Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта России"

На правах рукописи

005049оэо

СУРАЕВА МАРИЯ ОЛЕГОВНА

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

г 1 ОЕВ 2013

Санкт-Петербург ->— 2013

005049893

Работа выполнена в Федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэроюсмического приборостроения»

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Титов Антон Борисович Официальные оппоненты: Колесников Александр Михайлович доктор

экономических наук, профессор, ФГАОУ ВПО «Санкт — Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения», профессор кафедры экономики и финансов Каранатова Лариса Геннадиевна доктор экономических наук, доцент, Северо-Западный институт управления — филиал ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации», декан факультета дополнительного профессионального образования Антипин Сергей Анатольевич доктор экономических наук, ФГБОУ ВПО «Самарский государственный университет путей сообщения», профессор кафедры экономики и логистики на транспорте

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

/у

Защита состоится «15» мая 2013 года в /У часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.09 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21, аул. *уСк1"-

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».

Автореферат разослан ¡¿¡¡^г> февраля 2013 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

ь

Л. В. Хорева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Основой экономического развития страны в ближайшей и долгосрочной перспективе должен стать инновационный тип экономического роста. Россия приступила к новому этапу развития — созданию основ инновационной экономики, поиску возможных направлений технологических прорывов.

Сфера инноваций сегодня является сферой формирования конкурентных преимуществ любой национальной экономики. В целом Россия имеет достаточно высокие гонкуре нтные позиции в глобальном масштабе. Но наиболее слабым звеном в числе факторов, обеспечивающих конкурентоспособность страны, остаются инновации.

Задачи повышения конкурентоспособности национальной экономики, ее диверсификации требуют больших усилий, чтобы адаптировать свой инновационный потенциал к решению этих проблем. В последние годы осуществляются важные изменения в инновационной сфере, предпринимаются шаги по укреплению научного и образовательного потенциала, идет поиск мер стимулирования технологического несырьевого развития.

Создание экономики инновационного типа связано с развитием научно-технологической сферы, широкой государственной поддержкой опережающего развития науки и образования, внедрения научно-технических результатов; формированием современного инновационного пространства и инновационно-ориентированных институтов. Инновационная деятельность становится фактором, трансформирующим содержание и качество экономического роста.

Ряд практических задач по переходу к инновационной экономике сформулированы в программе формирования и развития национальной инновационной системы РФ.

Но их решения во многом связаны с идентификаций современной экономики, ее качественных характеристик, критериев и национальной модели развития, что требует теоретического обоснования этого вопроса и разработки практических рекомендаций.

Усиление влияния инноваций на качество экономического развития и роста, переориентация и адаптация институциональных систем в направлении всесторонней поддержки инновационной деятельности, формирование национальных инновационных систем позволяют говорить о формировании экономики нового типа — инновационной экономики. Требуют дальнейших исследований и уточнения категориальный аппарат, в том числе соотношение и сущностные черты «инновационной экономики», «постиндустриальной экономики», «информационной экономики».

Начиная с середины XX столетия, в результате исследований ученых-экономистов, сформировалась новая теория инновационного развития, предусматривающая собой целостную систему знаний об эффективной стратегии функционирования и трансформации любой экономической системы, опирающейся на переход к более высокой степени развития с учетом комплекса новых научных знаний.

Новая экономическая теория инновационного развития—одно из наиболее перспективных направлений экономической науки—содержит в своем арсенале серьез-

ные аргументы в пользу своей состоятельности и решения теоретических и методологических вопросов, имеющих важное значение не только в сферах государственного и корпоративного управления, но и в других областях общественной жизни.

Инновации становятся основой технологического прорыва при взаимодействии науки, конструкторско-технологической базы, предприятий реального сектора, венчурного капитала и других институтов государственной индустриально-инновационной политики. Это зависит как от потенциала разработок научных учреждений, венчурных фирм, предприятий, готовности финансовых институтов к преобразованиям, так и от механизма реализации политики создания инновационной системы России.

Смена парадигмы в инновационно-технологическом развитии на новом этапе определяет актуальность исследования теоретических, методологических и практических проблем взаимосвязанного развития науки, инноваций и производства в целях поиска оптимизации и повышения эффективности управления инновационным потенциалом страны. Центральным вопросом является обеспечение комплексного подхода к решению этой задачи.

Актуальность исследования проблем формирования инновационной экономики обусловлена и практическими потребностями, связанными с формированием институтов, развитием основных факторов и условий экономики в РФ. Становится необходимыми поиск и исследование новых концептуальных подходов, создание новых форм организации инновационных процессов, гибкого институционального механизма, соответствующих управленческих и финансовых решений и схем.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические проблемы государственного регулирования и организации инновационной деятельности достаточно широко освещаются в зарубежной литературе. При исследовании сущности, классификации и парадоксов понятия инновации использовались труды западных классиков теории инновации — Р. Кантильона, Д. Рикардо, И. Шумпетера, Ж.-Б. Сэйя, а также работы видных западных ученых более позднего периода (50-х гг. XX в.) Р. Солоу, Дж. Кендрика, Э. Денисона, С. Кузнеца.

Современные исследователи инноваций Д. Берч, Б. Кирхгофф, П. Друкер, Ф. Янсен внесли свой вклад в изучение «созидательно-разрушительной» роли инноваций, в уточнение классификации инноваций, в выявление противоречий инноваций. Факторы росга конкурентоспособности в условиях модернизации экономики М. Портера, феномен «обедняющего экономического роста» Р. Каплинсюого имели большое значение для теории инноваций, в связи с чем были использованы в работе. Идея стимула к инновационной деятельности в виде потребностей рынка поддерживалась в трудах К. Фримена, Дж. Кларка, Л. Суто, К. Оппенлендера.

Большой вклад в мировую теорию инновации внесла российская школа, в лице которой можно выделить Н. Д. Кондратьева (теория волн), С. Ю. Глазьева (концепция технологических укладов), В. А. Швандара, В. Я. Горфинкеля, Р. А. Фатхутдино-ва, И. В. Афонина (исследование феномена инноваций), Ю. В. Яковец, Б. II. Кузык, В.И . Кушлин (прогноз инновационного развития), Г. В. Куликова, М. И. Гельванов-ского, Т. Субботиной (концепция страновой конкурентоспособности), А. И. 'Гатарки-на, А. Ф. Суховей (построение инновационной системы).

Основные положения неоинституциональной теории представлены в работах Р. Коуза, Д. Стиглера, Д. Норта, О. Ушгьямсона, Г. Саймона, Л. Шаститко, Е. Ясина, А. Яковлева, Л. Нестеренко, Л. Мищенко, В. Тамбовцева, В. Радаева, Г. Клейнера, Р. Капелюшиикова, В. Полтеровича.

Среди современных исследователей инноваций можно выделить таких ученых, как М. X. Новоселов, А. А. Трифилова, А. А. Плугалов, С. А. Наметкин, И. К. Никифоров, А. В. Зиновьев, А. С. Звездкина, Т. Н. Леонова, В. М. Сергеев, В. В. Сипов, Е. С. Дубровская, О. В. Иовлева, Е. В. Рожкова и др.

Вопросам изучения инновационных процессов посвящены работы ученых: В. М. Аньшина, И. Т. Балабанова, А. В. Васильева, А. И. Гаврилова, А. Г. Городно-ва, Е. А. Горбашко, В. Я. Горфинкеля, Д. А. Ендовицкого, И. В. Журавковой, П. Н. Завлина, Л. Г. Каранатовой, А. Е. Карлика, А. М. Колесникова, В. М. Коновалова, Г. Д. Ковалева, С. Н. Коменденко, II. II. Масленниковой, Ю. П. Морозова, В. Г. Медынского, В. В. Окрепилова, Л. Н. Оголевой, В. В. Платонова, Л. Г. Скамай,

A. Б. Титова, Т. II. Трифиловой, С. А. Филина, Р. А. Фагхутдинова, Л. В. Хоревой,

B. А. Швандара, В. Е. Шукшуноваи других.

Подходы перечисленных авторов к исследуемой теме разнообразны: одни рассматривают роль венчурного бизнеса в инновационной деятельности, другие — вопросы управления нематериальными активами в инновационной деятельности, третьи — проблемы правового регулирования инновационной деятельности, четвертые — мотивацию труда занятых инновационной деятельностью, пятые—организационно-экономические аспекты активизации инновационной деятельности.

Многие вопросы этой многоаспектной проблемы требуют продолжения исследований. Наиболее важными и недостаточно изученными остаются вопросы исследования теоретических и концептуальных основ инновационного развития железнодорожного транспорта и взаимодействие формирующих его институтов, организаций и предприятий.

Изучение инноваций настоятельно требует постановки и разработки общетеоретических и методологических положений с позиции национальных инновационных систем.

Вместе с тем, необходимо отметить, что ряд теоретических и практических подходов, касающихся современного понимания природы инноваций и их внедрения в реальный сектор экономики, проблем эффективной организации инновационного процесса, привлечения инвестиций в инновационное развитие промышленного производства, совершенствования методов оценки результатов инновационной деятельности не получили еще должного освещения.

Перечисленные проблемы, перечень которых может быть еще продолжен, свидетельствует о том, что существующие теории в области инновационного развития и институциональных изменений требуют корректировки и адаптации к конкретным отраслям промышленности и сферам экономики с учетом специфики их деятельности. Все это предопределило выбор темы, цели и задач диссертационного исследования.

Целью исследования является развитие теоретических и методологических основ, атакже разработка практических рекомендаций по формированию и реализации инновационного развития железнодорожного транспорта.

В соответствии с поставленной целью в работе были сформулированы следующие задачи:

• уточнить содержание понятий «инновация», «инновационный процесс», «инновационный потенциал», «инновационная деятельность», позволяющие обосновать современную концепцию осуществления инновационного развития хозяйствующих субъектов;

• систематизировать классификационные признаки инноваций, дать характеристику и определить их взаимосвязи, раскрывающие комплексный характер инноваций, разнообразные области и способы их использования;

• выявить и систематизировать тенденции инновационного развития железко-дорожного транспорта РФ; изучить и систематизировать опыт инновационного развития, накопленный в развитых зарубежных странах и обосновать рекомендации по его адаптации к отечественной практике;

• обосновать необходимость новой парадигмы управления инновационной де-ятельноегью железнодорожного транспорта, основные положения которой должны отражать объективные потребности железнодорожного транспортного комплекса в современных инновациях;

• обосновагь инновационную стратегию развития железнодорожного комплекса РФ на основе использования инвестиционных технолог ий;

• выявить особенности организации интегрированных транспортно- логистических цепей на железнодорожном транспорте с учетом системных методов управления, направленных на достижение его устойчивого развития;

• разработать методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям.

Объест исследования — инновационная деятельность в сфере железнодорожного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки.

Предмет исследования —■ комплекс организационно-экономических и управленческих отношений, возникающих при формировании инновационного развития железнодорожного транспорта.

Область исследования. Диссертационная работа соответствует по Паспорту специальностей ВАК 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями)»: п.п. 2.1. «Развитие теоретических и методологических положений инновационной деятельности; совершенствование форм и способов исследования инновационных процессов в экономических системах», п.п. 2.4. «Исследование интеграционных процессов в инновационной среде. Концепции обновлений и формы их практической реализации», п.п. 2.10. «Оценка инновационной активности хозяйствующих субъектов в целях обеспечения их устойчивого экономического развития и роста стоимости», п.п. 2.14. «Развитие теории и методологии формирования, управления и оценки эффективности функционирования рынка инноваций. Методы и технологии выведения инновационных продуктов на рынок, совершенствование стратегий коммерциализации инноваций» и специальности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами—транспорт»: п.п. 1.4.80. «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транс-

порта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений — железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.».

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды классиков экономической теории, научные работы зарубежных и российских авторов, посвященные исследованию различных сторон инновационного развития железнодорожного транспорта России.

В работе использованы законодательные и нормативные акты РФ, государственные программные документы, атакже методическая литература, периодические издаиия и статист ические данные по теме исследования.

Иссл едование основано на диалектическом подходе к процессам инновационной деятельности, на общенаучных подходах и методах теоретического и эмпирического познания, таких как метод диалектики познания, теоретико-эмпирический, абстрактный, ретроспективный, анализа и синтеза. Из экономико-статистических методов широко применялись методы наблюдения, 1руппировки, анализа, в том числе рег-реесионно-корреляциопного, индексного, графического изображения данных, что позволило обеспечить необходимую глубину, достоверность результатов исследования и обоснованность выводов.

Информационная база работы включает в себя федеральные и региональные законодательные и нормативные акты в области инновационного развития железнодорожного транспорта, данные Министерства экономического развития РФ, материалы Федеральной службы государственной статистики России, материалы и публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, атакже результаты собственных исследований.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретически и методологических основ, атакже разработке практических рекомендаций по формированию и реализации инновационного развития железнодорожного транспорта и заключается в следующем:

• развиты теоретические основы инноваций: раскрыта сущность и роль инновационной деятельности в условиях глобальной конкуренции; выявлены противоречия в понятиях инноваций в современной экономике; разработана комплексная классификация инноваций по 24 значимым критериям; обоснована приемлемость и актуальность реализации в практике новой парадигмы— модели «открытых инноваций»;

• предложен авторский подход к понятию «нововведение», конструктивно раскрывающийся в тесном взаимодействии с такими категориями как «инновационное развитие», «инновационная деятельность», «механизм инновационного развития», «инновационный потенциал», который комплексно дополняет существующие, концентрируя в себе методику их эффективной реализации;

• разработан концепт инноваций на основе сисгемно-инстшуциопального подхода, позволивший выявить классификацию различных школ, как отдельных элементов единой системы—мировой теории шшоватики; выявлена эволюция мировой венчурной теории, определены основные организационные формы венчурного инвестирования;

• определены контуры новой парадигмы управления инновационным развитием железнодорожного транспорта, включающая правовые, управленческие, фи-

нансово-экономические, экологические и инновационные блоки, направленные на обеспечение сбалансированности интересов государства и общества;

• уточнена методика формирования инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта, основанная на активизации инсортинговой и аутсортин-говой интеграции, что позволило систематизировать проблемы, препятствующие инновационному развитию железнодорожного транспорта;

• разработана методика оценки качества обслуживания пользователей железнодорожного транспорта, отражающая внутренние процессы и интересы пользователей железнодорожного транспорта, что позволит учитывать ритмичность перевозок, спрос и скорости доставки для грузовладельцев как в целом, так и по отдельным родам грузов;

• обоснована методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, включающая систему интеграчьных показателей и параметров, характеризующих имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта, их финансовую устойчивость и деловую активность, позволяющая перейти от простого мониторинга к целевому управлению на основе взаимосвязи материальных, информационных и финансовых потоков при обслуживании пользователей грузового транспорта, что стала базой авторской оценки эффективности работы железнодорожного транспорта но формированию спроса на грузовые перевозки;

• предложен логистический подход, позволяющий сводить в единую систему многообразные связи, большой объем информации и оптимизировать результаты инновационной деятельности; предложена модель обслуживания грузопотока на основе формирования логистических центров, позволяющая оптимизировать логистические цепи на пути продвижения материального потока от грузоотправителей до грузополучателей, что будет способствовать инновационному развитию железнодорожного транспорта;

• обоснованы методические рекомендации по определению страховой защиты грузового железнодорожного транспорга в системе перевозок, включающие методы ответственности перевозчика перед грузоотправителем, формы страхования подвижного состава

Теоретическая значимость работы. Теоретические и методологические положения диссертации дополняют и развивают представление об инновационной деятельности с позиции обеспечения национальной конкурентоспособности вусло-виях глобализации, углубляют концептуальные положения инновационной модернизации экономики РФ, определяют стратегические приоритеты инновационного развития железнодорожного транспорта.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается п том, что они ориентированы на прикладные задачи, связанные с разработкой конкретных механизмов стимулирования инновационной активности субъектов экономики РФ.

Результаты работы приняты и используются в практической деятельности Куйбышевской железной дороги — филиал ОАО «РЖД», ООО Компании «Региональная транспортно-экспедиционная служба», что позволило повысить качественный

уровень развития железнодорожного транспорта в Самарской области, о чем свидетельствует акты о внедрении.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования прошли обсуждение на научно-практических конференциях: Международной научно-практической конференции «Управление в социальных и экономи-ческлх системах» (Пенза, 2008); Международной научно-практической конференции «Проблемы развития предприятий: теория и практика» (Самара, 2008); The International MultiConference of Engineers and Computer Scientists (IMECS 2009), Hong Kong ( 18-20 March, 2009); The 3rd IEEE International Conference on Application of Information and Communication Technologies (AICT 2009), Azerbaijan, Baku, (1416 October 20C9); Всероссийский научно-технической конференции «Вузовская наука — региону» (Вологда, 2010); Международной научно-практической конференции «Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики» (Тольятти, 2011); Международной научно-практической конференции «Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства» (Челябинск, 2011); Международной научно-практической конференции «Современный менеджмент: проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 2011); Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы развития современного общества» (Курск, 2011); Международной научно-практической конференции «Модернизация современного общества: проблемы, пути развития и перспективы» (Ставрополь, 2011); Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы науки» (Тамбов, 2011); и научных конференциях профессорско-преподавательского состава Самарского государственного экономического университета (2006-2012).

Материалы диссертации используются в практической работе Куйбышевской железной дороги — филиал ОАО «РЖД» и ООО Компании «Региональная транс-портно-экспедиционная служба», а также при чтении лекций и проведении семинарских занятий в Самарском государственном экономическом университете.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в 66 научных публикациях общим объемом 108,5 п.л., из них 18 работ в изданиях, определенных ВАК РФ для публикации результатов научных исследований, объемом 15,99 п.л.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, шести глав и заключения. Библиографический список включает 223 источника.

Во введении обосновывается актуальность темы и изученность проблемы, определены цели и задачи, объект и предмет исследования, характеризуются его теоретические, методологические основы, раскрывается научная новизна диссертации и практическая значимость, формируются положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Теоретические основы инновационных процессов» расширен методологический подход к инновационному развитию, обосновываются классификационные признаки инноваций и даются их характеристики; исследован жизненный цикл инноваций и его особенности.

Во второй главе «Методологические основы формирования инновационной стратегии» рассмотрены методологические и методические основы системного подхода к формированию стратегии; инструменты и методы эффективного фор-

мирования инновационных стратегий; предложены новые направления в разработке теоретических основ формирования инновационной стратегии.

В третьей главе «Концептуальные основы развития железнодорожного транспорта» определена роль развития железнодорожного транспорта на современном этапе; приведена авторская концепция инновационного развития железнодорожного транспорта, включающая в себя характерисгику и обоснование его структурообразующих элементов-принципов, приоритетов и ориентиров модернизации железнодорожного транспор та; рассмотрена институциональная перестройка субъектов перевозочного процесса; предложена новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта.

В четвертой главе «Диагностика развития железнодорожного транспорта» проанализированы тенденции и особенности развития инновационных процессов на железнодорожном транспорте в отраслевом разрезе и на уровне предприятий железнодорожного транспорта; разработана методика оценки эффективности инновационных преобразований на железнодорожном транспорте.

В пятой главе «Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок» представлены авторская методика оценки качества транспортного обслуживания пользователей транспорта; разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспортного предприятия; определены направления деятельности но формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте.

В шестой главе «Механизмы инновационного развития железнодорожного транспорта» предложен логистический подход, позволяющий оптимизировать результ аты инновационной деятельности; обоснованы предложения по эффективной государственной поддержке транзитных и мультимодальных транспортных перевозок.

В заключении содержатся основные вызоды, сформулированные по результатам диссертационного исследования, суть которых представлена в положениях, выносимых на защиту.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Развиты теоретические основы инноваций: раскрыта сущность и роль инновационной деятельности в условиях глобализации; выявлены противоречия в понятиях инноваций в современной экономике; разработана комплексная классификация инноваций по 24 значимым критериям; обоснована реализация модели «открытые инновации».

В современных условиях преимущественное использование инноваций в экономике любой страны составляет сущность перевода ее на качественно новый тин развития, обеспечивающий экономическую устойчивость и конкурснтоспособносгь страны.

Исследование сущности инноваций выявляет две основные концепции в инновационной теории: продуктовый и процессный. Инновации как продукт (результат)

реализации натопленных знаний рассматриваются в трудах М. Портера, С. И. Ильенковой, 10. П. Морозова, Р. Л.Фатхудинова и других. При этом понятие «знание» используется не только в смысле получаемых результатов научных исследований, но и создания неизвестных ранее технологий и оборудования.

Инновации как процесс реализации чдеи и ее превращения в готовый результат, рассматриваются в трудах Дж. Брайта, Б. Твисса, Д. Тисса, Т. Иорда, В. II. Лапина, С. Ю. Глазьева. Как отдельные стадии инновационного процесса (освоение — внедрение — коммерциализация — использование) — в трудах И. Шумпетера, Б. Санто, X. Фримена, X. Хартмшша, С. В. Валдайцева. Согласно данным исследованиям инновации—это процесс, направленный нанолучение знаний и их реализацию, как в материальном производстве, так и в других сферах общественной жизни.

Таким образом, инновации как результаг отвечают на вопросы, связанные с достижением конечных целей инновационной деятельности, а инновации как процесс дают ответы на вопросы, связанные с приведением в действие средств, которые приводят к инновациям.

Под инновациями автор понимает конечный результат инновационной деятельности, который охватывает процесс возникновения идеи, ее разработку, использование результатов в производстве, выход на рынок нового продукта и достижение коммерческого успеха.

Сегодня инновации представляют собой более широкое понятие, включая не только достижения научно-технического прогресса, но и социальные процессы, которые предполагают взаимосвязь между экономическими субъектами и окружающей их средой.

С этой точки зрения, инновации рассматриваются как целенаправленное изменение экономической системы, включающий процесс внедрения новых или усовершенствованных методов организации и управления человеческой деятельностью.

Очевидно, что только при высоком уровне накопления знаний и культуры, повышения профессионального уровня занятых в производстве товаров (услуг) возможен переход к инновационному типу развития экономики.

Широкое толкование инновационной деятельности охватывает все, что понимается иод научно-техническим процессом, смешивает научные и инновационные приоритеты, объединяет требования к инфраструктуре, обеспечивающей научное и инновационное развитие. Инновационная деятельность является совокупностью усилий, прилагаемых для осуществления инновационною процесса.

С учетом принятых автором ограничений, инновационная деятельность предполагает систему взаимосвязанных видов деятельности, совокупность которых обеспечивает появление действительных инноваций, в том числе:

• научно-исследовательская деятельность, направленная на получение нового знания;

• проектная деятельность, направленная на разработку технологического знания;

• образовательная деятельность, направленная на профессиональное знание.

Под инновационной деятельностью следует понимать деятельность, которая

направлена на получение новых знаний, использование этих знаний для разработки

и создания новых технологий и продуктов, внедрение новых продуктов в различных областях жизнедеятельности.

Инновационное развитие экономической системы — это не только инновационный процесс, но наличие необходимых для его осуществления ресурсов и условий, которые в совокупности образуют инновационный потенциал. За характеристики инновационного потенциала часто выдаются показатели, относящиеся к общему потенциалу предприятия или организации.

Нами предлагается отнести к инновационному потенциалу такие виды ресурсов как институциональные, интеллектуальные, финансовые, научно-технические и информационные ресурсы, определяемые количественными и качественными показателями.

По мнению автора под инновационным потенциалом следует понимать совокупность ресурсов, создающих новое знание для осуществления инновационной деятельности, которая определяется заделом НИОКР, составом квалифицированных научных кадров и соответствующей институциональной средой.

Безусловно, между составляющими инновационного потенциала существуют сложные диалектические связи. Наиболее эффективной моделью взаимодействия науки и производства, является инновационная инфраструктура.

Таким образом, встраивая дефиницию «инновационное развитие» в систему понятий, мы определили следующую логическую цепочку: инновации — изменения — инновационное развитие.

С этой точки зрения, инновационное развитие представляет собой процесс качественных изменений экономической системы, предпосылкой, условием и содержанием которых выступают инновации, обеспечивающие ее оптимальное и устойчивое развитие.

С позиции концептуально-организационных аспектов инновационной деятельности в условиях глобализации следует отмстить, что в современной глобальной экономике технологические инновации стали ведущей производительной силой, главным средством конкурентной борьбы, определяя темпы экономического роста и динамику относительной экономический мощи государства. Лишь отдельные слаборазвитые страны продолжают эксплуатировать свои природные богатства и дешевые трудовые ресурсы, задержавшись в своем развитии на стадии «факторных преимуществ», выявленных М. Портером (рис. 1).

Итак, в экономике с доминирующими факторами производства, конкурентная борьба основывается на снижении издержек производства при использовании дешевых ресурсов (материальных, человеческих, природных и т. п.). В экономике, где инвестиции играют главную роль, конкуренцию выигрывают те, кто обеспечивают высокую техническую эффективность и имеют инвестиционные преимущества. В экономике с движимым инновационным фактором, конкуренция основывается на использовании ноу-хау. создании уникальной продукции или услуги, дающей добавочную стоимость производителю за риск внедрения новшества.

При исследовании противоречий и парадоксов феномена инноваций нами обнаружено, что инновационные процессы, как и любая сложная система, обладают своей логикой, целостностью и динамизмом. При исследовании ее природы можно выделить два противоположных подхода к построению теории инноваций.

Инновационная конкуре Н1

Инновационная экономика

> Инвестиционная 4 экономика

Техническая конкуренция

Конкуренция ресурсов

Факторная экономика

Рис. 1. Стадии развивающейся экономики в условиях глобализации

Первый подход в противовес классическому, базирующемуся на теории экономического равновесия, выдвигает гипотезу «технологического толчка», основные положения которой были разработаны в виде теории длинных волн^экономической конъюнктуры Н. Кондратьевым и теории экономической динамики Й. Шуъшетером.

Научно-технический прогресс определяет траекторию экономического развития. При этом обострение конкуренции заставляет экономических агентов осуществлять поиск новых научно-технических парадигм на все более ранней сгадии научно-инновационного цикла, что сопровождается ростом капиталоемкости науки.

Второй подход основан на так называемой «гипотезе давления спроса», разработанной Й. Шмуклером, К. Фримсном, Дж. Кларком и другими исследователями.

При рассмотрении сущности инновационной деятельности можно обнаружить ряд противоречий. Так, компании, увеличивающие свои расходы на разработку новой продукции и новых видов бизнеса, в конечном итоге теряют эффективность своей деятельности, так как конкуренты применяют аналогичную стратегию. Приходится бесконечно сокращать время цикла работы над новой продукцией, при этом увеличивая вложение дополнительных ресурсов и сокращая долю получаемого дохода.

Другой парадокс кроется в базовом внутреннем конфликте инновации: угроза — возможность. С одной стороны инновация дает возможность творческой самореализации, получения высокой прибыли. С другой — вследствие рискового целепо-лагания — угрозу недополучения прибыли, невнедрения ноу-хау и т. п.

Ф. Янсен к выше рассмотренным парадоксам дополняет следующие противоречия инноваций: творческое разрушение инноваций; потребность как в хаосс, так и в контроле; неопределенность — угроза и в то же время возможности инновации; барьеры и трудности — цель и в то же время следствие инновации; инновация — событие и в то же время процесс.

Другим противоречивым положением инновационного феноменаяатяется принцип неопределенности, который проявляется в инновационной активности.

Некоторое противоречие видится и в последствиях инновационных процессов. С одной стороны, в результате процессов глобализации формируется глобальное технологическое пространство, расширяющее границы распространения новых поколений техники, технологий и технологических укладов, приводящее к синхро-

низации технологических сдвигов в разных странах и цивилизациях и т. п. С другой стороны, усугубляется тенденция чрезмерного разрыва в уровне технологического развития разных стран и цивилизаций.

Таким образом, внутренние противоречия инновации отличают ее от остальных бизнес-процессов (производство, реализация, инвестирование и т. д.) и составляют в принципе ее фундаментальное свойство. Задачей менеджера является не устранение конфликтности инновации, а умелое использование и управление ею, вопреки двум параллельным процессам, имеющим место в настоящее время.

Вопрос комплексной классификации инноваций является достаточно спорным, так как учеными делается множество различных подходов в этом направлении. Группировки инноваций по различным признакам могут быть связаны между собой, пересекаться и в отдельных случаях дублироваться.

По нашему мнению, классификация инноваций должна учитывать многие факторы производства, такие как, например, время, материальные ресурсы, основные фонды и т. п. Нами предлагается классификация инноваций, представленная на рисунке 2.

Из представленного рисунка 2 видно, что комплексная классификация на основе 24 значимых критериев характеризует инновации как сложное, многогранное экономическое качение.

Разработанная нами комплексная классификация инновации на основе 24 значимых критериев уникальна тем, что в ней сведены в единую систему разнообразные общие и специфически признаки. Необходимость такого подхода объясняется тем, что при протекании различных инновационных процессов, несмотря на общность предмета, каждый процесс обладает своей особенностью. Поэтому данная классификация преследовала цель, с одной стороны обобщения, с другой стороны — взаимного дополнения наиболее значимых признаков и создание более комплексной, логически стройной классификационной системы.

На основе рассмотренного зарубежного опыта сделан вывод, что ни в одной стране мира инновационная система не была сформирована рынком, частным сектором самостоятельно.

Во всех странах для повышения конкурентоспособности национальной экономики государство играет ведущую роль на основе системного подхода в создании инновационной экономики с социальным уклоном.

11аиболее приемлемой для РФ может быть комбинированная модель «открытых инноваций», содержащая в себе как новые, так и известные механизмы управления инновационным развитием, имеющие особую актуальность для национальной экономики. Данная современная модель сегодня активно обсуждается теоретиками и практиками инновационного менеджмента во многих странах мира.

Открытые инновации предполагают «свободное и добровольное заинтересованное взаимодействие многих независимых участников в условиях высококонкурентной и динамично глобализирующейся рыночной среды», вследствие чего инновации пересекают границы стран и регионов.

В современных условиях глобальных рынков и отраслей, развитости информационно-коммуникационных каналов, рынка интеллектуальной собственности «от-

■ критерии классификации критерии классификации '

Масштаб Степень радикальности Сфера приложения: Степень риска

- новое поколение - новым род - новый вид - новый вариант - базисные - улучшающие - псевдоинновации - продуктовые - рыночные - технологические - высоко - средне - низкорисковые

Стимулы появления Вид Охраноспособность Уровень разработки

- развитие науки и техники - потребности производства - потребности рынка - экономическая - социальная - экологическая - политическая - изобретения - промышленные образцы - полезные модели - товарные знаки - государственные - региональные - отраслевые - корпоративные - фирменные

Частота применения Тип происхождения Целевая ориентация ■■г.- г , ■ Штенсивтсть

- разовые - диффузионные - экзогенные - эндогенные - кризисные - развивающиеся - равномерная - слабая - массовая

Источники финансирования Результативность ;Меош> итехпола-гической цепочке Степень нтчноШи

- государственные - частные - бюджетные - внебюджетные - собственные - высоко- - средне- стабильные - низкорезультативные - на входе - на выходе - в системной структуре - фундаментальная - прикладная - экспериментальная - внедрение

Ресурсосбережение Потенциал Объем применения: Уровень

- трудосберегающие - капиталосберегающие - нейтральные -радикальные ординарные -интегрирующие -модифщируюищс -локальные -комплексные -стратегические - крупно--средпе- -низкозатратные

Принадлежность Временнойгоризонт > Тип продукта Роль на рынке

-собственные -совместные -приобретенные -долгосрочные | -краткосрочные -среднесрочные -общественный -смешанный (клубный) - частный - инновации-лидеры - инновации-имитаторы

Рис. 2. Классификация инноваций на основе 24 критериев

крытые инновации» представляют собой такую бизнес-модель, которая увеличивает экономический результат от инновационной активности предприятия за счет более результативного использования существующих внутрифирменных возможностей и условий, формируемых внешней средой. Обеспечивается это механизмом пополнения инновационного потенциала из различных внешних источников, передачи прав на использование собственных технологий сторонним организациям, защиты интеллектуальной собственности и т. д.

2. Обоснован системно-институциональный подход к инновационной деятельности в современных условиях за счет взаимосвязи институциональных и технологических изменений, позволивший выявить классификацию различных школ как отдельных элементов единой системы — мировой теории инноватики.

По нашему мнению, новая социально-технологическая парадигма, которая может обеспечить технологический прорыв, должна предусматривать использование эффективных механизмов и инструментов соорганизации деятельности всех участников инновационного процесса.

Ключом к пониманию взаимоотношений ме жду обществом и экономикой, а также влияния этих взаимоотношений на инновационные процессы являются институты.

Следует отметить, что институциональная структура экономики является результатом прошлых действий государства и эволюционного отбора институтов. При этом общность заимствованных институтов в странах с различными институциональными системами ведет к разным последствиям. Хотя правила те же самые, но механизмы и практика контроля нач соблюдением этих правил, нормы поведения и субъективные модели участников другие.

По мнению автора, инновационная система представляет собой комплекс институтов и организаций, взаимодействие которых определяет инновационную деятельность экономических агентов, участвующих в трансформации знания в инновации.

Следует отметить, что желаемый социально-экономический эффект достигается на основе взаимосвязанных институциональных и технологических изменений. С одной стороны, технологические сдвиги определяют институциональные изменения. Это проявляется через отбор институтов, атакже в процессе институционального проектирования, что расширяет возможности получения прибыли в новых сферах деятельности и на новых сегментах рынка.

С другой стороны, институциональные изменения открывают новые возможности для технологических прорывов. Инсти туциональные изменения выступают «формообразующими» для содержательно качественных технологических преобразований, так как для их осуществления требуются эффективные институты.

На основе системно-институционального подхода нами выделены различные школы теории инноваций: зарубежная и российская, как отдельные элементы единой системы — мировой теории инноватики (рисунок 3).

Западная школа, имея более долгую и насыщенную историю, имеет в своей структуре все три направления теории инноватики: теорию диффузии нововведений; концепцию технологических укладов и концепцию национальных инновационных систем. Все три напраачения западной школы имеют равномерное развитие и перспективы углубления.

Безусловно, представленная модель древа мировой теории инноватики не претендует на полный охват существующих и перспективных направлений. Она является обобщением изученного материала, анализом сложившейся картины, следовательно, может быть оптимизирована при использовании более обширных и обновленных информационных ресурсов.

Автором предлагается использовать принципы координации, согласования и мотивации как основных инструментов механизма институциональных изменений, который позволит согласовать деятельность всех участников и создать новые организационные формы этих взаимодействий. Соблюдение этих принципов требует системности во взаимодействия всех участников инновационного процесса

Рис. 3. Древо мировой теории инноватики

3. Разработана концепция инновационного развития железнодорожного транспорта на основе модели качественного управления; обоснована необходимость формирования новой парадигмы управления инновациями, базирующуюся на ситуационном, системном и инновационном подходах, с учетом специфических особенностей функционирования железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является одной из отраслей транснортно-комму-никационного комплекса, осуществляющий более 85% грузоперевозок и свыше 41 % пассажироперевозок.

В настоящее время усиливается взаимосвязь железнодорожного транспорта с развитием других отраслей национальной экономики, которые определяют направления его развития, объемы и качество перевозок. Все это прсдъяшгяет более высокие требования к деятельности предприятий железнодорожного транспорта в России.

В то же время, около 50% предприятий железнодорожного транспорта являются убыточными, так как используются морально устаревшие модели вагонов, путевой техники, изношенные пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Кроме того, существующий парк по своим количественным характеристикам не удовлетворяет растущие потребности отечественной экономики, постоянно ишьггывается нехватка вагонов для перевозки грузов.

По существующим экспертным оценкам пороговое значение износа и старения подвижного состава составляет 50-55%, в то время как нормативное составляет не

более 30-40%, что позволяет обеспечить расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта.

Износ основных фондов на российском железнодорожном транспорте постоянно растет. Средний возраст полотна и верхнего строения пути, устройств сигнализации, связи, электроснабжения и другого оборудования превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности ОАО «РЖД» составляет 35 лет. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет.

Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находится за пределами нормативного срока эксплуатации, что подрывает не только техническую безопасность данной отрасли, но и экономическую.

Существующая тенденция старения инвентарного вагонного парка и темпов его обновления показывает, что к 2020 году наличный парк уменьшится более чем на 40%, в связи с чем большую роль играет эффективная инвестиционная политика.

Радикальные экономические преобразования на железнодорожном транспорте, направленные на становление и развитие рыночных механизмов, требуют разработки новой концепции его развития. В связи с этим возникает потребность в разработке новой системы взглядов на управление железнодорожным комплексом.

Это обусловлено тем, что важнейшей проблемой существующего механизма управления на железнодорожном транспорте является отсутствие эффективной цели взаимосвязи и взаимодействия между управлением на всех уровнях производственной железнодорожной системы, будь то обеспечение процесса перевозок, наличие соответствующего и в достаточном количестве подвижного состава, обеспечение качества пути, оптимального оборота вагонов, эффективных плановых ремонтов, логистики, маркетинга и т. п.

Необходимо внедрение целевых подходов в процесс качественного управления развитием железнодорожного транспорта и разработки новой прогрессивной системы управления, которая органично охватывала бы всю систему управления и теоретически и методологически обосновывала ее существенные черты.

В настоящее время актуальна проблема разработки новой стратегии и модели государственного регулирования железнодорожным комплексом, основанной на концепции сбалансированного взаимодействия всех участников транспортного рынка.

Целью предлагаемой концепции является достижение сбалансированного развития железнодорожного транспорта в целях соо гветствия тана его инфраструктурного развития индустриальному уровню развития страны, обеспечивающего максимальное содействие ее экономическому росту и повышению благосостояния общества.

Система качественного управления нуждается в нетрадиционных подходах к повышению экономической и управленческой культуры ведения железнодорожного бизнеса Новая система взглядов на качественное управление предполагает усиление рыночных факторов воздействия, что предусматривает разработку новой стратегии и модели управления, основанной на концепции активного взаимодействия на принципах не только государственного регулирования, но и государственно-частного партнерства и как субъектов рыночных отношений.

Модель качественного управления представляет собой комплекс теоретических, методологических и практических положений и выводов по формированию и

развитию системы управления, адаптированной к конкретным условиям функционирования.

В основу построения модели качественного управления положены следующие приоритеты: безопасность движения, стимулирование экономического роста, обеспечение сбалансированности развития и т. д.

Предложенная система взглядов основана на использовании ситуационного, системного, инновационного подходов, применении основных принципов стратегического менеджмента

Концепция инновационного развития железнодорожного транспорта обеспечит такой уровень его развития, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности страны и населения в перевозках в условиях устойчивого экономического роста, т. е. обеспечит скорейший переход от инфраструктуры запаздывающего типа к развитой инфраструктуре, соответствующей запросам экономики.

В последнее время управление инновационным процессом претерпело глубокие изменения. Прежде всего, это связано с ростом роли человеческого фактора, развитием информационных технологий и коммуникаций. Повышение роли управления инновационным процессом в отечественной экономике потребовало смены существующей системы управления на новую управленческую парадигму.

Ранее система управления инновационным процессом исходила из того, что железнодорожный транспорт рассматривался как закрытая система, а успех его деятельности зависел от научно-исследовательских организаций. При такой системе управления цели и задачи считаются заданными и стабильными на длительный период времени.

Современное управление инновационным процессом не отвергает полностью данный подход, он остается методологической основой формирования организационных структур, функций управления, экономических расчетов. В определенных экстремальных ситуациях, требующих концентрации усилий для решения определенных производственных задач, предпочтительными остаются элементы жесткого командного управления.

Современное развитие железнодорожного транспорта РФ свидетельствует о том, что осуществленную реструктуризацию можно рассматривать как инновации в организации менеджмента, поскольку это создало предпосылки внедрения оптимальной рыночной структуры и качественного управления и позволило позиционировать ОАО «РЖД» как компанию, ориентированную на управление инновационными процессами в целях достижения долгосрочных конкурентных преимуществ.

Но реструктуризация железнодорожного транспорта, его экономические реформы требуют преобразования и системы управления инновационным процессом.

В этой связи необходимо переосмысление парадигмы управления инновационным процессом на железнодорожном транспорте.

Реформы, проводимые на железнодорожном транспорте и направленные на развитие рыночных механизмов, нашли свое отражение в пересмотре теоретических концепций управления инновационным процессом.

Проводимая на железнодорожном транспорте реструктуризация является непременным условием сохранения и усиления позиций железнодорожного комплек-

са на конкурентном и постоянно изменяющемся транспортном рынке с учетом долгосрочной перспективы.

Но на железнодорожном транспорте не созданы надежные управленческие механизмы взаимосвязи макроэкономического и микроэкономического регулирования, нет и четко действующей институциональной структуры для принятия и реализации хозяйственных и управленческих решений.

Предлагаемая парадигма управления на железнодорожном транспорте основана на ситуационном, системном и инновационном подходах, применении стратегического управления.

Сущность инновационного подхода на железнодорожном транспорте состоит в активизации инновационной деятельности, являющейся двигателем развития отрасли и самой системы управления, которая связана с привлечением различных ресурсов, основными из которых являются инвестиции и затраты времени на НИОКР.

Преимуществом названного подхода является и то, что он предполагает признание постоянной изменчивости высокоорганизованной среды, в которой функционирует экономика транспорта. Поэтому необходимо считаться с происходящими изменениями и приспосабливаться к ним.

Развитие управления инновационным процессом должно сопровождаться повышением его эффективности. В свою очередь, повышение эффективности управления определяется ростом его инновационного потенциала, то есть возможностью позитивных изменений, наличием необходимых ресурсов и условий их использования.

4. Разработана методика оценки уровня инновационного развития железнодорожного транспорта РФ, включающая систему частных и интегральных показателей конкурентных преимуществ, которая даст возможность повысить методический уровень управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.

Поддержание устойчивого развития железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе требует резкого повышения инвестиционной и инновационной активности, структурной перестройки экономики на основе опережающего развития производств нового (пятого) и новейшего (шестого) технологического уклада, обладающих высоким потенциалом роста на мировом рынке.

Однако такую многогранную систему, какой яшшется железнодорожный транспорт, невозможно оценить одним интегральным показателем, так как он не в состоянии учесть влияния всех факторов развития измеряемого объекта, и следовательно дать его точную оценку.

Для оценки уровня развития железнодорожного транспорта показатели предлагается объединить в интегральные показатели, характеризующие:

• имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта;

• финансовую устойчивость предприятий железнодорожного транспорта;

• деловую активность предприятий железнодорожного транспорта.

При выборе интегральных показателей необходимо синтезировать результаты функционирования анализируемой системы, отражающей имущественное, финансовое и хозяйственное положение предприятия и обеспечивающая единый метод оценки на всех уровнях управления.

Нами применены интегральные показатели, рассчитанные как среднегеометрические величины по следующим формулам:

Кип = V ■ Ков ■ Кеыб • Ка„ ■ /<*„„ ■ Ко6с (1)

где: Кип — интегральный показатель, характеризующий имущественное положение предприятия;

Киз— коэффициент износа основных средств;

Коб—коэффициент обновления основных средств;

Квыб—коэффициент выбытия основных средств;

Кач—доля активной части основных средств:

Кпм — коэффициент использования производственных мощностей;

Кобе — доля оборотных средств в активах предприятия.

к фу - ■ Кт1 ■ Кфр ■ Кск ■ Кф3 • Кпр (2)

где: Кфу — интегральный показатель, характеризующий финансовую устойчивость предприятия;

Кп — коэффициент покрытия;

Ктл — коэффициент текущей ликвидности;

Кфр — коэффициент финансового риска;

Кск—коэффициент концентрации собственного капитала;

Кфз — коэффициент финансовой зависимости;

Кпр — коэффициент концентрации привлеченного капитала.

К,)а = т/• Купр ■ Ру ■ Рск ■ Кда. (3)

где: Кда— интегральный показатель деловой активности; Ккз—коэффициент погашаемое™ кредиторской задолженности; Куэр—коэффициент устойчивости экономического роста; Ру — рентабельность предоставляемых услуг; Рск—рентабельность собственного капитала; Коек—коэффициент оборачиваемости собственного капитала. Автором произведены расчеты интегральных показателей на материалах ОАО «РЖД» в динамике затри года: имущественного положения, финансовой устойчивости и деловой активности предприятия (таблица 1).

Таблица 1

Динамика показателей, характеризующая деятельность ОАО «РЖД»

Показатель ОАО «РЖД

2009 г. 2010 г. 2011 г.

Коэффициент имущественного положения 0,77 0,76 0,77

Коэффициент финансовой устойчивости 0,80 0,76 0,78

Коэффициент деловой активности 0,70 0,71 0,69

Как видно, из данных таблицы 1 интегральный показатель имущественного положения железнодорожного транспорта России находится на уровне 0,77, что говорит о его недостаточном уровне, так как тем ближе значение данного коэффи-

циента к единице, тем лучше его имущественное положение. Интегральный показатель финансовой устойчивости имел интервал для ОАО «РЖД» 0,80-0,78, а интегральный показатель деловой активности составлял 0,70-0,69.

Нами выявлена взаимосвязь между такими факторными признаками как коэффициент имущественного положения, коэффициент финансовой устойчивости и коэффициент деловой активности и доходом предприятия.

На основе закономерностей развития железнодорожного транспорта РФ составлен прогноз на будущее.

5. Обоснованы методические подходы к формированию инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта, основанные на активизации инсортинговой и аутсортинговой интеграции, расширении стратегической диверсификации, интеграции в мировую транспортную систему, что позволит усилить стратегическую конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Для железнодорожного транспорта поиск инновационных возможностей приводит к разработке и реализации конкретной инновационной стратегии.

Для формирования инновационной стратегии железнодорожного транспорта предлагается алгоритм разработки инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта (рисунок 4), основанный на стратегическом планировании и гибком бюджетировании, исходной информацией для которого явились фактические данные работы отрасли, нормативные и регулируемые показатели и ограничения.

В известной степени такой алгоритм можно назвать имитацией целевого планирования, которое осуществляется по схеме цели — целевые программы — ресурсы — ресурсные программы — план.

Выбор и обоснование инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта обусловлены множеством факторов и прежде всего уровнем инфраструктурного развития, производственно-финансовым потенциалом, использованием экономического механизма регулирования хозяйственной деятельности, местом и ролью в национальной экономике, политикой государства и т. д.

Главной целью стратегии развития железнодорожного транспорта должно стать создание соответствующего уровня его развития, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности страны и населения в перевозках в условиях устойчивого экономического роста, т. е. обеспечить скорейший переход от инфраструктуры запаздывающего типа к развитой инфраструктуре, соответствующей запросам экономики.

Разработанные научные подходы по выбору и обоснованию стратегии развития железнодорожного транспорта позволили обосновать инновационную стратегию развития на данном этапе.

На основе анализа состояния развития железнодорожного транспорта, уровня его конкурентного развития для поддержания конкурентного баланса с точки зрения системы нами рекомендуется: рыночное позиционирование; в качестве базовой стратегии развития — смешанная; в качестве функциональной стратегии в производственной сфере—осуществление инновационного технического перевооружение производственной системы в целях обеспечения качественного роста объемов

производства и для обеспечения конкурентоспособности; для реализации функциональной стратегической программы необходимо осуществить комплекс мероприятий; на стадии стратегического маркетинга необходимо осуществлять прогнозирование потребностей потребителей, сегментацию потенциальных рынков, совершенствование собственных услуг, сохранение и развитие конкурентных преимуществ организации на основе рекомендованного классификатора конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта; в рамках рыночной маркетинговой стратегии определена ключевая задача— компания должна стать клиентоориентирован-ной; на стадии тактического маркетинга необходимо изменение некоторых подсистем и элементов.

Анализ внешней и внутренней среды отрасли:

- обоснование сильных и слабых сторон,

- выбор и обоснование управляющих факторов-показателей;

- анализ причинно-следственных связей

X

Цели предприятия

- финансовые; - экономические; - технические и т.д.

Обоснование и выбор стратегии развития

- наступательная;

- защитная;

V - смешанная )

Анализ и разработка составных частей инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта

'}ко но м и то-м атсм а-ткческвя инструментарий анализа про и зводственно -финансовой деятельности н риска

У

Оценка текущего

и прогнозного уровня конкурентоспособное™

Качество транспортного обслуживания

Качество системы управления

' квалификация персонал«; - уровень аетгомггющяи управления; - фондоотдача;

Концепция I эффективность ресурсов

- снижен«« pi cvjkucm юстн арошоадетта: - внедрение релрсосбе-pet atemm тешс^югий: ' poet pecypcu

Органнзааия маркетинговых и рекламных приемов

- рыночное

ПОШЦИОНИ-ровзние

Информатизация н автомат ила пня процессов производства ' Формирование инвестиционного- > иннорационного портфеля

доля стратегических в базисных инновадий - простое воспроизводство ♦ до 25% (пассивная доля); - растире>гпое вос!гроюводствл на старом рынке • от 25% дю 50°/» (значительная лота); - расширенное восггроюволстэо - 50% ^(активная доля) __

АЦПУ. АРМ. mySAP

Реализация инновационной стратегии развития _железнодорожного транспорта

>-

КласснфикагорЧ конкурентных I преимуществ h It факторов их 1 V проявления У

Рис. 4. Алгоритм разработки иниовациоиной стратегии развития железнодорожного транспорта

В целях обеспечения реализации инновационной стратегии железнодорожного транспорта РФ нами предлагается принципиальная схема его стратегической интеграции, основанной на принципах кластеризации (рис. 5).

Предложенные подходы разработаны на основе инсортинговой (вертикальной) и аутсортинговой (горизонтальной) интеграции с использованием различных под-

Рис. 5. Схема стратегической интеграции железнодорожного транспорта РФ

ходов к диверсификации деятельности железнодорожного транспорта в условиях глобализации, что обеспечить поэтапное наращивание его конкурентных преимуществ.

Представленная схема реализации стратегии комплексного развития железнодорожного транспорта принципиально отличается от распространенного подхода, ориентированного только на реализацию отдельных направлений стратегического развития. Кроме того, вместо технологических факторов на первое место выходят экономические мотивы интеграции—интересы соотвествующих бизнес-структур.

Использование данной схемы развития железнодорожного транспорта обеспечит устойчивость и комплексность его развития.

Разработанная автором инновационная стратегия развития железнодорожного транспорта основана на принципах: единство социальных и экономических задач развития; штучная обоснованность и оптимальность решений; доминирование стратегических аспектов; бюджетная сбалансированность; комплексность, целенаправленность, гибкость и чувствительность.

6. Разработана методика оценки качества обслуживания пользователей железнодорожного транспорта, отражающая внутренние процессы и интересы пользователей железнодорожного транспорта, что позволит учитывать ритмичность перевозок, спрос и скорости доставки для грузовладельцев как в целом, так и по отдельным родам грузов.

В настоящее время сформировались два научных подхода к вопросу формирования показателей качества транспортного обслуживания. Представители первого ставят своей целью максимально полно охарактеризовать уровень качества транспортного обслуживания, при этом число показателей у отдельных авторов достига-

ет 17. Другие исследователи предлагают ограничиться только теми показателями, которым можно дать четкую численную оценку.

Показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются: уровень сохранности перевозимых грузов, ритмичность перевозок и комплексность обслуживания. Следует отметить, что ритмичность работы железнодорожного транспорта никак не фиксируется в статистической отчетности, косвенно этот показатель может отражаться через показатель неравномерности перевозок.

Но при ориентации только на качество эксплуатационной работы, как это было раньше и остается до сих пор, железнодорожный транспорт выбирает однобокую стратегию и тактику развития, которая ведет к снижению как качества транспортного обслуживания, так и (хотя это может показаться парадоксальным) качества эксплуатационной работы.

Чрезмерная ориентация исключительно на качество транспортного обслуживания отрицательно сказывается на производственных возможностях железнодорожного транспорта, на его способности в полном объеме удовлетворить спрос на перевозки. Такое положение может быть исправлено правильной сегментацией транспортного рынка, когда высокие провозные платы на некоторых сегментах рынка будут являться источником прибыли для расширения материально-технической и производственной базы транспортного предприятия.

Автором рассчитан интегральный показатель качества железнодорожного обслуживания (4), составными частями которого являются: качество эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. В качестве структурных составляющих интегрального показателя качества нами предложены показатели, представленные в диссертации.

Для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов, что позволит повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Улучшение обеих групп показателей (эксплуатационная работа или транспортное обслуживание) направлено на одну цель — повышение прибыли транспортной компании, при этом улучшение качества эксплуатационной работы снижает расходы, а улучшение качества транспортного обслуживания повышает доходы транспортной компании (рис. 6).

Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления спросом, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию.

К,

интег

(4)

О </ч„„,„, <!.

-а

|_Расходы (снижение)______|

_____|

Г Прибыль

I_(рост)_

,_ __

| Доходы (рост) _ I

___Ц_______

_Показатели качества транспортного обслуживания _

| кед | ксг 1 крп I ^КО I ^УС !

— средняя статическая нагрузка груженого вагона, т/вагон; — средний вес поезда брутто, т; — средняя участковая скорость движения поезда, км/ч; а — доля порожнего пробега вагонов в общем; км— коэффициент соблюдения срока доставки грузов; ксг — коэффициент сохранности перевозимых грузов; крп — коэффициент ритмичности перевозок; кю— коэффициент комплексности обслуживания грузовладельцев; кте — полнота удовлетворения спроса на грузовые перевозки

Рис. б. Схема влияния подсистем качества на прибыль транспортного предприятия

Автором разработана матрица качества услуг грузоперевозчиков, шкала значимости (весов) показателей качества, а также методика комплексной оценки качества железнодорожного обслуживания, включающая двухуровневую систему показателей.

Установление параметров транспортного обслуживания между экономическими показателями работы железнодорожного транспорта и уровнем качества транспортного обслуживания осуществлено автором посредством мониторинга этих показателей.

Сформированная автором система показателей конкурентных преимуществ и факторов их достижения позволила систематизировать составляющие конкурентоспособности железнодорожного транспорта

В диссертации представлены подходы к оценке уровня развития железнодорожного транспорта (таб. 2) на основе статических и динамических методов.

Но нашему мнению, из рассмотрешшх статических методов наиболее приемлемым является метод сравнения, позволяющий проводить многовариантные расчеты в отличие от метода оценки но значимости рынка

Динамический структурный метод характеризует уровень монополизации отрасли, концентрацию производства и капитала, барьеров для вновь вступающих агентов на рынок железнодорожных перевозок. Данный метод можно использовать в много вариантных расчетах применительно к различным объектам.

Таблица 2

Методы оценки уровня развития грузового железнодорожного транспорта

Метод Вид оценки Формула Количественный результат оценки (К)>. Оценка текущего уровня конкурентоспособности

текущи й нрогноз ный

Статический По значимости рынка 69,9 75,5 Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний

Сравнительный я: = 2>А т1 70,6 74,7 Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний

Динамический Структурный , - ^ факт/ К=У а. —:- ^ п„ 65,6 72,5 Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний

Функциональный (авторская методика) 66,8 75,2 Ниже относительно эталонного стандарта, уровень средний

Динамический функциональный метод рассматривает такие показатели, как доходность хозяйственной деятельности, деловая активность, ликвидность и рыночная устойчивость, финансовая устойчивость. Предложенный метод позволяет строить аналитические таблицы относительно всего железнодорожного транспорта, а не только отдельно взятого предприятия.

Различные подходы к методам оценки конку рентоспособности следует воспринимать как взаимодополняющие, а не взаимоисключающие, так как согласованность и адекватность используемых методов и моделей целям, задачам и общеэкономическим условиям анализа являются вопросами развития и совершенствования методологии оценки конкурентоспособности.

Представленная авторская методика комплексной оценки уровня конкурентоспособности позволяет оценить ее результаты в динамике.

В интегральной оценке нами применена новая технология оценки конкурентоспособности, которая подразумевает совокупность маркетинговых, управленческих и организационных решений (системы), т. е. совокупной технологии управления компании.

Новым является методическое предложение рассчитывать уровень конкурентоспособности предприятия на основе определения относительной величины отклонения фактических значений показателей ресурсоемкости от эталонного.

Оценка уровня развития железнодорожного транспорта позволила обосновать экономическую эффективность мероприятий по повышению уровня качества, т. е. минимум затрат при гарантированном уровне качества или максимум качества за фиксированный тариф, где учитываются интересы железнодорожного транспорта, грузовладельцев и долгосрочные интересы народного хозяйства в целом.

Автором использован опыт развития железнодорожного транспорта индустриально развитых держав мира для развития конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок.

7. Предложен логистический подход, позволяющий оптимизировать результаты инновационной деятельности: сформирована схема доставки груза до потребителя, отражающая взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов, в рамках которой введено понятие «концентратор грузов»; разработана модель транспортно — логистического комплекса; представлена структура транспортно — логистического кластера; предложена схема международных транспортно-логистических центров; обоснованы предложения по проведению эффективной государственной поддержки транзитных и мультнмодальных транспортных перевозок.

В России логистика функционирует на железнодорожном транспорте в виде создания локальных транспортных цепей и систем.

Объединение транспортно-экспедиционных, терминальных, страховых, аугсор-синговых компаний в единую ассоциацию создаст основу для образования транс-портно-логистических комплексов.

Систематизирован и уточнен понятийный аппарат транспортно-логистического кластера на основе анализа категориальной сущности и определения понятия единой транспортно-логистической системы.

Факторами необходимости развития в России транспортно-логистических комплексов являются существующее единство потокового материального процесса, его технологическое и информационное единство путем присоединения предприятий друг к другу в виде транспортно-логистических цепей.

В настоящее время слабое развитие получило экспедирование грузов, хотя во всем мире это основополагающий элемент транспортно-логистической цепи. В этой связи необходимо внедрять международные стандарты экспедиторского сервиса, что должно повысить конкурентоспособность транспортно-экспедиционных компаний на международном траиснортном рынке.

На железнодорожном транспорте РФ назрела необходимость глубоких системных структурных преобразований на основе логистических подходов.

Современная организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте возможнатолью с участием огромного сегмента рынка перевозок, представленного экспедиторским бизнесом РФ.

Традиционная модель отражает подход, при котором экспедиторы рассматриваются как посредники, связующие звенья в логистической цепи.

Так, отсутствие координации деятельности экспедиторов и перевозчиков приводят к сбоям в их работе.

Предложенная автором логистическая транспортная модель предусматривает отказ от понятия стохастичности транспортных потоков и изучения их как потоко-детерминированных, с определенными параметрами, т.е. отказ от обезличенного грузопотока.

Под логистической системой автор понимает сложную, организационно завершенную (структурированную) экономическую систему, состоящую из грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и других участников доставки, объединенных внутренними и (или) внешними целями.

Автором сформирована новая схема доставки груза до потребителя, отражающая взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов (рис. 7).

Рис. 7. Схема организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте РФ

Нами введено понятие «концентратор грузов», под которым понимается г рузоотправитель или грузополучатель, у которого вследствие ввода новых мощностей, строительства (завода, шахты, рудника) происходит рост объема получения и отгрузки грузов в короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной работы на отдельном участке или целых направлениях.

Использование интегрированных транспортно-логистических цепей на железнодорожном транспорте требует существенных изменений в модели управления в целях улучшения экономических результатов деятельности его участников, что предполагает формирование нового видения назначимостъ логистических инструментов управления и определение приоритетности системных аспектов.

Расширенные возможности логистических сетей и их новые качества направлены па достижение синергетического эффекта и получение более высокого и стабильного дохода всеми участниками.

Разработанная методика позволила рассчитать сводный показатель эффективности транспортно-логистического обслуживания (ТЛО) клиентов, который рекомендуется определять по формуле

= ^к™°.К?0-К™° (5)

где К140 — комплексный показатель качества ТЛО;

К'у!,° — комплексный показатель уровня ТЛО;

К— комплексный показатель удобства пользования ТЛО.

Автором предложена модель транспортно-логистического комплекса. Основными составляющими модели являются 2 блока: основной и вспомогательный.

В состав кластера входят транспортно-экспедиционные и логистические компании, интегрированные по горизонтальному и вертикальному принципу.

Определен состав формируемого транспортно-логистическою кластера, выявлены основные и специфические функции, задачи, элементы, структура и механизм его формирования. В основе структуры (пирамиды) — множество объектов транспортно-логистической инфраструктуры, которые находятся в состоянии взаимозависимости между собой и элементами транспортно-логистической системы других пяти уровней. При этом переход из низшего на каждый последующий высший уровень системы требует качественного изменения транспортно-логистической инфраструктуры и сервиса, повышения эффективности деятельности отрасли.

Лидирующее положение в структуре ТЛК (рис. 8) занимает региональный логистический оператор-перевозчик — лицо, заключившее договор на транзитную перевозку грузов и принявшая на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, регулирующее действия всех участников транспортно-ло-гистического кластера с целью достижения максимального результата при имеющихся ресурсах.

Клк>1свыс участники кластера транзитных железнодорожных грузоперевозок

Оператор МЖС

Национальный перевозчик ОАО «РЖД» (альтернативные перевозчики)

(альтернативные компании)

Участники международно» транспортно-логистической системы

Экспеди- Погра-

торские ничные

компании станции

Опорные станции

Службы Грузо Страхо-

инспекции -вые вые

и надзора терми компа-

-налы нии

Экономические основы кластера

Человеческий ресурс

Инфраструктура

Информационно-правовая

Инстнтуцноаальные основы транспортно-логистнческого кластера

Министерства и ведомства (Мин. охр. окр. среды. Комитет по стандартизации и т.д.

Междуна родные финансовые структуры

Международные транспортные организации (ЭСКАТОООН, ОСЖДФИАТА ит д.)

Цетры обучения и научно-исследовательс кие институты

Рис. 8. Структура транспортно-логистического кластера (ТЛК) железнодорожных грузоперевозок

Деятельность МТЛЦ является средством достижения более высокой цели, что позволит комплексно рассматривать функционирование транспортно-логиетичес-кого кластера.

Нами определены основные задачи МТЛЦ для ритмичной работы транспорт-но-логистического кластера при транспортировке грузов.

Учитывая актуальность и значимость транспортного комплекса для развития международных транзитных коридоров и экономики в целом, необходима поддержка на государственном уровне инициативы регионов по созданию ТЛЦ.

Автором предлагается схема международных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) (рис. 9).

МТЛЦ (входной) МТЛЦ (выходной)

Рис. 9. Схема пропуска транзитных грузопотоков в МТЛЦ

Основные направления деятельности МТЛЦ — планирование грузопотоков, организация работы перерабатывающих мест станции, проведение процедур оформления грузов и соглашение принимающей стороны — представляют комплексную программ}' действий ТЛЦ, учитывающей все аспекты деятельности, необходимой для ритмичной транспортировки грузов.

Таким образом, с позиции логистического подхода обоснована необходимость совершенствования формирования ТЛК по перспективным направлениям международных транспортных коридоров.

С позиции системного подхода и теории управления раскрыты сущность и содержание основных составляющих ТЛК, включающих структуру, организационно-экономический механизм и процессы управления.

Одним из эффективных способов достижения наиболее сбалансированного партнерства между органами государственной власти и частными компаниями может явиться государствено-частное партнерство (ГЧГ1).

Основная идея государственно-частного партнерства заключается в нринлече-нии передовых управленческих технологий, кадровых и организационных ресурсов бизнеса для реализации и эксплуатации объектов государственной инфраструктуры более эффективными методами в течение всего срока действия указанного соглашения.

Автор определил, что в законодательстве о концессиях отсутствует механизм, позволяющий инвестору получать бюджетные средства, порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления государственной поддержки проектам, недостаточно регламентирован механизм обеспечения возвратности затрат концессионера.

В институциональной системе нет органа, специализирующегося по вопросам ГЧП, у государственных органов отсутствует практический опыт по реализации концессионных проектов.

По нашему мнению, необходимо формирование институциональной базы с созданием на правительственном уровне экспертного совета по развитию государственно-частного партнерства, функциями которого будут являться разработка концепции и стратегии ГЧП, разработка практических методов, отбор подходящих экспериментальных проектов.

8. Разработан организационно-экономический механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта; предложены методические рекомендации по определению страховой защиты грузового железнодорожного транспорта в системе перевозок.

Для функционирования железнодорожного транспорта и людей, занятых в этой сфере деятельности, нужны все виды ресурсов (земля, вода, атмосфера, биологические и минеральные ресурсы, топливо и энергия), которыми обеспечивает объекты железнодорожного транспорта экологическая подсистема. В процессе функционирования объектов железнодорожного транспорта в экологическую подсистему поступают различные виды загрязнений.

Следует отметить, что в платежах за загрязнение окружающей среды железнодорожным транспортом не учтены все загрязняющие факторы. Имеются в виду шумовые загрязвения окружающей среды на железнодорожном транспорте, которые еще не изучены.

Существующая в настоящее время система управления экологической безопасностью на железнодорожном транспорте не отвечает современным требованиям и реальностям, в связи, с чем она в определенной степени сдерживает интенсификацию производства.

Из-за отсутствия действенных экономических рычагов и стимулов предприятия железнодорожного транспорта не заинтересованы в обеспечении комплексного и рационального использования предоставляемых им природных ресурсов и снижения загрязнения природной среды.

Согласование интересов региона и железнодорожного транспорта должно обеспечить экономический и организационно-правовой механизм (платежи за использование природных ресурсов и за загрязнение окружающей среды, тарифы, цены и т. д.).

Железнодорожные перевозки сопровождаются разнообразными рисками, которые способны причинить существенный материальный и финансовый ущерб окружающей среде и предприятиям отрасли. На обеспечение безопасности железнодорожных перевозок в России ежегодно тратятся огромные средства. Тем не менее полностью решить проблему безопасности с помощью мер предупреждения аварий не удается.

На железных дорогах России практически невозможно предвидеть и учесть аварии и крушения, в результате которых предприятия железнодорожного транспорта несут серьезные финансовые потери.

Эти потери могут включать в себя стоимость замены значительных массивов вышедшего из строя подвижного состава, внепланового ремонта пути, других объектов железнодорожной инфраструктуры; затраты на различного рода компенсации (пострадавшим при аварии людям и членам их семей); выплачиваемые экологические штрафы за урон, нанесенный окружающей среде; потери от приостановки движения по магистрали, на которой произошла авария.

Ситуация в настоящее время усугубляется тем, что степень изношенности основных производственных фондов предприятий железнодорожного транспорта, подвижных средств, инженерных сооружений высока, что увеличивает вероятность негативных событий.

Одним из механизмов, которые могут компенсировать нанесенный ущерб, является страхование, которое в соответствии с законодательством в определенных пределах может относиться на себестоимость.

Страхование на железнодорожном транспорте РФ осуществляется на уровне локальных страховых схем. Страхование осуществляется бессистемно, по разным правилам страхования, без выделения приоритетных направлений, не охватывает всех имущественных интересов, тарифы разнообразны по одним и тем же рискам.

Автором дана характеристика транспортных рисков, причины возникновения и способы защиты от них, а также определена роль страхования как основного средства обеспечения защиты от рисков в железнодорожной отрасли.

По мнению автора повышение эффективности регулирования страховой деятельности на железно дорожном транспорте можно обеспечить за счет предложенных им мероприятий.

Автором обоснованы методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям.

П1. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМ Е ДИССЕРТАЩТОННОГОИССЛВДОВАНИЯ

Монографии, брошюры, учебники и учебные пособия

1. Сураева, М.О. Методология корпоративного управления в системе железнодорожного транспорта России [Текст] : монография / М.О. Сураева. — М. : Изд-во С — Петерб. гос. инжен. — экон. ун — та 2012. — 189 с. — 11,72 печ. л.

2. Сураева М.О. Механизм обеспечения экономической безопасности в управлении социально-экономическими системами. Управление экономическими системами [Текст] : монография / под общ. Ред. Б.Н.Герасимова. — Вып. 4. — Пенза: Приволжский Дом знаний; Самара: СГАУ, 2012. — С. 230 — 247. — 1,2 печ. л.

3. Сураева, М.О. Управление изменениями [Текст] : учебное пособие / М.О. Сураева. — Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2012. — 190 с. (авт. 526 печ. л.

4. Сураева М.О. Методы исследования рынка грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : моно-

графия / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. — Вып. 2. — Самара : СГЛУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. — С. 147-153. — 0,66 печ. л.

5. Сураева, МО. Модели определения оптимальной производственной программы транспортной компании [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. — Вып. 2. — Самара : СГ'АУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. — С. 154-161. — 0,63 печ. л.

6. Сураева, М.О. Методы оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. ■— Вып. 2. — Самара : СГАУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. •— С. 162-169. — 0,67 печ. л.

7. Сураева, М.О. Методы оценки спроса и предложения транспортных услуг [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. — Вып. 2. — Самара: СГАУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. — С. 170-181. — 0,48 печ. л.

8. Сураева, М.О. Методология инновационного развития железнодорожного транспорта России [Текст] : монография / М.О. Сураева. — М. : Изд-во Моск. фин.-юрид. акад., 2011. — 200 с. — 13,0 печ. л.

9. Сураева, М.О. Методология регулирования устойчивого развития железнодорожного транспорта [Текст] : монография / М.О. Сураева. — Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2011. — 201 с. — 12,9 печ. л.

10. Сураева, М.О. Менеджмент [Текст] : учебник / М.О. Сураева ; под ред. С.И. Ашмариной. — М. : ACT, 2011. — 576 с. — 4,0 печ. л.

11. Сураева, М.О. Цикличность экономики и инновационное развитие предприятий [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. — Самара ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2010. — С. 47-54. — 0,63 печ. л.

12. Сураева, М.О. Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок [Текст] : монография / М.О. Сураева. — Пенза : Приволж. Дом знаний, 2010. — 210 с. — 13,1 печ. л

13. Сураева, М.О. Методология управления стратегическим развитием железнодорожного транспорта России [Текст] : монография / М.О. Сураева. — М. : Изд-во Моск. фин.-юрид. акад., 2009. — 208 с. — 12,9 печ. л.

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК России

14. Сураева, М.О. Перспективы инновационного развития и модернизации экономики Вэссии [Текст] / М.О. Сураева, А.Б. Титов // Вопр. экономики и права. — 2013. — № 1. — С. 130-134 (авт. 0,35 печ. л.).

15. Сураева, М.О. Организационно-экономические механизмы развития инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2012. — № 11 (97). — С. 81-85. — 0,75 печ. л.

16. Сураева, М.О. Оценка развития производственных мощностей предприятий с использованием инновационного фонда [Текст] / М.О. Сураева, М.И. Абузя-рова// Вестн. Самар. гос. экон. ун-та — Самара, 2012. — № 10 (96). — С. 81-85 (авт. 0,45 печ. л.).

17. Сураева, М.О. Стратегия опережающего развития транспортного комплекса [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 4 (78). — С. 89-93. — 0,98 печ. л.

18. Сураева, М.О. Концептуальные основы формирования инновационного потенциала в системе народно-хозяйственного комплекса [Текст] / М.О. Сураева // Экон. науки. — 2011. — № 3 (76). — С. 125-130. — 0,97 печ. л.

19. Сураева, М.О. Аутсорсинг как метод стратсшческого обеспечения конкурентоспособности компаний на транспорте [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. ИНЖЭКОНА. — Серия «Экономика». — СПб., 2011. — Вып. 5 (48). — С. 274-2.77. — 0,98 печ. л.

20. Сураева, М.О. Государственное регулирование развития пассажирского железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 8 (80). — С. 85-88. — 0,94 печ. л.

21. Сураева, М.О. Критерии качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 5 (79). — С. 81-85. — 0,96 печ. л.

22. Сураева, М.О. Управление инновационным развитием промышленных предприятий i-азохимической отрасли России [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и нрава. — 2011. — № 2. — С. 87-91. — 0,94 печ. л.

23. Сураева, М.О. Методические подходы к оценке эффективности инновационных процессов на железнодорожном транспорте [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. — 2011. — № 3 (77). — С. 189-192. — 0,97 печ. л.

24. Сураева, М.О. Особенности транспортно-экспедициопного обслуживания на железнодорожном транспорте за рубежом [Текст] / М.О. Сураева // Экон. науки. — 20П. — № 4 (77). — С. 190-193. — 0,98 печ. л.

25. Сураева, М.О. Особенности реформирования железных дорог как естественной монополии [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. — 2011. — № 4. — С. 130-134. — 0,96 печ. л.

26. Сураева, М.О. Методы оценки эффективности системы управления безопасностью железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара. 2011. — № 9. — С. 81-85. — 0,96 печ. л.

27. Сураева, М.О. Методика формирования и развития единой интегрированной транспортно-логистическон системы [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. юс. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 10. — С. 81-85. — 0,96 печ. л.

28. Сураева, М.О. Новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 11. — С. 81-85. — 0,96 печ. л.

29. Сураева, М.О. Государственно-частное партнерство как механизм реализации транспортно-логистических центров в РФ (на примере железнодорожного транспорта) [Текст] / М.О. Сураева // Всстн. Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 12. — С. 81-85. — 0,96 печ. л.

30. Сураева, М.О. Методика оценки качества транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. —2011. —№9. — С. 130-134. — 0,96 печ. л.

31. Сураева, М.О. Методика оценки эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. — 2011. — № 10. — С. 130-134. — 0,96 печ. л.

Статьи в профессиональных журналах и научных сборниках

32. Сураева, М.О. Финансирование технологий ресурсосбережения на предприятиях [Текст] / М.О. Сураева // Изв. ин-та систем управления Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2012. — № 1. — С. 147-153. — 0,89 печ. л.

33. Сураева, М.О. Управление устойчивым развитием на основе реализации механизма охраны окружающей среды. [Текст] / М.О. Сураева // Вестник Самарского института бизнеса и управления. Вып. 7., ч. 2: под ред. Б.Н. Герасимова. — Самара: ПОЛНО ВПО СИБиУ, 2012. — С. 71 — 80. — 0,63 печ.л.

34. Сураева, М.О. Конкурентоспособность на транспортном рынке России [Текст] / М.О. Сураева // Изв. ин-та систем управления Самар. гос. экон. ун-та. — Самара, 2011. — № 1. — С. 145-151. — 0,89 печ. л.

35. Сураева, М.О. Проблемы организационного управления инновационным развитием фирмы [Текст] / М.О. Сураева // Юбилейный номер вестника Самарского государственного экономического университета. — Самара, 2011. — С. 67-72. — 0,83 печ. л.

36. Сураева, М.О. Государственно-частное партнерство как средство повышения эффективности транспортно-логистических центров [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. ин-та бизнеса и управления. — Самара, 2011. — Вып. 6, ч. 1. — С. 54-68. — 0,87 печ. л.

37. Сураева, М.О. Возобновляемые источники энергии как фактор устойчивого развития электроэнергетической отрасли России [Текст] / М.О. Сураева // Казан. наука. — Казань, 2011. — № 2. — С. 139-141. — 0,48 печ. л.

38. Сураева, М.О. Стратегия инновационного развития экономики [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. ин-та бизнеса и управления. — Самара, 2010. — Вып. 5, ч. 1. — С. 49-53. — 0,29 печ. л.

39. Сураева, М.О. Ишювациошюсгь и инновационная экономика РЪссии [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. ин-та бизнеса и управления. — Самара, 2010. — Вып. 5, ч. 3. — С. 72-78. — 0,49 печ. л.

Доклады на научных конференциях и другие научные публикации

40. Сураева, М.О. Особенности развития железнодорожного транспорта как естественной монополии [Текст] / М.О. Сураева // Материалы Международной научно — практической конференции «Повышение национальной конкурентоспособности: управленческие, социально-экономические и научно- технологические аспекты» 7-10 ноября 2012 г., Ялта. — Ялта: Крымский институт бизнеса, 2012. — С. 56-60. — 0,4 печл.

41. Сураева, М.О. Концепция модернизации железнодорожного транспорта на инновационной основе [Текст] / М.О. Сураева // Материалы Международной научно — практической конференции «Проблемы развития предприятий: теория и практика», Самара, Самарский государственный экономический университет. — Самара: Ичд — во Самарск-го гос. Экон. ун — та, 2012. — С. 65-70. — 0,35 печ.л.

42. Сураева, М.О. Государственно — частное партнерство как инструмент привлечения инвестиций для создания транспортно — логистических центров в России. [Текст] / М.О. Сураева // Инновационная модель экономики и государственно — частное партнерство (ИНПРОМ — 2012) / под ред. д-ра экон. наук,

проф. А.В.Бабкина: труды международной научно — практической конференции. 17-21 мая 2012 года. — СПб: Изд — во Политехи, ун-та, 2012. — С. 246-257. — 0,75 печ.л.

43. Сураева, М.О. Сущность и структура инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // Управление большими системами : материалы VII Всерос. шк,-конф. молодых ученых. — Магнитогорск : Изд-во Магнитогор. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 201!. — С. 188-192. — 0,31 печ. л.

44. Сураева, М.О. Комплексные системы управления качеством [Текст] / М.О. Сураева // Экономика и управление в современных условиях : материалы Всерос. заоч. науч.-практ. конф. / сост. Т.А. Кравченко ; Сибир. ин-т бизнеса, управления и психологии. — Красноярск, 2008. — Ч. II. — С. 389-394. — 0,35 печ. л.

45. Сураева, М.О. Разработка инноваций как объектов интеллектуальной собственности [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные проблемы социально-экономического развития: территориальные и отраслевые аспекты : материалы VII Между-нар. науч.-практ. конф. «Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики». — Ч. II. — Тольятти : Волж. ун-т им. Татищева, 2011. — С. 166-173. — 0,61 печ. л.

46. Сураева, М.О. Перспективы использования нетрадиционных возобновляемых источников энергии в российской экономике [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные вопросы экономической теории: развитие и применение в практике российских преобразований : материалы 2-й Всерос. науч.-практ. конф., посвящ. 45-летию кафедры экон. теории Уфим. гос. авиац.-техн. ун-та, 25-26 мая 2011 г. — Уфа : УГАТУ, 2011. — С. 240-243. — 0,27 печ. л.

47. Сураева, М.О. Развитие инновационного потенциала российской экономики [Текст] / М.О. Сураева // Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства : сб. материалов IX Междунар. науч.-практ. конф., 22 аир. 2011 г. — Челябинск : Изд. центр ЮУрГУ, 2011. — С. 131-133. — 0,29 печ. л.

48. Сураева, М.О. Управление инновационными процессами в условиях трансформирующейся экономики России [Текст] / М.О. Сураева // Современный менеджмент: проблемы и перспективы : материалы VI Междунар. науч.-практ. конф., 29-30 марта 2011 г. / [редкол.: Ю.В. Мячин (отв. ред.) и др.]. — Ч. 1. — СПб. : СПбГИЭУ 2011. — С. 328-332. — 0,27 печ. л.

49. Сураева, М.О. Организация управления транспортным производством [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные вопросы развития современного общества : материалы Междунар. науч.-практ. конф., 22 апр. 2011 г. / [редкол.: А.А. Горохов (отв. ред.) и др.]. —Т. 2. — Курск : Юго-Зап. гос. ун-т, 2011, —С. 179-182.-0,27 печ. л.

50. Сураева, М.О. Развитие кадровой компоненты инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // РЬссия в глобальном мире : сб. науч. тр. 9-й Всерос. науч,-тсорет. конф. — СПб. : Изд-во Политехи, ун-та. 2011. — С. 176-177. — 0,23 печ. л.

51. Сураева, М.О. Система показателей оценки инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные проблемы экономического развития : сб. докл. Междунар. науч.-практ. конф. — Белгород : Изд-во БГТУ им. В.Г. Шухова, 2011. — С. 163-167. — 0,29 печ. л.

52. Сураева, М.О. Инновационное развитие российских предприятий [Текст] / М.О. Сураева // Современная экономика: проблемы и перспективы развития : сб.

материалов IV Веерос. конф. студентов, аспирантов, соискателей, докторантов и практ. работников с междунар. участием, апр. 2011 г. / под науч. ред. А.И. Барановского. — Омск : Омский экон. ин-т, 2011. — С. 182-191. — 0,98 печ. л.

53. Сураева, М.О. Концептуальные подходы к инновационному развитию железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Современность и экономические науки. Стратегии развития предприятий : сб. материалов III Всерос. науч,-практ. интернет-конф. / под общ. ред. С.Б. Кухнецова. — Новосибирск : ЦПИ — СибПринт, 2011. — С. 43-48. — 0,39 печ. л.

54. Сураева, М.О. Перспективы развития операторских компаний в сфере железнодорожных грузовых перевозок [TckctI / М.О. Сураева // Модернизация современного общества: проблемы, пути развития и перспективы : материалы I Междунар. науч.-практ. конф. — Ч. 2. — Ставрополь : Центр науч. знания «Логос», 2011. — С. 156-160. — 0,31 печ. л.

55. Сураева, М.О. Совершенствование методов оценки эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные вопросы современной экономики: теория и практика : материалы Междунар. науч.-практ. конф., 31 мая 2011 г. / отв. ред. Л.А. Тягунова. — Саратов : ЦПМ «Академия Бизнеса», 2011. — С. 239-241. — 0,26 печ. л.

56. Сураева, М.О. Правовое регулирование инновационной деятельности на железнодорожном транспорте [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные проблемы науки : сб. науч. тр. по материалам Междунар. науч.-практ. конф., 30 мая 2011 г. — Ч. 4. — Тамбов : ТРОО «Бизнес-Наука-Общество», 2011. — С. 125-128. — 0,27 печ. л.

57. Сураева, М.О. Развитие транспортно-лсгистического кластера Самарской области [Текст] / М.О. Сураева И Современный российский менеджмент : : отрасли, комплексы, обеспечивающие процессы и системы: всерос. науч.-практ. конф. (2011; Волгоград). Всероссийская научно-практическая конференция, 2011 г.: [материалы]. — Волгоград — М.: ООО «Планета», 2011. — 196 с. — С. 182-190. — 0,56 печ. л.

58. Сураева, М.О. Взаимосвязь реформирования естественных монополий с их инфраструктурной составляющей [Текст] / М.О. Сураева // Управление социально-экономическим развитием регионов: проблемы и пути их решения : материалы Междунар. науч.-практ. конф., 1 июля 2011 г. / [редкол.: А.А. Горохов (отв. ред.) и др.]. — Курск : Юго-Зап. гос. ун-г, 2011. — С. 204-206. — 0,23 печ. л.

59. Сураева, М.О. Цикличность экономики и инновационное развитие предприятий [Текст] / М.О. Сураева // Управление изменениями в обществе, науке, культуре : сб. ст. Всерос. науч.-практ. конф. — Пенза : Приволж. Дом знаний, 2010. — С. 76-83. — 0,52 печ. л.

60. Сураева, М.О. Development of Information Model Containing Specialized Information [Text] / M.O.Suraeva // International Journal of Advanced Research in computer science (IJARCS). — India, 2010. — Vol. 1, Xi 3. — P. 57-63. — 0,42 печ. л.

61. Сураева, М.О. Управление рисками инновационного предприятия [Текст] / М.О. Сураева // Вузовская наука — региону : материалы 8-й Всерос. науч.-техн. конф. : в 2 т. — Вологда : ВоГТУ, 2010. — Т. 2. — С. 202-207. — 0,35 печ. л.

62. Сураева, М.О. Development of a Software System with the view of Automation of Trafile Flow Management [Text] / M.O.Suraeva // The 3rd IEEE International Conférence

on Application of Information and Communication Technologies (AICT2009). — Azerbaijan, Baku, 2009. — P. 1124-1128. — 0,34 печ. л.

63. Сураева, M.O. Information System Modeling to Control Transport Operations Process [Text] / M.O.Suraeva // Proceedings of the International MultiConference of Engineers and Computer Scientists (IMECS 2009). — Hong Kong, 2009. — P. 1813-1816.-0,25 печ. л.

64. Сураева, M.O. Use of CASE-technoIogy and provision of SQL-data security for special transportation management [Text] / M.O.Suraeva // (IJCNS) International Journal of Computer and Network Security. — Austria, Vienna, 2009. — Vol. 1, № 3. — P. 24-28. — 0,29 печ. л.

65. Сураева, M.O. Управление инновациями в кадровой работе [Текст] / М.О. Сураева // Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития : сб. ст. VI Всерос. науч,-практ. конф. — Пенза : РИО ПГСХА, 2008. — С. 124-127. — 0,2 печ. л.

66. Сураева, М.О. Управление инновационным проектом [Текст] / М.О. Сураева // Проблемы развития предприятий: теория и практика : материалы 7-й Между-нар. науч.-иракт. конф., 27-28 нояб. 2008 г. — Ч. 2. — Самара : Изц-во Самар. гос. экон. ун-та, 2008. — С. 234-236. — 0,23 печ. л.

Подписано в печать 18.01.2013. Формат 60x84/16". Усл. печ. л. 2,32. Тираж 100 экз. Отпечатано с предоставленного оригинал-макета в типографии ООО -«Эдельвейс» 443069, Самара, ул. Гагарина, 53