Экономическое обоснование изменения уровня грузовых тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование изменения уровня грузовых тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды"

На правах рукописи

ГУСЕВА АННА БОРИСОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ УРОВНЯ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

1 з ноя

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2009 г.

003483259

Диссертационная работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Левицкая Л.П.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Толкачёва М.М.;

Кандидат экономических наук, доцент Шобанов А.В.

Ведущая организация: Самарский государственный университет

путей сообщения (ГУУ)

Защита состоится "25" ноября 2009 г. в 12 — часов на заседании

диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном

университете путей сообщения» (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр.9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан "23 " октября 2009 г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. В условиях реализации структурной реформы и развития конкуренции на железнодорожном транспорте Российской Федерации необходимо научное обоснование методов и инструментов повышения инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности субъектов данного транспортного рынка, ориентированных на повышение эффективности функционирования экономики страны и ускорение экономического роста. Одним из таких комплексных инструментов является совершенствование и адаптация тарифной политики к условиям рыночной экономики.

Вопросы тарифообразования в условиях ухудшения финансово-экономического состояния экономики и как следствие отрасли, обусловленные мировым финансовым кризисом, являются весьма актуальными и требуют новых системных решений.

Развитие конкурентной среды на железнодорожном транспорте, которое стало возможным благодаря разделению функции реализации программы структурного реформирования, обуславливает необходимость введения новых подходов к построению системы тарифообразования, расширению методов непрямого государственного регулирования тарифов на основе антимонопольного законодательства. Что является весьма актуальным, поскольку направлено на решение общегосударственной задачи по формированию рыночной экономики страны в целом.

В связи с вышеизложенным, тема диссертационного исследования посвященная экономическому обоснованию изменения уровня грузовых тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды, является весьма актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка подходов к формированию стратегии тарифообразования на железнодорожном транспорте в условиях развития конкурентной среды.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

- анализ и обобщение механизма ценообразования как основы построения тарифа в эволюционном аспекте;

- анализ научно-методического и нормативно-правового обеспечения тарифообразования на железнодорожном транспорте в различных государствах;

- выявление и структурирование основных особенностей формирования стратегии государственного регулирования тарифов в условиях конкуренции;

- адаптация методологии параметрического моделирования к построению тарифов на перевозку в специализированном подвижном составе с введением дополнительных учётных коэффициентов;

- проведение ситуационного анализа факторов конкуренции с выявлением их влияния на формирование тарифа;

- экономическое обоснование необходимости введения среднего потребного индекса изменения тарифа на грузовые перевозки в естественно монопольной сфере деятельности;

- разработка механизма повышения экономической эффективности тарифной политики;

- разработка методических подходов к дифференциации тарифов по родам грузов.

Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как стратегическая отрасль национальной экономики.

Предмет исследования. Предметом исследования является система тарифообразования на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Методы исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования: системный анализ, методы математической статистики, экспертных оценок, сравнения и сопоставления, а также аналитические методы.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, стратегического менеджмента, финансового анализа, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: И.Ансоффа, А.Файоля, Н.Гвишиани, М.Мескона А.П.Абрамова, И.В.Белова,

A.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г. Галабурды, А.Н.Гусева,

B.Ф.Данилина, В.А.Дмитриева, О.В.Ефимовой, P.A. Кожевникова, В.А.Козырева, А.Б.Крутика, А.В.Крейнина, Б.М.Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А.Мазо, А.В.Орлова, В.Н.Самочкина, М.М.Толкачевой, А.Томпсона, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терешиной, Р.М.Царева, А.Д.Шишкова, Л.В.Шкуриной, В.Я.Шульги, Я.А.Фомина и многих других.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. Разработаны предложения по совершенствованию системы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды;

2. Выявлены влияющие на уровень тарифа факторы конкуренции на рынке стандартизированных транспортных услуг на основе адаптированной версии ситуационного анализа конкурентной среды;

3. Построена модель формирования рыночной конъюнктуры в условиях ухудшения финансово-экономической ситуации, обусловленной спросом и предложением, как параметрами регулирования тарифа;

4. Предложен методический подход к разработке механизма определения индекса изменения тарифов, с учётом их дифференциации по родам грузов в определённом виде сообщения (импортном, экспортном, внутригосударственном, через российские порты).

Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что содержащиеся в ней методы и решения могут служить инструментарием для:

формирования единой информационной базы для принятия управленческих решений по составляющим тарифа;

- прогнозирования требований транспортного рынка с учётом макроэкономической ситуации и выработки рекомендаций по увеличению инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли^

- выработки стратегии тарифообразования в различных сегментах транспортного рынка.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования и научные результаты опубликованы в 5 научных статьях.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Работа изложена на 162 машинописных страницах, содержит 25 таблиц, 40 рисунков. Приложения представлены на 27 страницах. Библиографический список включает 104 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена практическая и теоретическая значимость поставленной проблемы, сформулированы цели и задачи исследования, раскрыта научная новизна и предмет исследования.

В первой главе диссертации рассмотрены основные принципы и подходы к ценообразованию на протяжении трёх характерных этапов отечественной истории, с учётом изменений, отражающих соответствующие этапы развития экономики, характеризующие управленческие свойства цен и в свою очередь интегрирующие политическую и экономическую ситуацию. Особое внимание уделено рассмотрению стратегических позиций, отражающих существующий процесс формирования, образования, изменения цены, в результате воздействия на неё в различных периодах, участников экономической деятельности и ценообразующих факторов.

Отмечена одна из основных по значимости задач тарифообразования на железнодорожном транспорте - симбиозонаправленность с производством,

реализацией и иными процессами изготовления продукции в интересах государства (влияние тарифа на транспортную составляющую в конечной цене продукции).

Предложен инструмент совмещения взаимосвязанных процессов в так называемое «колесо эволюции», с предложением использовать структуру и набор инструментов для более эффективного перестроения и соответственно управления комплексным процессом организационных перемен и трансформаций (рис.1). В целях прогнозирования нестабильных условий рынка, новых технологий и изменений, связанных с человеческим фактором, предложена унифицированная модель анализа бизнес-отношений отрасли с общественным производством как катализатором тарифной политики в условиях нестабильности и регрессии экономической ситуации. Модель является обобщением стратегической направленности политики формирования тарифа, в зависимости от состояния внешней и внутренней среды, влияющей

на бизнес-отношения отрасли с общественным производством.

СтргтйлгекЕиг факторы успела: Критические пгремегсше

МЛССгШ

культура осмеза

Знадаями;

Транслирующие

Структуры;

11яфор м а цно янь: г

Система:

Технологическая Экономическая; Политическая: Социальная

\

□

\

Конкурентные \

рынки, динамика перевозок

Обучение;

Инновации;

Управление

Сгр>-кт\-ра I

перевозок; ^

\ Бизнес-процессы /

Рис.1. «Колесо эволюции» бизнес-отношений отрасли с общественным

производством Где 1 - Среда бизнеса компании;

2 - Экосистема бизнеса;

3 - Бизнес-процессы;

4 - Стиль лидерства;

5 - Организационные ценности;

6 - Процесс управления;

7 - Система управления знаниями;

8 - Измерение производительности.

На сегодняшний день, при применении подобного подхода, при управлении организационными переменами (ухудшение экономического

положения) у ведущей железнодорожной компании Российской Федерации появится возможность:

- установить приоритеты для управления стратегическими и оперативными переменами в комплексном бизнес-процессе и при оценке роли новых инициатив, основанных на научных открытиях;

- координировать и интегрировать различные инициативы, направленные на перемены в организации;

- осуществлять сравнительный анализ изменений, достигнутых в результате введения перемен, и извлекать из этого новые уроки;

- приводить в равновесие приложенные усилия и ресурсы, выделенные для осуществления перемен, в соответствии с приоритетами и взаимосвязями;

- плотно увязывать инициативы по введению перемен с процессом стратегической оценки планируемого прогресса.

Проанализированы исторические модели построения тарифа в различные периоды реформирования железнодорожного транспорта в странах Европы, в Китае и в Соединённых Штатах Америки.

На основе анализа определено направление на объединение в достижении цели, уходе от границ и обеспечение равных условий работы транспортным железнодорожным компаниям Европы с ориентацией на выигрыш в конкурентной борьбе с автомобильным и воздушным транспортом и возвращением пассажиров и грузов на реформированные железные дороги. Для развития конкуренции между ж/д транспортом и автомобильными перевозчиками предлагается освободить от регулирования тарифы конечного пользователя. Это необходимо, для развития конкуренции между железнодорожным транспортом и автомобильными перевозчиками. В случае же если тарифы урегулированы на рынках, где железная дорога сталкивается с конкуренцией со стороны других видов транспорта, которые были ранее дерегулированы, возможен риск утраты её платежеспособности.

Во второй главе определяются стратегические позиции государственного регулирования тарифов в условиях действующего правового обеспечения.

Для принятия решения об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня на железнодорожном транспорте (за исключением тарифов на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации) построена функциональная модель тарифа. Тариф включает в себя основные ценообразующие факторы:

Т=Р(У,РкмС1рА,К,УгосЧП)

Где Т-тариф;

V - объём перевозок (с учётом их особенностей);

Реем - расходы субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, в том числе расходы на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

С,р - конъюнктура (доля) товарных рынков и рынка транспортных услуг;

А - амортизационные отчисления;

К - потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;

У,.ос - объемы государственной поддержки, налоги и другие платежи;

ЧП - чистая прибыль.

В работе выделены конкурентные основы Прейскурантов 10-01 при переходе на рыночные отношения и произведено обоснование обусловленности изменений версий Прейскуранта.

Осуществлена адаптация методологии параметрического моделирования к построению тарифа на перевозку груза в специализированном подвижном составе (табл.1).

Таблица 1

Расчёт провозной платы в специализированном подвижном составе

При перевозках в вагонах не I При перевозках в поездных формированиях,

_принадлежащих ОАО РЖД или_|__не принадлежащих ОАО РЖД_

10

арендованных у ОАО РЖД

За гружёный пробег (Тс-гр): Тс-гр = Тгр-и* К*Ккс + Тгр-л , руб./вагон Тпф = Тп * К1,шах*Ккс + +Тгр*Хш,гр * Ю*Кр + Тпор* ппор, руб./поезд

За порожний пробег (Тс-п): Тс-п = Тпор-и + Тпор-л , руб./вагон

Где: Тп - базовая тарифная ставка платы за проезд (за локомотив), руб.;

Тгр-и, Тгр-л - базовый тариф за гружёный пробег соответственно в части инфраструктурной и локомотивной составляющей;

Тгр - базовая тарифная ставка платы за гружёный вагон, руб.;

Тпор-и, Тпор-л - тарифная ставка платы за порожний пробег соответственно в части инфраструктурной и локомотивной составляющей, руб.;

пу р - число гружёных вагонов в составе поезда с грузом ¡-го тарифного класса (наименования);

Ю - коэффициент классности, установленный для ¡-го тарифного класса;

Ю,тах - самый высокий тарифный коэффициент классности для всех применяемых в поезде грузов;

ппор - число порожних вагонов в составе поезда.

Ккс- коэффициент учёта конкурентной ситуации на рынке;

Кр- коэффициент риска.

Выявлены основные затраты формирующие «вагонную», «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющею, с подразделением их на понятия «работы» и «расходы».

Проанализировано изменение тарифов в сравнении с уровнём инфляции за 2003-2008 годы, с выявлением их увеличения в основном соответственно уровню инфляции, за исключением 2005 и 2008 годов.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не только определяют уровень стабильности работы железнодорожного транспорта как самостоятельной отрасли, осуществляющей деятельность в условиях самофинансирования, но и, наряду с ценовыми показателями других базовых отраслей, направлены на стимулирование грузоотправителей по снижению издержек железнодорожного транспорта.

Третья глава диссертации посвящена вопросам увеличения эффективности тарифной политики в конкурентных сегментах определённых с использованием методов ситуационного анализа.

В соответствии с действующей "Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте" выделены сектора с потенциально возможной внутриотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией и сформирована универсальная модель будущего рынка транспортных услуг в области перевозок грузов и рассмотрена конкурентная ситуация на рынке транспортных услуг с выделением секторов конкуренции.

Для укрупнённой оценке наличия конкурентной среды в работе предложена методика проведения ситуационного прогнозирования конкурентной среды на транспорте:

1. Выделяются укрупнённые факторы влияния для 5 сил конкуренции:

1) Ситуация в отрасли

2) Влияние потенциальных конкурентов

3) Влияние поставщиков услуги - перевозка

4) Влияние покупателей услуги - перевозки

5) Влияние услуг-заменителей

2. С привлечением экспертов оценивается влияние факторов на тариф (в баллах).

Если фактор, по мнению эксперта, не проявляется на рынке или отсутствуют признаки его проявления, то сила проявления данного фактора оценивается в 1 балл;

Если фактор слабо проявляется - 2 балла;

Если фактор четко проявляется - 3 балла.

3. По каждой силе конкуренции рассчитывается средневзвешенный балл, оценивающий степень влияния каждой из пяти сил:

1 т п Ь = —— £ к. V Ь . т-п1=1 1 =1 У

где Ьу - балльная оценка ¡-го эксперта степени проявления ¡-го фактора; п - количество экспертов; к| - коэффициент важности ¡-го фактора, ш - число рассматриваемых факторов.

4. На основе, полученного значения средневзвешенного балла (Ь), определяется уровень конкуренции У и формируется следующий критерий:

У

ь +ь

, ср

^Если " е | ~ ' Мш/ |, то уровень силы конкуренции очень высокий Если Ь е | Ьср, ——^ | , то уровень силы конкуренции высокий

^ - (Ь ,+Ь„ ^ Если М „ 'Ь■

2 ■ ч>

(

то умеренный уровень силы конкуренции

^Если Ь <

2 |, то пониженный уровень силы конкуренции

Где Ьмакс - средневзвешенный балл, соответствующий случаю четкого проявления факторов конкуренции на рынке;

Ьср - средневзвешенный балл, соответствующий случаю слабого проявления факторов конкуренции на рынке;

Ьмин - средневзвешенный балл, соответствующий случаю непроявления факторов конкуренции на рынке.

5. Сформировываются прогнозные экспертные оценки изменения действия каждого из факторов (С;):

1" - если действие фактора будет усиливаться,

С| = < "О" - останется стабильным, (."-1" - будет ослабевать.

6. На основе полученных экспертных оценок прогноза развития каждою из факторов определяется средневзвешенная оценка прогноза развития сил конкуренции на рынке:

I т п

с =-2 к £ с ,

I <7 т'пЫ 1 у=1

Где - балльная оценка >го эксперта прогноза развития ¡-го фактора; п - количество экспертов; к|- коэффициент важности ¡-го фактора, т - число рассматриваемых факторов.

7. Оценка прогноза формируется по следующему критерию {Ц): ' Если Се (0,25; 1) то повышенный уровень силы конкуренции

Если Се (—0,25; 0,25) то уровень силы конкуренции остаётся стабильным

Если Се (-1; -0,25) то уровень силы конкуренции пониженный

8. По полученным результатам проведённого исследования формируется модель оценки влияния основных сил конкуренции в отрасли, рис.2:

Слабое влияние клиентов:

- Крупные покупатели

- Услуги значимы для покупателей

Слабое влияние новых конкурентов:

- Высокие барьеры на вход

Средняя конкуренция в отрасли, с тенденцией к усилению:

- Спрос слабеет

- Услуга стандартизирована

- Конкуренты умеренно агрессивны

- Сильная конкуренция

Рынок

стандартизированные перевозок

Слабое влияние поставщиков:

- Крупные поставщики

- Каналы поставки стандартизированы

Рис. 2. Оценка влияния основных сил конкуренции в отрасли.

Предлагаемая методика может быть использована как при оценке уровня тарифа на перевозки, так и при проведении маркетинговых исследований конкуренции на отраслевых рынках.

Осуществляя сравнение показателей, в том числе рентабельности собственного капитала крупнейших компаний, работающих в естественно-монопольном секторе экономики, в табл. 2, отмечаем, что ОАО "РЖД" имеет самую низкую (0,5%) рентабельности собственного капитала среди естественных монополий.

Таблица 2

Сравнение рентабельности собственного капитала крупнейших компаний за

2005 год

Компании Чистая прибыль, Собственный Рентабельность

млрд. руб. капитал, млрд. руб. собственного капитала, %

ОАО "РЖД" 9.75 1 947,11 0,50

ОАО "Газпром" 203,4 2 965,58 6,86

ОАО "Аэрофлот" 6.0 18,46 32,5

В рамках совершенствования методов ценового регулирования, а также

для выхода на нормативную рентабельность собственного капитала сопоставимую с другими естественными монополиями, предложен итерационный алгоритм повышения потребного индекса изменения тарифа на грузовые перевозки, таблицы 3,4,5.

а) единовременное повышение тарифов в «Т+1» году для выхода на рентабельность в размере 6% (табл.3);

Таблица 3

Потребный индекс изменения тарифов на грузовые перевозки, при единовременном повышение тарифов в году «Т+1»__

Показатель 1 [рогношрусмын год

Финансовый план на « Г» Предложения

Т+1 Т+2 Т+3 Т+1 Т+2 Т+3

Чистая прибыль, млрд. руб. 12,3 21.3 13,7 165,0 182,0 202.0

Требуемый индекс 1.11 1,09 1.08 1.39 1.08 1.09

Индексы, утв. Правительством U 1 1,09 1,08 1.11 1,09 1.08

Доп. индексация (условно принята на начало года) 1.00 1,00 1,00 1.25 1.00 1.00 тшт

Собственный капитал, млрд.р\б. 2 732.5 3 034,5 3 355.8 2 732.5 3 034.5

Рентабельность собственного капитала, % 0,45 0,70 0,41 6,04 6.00 6.02

б) единовременное повышение тарифов в «Т+2» году для выхода на рентабельность в 6 процентов (табл.4);

Таблица 4

Потребный индекс изменения тарифов на грузовые перевозки, при

единовременном повышение тарифов в году «Т+2»

Показатель Прогнозируемый год

Финансовый план на «Т» Предложения

Т+1 Т+2 Т+3 Т+1 Т+2 Т+3

Чистая прибыль, млрд. руб. 12,3 21,3 13,7 12,3 21,3 13,7

Требуемый индекс 1.11 1.09 1,08 1,11 1,09 1,35

Индексы, ути. Правительством 1,11 1,09 1,08 1,11 1,09 1,08

Дои. индексация (условно принята на начало года) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,25

Собственный капитал, млрд.руб. 2 732,5 3 034,5 3 355,8 2 732,5 3 034.5 3 355,8

Рентабельность собственною капитала, % 0,45 0,70 0,41 0,45 0,70 6,02

в) поэтапное повышение тарифов для выхода на рентабельность в 6 процентов (табл.5).

Таблица 5

Потребный индекс изменения тарифов на грузовые перевозки, при поэтапном __повышение тарифов_

1[окачатсль Прогнозируемый год

Финансовый план на «Т» Предложен ия

Т+1 Т+2 Т+3 Т+1 Т+2 Т+3

Чистая прибыль, млрд. руб. 12,3 21,3 13,7 69,0 144,0 2.02,0

Требуемый индекс 1.11 1,09 1,08 1,21 1,18 1,14

Индексы, утв. Правительством 1,11 1,09 1,08 1,11 1,09 1,08

Дом. индексация (условно принята на 1,00 1,00 1,00 1.092 1,08 1,06

начало года)

Собственный капитал, млрд.руб. 2 732,5 3 034.5 3 355,8 2 732,5 3 034,5 3 355,8

Рентабельность 0,45 0,70 0,41 2,53 4,75 6,02

собственного капитала, %

В современных условиях одной из основных задач для отрасли является

сохранение накопленного потенциала, поддержание рыночного равновесия, а также борьба за улучшение своих конкурентных позиций в целом на транспортном рынке страны.

Динамика рыночной конъюнктуры, складывающейся под влиянием изменения спроса и предложения и обеспечивающая рыночное равновесие,

представлена в виде графов «спрос - предложения - объём перевозок - тариф», рис.3.

Спрос

Предложение

Объём перевозок, я

Тариф,р

Номер |

ситуации !

Рис. 3. Динамика рыночного равновесия под влиянием изменения спроса и

предложения

Восстановление равновесия спроса и предложения осуществляемся в несколько этапов. Содержание этого процесса при конъюнктуре рынка, 13- ой

ситуации, показано на рис.4.

Р-

Р\<

а:

а:

\ 1

X: X:

ч:

N1.2 - кривая спроса, А\.2- кривая предложений. Я - объём перевозок, р - тариф

Рис. 4 Спрос снизился, предложение незначительно увеличилось.

а) Покупатель не готов пользоваться услугами продавца по тарифу р>.

б) Под влиянием данной ситуации спрос на услуги продавца падает.

в) Объём перевозок падает. Дq= ф- - чм

г) Под влиянием избытка предложений тариф на перевозку понижается , величины рм. Др= рт - рм

д) Понижение тарифа и объёма перевозок, на определённом этапе стимулиру стабилизацию спроса.

е) Взаимная адаптация продавцов и покупателей услуг к снижению спро приводит к новому равновесию М при условии рм < рт.

Выделен набор факторов предложения, который соответствует кажд< ситуации динамики рыночного равновесия, с детализированием реакш продавца на изменения тарифа.

Основываясь на вышеприведённом анализе, предлагается использован] динамики рыночного равновесия для оценки факторов предложения определения «характера реакции в отрасли» к каждому её участнику.

Четвёртая глава диссертации посвящена экономическому обосновали и информационному обеспечению методики определения индекса изменен! тарифа.

Сущность методики, заключается в том, что определяется целевс уровень рентабельности к расходам исходя из потребности в инвестициях других видов расходов за счёт прибыли.

При этом уровень рентабельности устанавливается единый для всех 3 составляющих тарифа: (ЧП^Ф'' ЯП " \ЧП^')

' ичфр '^ПСГ '-,502

ЦЦШфр ~''Р + 1ЩЮС ф ''ф> + 1ЩМ! .,. Ф

ЧПи"фр +ЧЛ™ +ЧП™ 9 * 3™ *

т\2р _ 9» Лг ^ _ *Р гР

ятпр ~

'ф ***р

ринфр ••>инфр , рваг •;>еаг , г»лок -\Пок __ затр ' ~}гр затр ' '*гр затр '

затр •>

■V

При расчете индекса изменения тарифов должно обеспечиватьс возмещение нормативной прибылью всех экономически обоснованнь затрат организации железнодорожного транспорта, связанных с выполнение работ (оказанием услуг). Прибыль должна определяться исходя из стоимост основных средств и иных активов, в соответствии с данными бухгалтерски

учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта.

Расчет индекса изменения тарифов производится в следующем порядке:

1. Определяется величина эксплуатационных расходов (Э') для условий рассматриваемого периода - года Г по формуле:

Где Э'т~1 - величина т-го элемента затрат в базовом периоде;

- доля зависящих от объема перевозок расходов в т-м элементе; Игр и //,, - индексы изменения объема перевозок и цен в рассматриваемом периоде.

2. Исходя из нормы прибыли и величины эксплуатационных расходов (У) в прогнозируемом периоде, определяем необходимый размер чистой прибыли до налогообложения (П'д/Ю,).

П' = Э' Ргр

11 д/ши ^ Г з

А затем рассчитывается необходимая прибыль от продаж (П„род') по каждому году:

Я' — П ' — Т? 1

ирод 11днал 1Ч1р ,

где / - текущий год рассматриваемого периода;

Пцо и,' - прибыль до налогообложения в 1-м году, млрд. руб.;

Я„р - результат от прочих доходов и расходов в 1-м году, млрд. рублей.

3. На основании необходимой прибыли от продаж и эксплутационных расходов по основной деятельности определяются доходы по основной деятельности (#„'):

Да ~ П ирод + ,

где Пот „род - необходимая прибыль от продаж в 1-м году, млрд. руб.; Эо - расходы от основной деятельности в )>м году, млрд. рублей.

4. С учётом доходов по пассажирским перевозкам (Дкл/) и доходов по прочим видам деятельности <Л„р), определяются доходы по грузовым перевозкам (Дгр'):

Ду - д: - д^ - д„; - Д.,4,1 -

где Д„' - доходы от основной деятельности в 1:-м году, млрд. руб.;

)1тфр - доходы от предоставления услуг инфраструктуры в ^м году, млрд.

руб.;

Л/»*' - доходы от предоставления услуг локомотивной тяги в ^м году, млрд. рублей.

5. Для определения потребных доходов от грузовых перевозок, н которые распространяется индексация тарифов (Д,Шд), из доходов по грузовым перевозкам исключаются доходы от перевозок на которые индексация тарифо не распространяется:

Дат ' = Д.-/1 ~ Дп<

где Д..р - доходы от грузовых перевозок текущего периода, млрд. руб.;

Д,! - доходы от перевозок на которые не распространяется индексация тарифов (текущего периода), млрд. рублей.

Поскольку, тарифы установлены для грузов и условий перевозок н определенные расстояния, то их влияние на величину доходов можно учесть через доходные ставки на 1 ткм для грузов к-го тарифного класса в /-том

грузовом сообщении. Поэтому, Д*-!, можно представить следующим выражением:

Дс кор ~ Диш) ¿С РИ ц Ик.ф

где: ДЦ - базовая величина доходов от перевозок подвергаемая индексации;

Р,к - удельный вес в у'-м грузовом сообщении грузов к-го тарифног класса;

Н и - индекс изменения объема перевозок в _/-м грузовом сообщении грузов л--го тарифного класса;

//„д - индекс соотношений средней доходной ставки и доходных ставо в /-том грузовом сообщении грузов к-го тарифного класса.

6. Па основании расчетного грузооборота (без учета измененш связанных с выделением из состава хозяйствующего субъекта дочерних зависимых обществ) по видам сообщений с разбивкой на груженый и порожний

пробег рассчитывается динамика грузооборота ( И)к) по общей формуле:

и

>к р/;;1' где / - текущий год рассматриваемого периода;

р1)к - объем грузооборота текущего периода ву'-м грузовом сообщении грузов к-го тарифного класса, млрд. ткм.;

р1)к - объем грузооборота предыдущего периода в у'-м грузовом сообщении грузов к-го тарифного класса, млрд. ткм.

Для расчета динамики грузооборота в у'-том грузовом сообщении по каждому грузу к-го тарифного класса с разбивкой на груженый и порожний пробег используются следующие данные:

Р^вн.гр - грузооборот во внутригосударственном сообщении (груженый

рейс);

Р^вн.„рж' - грузооборот во внутригосударственном сообщении (порожний пробег);

Р1,юрт.гр- грузооборот через порты (груженый рейс);

Р^портпрж " грузооборот через порты (порожний пробег);

Р^пп.гр - грузооборот через российские пограничные передаточные станции (груженый рейс);

Р^тшрж- грузооборот через российские пограничные передаточные станции (порожний пробег).

7. По каждому грузу к-го тарифного класса и у'-го сообщения определяется соотношение между доходной ставкой соответствующего груза и средней доходной ставкой

И

где с11к - доходная ставка по грузу к-го тарифного класса ву'-м сообщении;

й^р - средняя доходная ставка в базовом варианте.

8. На основании потребных доходов от грузовых перевозок, на которые распространяется индексация тарифов, доходов скорректированных на изменение структуры перевозок по тарифным классам грузов определяется

расчетный индекс изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

(1 расч)>

д'

т _ г-*) und

1 расч ~ „1-1 скор

8. Исходя из изменений доходной базы, связанных с выделением из состава хозяйствующего субъекта дочерних зависимых обществ (Ддзо) и другими факторами (ДЛр), (например, изменениями в налоговой и учетной политике), определяется дополнительный корректирующий индекс (Идо„у.

Идоп =Диид /(ДчнЛ ' ДДЗО - Дар)* где Ддзо - изменения доходной базы при выделении из состава хозяйствующего субъекта дочерних и зависимых обществ (принимается со знаком «-» в случае снижения доходной базы, со знаком «+» при росте доходной базы), млрд. руб.;

Дпр - изменения доходной базы от других факторов, например, от изменений в налоговой и учетной политике (принимается со знаком «-» в случае снижения доходной базы, со знаком «+» при росте доходной базы), млрд. рублей.

9. На основе расчетных индексов определяется потребный индекс изменения тарифов (И,ют1>):

Ннптр ~ 1расч

Предлагаемый механизм стабилизации существующей ситуации путем определения экономически обоснованного уровня рентабельности грузовых перевозок в разрезе по тарифным составляющим и соответствующего индекса изменения тарифов позволяет нам индексировать тарифы с учётом изменения структуры перевозок и как следствия доходов (изменения цен и тарифов на материальные ресурсы и зарплату в планируемом году).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведённого в диссертационной работе исследования можно сделать следующие выводы и предложения:

I. Обобщен механизм ценообразования как основы построения тарифа и базовые принципы транспортного тарифообразования в эволюционном аспекте.

22

2. Предложена унифицированная модель анализа бизнес-отношений отрасли с общественным производством, которая является обобщение стратегической направленности политики формирования тарифа в условиях нестабильности и регрессии экономической ситуации, данная модель позволит:

- установить приоритеты для управления стратегическими и оперативными переменами в комплексном бизнес-процессе и при оценке роли новых инициатив, основанных на научных открытиях;

- координировать и интегрировать различные инициативы, направленные на перемены в организации;

- осуществлять сравнительный анализ изменений, достигнутого в результате введения перемен, и извлекать из этого новые уроки;

- приводить в равновесие приложенные усилия и ресурсы, выделенные для осуществления перемен, в соответствии с приоритетами и взаимосвязями;

- своевременно разрабатывать инициативы по введению перемен в соответствии со стратегической оценкой планируемого прогресса.

3. На основании сравнительного анализа действующего и предыдущего Прейскуранта 10-01, выявлены цели и задачи для формирования обновлённой версии, выделена функциональная составляющая транспортного тарифа, сформирован проект информационной базы для установления тарифов.

4. Адаптирована методология параметрического моделирования к построению тарифов на перевозку грузов в специализированном подвижном составе. Предложены дополнительные учётные коэффициенты.

5. В условиях ухудшения финансово-экономической ситуации, предложены пути совершенствования эффективности тарифной политики, на основе маркетингового подхода к моделированию рыночной конъюнктуры, построена ситуационная модель рынка железнодорожных перевозок, с выделением конкурентных сегментов и предложена методика ситуационного прогнозирования для получения укрупнённой оценки наличия конкурентной среды на основе проведения ситуационного прогнозирования.

6. Разработаны механизм и методика определения индекса изменения тарифов с учётом тарифного класса и видов сообщения, направленные в целом

5

на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Гусева А.Б. Учет конкуренции на рынках транспортных услуг // Труды V науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов» - М.:МИИТ. 2004, 0,2 п.л.

2. Гусева А.Б. О целесообразности антимонопольного регулирования тарифов // Сборник трудов Самарского Университета, 2005, 0,2 пл.

3. Гусева А.Б. Внутриотраслевая конкуренция на рынках транспортных услуг // Труды IX науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов» -М.:МИИТ, 2008, 0,.2 пл.

4. Гусева А.Б. Проблемы государственного регулирования железнодорожных тарифов и деятельности естественных монополий.// Мир транспорта, - № 2,2009, 0,5 п.л.

5. Левицкая Л.П., Гусева А.Б. Подход к тарифообразованию на основе ситуационного анализа конкурентной среды на транспортном рынке // Экономика железных дорог. - № 2, 2009, 0,6 п.л.

ГУСЕВА АННА БОРИСОВНА ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ УРОВНЯ

ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ

Специальность 08.00.05 -

Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ 639.__

Усл.печ.л-1,5 Формат 60x84/16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гусева, Анна Борисовна

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ИСТОРИКО-ЭВОЛЮЦИОННОГО ПОДХОДА

1.1. Механизм ценообразования как основа построения тарифа. Эволюционный аспект.

1.2. Тарифообразование в России па железнодорожном транспорте.

1.3. Зарубежный опыт тарифообразования на железнодорожном транспорте.

1.3.1. Исторические предпосылки становления государственного регулирования тарифообразования и их влияние на реформирование железнодорожной 23 отрасли в Европе (на примере Великобритании и Германии).

1.3.2. Формирование регуляторного подхода к составным элементам реформирования на железных дорогах Китая

1.3.3. Совершенствование подхода к тарифопостроению, с использованием- различных экономических методов в США.

2. АНАЛИЗ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПОЗИЦИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ В УСЛОВИЯХ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

• Структуризация нормативно-законодательной базы в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. ^ 2.2. Алгоритмизация процесса принятия решений по регламентированию тарифов.

2.3. Конкурентные основы Прейскурантов 10-01 в условиях перехода на рыночные отношения.

2.3.1. Обоснование целесообразности изменений версии Прейскуранта.

2.3.2. Методические принципы использования параметрического моделирования при построении тарифа обновленного Прейскуранта 10-01.

2.3.3. Основные подходы к выделению тарифных составляющих.

2.4. Особенности формирования стратегии государственного регулирования тарифов в условиях конкурентной среды в естественно монопольной сфере деятельности на железнодорожном транспорте.

2.4.1. Направления реализации поставленных задач.

2.4.2. Анализ положительных и отрицательных сторон государственного регулирования.

2.4.3. Подходы к совершенствованию государственного регулирования.

2.4.4. Расчёт тарифа на перевозку груза с использованием вагонов собственника и ОАО «РЖД».

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ

В КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТАХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Конкурентные сегменты рынка грузовых перевозок.

3.1.1. Анализ межотраслевой конкуренции.

3.1.2. Анализ развития внутриотраслевой конкуренции.

3.2. Ситуационный анализ конкурентной среды на транспортном рынке как основа выработки стратегии тарифообразования.

3.3. Необходимые меры по совершенствованию тарифной политики.

3.3.1. Повышение эффективности тарифной политики за счёт 108 совершенствования нормативно-правовой базы.

3.3.2. Повышение эффективности тарифной политики за счёт 111 совершенствования подходов к тарифообразованито.

3.3.3. Повышение эффективности тарифной политики путём 113 дерегулирования.

3.4. Моделирование рыночной конъюнктуры, обусловленной спросом и предложением, как параметра регулирования тарифа.

4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ И

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕТОДИКИ

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИНДЕКСА ИЗМЕНЕНИЯ ТАРИФА

4.1. Методика определения индекса изменения тарифов исходя из 126 нормативного уровня рентабельности.

4.2. Выбор коэффициента рентабельности в качестве целевого 131 показателя эффективности деятельности ОАО «РЖД».

4.2.1. Концепция определения экономически обоснованного 133 уровня рентабельности затрат грузовых перевозок.

4.2.2. Подход к определению экономически обоснованного 138 уровня рентабельности затрат грузовых перевозок в разрезе по тарифным составляющим.

4.2.3. Механизм определения индекса изменения тарифов с 152 учётом тарифного класса груза в определённом грузовом сообщении.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование изменения уровня грузовых тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды"

Актуальность исследуемой проблемы. В условиях реализации структурной реформы и развития конкуренции на железнодорожном транспорте Российской Федерации необходимо научное обоснование методов и инструментов повышения инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности субъектов данного транспортного рынка, ориентированных на повышение эффективности функционирования экономики страны и ускорение экономического роста. Одним из таких комплексных инструментов является совершенствование и адаптация тарифной политики к условиям рыночной экономики.

Вопросы тарифообразования в условиях ухудшения финансово-экономического состояния экономики и как следствие отрасли, обусловленные мировым финансовым кризисом, являются весьма актуальными и требуют новых системных решений.

Развитие конкурентной среды на железнодорожном транспорте, которое стало возможным благодаря разделению функции реализации программы структурного реформирования, обуславливает необходимость введения новых подходов к построению системы тарифообразования, расширению методов непрямого государственного регулирования тарифов на основе антимонопольного законодательства. Что является весьма актуальным, поскольку направлено па решение общегосударственной задачи по формированию рыночной экономики страны в целом.

Целыо диссертационной работы является разработка подходов к формированию стратегии тарифообразования на железнодорожном транспорте в условиях развития конкурентной среды.

В соответствии с поставленной целыо основными задачами исследования являются:

- анализ и обобщение механизма ценообразования как основы построения тарифа в эволюционном аспекте;

- анализ научно-методического и нормативно-правового обеспечения тарифообразования на железнодорожном транспорте в различных государствах; выявление и структурирование основных особенностей формирования стратегии государственного регулирования тарифов в условиях конкуренции; адаптация методологии параметрического моделирования к построению тарифов на перевозку в специализированном подвижном составе с введением дополнительных учётных коэффициентов;

- проведение ситуационного анализа факторов конкуренции с выявлением их влияния на формирование тарифа;

- экономическое обоснование необходимости введения среднего потребного индекса изменения тарифа на грузовые перевозки в естественно монопольной сфере деятельности;

- разработка механизма повышения экономической эффективности тарифной политики;

- разработка методических подходов к дифференциации тарифов по родам грузов.

Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как стратегическая отрасль национальной экономики.

Предмет исследования. Предметом исследования является система тарифообразования на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Методы исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования: системный анализ, методы математической статистики, экспертных оценок, сравнения и сопоставления, а также аналитические методы.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, стратегического менеджмента, финансового анализа, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: И.Ансоффа, А.Файоля, Н.Гвишиани, М.Мескона А.П.Абрамова, И.В.Белова, А.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г. Галабурды, А.Н.Гусева, В.Ф.Данилина, В.А.Дмитриева, О.В.Ефимовой, Р. А. Кожевникова, В.А.Козырева, А.Б.Крутика, А.В.Крейшша, Б.М.Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А.Мазо, А.В.Орлова, В.Н.Самочкина, М.М.Толкачевой, А.Томпсона, М.Ф.Трихункова, Н.П.Тсрсшипой, Р.М.Царева, А.Д.Шишкова, Л.В.Шкуриной, В.Я.Шульги, Я.А.Фомина и многих других.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. Разработаны предложения по совершенствованию системы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды;

2. Выявлены влияющие на уровень тарифа факторы конкуренции на рынке стандартизированных транспортных услуг на основе адаптированной версии ситуационного анализа конкурентной среды;

3. Построена модель формирования рыночной конъюнктуры в условиях ухудшения финансово-экономической ситуации, обусловленной спросом и предложением, как параметрами регулирования тарифа;

4. Предложен методический подход к разработке механизма определения индекса изменения тарифов, с учётом их дифференциации по родам грузов в определённом виде сообщения (импортном, экспортном, внутригосударственном, через российские порты).

Практическая значимость. Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что содержащиеся в ней методы и решения могут служить инструментарием для:

- формирования единой информационной базы для принятия управленческих решений по составу тарифа;

- прогнозирования требований транспортпого рынка с учётом макроэкономической ситуации и выработки рекомендаций по увеличению инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли;

- выработки стратегии тарифообразования в различных сегментах транспортного рынка.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гусева, Анна Борисовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Трансформация экономических отношений в сфере железнодорожных перевозок в условиях реформирования железнодорожного транспорта определяет необходимость новых подходов к совершенствованию экономических механизмов формирования тарифа, с целыо устойчивости функционирования отрасли, а главное обеспечение конкурентоспособности в рыночной среде.

Результаты представленного в диссертации исследования позволили автору выработать практические предложения по совершенствованию тарифообразования и сделать следующие выводы:

1. Обобщен механизм ценообразования как основы построения тарифа и базовые принципы транспортного тарифообразования в эволюционном аспекте.

2. Предложена унифицированная модель анализа бизнес-отношений отрасли с общественным производством, которая является обобщение стратегической направленности политики формирования тарифа в условиях нестабильности и регрессии экономической ситуации, данная модель позволит:

- установить приоритеты для управления стратегическими и оперативными переменами в комплексном бизнес-процессе и при оценке роли новых инициатив, основанных на научных открытиях; координировать и интегрировать различные инициативы, направленные на перемены в организации;

- осуществлять сравнительный анализ изменений, достигнутого в результате введения перемен, и извлекать из этого новые уроки;

- приводить в равновесие приложенные усилия и ресурсы, выделенные для осуществления перемен, в соответствии с приоритетами и взаимосвязями;

- своевременно разрабатывать инициативы по введению перемен в соответствии со стратегической оценкой планируемого прогресса.

3. На основании сравнительного анализа действующего и предыдущего Прейскуранта 10-01, выявлены цели и задачи для формирования обновлённой версии, выделена функциональная составляющая транспортного тарифа, сформирован проект информационной базы для установления тарифов.

4. Адаптирована методология параметрического моделирования к построению тарифов на перевозку грузов в специализированном подвижном составе. Предложены дополнительные учётные коэффициенты.

5. В условиях ухудшения финансово-экономической ситуации, предложены пути совершенствования эффективности тарифной политики, на основе маркетингового подхода к моделированию рыночной конъюнктуры, построена ситуационная модель рынка железнодорожных перевозок, с выделением конкурентных сегментов и предложена методика ситуационного прогнозирования для получения укрупнённой оценки наличия конкурентной среды на основе проведения ситуационного прогнозирования.

6. Разработаны механизм и методика определения индекса изменения тарифов с учётом тарифного класса и видов сообщения, направленные в целом на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.