Экономическое обоснование инновационной стратегии развития транспортной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование инновационной стратегии развития транспортной инфраструктуры"

На правах рукописи

Кулабухов Максим Николаевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

¿006-4

/ЗОМ

На правах рукописи

Кулабухов Максим Николаевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) на кафедре «Экономика, финансы и

управление на транспорте»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Шкурина Лидия Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

кандидат экономических наук, доцент Ступникова Елена Анатольевна

Ведущая организация: Государственный институт технико-

экономических исследований и проектирования железнодорожного транспорта (I ипротранстэи ОАО «РЖД»)

Защита состоится «30» сентября 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета КР 223.006.19 при Московской государственной академии водного транспорта по адресу: 117105, г.Москва, Новоданиловская наб., д.2, кор. 1, зал Ученого совета (ком. 336).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТа. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу академии.

Автореферат разослан 29 августа 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук -1 . ОС. ПАЦИвИЛЛЪНА* I

| БИБЛИОТЕКА I

! ¡яу&г !

Е.Б. Королева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое инновационное развитие экономики, основанное на повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится инновационное развитие транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей, что позволило бы занять достойное место в постиндустриальной структуре мира. Для достижения данных целей необходима разработка системы управления расширенным воспроизводством, позволяющая поддерживать и наращивать конкурентные преимущества железнодорожной отрасли за счет проведения эффективной инновационной политики.

Экономическое регулирование процессов расширенного воспроизводства, в целях достижения стратегических целей ОАО «РЖД», является первым и основополагающим принципом инвестиционной и инновационной политики компании. Однако существует ряд методических проблем, обуславливающих актуальность данного исследования и связанных с проблемой управления инновационным процессом и комплексной оценкой эффективности конкретных инноваций.

В настоящее время остается малоизученной проблема управления и оценки эффективности инновационного процесса как непрерывной деятельности, направленной на достижение стратегических целей компании. По прежнему актуальны и представляют значительный теоретический и практический интерес вопросы эффективного управления инновациями в сфере транспорта, связанные с проведением мониторинга инновационного процесса, оценкой экономической целесообразности конкретных проектов и определением минимальной нормы рентабельности инвестиций для инновационных проектов.

Цель и задачи научного исследования. Целью данной диссертационной работы является разработка научно-обоснованных методических подходов к

управлению инновационным процессом развития транспортной инфраструктуры для повышения конкурентоспособности ОАО «РЖД».

Учитывая поставленную цель в диссертации были решены следующие задачи:

- проведены системные исследования теоретических основ экономического регулирования инновационного развития гранспортных комплексов, современных концепций оценки эффективности инновационных проектов;

- предложена система критериев отнесения проектов к инновационным и не инновационным;

- предложена классификация инноваций в объекты железнодорожного транспорта;

- модифицирована система показателей оценки эффективности инновационного проц^сся;

- обоснован выбор ставки дисконтирования для инвестиционных проектов инновационной направленности, реализуемых компанией ОАО «РЖД»;

- предложена классификация эффекта инновационных проектов, полученного за пределами железнодорожного транспорта (внешнего эффекта);

- предложен метод оценки совокупного эффекта при реализации проектов инновационного развития железнодорожной инфраструктуры, при создании новых рынков перевозок.

Объект исследования - инновационные процессы в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Предмет исследования управление эффективностью инновационного процесса, комплексная оценка эффективности инвестиций в инновационные проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры.

Теоретическую и методоло1 ическую основу исследования составляют исследования и научные труды по тематике инвестиционной и инновационной деятельности на предприятиях железнодорожном транспорте. Использован ряд нормативно-правовых документов, в том числе документы МПС РФ и ОАО «РЖД», в которых затрагиваются вопросы реформирования железнодорожного транспорта и вопросы осуществления инвестиционной и инновационной

деятельности. В работе использованы научные труды зарубежных и российских ученых, освещающие вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности на производственных предприятиях и предприятиях сферы услуг. Среди практиков и ученых, уделяющих внимание этим вопросам, необходимо назвать таких как: А.П. Абрамов, Т.В. Богданова, И.В. Белов, A.B. Болотин, A.JI. Васютинский, A.A. Вовк, Б.А. Волков, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, H.H. Громов, В.А. Дмитриев, В А Сокольский, Б С. Козин, В.А. Козырев, P.A. Кожевников, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, Л.А. Мазо, М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, В.А. Персианов, Н.П. Терешина, М.М. Толкочева, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Т.С. Хачатуров, P.M. Царев, В.Я. Шульга и других.

Информационная база. Диссертация выполнена на основании данных ФСГС РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, отчетов о выполнении плана по капитальным вложениям.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- предложена классификация инновационных проектов, реализуемых в системе ОАО «РЖД»;

- модифицирована система показателей оценки эффективности инновационного процесса;

- обоснована ставка дисконтирования для инвестиционных проектов, связанных с развитием инфраструктуры железнодорожного гранспорта;

- классифицированы виды эффекта от инновационного развития транспортной инфраструктуры, полученного за пределами отрасли (внешнего эффекта);

- предложен методический подход к оценке совокупного эффекта инновационных проектов, в том числе хозяйствующих субъектов, расположенных в районе тяготения развивающейся инфраструктуры.

Практическая ценность работы заключается в том, что ее рекомендации и выводы могут быть широко использованы в различных подразделениях железнодорожного транспорта для совершенствования управления инвестиционными и инновационными процессами. Сформулированные

5

предложения и рекомендации диссертационного исследования могут найти применение при проведении комплексной оценки эффективности инвестиций в инновационные проекты, позволят повысить точность оценки эффективности крупномасштабных проектов, а также выявлять допопнитеиьньте источники финансирования капиталовложений за счет выявления и оценки внешнего эффекта

Реализация и апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний:

на второй международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике.», г. Санкт-Петербург, ИСА РАН - СПб., 2003г.

на научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте«, г. Москва, МИИТ, 2004г на научной конференции «Экономические проблемы управления на железнодорожном транспорте», г. Москва, РГОТУПС, 2004г. на научно-практической конференции «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью на железнодорожном транспорте», г Москва, РГОТУПС, 2004г., 2005 г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиофафического списка, включающего 104 наименования и содержит 166 страниц основного текста, 7 рисунков, 8 таблиц и 4 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели и задачи исследования, показана научная новизна, теоретические и методологические основы диссертационной работы, отмечена практическая значимость полученных результатов.

В первой главе диссертации конкретизируется понятие инновационного процесса как фактора повышения конкурентоспособности компании ОАО «РЖД».

б

Рассматриваются теоретические основы организации инновационной деятельности, приводится характеристика инноваций и их классификация для объектов железнодорожного транспорта.

Основной движущей силой на современном этапе развития мировой экономики следует считать ее инновационный характер, базирующийся на научных достижениях, быстром освоении новых технологий и эффективном управлении. Сегодня экономическое развитие ОАО «РЖД», конкурентоспособность в стратегическом плане зависит в большей мере от инновационного характера предпринимательства, нежели от ресурсных возможностей.

Реализация экономических реформ отрасли железнодорожного транспорта требует решения проблем функционирования и развития за счет введения различного рода инноваций. При этом важнейшим признаком инновации в условиях рыночного хозяйствования должна выступать новизна потребительских свойств. На железнодорожном транспорте инновационные проекты следует отличать от проектов, направленных на простое и расширенное воспроизводство. Процессы экстенсивного наращивания производственных мощностей или замены старой техники на новые аналоги не приводят к изменению качества продукции, повышению конкурентоспособности отрасли и повышению уровня эффективности хозяйственной деятельности. Поэтому необходимо подразделять и анализировать структуру инвестиций, выделяя инновационные инвестиции и инвестиции, направленные на экстенсивное развитие или простое воспроизводство.

Прежде всего к категории инновационных проектов следует относить инвестиционные проекты, обладающие очевидной научной новизной; проекты, требующие повышения уровня квалификации работников; проекты, в результате которых внедряется принципиально новая техника и технологии. К инновационным проектам следует также относить проекты, влияющие на уровень сервисного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, на конкурентоспособность железных дорог на рынке транспортных услуг, а также проекты, существенно влияющие на технико-экономические и натуральные показатели хозяйственной деятельности, проекты по организации новых рынков перевозок (табл. 1).

Таблица 1

Показатели характеризующие инновационность проекта на железнодорожном ___ _|ранспорте___

Направление инновационной деятельности Покаттели, характеризующие инновационность проекта

Модернизация сущес гвующих и разрабожа новых типов и серий локомотивов • мощность, масса локомотива; • сила тяги, скорость, производительность локомотива; • срок службы локомошва, ресурс до капитального ремонта, пробег межлу ремонтами; • энерт оемкость и трудоемкость технического обслуживания и ремонтов; • количество вредных выбросов, расход топлива на единицу мощности.

Модернизация существующих и разрабо I ка новых типов и видов трузовых и пассажирских ват онов • грузоподъемность, удельная тру зотюдьёмность, удельный объём; • масса тары, коэффициент тары, осевая нагрузка, погонная нагрузка на путь; • металлоемкость, приспособленность к механизированной погрузке и вьп рузке грузов, • трудоемкость погрузочпо-разгрузочной работы; • экономия материалов на транспортную тару и первичную упаковку грузов; • повышение сохранности доставки грузов; • масса тары и уровегть комфорта пассажирского вагона; • показатели надежности вагонов, сроки их службы, сроки и периодичность ремонтов

Модернизация, реконструкция существующих и разработка новых систем СЦБ и средств связи • повышение надежности работы систем и безопасности движения поездов, • рост пропускной и провозной способности линий, перерабатывающей способности станций и узлов; • повышение скоростей движения поездов и ускорения маневровой работы; • сокращение потребности в локомотивах и ва1 онах; • снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонтов устройств СЦБ и связи.

Усиление верхнего строения пути и разработка новых типов его конструкций • допустимые нормативные осевые нагрузки колесных пар локомотивов и вагонов на путь; • изменения веса и скорости движения поездов; надежность, сроки службы, сроки ремонтов и их периодичность, ремонтопригодность; • трудоемкость текущего содержания и ремонтов; • уровень механизации и автоматизации работ текущего содержания и ремонтов иуги, • потребность в материалах; • сокращение эксплуатационного контингента

продолжение таблица 1

Направление инновационной деятельности Показатели, характеризующие инновационность проекта

Модернизация, реконструкция действующих и разработка новых устройств в хозяйстве электрификации и энергетики • повышение надежности работы системы и безопасность движения поездов; • рост пропускной и провозной способности линий, станций и узлов; • масса и скорость движения поездов; • изменение качественных показателей использования локомотивов и вагонов; • потребность в подвижном составе; • затраты труда, материалов, энергоресурсов; снижение трудоемкости технического оборудования и ремонтов.

Модернизация и разработка новых видов путевых и погрузочно-разгрузочных машин и механизмов • мощность, производительность; • расход энергоресурсов на единицу мощности; • материалоемкость, энергоемкость, трудоемкость; • ремонтопригодность; • эксплуатационная надежность; • сроки службы, ремонтные циклы; • безопасность работы и обслуживания; • экологичность, комфортность в работе И Др.

Техническое перевооружение, реконструкция и усиление действующей ремонтной базы и разработка новых ее элементов и систем • рост мощности; • продолжи 1ельность ремонтных циклов базы и продолжительность ремонта технических средств; • уровень механизации и автомаги¡ации ремонтных работ; • материалоемкость, энергоемкость, трудоемкость ремонтов; • экологичность ремонтных работ; • сокращение контингента.

Создание современной системы информационного обеспечения в управлении • наличие необходимых методик, методов, нормативной базы, алгоритмов, электронных программ; • автоматизация процессов управления; повышение качественных показателей работы; • улучшение организационных структур, уменьшение звенности и численности аппарата управления; • снижение эксплуатационных расходов.

Развитие, расширение сети железных дорог • привлечение дополнительного грузопотока; • формирование транспортной инфраструктуры в районе тяготения, обладающей принципиально новыми свойствами; • улучшение транспортной обеспеченности; • создание новых рабочих мест; • увеличение выручки.

Исходя из того, ч го приоритетной целью инновационно! о процесса является

обеспечение устойчивого экономического развития компании ОАО «РЖД» и

формирование желаемых конкурентных преимуществ, с целью повышения конкуренюспособности транспортных услуг, следует отразить в классификации взаимосвязь между инновационным процессом и процессом формирования и сохранения конкурентных преимушеств.

Типы неценовых конкурентных преимуществ для компании ОЛО «РЖД» можно разбить на две основных группы* качество транспортного обслуживания клиентов;

• качество эксплуатационной работы компании ОАО «РЖД», качество бизнес-процессов внутри компании.

В соответствии с выделенными типами, система инноваций на железнодорожном транспорте может быть представлена основными группами параметров, показанными на рис. 1.

Рис. 1 Классификация инноваций на железнодорожном транспорте с позиций потребительских параметров транспортных процессов и используемых технических средств

Для обеспечения сбалансированного развития транспортного комплекса, при

управлении инновационным процессом, возникает необходимость оценки

масштаба инновации и выявление всех форм эффекта реализуемого проекта

Данная необходимость, комплексной оценки инноваций, обуславливает деление

инновационных проектов также и по критерию масштабности инновации:

10

- инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на всей сети железных дорог;

инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на отдельном транспортном полигоне;

- инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на участке (направлении);

- инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания в масштабе станции (технической, промежуточной, грузовой);

- инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на подъездных путях и т.д.

Типизация инноваций по рассмотренным выше признакам позволит: более точно производить оценку эффективности инноваций, осуществлять «привязку» инновационной стратегии к конкурентной стратегии; выбрать экономический механизм и организационные формы управпения в зависимости о г типа инноваций и т.д.

Во второй главе диссертации рассматриваются принципы построения системы управления инновационными процессами на железнодорожном транспорте, подчеркивается важность формирования инновационной стратегии в отрасли и ее согласованность с конкурентной стратегией компании.

Стратегическое управление инновациями на железнодорожном транспорте является составной частью стратегического управления и решает вопросы планирования и реализации инновационных проектов, рассчитанных на значительный качественный скачок, повышающий конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Необходимо сформулировать и обосновать теоретические основы измерения сбалансированного развития транспортного комплекса и его подсистем.

В работе особое внимание уделено такому направлению инновационной деятельности как развитие сети железных дорог и формирование инфраструктуры международных транспортных коридоров. Инновационность продукции характеризуется новизной ее потребительских свойств. Об инновационности процесса расширения сети железных дорог, прежде всего, свидетельствует факт

11

формирования транспортной инфраструктуры, обладающей принципиально новыми свойствами, и формирование новых районов тяготения

Инновационная стратегия развития железнодорожной инфраструктуры международного значения следует пясгмятривять как стратегию типа «новый продукт на новом рынке». Проекты, влияющие на уровень сервисного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, влияющие на конкурентоспособность железных дорог на рынке транспор гны* угттуг предла! астся относить к инновационным проектам

Российские железные дороги представляют собой транспортный мост между Европой и Азией, причем реализация географических преимуществ требует соблюдения международных стандартов качества транспортного обслуживания. Инновационные процессы, нацеленные в стратегическом плане на достижение указанных стандартов качества, приводят к результате не только к привлечению дополнительною ¡ру^ипотока, но и к экономическому росту регионов, находящихся в районе тяготения, развивающейся инфраструктуры.

В рамках исследования проводилась оценка эффективности инновационного проекта строительства железнодорожного подъездного пути и предпортовой станции к морскому порту Оля. Строящийся морской торговый порт Оля в Асфаханской области являе1ся одним из основных объектов инфраструктуры российского участка транспортного коридора «Север-Юг». Проект строительства железнодорожного подъездного к порту Оля, является лишь одним из этапов процесса развития международного транспортного коридора «Север-Юг» В результате данного процесса сформируется транспортная система обладающая новыми потребительскими свойствами, позволяющими обеспечить привлечение дополнительного фузопотока.

Формирование транспортного коридора «Север-Юг» является непрерывным инновационным процессом, который позволяет помимо коммерческого эффекта для компании ОАО «РЖД» получить для пользователей железнодорожной инфраструкт>ры. Развитие транспортно1 о коридора «Север-Юг» позволит создать новые рынки фузоперевозок, привлечь на Российскую железную дорогу

дополнительные грузопотоки и положительно скажется на экономике страны в целом.

В третьей главе диссертации анализируется методика оценки эффективности инноваций на железнодорожном транспорте, рассматриваются основные принципы оценки эффективности инновационных программ и проектов.

Оценка эффективности инновационных проектов включает систему показателей, критериев и методов оценки в процессе разработки и реализации, применяемых па различных уровнях управления Методика оценки эффективности должна отражать особенности инновационной деятельности при реализации железнодорожных перевозок.

Для выявления расхождений в экономических интересах предприятий железнодорожного транспорта с интересами народного хозяйства, региона, других отраслей целесообразно проводить расчеты эффективности по разным критериям (народнохозяйственному, коммерческому). Это позволит своевременно решать вопросы, связанные с перераспределением эффекта между бюджетом, компанией ОЛО «РЖД» и грузовладельцами, а так же находить соответствующие источники финансирования и инвесторов для реализации инновационных программ и проектов.

К показателям общей эффективности инноваций относится чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект), индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок возврата (окупаемости) затрат в инновации. Необходимо использовать также систему дополнительных показателей оценки эффективности инноваций. Дополнительные показатели призваны отразить различные виды эффектов инновационной деятельности с учетом специфики функционирования железнодорожного транспорта как компании в целом, так и ее филиалов. В качестве дополнительных показателей привлекаются натуральные показатели, отражающие научно-технический, технологический, ресурсный, экономический, финансовый, социальный, экологический эффекты внедряемых инноваций Основой определения экономического эффекта инноваций выступают показатели, характеризующие важнейшие стороны производственного

процесса и технических средств, в соответствии с их типизацией, представленной в таблице 1.

Данные показатели характеризуют эффективность инновационных проектов с точки зрения соответствия результатов инновации целям выбранной конкурентной стратегии. Предложенная в диссертации усовершенствованная методика, включающая в себя расчет данных показателей, позволяет интегрировать инновационную политику с маркетинговой стратегией, с политикой технического развития и методологически ориентировать ее на достижение целей, поставленных конкурентной стратегией отрасли.

Помимо указанных показателей при распределении инвестиционных ресурсов необходимо анализировать количество проектов, стоимостной объем каждого из них, длительность периода реализации каждого проекта, функцию и объем возврата пп каждой инвестиции и т.д. Все это требует получения адекватной информации для выработки правильных управленческих решений, что позволит оценивать и ранжировать проекты на основе нескольких критериев оптимизации (критерий суммарной эффективности, и критерий максимизации суммарного возврата доходов за определенный период времени), анализировать целесообразность привлечения инвестиций для решения отраслевых задач за счет заемных и привлекаемых денежных средств. Кроме того, адекватная математическая модель должна учитывать поэтапный, пошаговый характер инвестиционной деятельности ОАО «РЖД». В работе приводится алгоритм принятия решений по формированию перечня важнейших отраслевых инвестиционных и инновационных проектов, учитывающий вышеупомянутые требования.

Важнейшей функцией в управлении инновационной деятельностью является мониторинг, с помощью которого осуществляется отслеживание и контроль хода реализации инноваций, своевременное изменение и корректировка инновационных программ и проектов с учетом изменившихся условий их воплощения. Результативность мониторинга инновационной деятельности во многом зависит от действующей системы планирования и организации статистической отчетности, их соответствия основным целям мониторинга в достижении итогового результата.

Таблица 2

Показатели характеризующие динамику и эффективность инновационного __процесса__

Наименование показателя Расчетная зависимость

Коэффициент инновациопности инвестиционной деятельности ы гг е 1 инн ~ И > (1) " об Кщт - коэффициент инновационности инвестиционной деятельности И„ц общий объем инвеешций в компании ОАО «РЖД» за рассмафиваемый период, Иинн - инвеоиции в инновационные проекты.

Средневзвешенная рентабельность инновационных активов (2) «=1 АюгчИИИ Кацнп ~ средневзвешенная рентабечьность инновационных активов Эгинн - экономический эффект реализации 1 - ого инновационного проекта; х, - удельный вес / - ого инновационного проекта в общем объеме капиталовложений; N общее количество инновационных проектов

Коэффициент финансовой обеспеченности инновационноро процесса И [у _ собст КФО ~ „ , (3) л иш Кфо - коэффициент финансовой обеспеченности инновационного процесса; Исобст - объем собственных средств направленных на финансирование инвестиций в инновационные проекты; Ишт - общий объем инвестиции в инновационные проекты

Коэффициент финансовой зависимости инновационного процесса тг ^ заемп КФО = И , (4) инн Кфо - коэффициент финансовой обеспеченности инновационного процесса; Изаемн ~ объем заемных и привлеченных средств направленных на финансирование инвестиций в инновационные проекты; #„„„ общий объем инвестиции в инновационные проекты

Коэффициент устойчивости инновационного процесса ,г ЯаИИН(тах) V - п. . (5) К°Акт Кус, - коэффициент устойчивости инновационного процесса. (тах) - рентабельность активов оптимального портфеля инновационных проектов, программ реализуемых компанией. Кол™ - текущая рентабельность активов в компании.

Управление инновационным процессом в значительной степени отличается

от процесса управления отдельным проектом. Инновационный процесс носит непрерывный характер и обеспечивает повышение конкурентоспособности отрасли, путем комплексного воздействия на экономико-технологический

потенциал железнодорожного транспорта. В качестве основы для повышения результативности мониторинга инновационной деятельности предлагается система показателей характеризующих динамику, характер и результативность инновационного процесса (табл. 2).

Необходимость разработки показателей оценки эффективности инновационного процесса обусловлена современными условиями хозяйствования, когда для большого числа компаний эффективные и своевременные инновации во много раз важнее, чем отлично организованный повседневный операционный процесс.

В четвертой главе диссертации произведена классификация эффекта, возникающего у пользователей железнодорожной инфраструктуры вследствие реализации инновационного процесса. Приводятся рекомендации по его оценке, обоснованы методические подходы к выбору ставки дисконтирования, а также производится практическая апробация изложенных в работе методов оценки эффективности инновационного проекта на примере строительства железнодорожного подъездного пути и предпортовой станции к морскому порту Оля, в системе транспортного коридора «Север-Юг».

Подчеркивается необходимость проведения оценки внешнего эффекта и по ряду признаков и характеру проявления внешний эффект развития железнодорожной инфраструктуры предлагается разбить на 4 основных вида, отображенных на рис 2.

Рис.2 Классификация внешнего эффекта

В работе приводится детализация указанных четырех видов внешнего эффекта по их компонентам, отмечаются последствия реализации инновационных, инвестиционных проектов, которые необходимо учитывать при проведении комплексной оценки эффективности. Особое внимание в уделено

16

проблеме оценки внешнего экономического эффекта проектов развития транспортной инфраструктуры, эффекта проявляющегося в отраслях национального хозяйства, обслуживаемых данной инфраструктурой.

В работе предложено при расчете эффективности инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры наряду с анализом транспортных затрат и выгод оценивать более широкие экономические последствия развития транспортной инфраструктуры, проявляющиеся за пределами транспортного сектора: в других производственных секторах, на рынках труда, земли и недвижимости. Сооружение транспортной линии увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам Оценка влияния транспортной обеспеченности на стоимость оцениваемого объекта может осуществляться через расчет прироста рыночной стоимости объектов недвижимости и земельных участков, находящихся в районе тяготения (рассчитанный на основе корректировки стоимости объектов с использованием сравнительного подхода и корректировочных коэффициентов сравнения). Учесть мультипликативное влияние транспорта на национальное богатство и широкие экономические последствия, проявляющиеся за пределами транспортного сектора, в других производственных секторах, на рынках труда, земли, недвижимости и т.д., можно через комбинацию доходного подхода оценки имущественного комплекса и сравнительного подхода к оценке недвижимости пассивных выгодоприобретателей (формула 6.) Используя данный подход, можно говорить о возможности расчета совокупной эффективности компании ОАО «РЖД» и хозяйствующих субъектов, расположенных в районе тяготения инфраструктурного комплекса.

дя„+£я, +АРСПВ Эи=-%-, (6)

ки

где Эц - совокупная эффективность инвестиций, руб./руб.,

АПИ - прирост прибыли или экономия от снижения себестоимости транспортной продукции в компании или объекте инфраструктуры за период реализации проекта, руб.;

где Эи - совокупная эффективность инвестиций, руб./руб.;

АПИ - прирост прибыли или экономия от снижения себестоимости транспортной продукции в компании или объекте инфраструктуры за период реализации проекта, руб.;

п - количество учитываемых отраслей-потребителей услуг железнодорожной инфраструктуры;

П, - эффект в отрасли потребителя / услуг инфраструктуры, сопоставимый по времени с АПц~, руб.;

Ки - капитальные вложения в объекты инфраструктуры транспортного коридора, руб.;

АРСпв - прирост рыночной стоимости объектов недвижимости и земельных участков, находящихся в районе тяготения (рассчитанный на основе корректировки стоимости объектов с использованием сравнительною подхода), руб Следует отметить, что прирост рыночной стоимости объектов возникает, как правило по окончании инвестиционной, в начале эксплуатационной фазы проекта. Учитывая данный факт, необходимо приводить АРСпв к сопоставимому виду с ЛПИ и /7,. Прирост рыночной стоимости объектов недвижимости и земельных участков АРСпв определяется как разность стоимости объекта оценки после реализации проекта (РС') и стоимости данного объекга до реализации проекта (РС).

Формально стоимость объекта оценки после реализации проекта (РС') и стоимости данного объекта до реализации проекта (РС) увязывается с путем применения корректировочных коэффициентов сравнения, значения которых рассчитаны на основе анализа рыночных цен аналогичных объектов оценки (формула 8).

где к - корректировочный коэффициент сравнения.

На основе данных по результатам продаж однотипных имущественных комплексов за 2002-2004 г., различающихся только по степени приближения к транспортным узлам, было установлено, что стоимость имущественного комплекса

(7)

С'=кхС,

(8)

железнодорожных подъездных путей обуславливает ее увеличение на 18-22%. Опираясь на полученные данные, в работе корректировочный коэффициент сравнения (к), учитывающий наличие подъездных путей к объекту оценки был принят в размере 1,2.

Существует еще одна существенная проблема оценки эффективности долгосрочных программ - выбор величины ставки дисконтирования, данная проблема является общей для управления инвестиционной деятельностью любой российской компании При обосновании минимальной нормы доходности (4) для финансирования проекта за счет собственных средств ОАО «РЖД» предлагается использовать заложенное в стратегической программе значение нормы рентабельности активов компании. Данная ставка отражает текущую доходность капитала, а ее применение в качестве минимальной нормы доходности позволяет отразить основную стратегическую ттель инвестиционного процесса повышение эффективносш и капиюлизации компании за счет дополнительных эффективных капиталовложений.

Для расчета рисковой поправки (К), предлагается использовать адаптированную к российским экономическим условиям методику расчета. За основу взят метод цены капитальных активов («модель оценки капитальных активов»), но в связи с малым объемом и низкой степенью информационной прозрачности, незначительной ликвидностью российского рынка акций, рисковую поправку в отечественных условиях невозможно оценивать классическим способом Приходится использовать информацию непосредственно по конкретному проекту. Главные факторы рискованности инвестиций необходимо усматривать в колебании цен на покупные ресурсы и цен на ресурсы, формирующие финансовый результат проекта, по сравнению с колебаниями инфляции. Чем менее отчетливый тренд (большая колеблемость) наблюдается в темпе роста цен на покупные ресурсы и темпе роста цен, формирующих финансовый результат проекта, в то время, как темп общей инфляции четко выражен (колебания изменения инфляции от периода к периоду небольшая), тем чаще могут складываться неблагоприятные ситуации, влияющие на эффективность проекта.

Практическая апробация, изложенного в работе подхода к оценке эффективности инновационного проекта на железнодорожном транспорте, проводится на примере развития международного транспортного коридора при строительстве железнодорожного подъездного пути и предпортовой станции к морскому порту Оля. Объем перевозок по железной дороге на первый расчетный срок был принят - 4,0 млн. тонн груза, с перспективой увеличения до 10 млн. тонн. Укрупненные значения денежных потоков по данному инвестиционному проекту и рассчитанные значения основных интегральных показателей эффективности представлен в таблице 3.

ФГУП «Морской порт Оля» является предприятием, подлежащим приватизации. Имущественный комплекс, подлежащий передаче в частную собственность через открытый аукцион, оценивается в размере 248,67 млн. рублей.

В результате развития транспортной инфраструктуры порта, привлекательность имущественного комплекса ФГУП «Морской порт Оля» может вырасти, на основе проведенных исследований) в 1,2 раза. Прирост рыночной стоимости активов ФГУП «Морской порт Оля» (АСпв), подлежащих продаже через открытый аукцион может составить 49,73 - 62,17 млн. рублей. Прирост рыночной стоимости объекта отражает изменение потребительских свойств объекта, изменение качества транспортного обслуживания, снижение потерь времени при транспортировке груза, увеличение пропускной способности порта. Данный эффект может быть реализован при приватизации этого предприятия. С учетом существенного размера выявленного внешнего эффекта ОАО «РЖД» следует рассмотреть вопрос о возможной компенсации части инвестиционных затрат либо в виде государственных субсидий, либо в форме долевого участия в активах приватизируемой компании. Стоит отметить, что в случае получения субсидий или части активов ФГУП «Морской порт Оля» оценка эффективности проекта должна быть пересмотрена, так как существенно уменьшится инвестиционная нагрузка на ОАО «РЖД» и повысится коммерческая эффективность проекта.

Таблица 3

Оценка эффективности инвестиционных затрат

НАИМЕНОВАНИЕ СТАТЬИ, ПОКАЗАТЕЛЯ ед. измерения 2003г 2004г 2005г 2006г 2007г 2008г I 2009г 20 Юг 2011 г j 2012г

- выручка от реализации млн. руб 0 0 1 458 1 712 2 050 2 388 2 726 2 979 2 979 2 979

= Итого приток средств млн. руб. 0 0 1 458 1 712 2 050 2 388 2 726 2 979 2 979 2 979

- полные инвестиционные затраты млн. руб. -365 -398 -85 5 3 3 -85 3 0 0

- эксплуатационные расходы млн. руб. 0 0 -766 -890 -1 056 -1 223 -1 389 -1 513 -1 513 -1 513

- налоговые выплаты млн. руб. 0 0 -165 -195 -236 -276 -317 -347 -346 -345

= Итого отток средств млн руб. -365 -398 -1 016 -1 081 -1 289 -1 496 -1 790 -1 857 -1 859 -1 858

= Чистый поток денежных средств (ЧПДС) млн. руб. -365 -398 442 631 761 892 936 1 122 1 120 1 121

= То же, нарастающим итогом млн. руб. -549 -1 326 -854 290 1 746 3 464 5 358 7 484 9 723 И 965

Дисконтированный ЧПДС млн. руб. -356 -352 356 459 502 534 510 553 501 490

То же. нарастающим итогом млн. руб. -540 -1 245 -873 -23 961 2 014 3 070 4 141 5 168 6 135

Простой срок окупаемости лет 3.5

Дисконтированный срок окупаемости лет 3,8

NPV (чис1ая текущая стоимость проекта) без учета остаточной (ликвидационной) стоимости проекта млн. руб. 3195.8

IRR (внутренняя норма доходности) % 21,Wo

Участие в активах приватизируемой компании позволит компании ОАО «РЖД»:

- контролировать распределение поступающих в порт грузов, между различными видами транспорта;

- снизить риск рассматриваемого проекта, связанный с невыполнением объема перевозки;

- участвовать в стратегическом управлении развитием порта;

- привлечь дополнительный грузопоток на железную дорогу;

- участвовать в прибыли данной компании.

Заключение

В ходе выполнения исследования поставлены и решены следующие научные задачи:

- на основе проведенного анализа стратегической концепции развития ОАО «РЖД» и исследований теоретических основ экономического регулирования инновационного развития фанспортных комплексов модифицирована система показателей оценки эффективности инновационного процесса;

- предложена система критериев отнесения проектов к инновационным и неинновационным;

- опираясь на существующие классификации инноваций и с учетом специфики управления инновационным процессом на железнодорожном транспорте, предложена классификация инновационных проектов развития транспортной инфраструктуры;

- исходя из проведенных исследований современных концепции оценки эффективности инвестиционных проектов была обоснована ставка дисконтирования для инновационных проектов на железнодорожном транспорте;

- в работе исследована проблема оценки эффекта инновационных проектов возникающего за пределами ОАО «РЖД», предложена его классификация и усовершенствован метод расчета данного вида эффекта;

- на основе выработанных предложений и разработок проведена оценка совокупной эффективности конкретного инновационного проекта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1) Кулабухов М.Н. Геополитический фактор развития транспортной инфраструктуры международного значения. - Сборник научных трудов РГОТУПС, вып. 2.-М.: РГОТУПС, 2003 г.

2) Кулабухов М.Н. Инновационное развитие как фактор повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорт. - Сборник научных трудов РГОТУПС, вып. 2. - М.: РГОТУПС, 2003 г.

3) Кулабухов М.Н. Оптимальное управление инвестиционными ресурсами на железнодорожном транспорте. - Сборник научных трудов РГОТУПС, вып. 3. - М.: РГОТУПС, 2004 г.

4) Кулабухов М.Н. Оценка внетранспортного эффекта инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. - Сборник трудов научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте», г. Москва. 28 -30 апреля 2004 г. - М.: МИИТ, 2004г.

5) Кулабухов М.Н. Необходимость классификации и оценки внетранспортного эффекта. - Сборник трудов Второй международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике.» - Санкт-Петербург, 12-15 сентября 2003 г. - М.: ИСА РАН - СПб.: НИ11И ТРТИ, 2003.

Подписано к печати 29.08.05 г. Заказ № Формат 60x84 1/16. Тираж 70 экз. Издательство МГАВТ.

117105, Москва, Новоданиловская наб., д.2, кор.1

Ибо 1 7

РНБ Русский фонд

2006-4 13092

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кулабухов, Максим Николаевич

Введение

Глава 1. Инновационное развитие как фактор повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта

1.1 Теоретические основы инноваций, характеристика и классификация

1.2 Сущность и содержание инновационного процесса как фактора повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Глава 2. Система управления инновационными процессами на железнодорожном транспорте

2.1 Формирование инновационной стратегии на железнодорожном транспорте

2.2 Экономическое управление инновационным развитием транспортных комплексов

2.3 Мониторинг инновационной деятельности

Глава 3. Совершенствование методов оценки эффективности инноваций на железнодорожном транспорте

3.1 Характеристика системы оценки эффективности инновационных программ и проектов

3.2 Показатели оценки эффективности инноваций

3.3 Методы оптимизации управления финансовыми ресурсами для обеспечения инновационной деятельности

Глава 4. Экономическое обоснование инновационного развития железнодорожного транспорта

4.1 Геополитический фактор инновационного развития транспортной инфраструктуры международного значения

4.2 Сущность проблемы оценки эффективности инноваций на железнодорожном транспорте международного значения

4.3 Экономическое обоснование выбора ставки дисконтирования

4.4 Классификация и оценка внетранспортного эффекта

4.5 Оценка инвестиционной эффективности строительства железнодорожного подъездного пути

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование инновационной стратегии развития транспортной инфраструктуры"

Актуальность темы исследования. Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое инновационное развитие экономики, основанное на повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится инновационное развитие транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира. Для достижения данных целей необходима разработка системы управления расширенным воспроизводством, позволяющая поддерживать и наращивать конкурентные преимущества отрасли за счет проведения эффективной инновационной политики.

Экономическое регулирование процессов расширенного воспроизводства, в целях достижения стратегических целей компании, является первым и основополагающим принципом инвестиционной и инновационной политики компании. Однако существует ряд методических проблем, обуславливающих актуальность данного исследования и связанных с проблемой управления инновационным процессом и комплексной оценкой эффективности конкретных инноваций.

В настоящее время остается малоизученной проблема управления и оценки эффективности инновационного процесса, как непрерывной деятельности направленной на достижение стратегических целей компании. Не в полной мере решена проблема оценки внетранспортного эффекта, также на современном этапе развития отечественной экономики достаточно сложно рассчитать риск, доход и альтернативные издержки инвестирования, опираясь на методики разработанные зарубежными учеными.

Вопросы эффективного управления инновационным процессом, оценки внетранспортного эффекта конкретных проектов и определения минимальной нормы рентабельности инвестиций для инновационных проектов на железнодорожном транспорте являются актуальными и представляют значительный теоретический и практический интерес.

Цель и задачи научного исследования. Целью данной диссертационной работы является разработка научно-обоснованных рекомендаций по оценке экономической эффективности инновационных процессов направленных на развитие и модернизацию железнодорожного транспорта.

Учитывая поставленную цель в диссертации были решены следующие задачи: проведены системные исследования теоретических основ экономического регулирования инновационного развития транспортных комплексов, современных концепций оценки эффективности инвестиционных проектов; предложена система критериев отнесения проектов к инновационным и неинновационным; на основе проведенных исследований и анализа стратегической концепции развития ОАО «РЖД» предложена классификация инноваций на железнодорожном транспорте и система показателей оценки эффективности инновационного процесса; выбрана ставка дисконтирования для инвестиционных проектов па железнодорожном транспорте; предложена классификация внетранспортного вида эффекта и модифицирована методика его оценки.

Объект исследования — инновационные процессы на железнодорожном транспорте.

Предмет исследования управление эффективностью инновационного процесса, комплексная оценка эффективности инвестиций в инновационные проекты на железнодорожном транспорте.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют исследования и научные труды по тематике инвестиционной и инновационной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта. Использован ряд нормативно-правовых документов, в том числе документы МПС РФ и ОАО «РЖД», в которых затрагиваются вопросы реформирования на железнодорожном транспорте и вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности. В работе использованы научные труды зарубежных и российских ученых, освещающие вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности на производственных предприятиях и предприятиях сферы услуг. Среди практиков и ученых, уделяющих внимание этим вопросам, необходимо назвать таких как: А.П. Абрамов, Т.В. Богданова, И.В. Белов, А.В. Болотин, A.JI. Васютинский, А.А. Вовк, Б.А. Волков, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, В.А. Дмитриев, В.А. Сокольский, Р.А. Кожевников, Б.М. Лаиидус, J1.A. Мазо, М.Е. Мандриков, В.А. Персианов, Н.П. Терешина, М.М. Толкочева, М.Ф. Трихунков, Т.С. Хачатуров, P.M. Царев, В.Я. Шульга и других.

Информационная база. Диссертация выполнена на основании данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, отчетов о выполнении плана по капитальным вложениям.

Научная новизна исследования заключается в следующем: предложена классификация инновационных проектов на железнодорожном транспорте; модифицирована система показателей оценки эффективности инновационного процесса; обоснована ставка дисконтирования для инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте; предложена классификация внетранспортного эффекта; предложен методический подход к оценке внетранспортного эффекта.

Практическая ценность работы заключается в том, что ее рекомендации и выводы могут быть широко использованы в различных подразделениях железнодорожного транспорта для совершенствования управления инвестиционными и инновационными процессами. Сформулированные предложения и рекомендации диссертационного исследования могут найти применение при проведении комплексной оценки эффективности инновационных и инвестиционных проектов, позволят повысить точность оценки эффективности крупномасштабных проектов, а также выявлять дополнительные источники финансирования капиталовложений за счет выявления и оценки в нетранспортного эффекта.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний: на второй международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике.», г. Санкт-Петербург, ИСЛ РАН -СПб., 2003г. на научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте», г. Москва, МИИТ, 2004г. на научно-практических конференциях проводившихся в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения, 2002 г. - 2005 г

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 104 наименования, 4 приложений и содержит 166 страниц основного текста, 7 рисунков и 8 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кулабухов, Максим Николаевич

Выводы:

1. По ряду признаков и характеру проявления внетранспортный эффект развития железнодорожной инфраструктуры может быть разбит на 4 основных вида:

• экономический;

• социальный;

• геополитический;

• экологический.

В работе приводится детализация указанных четырех видов внетранспортного эффекта по их компонентам, отмечаются последствия реализации инновационных, инвестиционных проектов, которые необходимо учитывать при проведении комплексной оценки эффективности.

2. Предложено при расчете эффективности инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры наряду с анализом транспортных затрат и выгод оценивать более широкие экономические последствия развития транспортной инфраструктуры, проявляющиеся за пределами транспортного сектора: в других производственных секторах, на рынках труда, земли и недвижимости. Сооружение транспортной линии увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам. Оценка влияния транспортной обеспеченности на стоимость оцениваемого объекта может осуществляться через расчет прироста рыночной стоимости объектов недвижимости и земельных участков, находящихся в зоне тяготения (рассчитанный на основе корректировки стоимости объектов с использованием сравнительного подхода и корректировочных коэффициентов сравнения).

3. На основе данных по результатам продаж и размера ставки арендной платы однотипных имущественных комплексов за 2002 -2004 г., определено значение корректировочного коэффициента сравнения, учитывающего наличие железнодорожных подъездных путей к рассматриваемому объекту, в размере

4. Предложен подход к обоснованию размера ставки дисконтирования. На современном этапе развития отечественной экономики достаточно сложно рассчитать риск, доход и альтернативные издержки инвестирования, опираясь на методики разработанные зарубежными учеными. Однако их можно адаптировать учитывая отраслевую специфику и опираясь на экономический смысл дисконтирования.

5. Практическая апробация, изложенного в работе подхода к оценке эффективности инновационного проекта на железнодорожном транспорте, проводится на примере строительства железнодорожного подъездного пути и предпортовой станции к морскому порту Оля, данный участок является существенным звеном международного транспортного коридора «Север - Юг». Благодаря произведенным расчетам был выявлен существенный внетранспортный эффект, выраженный в виде прироста капитальной стоимости норта Оля, в следствии улучшения транспортной обеспеченности. Размер полученного эффекта (49,73 - 62,17 млн. рублей.) следует учесть при поиске дополнительных источников финансирования проекта и при проведении приватизации порта (планируется в 2005г.). С учетом существенного размера выявленного внетранспортного эффекта ОЛО «РЖД» может поставить вопрос о возможной компенсации части инвестиционных затрат либо в виде государственных субсидий, либо в форме долевого участия в активах приватизируемой компании.

141

Заключение.

Основной движущей силой на современном этапе развития мировой экономики следует считать ее инновационный характер, базирующийся на научных достижениях, быстром освоении новых технологий и эффективном управлении. Сегодня экономическое развитие ОАО «РЖД», конкурентоспособность компании в стратегическом плане зависит в большей мере от инновационного характера предпринимательства, нежели от ресурсных возможностей.

Реализация экономических реформ на железнодорожном транспорте требует решения проблем функционирования и развития за счет введения различного рода инноваций. При этом важнейшим признаком инновации в условиях рыночного хозяйствования должна выступать новизна потребительских свойств транспортной продукции. На железнодорожном транспорте инновационные проекты следует отличать от проектов направленных на простое и расширенное воспроизводство. Процессы экстенсивного наращивания производственных мощностей или замены старой техники на новые аналоги не приводят к изменению качества продукции, повышению конкурентоспособности отрасли и повышению уровня эффективности хозяйственной деятельности. Поэтому необходимо подразделять и анализировать структуру и эффективность инвестиций, выделяя инновационные инвестиции и инвестиции направленные на экстенсивное развитиё или простое воспроизводство.

На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. Предложена система критериев деления проектов на инновационные и не инновационные. Прежде всего к категории инновационных проектов следует относить инвестиционные проекты обладающие очевидной научной новизной, проекты требующие повышения уровня квалификации работников, проекты в результате которых внедряется принципиально новая техника и технологии. К инновационным проектам следует также относить проекты влияющие на уровень качества транспортной продукции, влияющие на конкурентоспособность железных дорог на рынке транспортных услуг, а также проекты, существенно влияющие на технико-экономические и натуральные показатели хозяйственной деятельности.

2. На основе проведенных исследований и анализа стратегической концепции развития ОАО «РЖД» предложена классификация инноваций на железнодорожном транспорте. Исходя из того, что главной целью инновационного процесса является обеспечение устойчивого экономического развития предприятия и формирование желаемых конкурентных преимуществ, через повышение конкурентоспособности его продукции, следует разделить все инновационные проекты делить на две основные группы:

• инновации, направленные на улучшение товара или услуги;

• инновации, позволяющие более эффективно использовать имеющиеся ресурсы предприятия, повышающие качество и общую эффективность работы предприятия.

Для обеспечения сбалансированного развития транспортного комплекса, при управлении инновационным процессом, возникает необходимость оценки масштаба инновации и выявление всех форм эффекта реализуемого проекта. Данная необходимость, комплексной оценки инноваций, обуславливает деление инновационных проектов по критерию масштабности инновации (инновации влияющие на качество транспортного обслуживания на всей сети железных дорог, на отдельном транспортном полигоне, на участке, направлении и т.д.).

3. Модифицирована система показателей оценки эффективности инновационного процесса, позволяющая осуществлять мониторинг инновационной деятельности компании. В систему показателей характеризующих динамику, характер и результативность инновационного процесса должны войти показатели отражающие взаимосвязь инновационного процесса, конкурентной стратегии, экономикотехнологического потенциала и капитализации компании. В предложенной системе показателей предлагается учитывать:

- соотношение в распределении инвестиционных ресурсов между инвестициями в инновации и инвестициями на реновацию;

- влияние рентабельности активов каждого инновационного проекта на эффективность инвестиционной деятельности, с учетом его удельного веса в объеме капиталовложений в инновации;

- соотношение собственных и заемных инвестиционных ресурсов, направленных на финансирование инновационного процесса;

- возможность компании поддерживать желаемую норму доходности при росте объемов капиталовложений.

4. Предложена система дополнительных показателей оценки эффективности инноваций, которые призваны отразить различные виды эффектов инновационной деятельности с учетом специфики функционирования железнодорожного транспорта как отрасли в целом, отдельных хозяйств и предприятий транспорта. В качестве дополнительных показателей привлекаются натуральные показатели, отражающие научно-технический, технологический, ресурсный, экономический, финансовый, социальный, экологический эффекты внедряемых инноваций. Характер и набор натуральных показателей, дополняющих оценку инноваций определяется спецификой инновационной деятельности. Расчет изменения данных показателей, при оценке эффективности инноваций, отражает связь между инновационной, маркетинговой, производственной и конкурентной стратегиями. Методика включающая в себя расчет данных показателей позволяет интегрировать инновационную политику с маркетинговой стратегией, с политикой технического развития и методологически ориентировать ее на достижение целей, поставленных конкурентной стратегией отрасли.

5. Подчеркивается необходимость проведения оценки внетранспортного эффекта крупных инновационных проектов и предложена классификация данного вида эффекта. По ряду признаков и характеру проявления внетранспортный эффект развития железнодорожной инфраструктуры может быть разбит на 4 основных вида:

• экономический;

• социальный;

• геополитический;

• экологический.

В работе приводится детализация указанных четырех видов внетранспортного эффекта по их компонентам, отмечаются последствия реализации инновационных, инвестиционных проектов, которые необходимо учитывать при проведении комплексной оценки эффективности.

6. Предложено при расчете эффективности инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры наряду с анализом транспортных затрат и выгод оценивать более широкие экономические последствия развития транспортной инфраструктуры, проявляющиеся за пределами транспортного сектора: в других производственных секторах, на рынках труда, земли и недвижимости. Сооружение транспортной линии увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам. Оценка влияния транспортной обеспеченности на стоимость оцениваемого объекта может осуществляться через расчет прироста рыночной стоимости объектов недвижимости и земельных участков, находящихся в зоне тяготения (рассчитанный на основе корректировки стоимости объектов с использованием сравнительного подхода и корректировочных коэффициентов сравнения).

7. На основе данных по результатам продаж и размера ставки арендной платы однотипных имущественных комплексов за 2002 -2004 г., определено значение корректировочного коэффициента сравнения, учитывающего наличие железнодорожных подъездных путей к рассматриваемому объекту, в размере 1,2.

8. Предложен подход к обоснованию размера ставки дисконтирования. На современном этапе развития отечественной экономики достаточно сложно рассчитать риск, доход и альтернативные издержки инвестирования, опираясь на методики разработанные зарубежными учеными. Однако их можно адаптировать учитывая отраслевую специфику и опираясь на экономический смысл дисконтирования.

9. Практическая апробация, изложенного в работе подхода к оценке эффективности инновационного проекта на железнодорожном транспорте, проводится на примере строительства железнодорожного подъездного пути и предпортовой станции к морскому порту Оля, данный участок является существенным звеном международного транспортного коридора «Север -Юг». Благодаря произведенным расчетам был выявлен существенный внетраиспортный эффект, выраженный в виде прироста капитальной стоимости порта Оля, в следствии улучшения транспортной обеспеченности. Размер полученного эффекта (49,73 - 62,17 млн. рублей.) следует учесть при поиске дополнительных источников финансирования проекта и при проведении приватизации порта (планируется в 2005г.). С учетом существенного размера выявленного внетранспортного эффекта ОАО «РЖД» может поставить вопрос о возможной компенсации части инвестиционных затрат либо в виде государственных субсидий, либо в форме долевого участия в активах приватизируемой компании.

Результаты, полученные в данной работе, могут быть широко использованы в различных подразделениях железнодорожного транспорта для совершенствования управления инвестиционными и инновационными процессами. Сформулированные предложения и рекомендации диссертационного исследования могут найти применение при проведении комплексной оценки эффективности инновационных и инвестиционных проектов, позволят повысить точность оценки эффективности крупномасштабных проектов, а также выявлять дополнительные источники финансирования капиталовложений за счет выявления и оценки внетранспортного эффекта. Совершенствование методики оценки внетранспортного эффекта позволит повысить инвестиционную привлекательность компании ОАО «РЖД», откроет возможности привлечения дополнительных инвестиций и увеличения инвестиционных возможностей.

147