов) находятся в пути следования до суток; 27,3$ (65 поездов) -1,5 суток; 6,3^ (15 поездов) - 2 оуток; 7,2$ (17 поездов) - 2,5 суток; 4,25? (10 поездов) - 3 оуток; 2;1$ (5 поездов) - 4,5 суток; 0,4$ (I поезд) - 5,5 суток; 0,4$ (I поезд) - 6 оуток; 0,4$ (I поезд) - 6,5 суток; 1,3$ (3 поезда) - 7,5 оуток.

Ежегодно перевозитоя более I ылрд.паооажиров, что составляет примерно 40$ от воех перевозок пассажиров на дорогах Российской Федерации.

Увеличение объема перевозок в перспективе планируется за счет количества вагонов составе. Внедрение технологии организации обращения 24-вагонных пассажирских поездов даст возможность увеличить пропуокнуо способность направлений на 30-35$. В 1990 году ШС приняло решение о подготовке к обращению 24-вагон-ных составов на самой протяженном и загруженном направлении Москва - Владивосток, в том чиода до Тихого океана. В таких поездах могут ехать до 2000 паосажиров (в ооыовнш 2-3 суток, а часть - до 7,5-8 суток), что создаст дополнительные проблемы в организации их питания, формах и методах обслуживания, организации снабжения продуктами питания. Это относится и к подготовке высокоскоростного движения пассажирских поездов на линиях со

..........т.. 8 -

смешанным движением, которое, безусловно, аледует отнести к чи лу стратегических задач научно-технической политика.

Система централизованного управления железнодорожным транспортом имеет ряд неоопоримых достоинств. К ним относятся: еди вал научно-техничеакая политика; единые условия фунвдионирова-вия всех дорог (тарийи и правила взаиморасчетов); единая оиоте ма обеспеченности подвижный ооотавом, материально-техаичеокими реоуроами, запаоными частями. Основой для этих достоинотв было отоутотвие гооударотвенных границ между республиками, единый д воех парк вагонов.

Самостоятельные программы СНГ перехода к рыночной экономи не привели к введению границ, что осложняет решение поотавлевн) целей. Например, в Калининград приходитоя проехать по Белоруса и Литве. Еоли раньше фирменный поезд "Янтарь" довез бы пассажи ров га 19 часов, то теперь - эа оутки (факторы, влияющие аа ор ганизацию питания).

Около 70% поездов, фориируемых в Росоии, отали сегодня ыез государственными. Серьезные недостатки, приведшие 8 противореч! ям в интересах оиатемы в целой и ее составляющих - отоутотвие экономической самостоятельности дорог, дайотвия доходных отаво! раочегаых цеа, низкие тарифы аа паооажирские перевозки, формир< вааие оети дорог без учета интереоов регионов и др. Потери от< раоли от убыточности паосаяироких перевозок в 1992 году состав! ли более 80 илрд.рублей. А основная нагрузка по доставке пасса жиров в страны СНГ легла на магистрали Росоии.

Удовлетворение потребности пассажиров дальнего следования : питании одна из важнейших отороа деятельности оистеыы железнод рожаого транспорта. Объектом наследования для определения потр нооти в штанин был Московский железнодорожный узел.

Определение потребности паооааиров в завтраках, обедах, уж) нах в пути - важный фактор при расчете производственных програ! заготовочных и передвижных предприятий питания а учетом готова! ста к потреблению и рациональности блюд.

ТЬк как паосанирц железнодорожного ¡транспорта - особая, ве на специфическая группа потребителей, в уоловиях формирования 1 ночных отношений единая концепция позволит оптимизировать затр ты на проведение мероприятий по организации их питания.

Одна из основных задач - создание взаимоувязанной системы оптовых, закупочных и розничных цен и тарифов на продукцию и уодуги предприятий питания. Причем, либерализация цеа должна о

вечать как требованиям самофинансирования, так и выполнению социальной функции предприятий питания, тем более в таких специфических условиях, как организация питания в пути.

Таким образом, существенными обстоятельствами, влияющими на состояние организации питания пассажиров в пути являются мощность пассажиропотоков железнодорожных узлов иди станций; продолжительность маршрутов поездов; их составность и населенность; регионы следования, в том числе международные маршруты; состав коц-тингентов пассажиров (организованные или неорганизованные, в той числе детские перевозки и иностранный туризм); скорость движения поездов, в том числе скоростные трассы. Существенным фактором, влияющим на состояние организации питания является дефицит необходимых продуктов питания, монопольное положение предприятий снабжения и подснабжения, состояние материально-технической базы, проблемы в организации производства кулинарной продукции на должном научао-твхначеском уровне.

Во второй главе "Состояние материально-технической базы и организации системы питания пассажиров на железнодорожном транспорте" содержатся результаты конкретных исследований организации производства кулинарной продукции, снабжения и подснабжения вагонов-ресторанов, обслуживания пассажиров, эффективности работы предприятий питания железнодорожного транспорта.

Неудовлетворительное техническое состояние вагонов-ресторанов - одна из важнейших причин в большинстве случаев невысокого уровня организации питания пассажиров. Производственные площади кухонь и площади залов малы для растущего потока пассажиров, недостаточно охлаждаемых емкостей, некоторых видов оборудования. Невозможность механизации отдельных технологических операция создает тяжелые условия труда работников кухни вагонов-ресторанов, делает его малопроизводительным. Недостаточное поступление полуфабрикатов, готовых быстрозамороженных и охлаждаемых блюд, мелкофасованной продукции значительно увеличивает трудозатраты при приготовлении пища, в связи с чем часть пассажиров не обеспечивается питанием. Возможности повышения производительности труда в вагонах-ресторанах ограничены как несовершенством технологии приготовления пищи, так и недостаточным числом мест, малой пропускной способностью вагонов-ресторанов.

Не решены вопросы обеспечения: продукцией в таре, удобной для работы в условиях передвижных предприятий питания; тележками, являющимися основным средством разносной торговли, которые

бы отвечали требованиям (легкость конструкции, маневренность, теплоизоляция); посудой одноразового использования и др.

Производственные мощности баз снабжения не гарантируют обе печение продукцией, требующей лишь доготовки. Железнодорожные рестораны и базы снабжения в основном не имеют необходимого не бора производственных, складских помещений, оборудования, в тс числе для комплектации продуктов. Многие складские помещения в приспособлены для хранения скоропортящейся продукции. Емкости складов используются недостаточно эффективно (на 20-3($) и многие не приспособлены для хранения товаров по современной те нологии складирования. Значительная их часть ветхие помещения.

Производственные цехи по выработке полуфабрикатов в болыпи стве баз отсутствуют. Из обследованных предприятий необходимые цехи имелись только в Москве, Ростове-на-Дону, Киеве (мясной, овощной, кулинарный, кондитерский).

Торгово-технологическое, холодильное оборудование в большинстве овоем также не приспособлено для производства, хранено комплектации продукции для передвижных предприятий питания, кс торые получала неразделенные мясные туши, неочищенные овощи и картофель и другае продукты, не подготовленные к сестрой переработке в дорожных условиях.

Отсутствие типологии в проектировании баз снабжения и под] снабжения сдерживает развитие централизованного производства с луфабрикатов, готовых быстрозамороженных и охлаждаемых блюд. I процессе исследования это исключило возможность установить зав симость между количеством снабжаемых и подснабжаемых вагонов-ресторанов размерам складских площадей и т.д.

Структура складского хозяйства баз снабжения в разных гор дах существенно различалась. Склады-холодильники с машинным оз делением имелись только на предприятиях по снабжению в Минвода Екатеринбурге, Тбилиси, Ереване, вокзальных ресторанах Вологда Вяткг, Тюмени.

Недостаточно специализированного холодильного автотранспс та для доставки полуфабрикатов, готовых быстрозамороженных и с лажденных блюд в передвижные предприятия.

Режим работы снабжающих предприятий часто не ориентирован на обслуживание проходящих поездов (учитываются лишь графики I ездов местного формирования).

В отдельных городах предприятия значительно удалены от вс залов: Рига, Санкт-Петербург, Киев, Донецк, Москва и др.

Велики транспортные расхода, особенно на базах, не имеющих прирельсовых складов, производящих прием и шдачу товаров и материально-технических средств вручную, где отсутствуют автомобильные рампы, подъездные пути, погрузочные платформы и специальные пути экипировки передвижных предприятий в рейо.

Часто передвижные предприятия отправляются в рейо с неисправным торгово-твхнологическиы оборудованием, водоснабжением и т.д.

Шли проведены экспериментальные исследования торгово-производственной деятельности вагонов-ресторанов:

а) старей конструкции по маршрутам: Москва-Чоп, Москва-Воркута, Москва-Адлер, Москва-Владивосток, Москва-Киев-Москва, Львов-Ленинград (Санкт-Петербург), Вологда-Ь5урыанск, Свердловск (Екатеринбург) - Алма-Ата;

б) новой конструкции вагона-кафе самообслуживания по маршруту Новгород-Северский-Москва.

Маршруты имели различную протяженность, специфику размещения баз снабжения и подснабжения передвижных предприятий, неоднородный контингент пассажиров, различную категорию поездов и продолжительности рейоов.

В процеосе исследования сделаны выводы: продолжительность рейсов и время отправления поездов оказывает значительное влияние на организацию питания пассажиров и их потребности (если поезд в пути полные оутки или до 7,5 суток, пассажирам необходимы завтраки, обеда,, ужины; неполные сутки - завтраки, обеды или обеды и ужины). Продолжительность рейсов, время отправления поездов оказывают влияние на потребность пассажиров в питании, производственные программы баз снабжения, передвижных предприятий, ЕЫбор их типов, форы и методов"' обслуживания пассажиров, организацию снабжения и подснабжения в местах формирования поездов и в пути.

Порейсовые нормы снабжения и подснабжения не носят научно-обоснованного характера, что отрицательно сказывается на эффективности работы передвижных предприятий. Средние порейсовые нормы отличались друг от друга по разным базам снабжения. Анализ выявил колебания в товарных грушах. Ассортимент блюд в передвижных предприятиях питания был неодинаков.

Одним из узких мест является организация производства кулинарной продукции, быстрозамороженных и охлажденных готовых блюд

из-за ограниченности производственных мощностей. Обеденная п дукцпя выпускается малыш порциями. Полуфабрикаты в болышнс случаев поступали с других предприятий города.

Уровень обеспеченности питанием варьировал в диапазоне с 15,6;* на маршруте Львов-Санкт-Петербург до 42,5$ на маршруте Москва-Чоп. Паосажпры предъявляли спрос на продукцию на 72,4 от возможной потребности, а фактически им смогли предложить дукцию лишь на 40£.

Исследования туристского маршрута Москва-Киев-Москва пи ли, что приготовление пшци для 200 человек в одном вагон е-г ране требует от работников чрезмерных усилий. Нарушалась тез логия приготовления пищи. Большая часть операций выполняла« вручную.

В вагоне-кафе - самообслуживания Новгород-Северекий-Мое впервые эксплуатируемого в стране, в основном использовали« готовые быстрозамороженные блюда и прочая готовая продукция, требующая операции только по доготовке. Однако, в процессе : сперимента были также выявлены недостатки технического оснаг ния вагона современной конструкции. В витрине - стайке с otj ними крышками для выбора блюд практически были выложены обрг продукции, которую подавал буфетчик, что лишало принцип caMi сдуживания содержания.

Третья глава, диссертации "Организационно-экономическая i дедь системы массового питания пассажиров на жедезнодорожно! транспорте" поовящена обоснованию методических подходов к р. работке модели, способной эффективно функционировать s форм; ющейся рыночной среде.

Переход на рыночные отношения, ограничение монопольной , тедьности предъявляет высокие требования к матераадьно-техн кой базе и организации системы питания пассажиров. Для обес ния передвижных предприятий питания продукцией в комплексе той числе ыедкорасфасованной) гарантированно и бесперебойно обходимо: подключить предприятия пищевых отраслей промышден ста, технически хорошо оснащенных; разработать специализиро ное оборудование, в тон числе малогабаритное, с учетом спец ки предприятий питания подвижного состава.

Развитие индустриализации производства кулинарной проду создаст объективные возможности для улучшения условий трудг учета гигиенических, физиологических, психологических и эсз ческих требований при проектировании, строительстве, реконо

ции и модернизации предприятий питания, будет способствовать эффективному использованию оборудования, производственных площадей, капитальных вложений, основных фондов, экономии капитальных и текущих затрат, сокращению численности работников.

Разработка и реализация комплексной программы по совершенствованию обслуживания пассажиров должна предусматривать создана^ "предприятий для снабжения" (специализированных цехов), а на их базе - "индустриальных кулинарных комплексов", включающих предприятия питания вокзалов, привокзальных площадей, подвижного состава.

Однако степень удовлетворения потребностей пассажиров зависит не только от количественной отдачи производства, но и от качества производимой продукции.

Переход к рыночной экономика предполагает решение проблем пошшения качества продукции на принципиально ношх основах, исходящих от конкуренции товаропроизводителей и формирования цен в зависимости от качества товара, спроса и предложения. Управление качеством продукции в современных условиях следует рассматривать как деятельность предприятий различных форм собственности по поддержанию и развитию прогрессивного научно-технического уровня производственных процессов, обеспечивающих создание и изготовление высококачественной продукции, в нужном для удовлетворения потребностей пассажиров и населения городов, пользующихся услугами вокзальных предприятий питания в ассортименте, а также маркетинга в области изучения потребностей и установления нужных характеристик товаров.

Рассматривается необходимость использования системности и комплексности в проведении:

научно-исследовательских работ по проблемам организации питания пассажиров (техническим, технологическим, организационным, экономическим);

мероприятий по техническому перевооружению и модернизации предприятий системы питания пассажиров железнодорожного транспорта и внедрению разработок по элементам организационно-экономической модели системы питания пассажиров.

Система "Питание пассажиров железнодорожного транспорта" расчленяется на три подсистемы: "производство", "реализация", "потребление". Подсистемами второго порядка являются составные элементы: кадры, средства труда, предметы труда, организация

производства, реализация и потребление кулинарной продукции, технология производства, продукты труда, планирование, экономическое стимулирование, организационные структуры управления ценообразование, кредитно-финансовая система, экономическая э( фективность. Каждая из подсистемы расчленяется на элементы. Например, подсистема "Средства труда": здания и сооружения, производственное оборудование, средства перемещения грузов, производственный инвентарь.

Особенность любой системы - наличие внутренних взаимосвязей, взаимодействия образующих ее элементов, выражающееся в структурной схеме с учетом ее специфики. В локальной системе "Индустриальный кулинарный комплекс системы питания паосажиро: железнодорожного транспорта" структуру составит взаиыодействш таких же элементов, как и в другой системе кулинарного объединения: кадры, средства груда, предметы труда, организация производства, технология производства и др.

В процессе изучения и построения системы питания пассажиров представляется возможным познать направления ее развития как в целом, так и наиболее существенных элементов и взаимосвязей между ними.

Подцелл первого уровня структуризации основных элементо: представлены в виде блоков:

Блок 1.1. Кадры (состав, структура, воспроизводство, опр< деление численности работающих).

Разработка данного элемента вызвана необходимостью уоили; экономические методы руководства, создать специализированные экономические и финансовые службы, занимающиеся планированием основных и оборотных средств, источников финансирования, анал! зоы, контролем. Объектом коммерческой деятельности является т< вар. Отсюда закономерно вытекают принципы коммерческого образ< вания, формирования специальных учебных дисциплин, подготовь специалистов в области маркетинга, работников экономических 1 финансовых служб.

Необходимы также рекомендации по планированию численное и работающих, найма и увольнения в зависимости от изменений объемов выпуска продукции в соответствии с графиками движения по^ ездов.

Блок 1.2. Средства труда - здания, сооружения, силовые ы; шины и оборудование, измерительные и регулирующие устройства,

транспортные средства, инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь, земельные участки. Б работе речь идет о номенклатуре и характеристике типов предприятий, их классификации, методике определения структуры маршрутов поездов и выбора типов предприятий питания подвижного состава, необходимости специализированных путей для технического обслуживания подвижных предприятий питания, экипировки их в рейо продуктами, материально-техническим инвентарем, специализированным оборудованием с учетом специфики передвижных предприятий.

Разработка элемента "Средства труда" обусловлена необходимостью определить набор материальных средств, о помощью которш работники, занятые производством и реализацией кулинарной продукции, смогут воздействовать на предметы труда в целях превращения их в продукты труда, а затем в предметы потребления.

функционирование крупных технических комплексов осуществляется на основе взаимодействия элементов разной природы -средств труда, обеспечивающих и обслуживающих их работников, ап парата управления, средств и методов технического обеспечения. Совокупность взаимодействующих иежду собой элементов - уехничед кая система основных производственных сБондод. В зависимости оз радиуса ее действия она может быть отнеоена к тому или иному уровню (система основных производственных фондов цеха, предприятия, производственного объединения, отрасли, региона и т.д.).

Блок 1.3. Предметы труда (оборотные фонды), их состав: сырье, основные материалы, вспомогательные материалы, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, незавершенное производство готовая продукция. Структура - производственные запасы, вспомогательные материалы, незавершенное производство и полуфабрикаты собственного изготовления, оборотные средства в сфере обращения • В кулинарном комплекое оистемы железнодорожного транспорта предметы труда будут представлять собой, полуфабрикаты высокой степени готовности; скомплектованные и специально упакованные завтраки, обеда, ужины; прочей продукции, а также набор вещей, непосредственно обслуживающих процесо потребления: мебель, белье, приборы и т.д.

В модели необходимо определить внутренние взаимосвязи и соотношение элементов оборотных фондов в их общей стоимости, их структуру. Структура предметов труда будет зависеть от применяемой технологии, длительности производственного цикла, ор-

ганизацац производства, условий материально-технического снабжения и т.д.

Блок 1.4. Организация производства, реализации а потребления кулинарней продукции. Разработка данного элемента модели обусловлена необходимостью рекомендаций по организации производства, реализации и потребления кулинарной продукции, в том числе: оосзаву сиогемы массового питания железнодорожного транспорта, структуре основного и вспомогательного производства (технической, технологической, организационной подготовке производства, научной организации труда; комплексной системе управления качеством продукции; оперативно-диспетчерскому управлению, доставке продукции и т.д.).

.Организация потребления кулинарной продукции в предприятиях питания железнодорожного транспорта должна учитывать контингент потребителей, состав и характеристику помещений для их обслуживания, наличие необходимой мебели, посуды, приборов, белья).

Блок 1.5. Технология производства кулинарной продукции. Разработка данного элемента обусловлена необходимостью определения состава технологических процессов, в ходе которых взаимодействие факторов производства завершается выпуском готовой продукции. Блок включает разработку рекомендаций по комплексу производственных факторов, обеспечивающих необходимый объем выпуска продукции, минимизацию издержек производства, максимум пр1 были; организации производства продукции для обслуживания пассажиров по методу бортового питания.

Блок 1.6. Продукты труда. Разработка данного элемента модели обусловлена необходимостью рекомендаций по ассортименту продуктов питания, вариантам меню, являющихся результатом трудовой деятельности работников производства, то есть кулинарным издели ян, имеющих потребительскую стоимость для различных континген-тов пассажиров. "Продукты труда" работников производства должны иметь вид максимально готовой к потреблению порционированной кулинарной продукции (скомплектованные завтрака, обеда, ужины, отдельные блюда, напитки).

Блок 1.7. Планирование. Данный элемент модели включает разработку рекомендаций по: планированию показателей, характеризующих параметры развития элементов; развития материально-технической базы, капитального строительства, развития и размещения

оети предприятия, ее специализации и т.д.

Процеоо планирования предполагает определение цеди развития объекта, выраженной в конечных результатах, которые по объему, атруктуре и качвотвувшкоиыально возможной отепени соответствовала бы общественным потребностям^спросу потребителей.

Блок 1.8. Экономическое стимулирование. Включает разработку научных рекомендаций, позволяющих предприятиям питания проводить политику материального стимулирования труда в соответствии оо окладавагщицися рыночными отношениями для разных форм собственности.

Блок 1.9. Организационные структуры управления. Разработка данного элемента модели обусловлена необходимостью рекомендаций по переотройке организационных отруктур управления оиоге-мой питания на железнодорожном транспорте. Переход от ведомот-венно-отраолевого к программно-целевому управлению предопределяет принципиальные изменения функций органов гооуправления а необходимость их реорганизации.

Разные формы ооботвевноати предопределяют возникновение и равноправное функционирование в рыночной аредё конкурентноспо-собных предприятий.

Блок 1.10. Ценообразование. При разработке рекомендаций необходимо учитывать: уоловил специализации и кооперирования, разнообразные уоловия регионов отравы, ыеот размещения вокзалов, типов предприятий, в той чиоле подвижного состава, их категорий, объемов предоставляемых услуг и затрат, связанных о их оказанием. Элемент включает рекомендации по созданию гибкой оиотемы ценообразования, ваходящейоя под воздействием поотоянно меняющихся условий производства и реализадии продукции паасажираи.

Блок 1.11. Кредитво-финаноовая сиотема. Необходимость данного элемента модели заключена в разработке рекомендаций по. определению источников финансирования, их формированияj формированию доходов и планированию раоходов; управлению финансами и использованию кредита в уоловиях рыночной экономики вме-ото безвозмездных ассигнований. Это ооздаот возможность экономически обосновать потребности предприятий в средотвах, а также отимулировать более экономное их расходование,.более быстрое освоение новых производственных мощностей.

Блок 1.12. Экономическая эффективность. В данной элементе модели необходимо определить экономический эффект от: перевода

предприятий питания на промышленные метода производства в завись мости от их типов г мощностей, использования основных фондов, оборотных средств; внедрения ногой техника, прогрессивных технологий, использования рациональных схем размещения предприятий пи тания, внедрения прогрессивных форм а методов обслуживания пасса жаров, организации цехов производства продукции по методу бортового питания, утилизации пищевых и непищевых отходов а т.д.

В-зактгочеыид кратко изложены основные вывода а предложения, оформуларованные по результатам исследования.

При/юдэамд содержат материалы статистических исследований, расчеты, таблицы, иллюстрирующие положения диссертационной работ

швсод

В результате выполненного исследования получены следующие вывода а рекомендации:

1. Исследован а решен комплеко теоретических, методологических а практических вопросов, связанных о особенностями органа задай питания паосажиров на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рыночным отношениям.

2. Установлено, что моделирование наиболее рацаональннй ш тод исследования процесоов, являющихоя объектами управления.

3. Предложены: схема организационно-экономической модели оистемы питания на паосажироком транспорте на основе структуриз; ции элементов. Схема структуризации - опаоание работы организащ онного а экономического механизма управления предприятиями питания, их взаимных связей а зависимостей, выделение а описание эд| ментов, как единых целей комплекса, определение наиболее приора тетных направлений развития. Универсальная модель (на базе типо вой) легко трансформируется в зависимости от структур маршруто: поездов (железнодорожных узлов), пассажиропотоков, условие форм ровання рыночной экономики исключением лишних факторов из полно модели. Модель "до оуток" исключает ряд факторов из модели "до 7,5 суток" а позволяет оптимизировать выбор вариантов для вокза (железнодорожных узлов) Российской Федерации а стран СНГ.

4. Определены пути совершенствования материально-техничес кой базы системы питания на железнодорожном транспорте на базе индустриальных методов производства кулинарной продукции, внед: ная новых технологий, формирования конкурентной среда для про: водителей товаров и услуг.

5.. Разработаны наиболее характерные типоразыеры предприятий для снабжения вагонов-ресторанов продуктами питания, типизация и специализация передвижных предприятий питания, наиболее рациональных, технически совершенных и экономически эффективных с учетом различных условий их работы.

6. Представлены рекомендации по отдельным элементам модели: ассортименту" продукции для использования в передвижных предприятиях питания; вариантам меню для различных контингентов пассажиров в зависимости от продолжительности рейсов, сезонности; номенклатуре типов предприятий для снабжения вагонов-ресторанов продукцией общественного питания и продовольственными товарами; прогрессивным типам предприятий питания подвижного состава, формам и методам обслуживания пассажиров; организации рекламной работы; цетодическиа подхода к определению потребности в питании пассажиров в зависимости от структур маршрутов поездов вокзалов (железнодорожных узлов), продолжительности рейсов поездов, времени их отправления, прибытия и других факторов; расчету производственных программ предприятий для снабжения и вагонов-ресторанов.

7. Установлено, что все элементы организационно-экономических моделей питания пассажиров взаимосвязаны между собой. Уменьшение или увеличение экономической эффективности каждого из них в отдельности влияет на величину экономической эффективности других элементов и модели в целом. Расчет включает разработку методических подходов к определению экономической эффективности по элементам модели.

Использование моделирования на основе структуризации элементов позволит минимизировать затраты по организации питания пассажиров и обеспечить эффективную работу предприятий независимо от ведомственной подчиненности, форм собственности, хозяйственной обособленности.

Основные положения диссертации, полученные результаты исследования, выводы и предложения отражены в следующих публикациях:

I. Анастасенко Г.А. Состояние и перспективы развития материально-технической базы снабжения вагонов-ресторанов продукцией общественного питания и продовольственными товарами//Резервы эффективности общественного питания: Сб.науч.тр./ШШЭТсистем. -Ь;.л1Э86,_- 0.58-107.

2. Штодическпе принципы разработки типоразмеров баз снабжения вагонов-ресторанов//Интенсификация производства и совершенствования обслуживания в общественном питании: Сб. науч.тр. Диев. -торг. - экон.ин-т. - Киев,1986. - С.33-35 (в соавторстве).

3. Передвижные предприятия общественного питания на железнодорожном транспорте. Формы и методы обслуживания паосажиров общественным питанием//Науч.технический прогресс в общественном питании: Тез.докд.К науч.конф. - M., 1987. - С.44-45.

4. Совершенствование организации рекламной работы на предприятиях питания железнодорожного транспорта//Совершенотвование хозяйственного механизма в торговле: Сб.науч.тр./МШХ им.Г.В.Плеханова. - М.,1987. - С.129-134.

5. Влияние фактора продолжительности железнодорожного рейса на потребность пассажиров в услугах общественного питания, предоставляемых в вагонах-ресторанах (на примере Московского железнодорожного узла//Организационно-экономичеокие вопросы совершенствования торговли: Сб.науч.тр./Минх.им.Г.В.Пдеханова. -М. ,1988; С.88-96 (в соавторстве).

6. Централизованное производство обеденной продукции -важнейший фактор эффективности общественного питания на железнодорожном транспорте//Резервы эффективности общественного питания: Сб.науч.тр./Каев.-торг.-экон.ин-т. - Киев, 1989. - С.48-50.

(в соавторстве).

7. Моделирование системы массового питания пассажиров на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рыночной эконо-мике//Вопросы развития рынка продукции массового питания: Сб.нау* тр./ШУ. - М. ,1993. - 0,1 п.л. (одано в печать).