Теория и практика использования инвестиционного мультипликатора при обосновании целесообразности развития транспортной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теория и практика использования инвестиционного мультипликатора при обосновании целесообразности развития транспортной инфраструктуры"

На правах рукописи

РГБ ОД 2 О ДЕК 7|||

СТАРОВ Николай Николаевич

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО МУЛЬТИПЛИКАТОРА ПРИ ОБОСНОВАНИИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2000

Работа выполнена на кафедре теории и практики государственного регулирования рыночной экономики? Российской академии государственной службы при Президенте Российской ФедерацииА

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор А.М. Марголин

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Х.М. Гумба

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Н.С. Быстрицкая

Ведущая организация: Владимирский государственный университет

Зашита состоится 14 декабря 2000 года в 16.00 на заседании диссертационного совета К-151.04.05 по экономическим наукам в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по адресу: 117606, г. Москва, пр. Вернадского, 84, 1 уч. корп., ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в учебно-методическом кабинете кафедры теории и практики государственного регулирования рыночной экономики РАГС (1 уч. корп., ауд. 2222)

Автореферат разослан " 13" ноября 2000 года

Ученый секретарь диссертационного совета

.ЛИ. Щербакова

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследований. Известно, что концентрация ресурсов общества в годы плановой экономики на решении крупномасштабных проблем индустриализации страны и развития военно-промышленного комплекса сочеталась с недооценкой значимости транспортной инфраструктуры, а такой ее важнейший элемент, как автомобильные дороги,до настоящего времени не отвечает уровню современных требований.

Рост автомобилизации страны еще более обострил проблему качества и пропускной способности российских автодорог, плохое состояние которых стало для нашей страны уже традиционным. Только в Москве за последние 10 лет количество автомашин выросло в три раза, что привело к снижению средней скорости движения в центре города до 18 км/ч1. Российские данные свидетельствуют о том, что в период с 1992 по 1999 год автомобильный парк увеличился на 65 %, а протяженность автомобильных дорог общего пользования - лишь на 24 % (в основном этот рост достигнут в 1998 и 1999 гг.). Только в 1999 году по имеющимся официальным оценкам общие потери из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране составили не менее 60 млрд руб., в то время как расходы на дорожное хозяйство были существенно меньше, чем в промыш-ленно развитых странах (в расчете на душу населения - в 3.. .4 раза; в расчете на 1000 км автомобильных дорог-в 8... 12 раз)2.

Помимо прямых потерь промышленной и сельскохозяйственной продукции, повышения транспортной составляющей в издержках ее производства и реализации и, как следствие, снижения ценовой конкурентоспособности при перевозках грузов автомобильным транспортом по некачественным дорогам, нельзя не видеть и существенную упущенную выгоду. Она имеет различные формы проявления: снижение предпринимательской активности в сфере услуг, обслуживающей автомобилистов (заправочные станции, рестораны, отели и т.д.); незагруженность заказами предприятий, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог ресурсами (промышленность строительных материалов, производство дорожной техники); снижение привлекательности прилегающих к автодорогам территорий для частного застройщика; утрата потенциальных экономико-географических преимуществ при использовании международными грузоперевозчиками маршрутов, альтернативных российским. Отмеченные факторы лишают экономику страны эффективных рабочих мест, а бюдже-

' Задохнувшийся город // - Ведомости - 25 окт. 2000.

2 Автодороги // - Эксперт. - № б. 2000.

ты различных уровней - дополнительных налоговых поступлений. По сути дела, вместо положительного мультипликативного эффекта от развития автомобильных дорог Россия получает постоянный и имеющий тенденцию к увеличению мультипликативный ущерб, обусловленный недальновидной политикой в сфере формирования современной сети автомобильных дорог. Изложенное и обусловливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Исследования зарубежных и отечественных ученых свидетельствуют о комплексном позитивном влиянии развития автомобильных дорог на макроэкономические показатели и, прежде всего, на рост валового внутреннего продукта. Отдача от инвестиций в соответствующие инфраструктурные проекты, как правило, достаточно высока, в том числе и за счет так называемого мультипликативного эффекта. Существенный вклад в научную разработку исследуемой автором проблемы повышения эффективности функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли как зарубежные (Д. Кейнс, А. Кульман, В. Ойкен, П. Самульэльсон, Д. Кейроз), так и отечественные ученые-экономисты (Л. Абалкин, В. Архангельский, В. Архипова, 3. Гальперина, О. Доничев, В. Кушлин, А. Марголин, Я. Рекитар, Р. Самусева, А. Фоломьев, Т. Хача-туров, В. Цыганков и другие).

Вместе с тем анализ современного состояния дорожного хозяйства показал, что повышение эффективности его функционирования требует системного подхода к разработке системы мер государственного регулирования, обеспечивающих увеличение объемов финансирования строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, повышение эффективности использования этих средств, совершенствование организационных структур управления дорожно-строительным комплексом, прежде всего на региональном уровне. В настоящее время существующая на местах организационно-управленческая структура не способствует целевому использованию средств дорожного фонда, повышению качества дорог, применению современных технологий. Уполномоченные органы государственного управления слабо влияют на состояние сети дорог в регионах, не располагают научно обоснованным инструментарием оценки эффективности использования средств территориального дорожного фонда и установления приоритетов инвестирования.

Поскольку отмеченные проблемы разработаны недостаточно, в настоящем исследовании автором предпринята попытка научного обоснования механизма их решения.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы являются исследование особенностей формирования инвестиционного мультипликато-

ра и оценка возможностей его использования для обоснования целесообразности развития транспортной инфраструктуры региона на примере Владимирской области.

В соответствии с этой целью решались следующие задачи исследования:

- оценка состояния дорожной инфраструктуры и инвестиционного обеспечения ее развития;

- исследование разновидностей инвестиционного мультипликатора и возможностей его использования в качестве элемента системы показателей экономической эффективности инвестиций на мезоуровне;

- исследование возможностей использования межотраслевого мультипликатора в качестве индикатора выбора отраслевых инвестиционных приоритетов;

- выявление факторов, влияющих на приращение межотраслевого мультипликатора;

- разработка методики внутрирегионального микрозонирования для выявления приоритетов государственной поддержки развития территорий;

- совершенствование организационной структуры управления региональным дорожно-строительным комплексом;

- разработка и внедрение рекомендаций по результатам исследований во Владимирской области.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура, обеспечивающая межотраслевое взаимодействие элементов экономической системы.

Предметом исследования является процесс формирования и использования инвестиционного мультипликатора как катализатора развития транспортной инфраструктуры.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют достижения современной экономической науки в области государственного регулирования экономики, инвестиционной политики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем. В работе широко использованы теории мультипликатора и акселератора, методология формирования межотраслевой модели «затраты - выпуск».

В процессе подготовки диссертации были проанализированы нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов законодательной и исполнительной власти по вопросам развития дорожно-строительного комплекса, широко использованы методы регрессионного анализа и математической статистики.

В исследовании использован многолетний опыт работы автора в качестве директора дорожного управления и заместителя начальника Владимирского областного управления автомобильных дорог по строительству.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- обоснованы предложения по расширению системы показателей оценки эффективности инвестиций, определяемых по методике ЮНИДО, заключающиеся в использовании в качестве элемента этой системы отраслевого мультипликатора. Подобный подход обеспечивает относительное повышение конкурентоспособности долгосрочных инфраструктурных проектов в отличие от локальных быстроокупаемых проектов, оказывающих мультипликативное позитивное воздействие на развитие экономики;

- доказана возможность использования межотраслевого мультипликатора в качестве индикатора выбора отраслевых инвестиционных приоритетов. Выявлено, что одним из ключевых приоритетов является такой элемент транспортной инфраструктуры, как автомобильные дороги;

- разработана и на примере Владимирской области апробирована методика внутрирегионального микрозонирования территорий на основе использования комплексного многомерного среднего показателя уровня развития экономики административных районов;

- разработана система мер по совершенствованию организационной структуры управления дорожно-строительным комплексом, включающая: а) передачу регионам функции текущего содержания федеральных дорог, проходящих по их территориям, что позволит ликвидировать промежуточную структуру - «Росавтомагистраль», повысить качество эксплуатации дорожной сети и безопасность движения; б) создание зональных дорожно-строительных управлений для реконструкции, капитального ремонта, нового строительства дорог, а также специализированных районных дорожных эксплуатационных участков для текущего содержания территориальных и федеральных дорог, осуществляющих свою деятельность по научно обоснованным нормативам ресурсного обеспечения; в) создание государственной инспекции по дорожной инфраструктуре для обеспечения контроля за целевым использованием средств, выделяемых на развитие дорог.

Практическая значимость. Выводы, предложения, полученные в результате выполненного исследования, были использованы при разработке целевой программы развития сети автодорог во Владимирской области и аналогичных программ муниципальных образований. С учетом выводов и рекомендаций диссертации проведена реструктуризация Селивановского дорожного ремонтно-строительного предприятия, директором которого многие годы являлся автор. Управлению жизнеобеспечения и развития инфраструктуры .администрации Владимирской области переданы предложения по усовершенствованию организационно-управленческой структуры дорожно-строительного комплекса и управления территориальным дорожным фондом; департаменту экономики администрации направлены

рекомендация по методике микрозонирования территорий и выбору приоритетных «точек роста» для их государственной поддержки.

Предложения по совершенствованию методики оценки эффективности инвестиций на мезоуровне могут применяться при планировании инвестиционных расходов территориальных дорожных фондов, в оперативной управленческой деятельности администраций муниципальных образований для мониторинга фактической эффективности реализации проектов строительства и реконструкции автодорог.

Апробация результатов исследования. Основное содержание работы неоднократно докладывалось на научных конференциях: в Санкт-Петербургской архитектурно-строительной академии (ЛИСИ), 1998 г.; юбилейной конференции «70 лет белорусской дорожной науке» г. Минск, 1998 г., во Владимирском институте бизнеса, 2000 г., во Владимирском филиале РАГС при Президенте РФ, 1999 г. Результаты исследования отражены в публикациях автора общим объемом более четырех печатных листов. Обоснованные в диссертации предложения используются в деятельности Владимирского областного управления автомобильных дорог.

Структура работы и её основные разделы. Структура работы отражает общий замысел и логику исследования, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Диссертация иллюстрирована таблицами и графиками, содержит формулы.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, раскрываются цели, задачи, объект и предмет исследования, его теоретическая и методологическая основа. Формулируется научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Теоретические основы и особенности функционирования транспортно-коммуникационной инфраструктуры и инвестиционное обеспечение ее развития" раскрыто значение транспортно-коммуникационной инфраструктуры в обеспечении динамичного подъема российской экономики. Анализ исследований отечественных и зарубежных ученых-экономистов показал, что из всех наземных видов транспорта в мире наиболее динамично развивается автомобильный транспорт, а в некоторых странах он играет и по имеющимся прогнозам будет играть доминирующую роль.

Так, на долю автомобильного транспорта, например в Германии, приходится 60,9 % перевозок, в Венгрии - 40,9 %, в Италии - 23,4 % . Приведенные данные подтверждают тот факт, что для компактно расположенных государств с относительно небольшой территорией (а для России - это республики, края, области) автомобильный транспорт активно содействует решению большинства стоящих перед экономикой задач и будет либо способствовать промышленному подъему, либо тормозить его в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Действительно, мобильность, способность осуществлять поставки товаров непосредственно от производителя к потребителю, сохранность грузов, снижение потерь сельскохозяйственной продукции, относительно высокая скорость доставки, доступность в приобретении транспортных средств предпринимателями - неполный перечень позитивных сторон автомобильного транспорта.

Тем не менее, выполненное автором исследование выявило значительное несоответствие между теоретическим пониманием необходимости сбалансированного развития рассматриваемого вида транспорта и необходимой ему инфраструктуры и фактическим состоянием дорожной сети в Центральной части России в целом и в административных районах Владимирской области в частности. И это несмотря на то, что трудами различных ученых-экономистов подтверждена зависимость такого макроэкономического показателя, как ВВП от плотности сети автомобильных дорог: валовой внутренний продукт выше там, где выше плотность дорог (Ц. Кейроз, Д. Ашауэр, Р. Самусева, В. Архипова).

Например, около 60 % дорог Владимирской области, геометрия которых сложилась при гужевом транспорте, имеет недопустимо низкие качественные параметры, неудовлетворительную ровность к не имеет устройств по обеспечению безопасности движения; 20 % водопропускных труб, 199 мостов и путепроводов находятся в предаварийном состоянии; свыше 40 % этих сооружений не отвечают требованиям грузоподъемности и габаритам современного автотранспорта. Ежегодно на дорогах совершается свыше двух тысяч дорожно-транспортных происшествий, где гибнет около 500 человек и травмируются около 2,5 тысяч человек. В целом, по данным Российского дорожного агентства, потребность страны в дорогах с твердым покрытием составляет 1,5 млн км, т.е. имеющаяся протяженность должна быть удвоена, а применительно к высокоскоростным магистралям - увеличена не менее чем втрое. Уже одни только эти перечисленные обстоятельства предопределяют повышенную актуальность решения проблемы инвестиционного обеспечения развития дорожной сети на уровне современных требований.

Очевидно, что развитие российской экономики на микро-, мезо- и макроуровнях в настоящее время сдерживается моральным и физическим из-

носом основных фондов промышленности, сельского хозяйства, производственной инфраструктуры, средний уровень которого приближается к 70 %. В условиях дефицита инвестиционных ресурсов наибольший эффект может быть достигнут в случае, если будут научно обосновано установлены приоритеты. В этих условиях обращает на себя внимание стереотипная недооценка органами государственного управления мультипликативных выгод от инвестирования в развитие таких объектов инфраструктуры, как автомобильные дороги.

Подтверждением данного вывода может служить приведенный в работе анализ ретроспективы инвестирования развития автомобильных дорог. Из него следует, что, например, на региональном уровне инвестиционные расходы дорожных фондов осуществляются без должного экономического обоснования и целевого закрепления необходимых для этих целей отчислений. Фактически законодательные собрания имеют реальную возможность перераспределять дорожные налоги в пользу социальных выплат. Такие волевые популистские решения сиюминутных задач исподволь постепенно формируют кризисную ситуацию в транспортно-коммуникационной сфере. Среди основных причин неудовлетворительного состояния дорожно-строительного комплекса автором также выделены следующие:

- инвестиционное обеспечение дорожного строительства осуществлялось либо в виде натуральных отработок, либо по остаточному принципу. Планы развития сети дорог практически не выполнялись, из-за чего проблема бездорожья стала национальной. С началом реформ новое дорожное строительство в регионах практически прекратилось и лишь начиная с 1998 года его финансирование стало увеличиваться;

- нецелевое использование средств дорожного фонда стало хроническим. Недостаточная результативность государственного регулирования и контроля использования соответствующих финансовых потоков также тормозит развитие дорожного строительства с учетом современных требований транспортных потоков;

- невозможность привлечения частных инвестиций и несовершенство методологии оценки коммерческого и народнохозяйственного эффектов от реализации проектов строительства и реконструкции сети автомобильных дорог.

Последнему обстоятельству в диссертации было уделено особое внимание. Автором обоснованы предложения по совершенствованию методо-

логии оценки экономической эффективности инвестиций в развитие дорожной сети. Суть этих предложений заключается в дополнении системы традиционных показателей такой оценки, рекомендуемых ЮНИДО и включающих чистый дисконтированный доход (ЧДД), срок окупаемости, внутреннюю норму прибыли, индекс прибыльности инвестиций, новым показателем, рассчитываемым по следующей формуле:

М.-Ш, О)

где I - инвестиции, способствующие появлению чистого дисконтированного дохода; М„ - индекс чистого дисконтированного дохода, который по своему экономическому содержанию соответствует отраслевому мультипликатору.

Помимо включения отраслевого мультипликатора в систему оценочных показателей (при прочих равных условиях чем выше мультипликатор, тем эффективнее проект) также уточнена методика определения ЧДД с учетом особенностей инвестиционных проектов развития автомобильных дорог. ЧДД формируется как разность суммарных дисконтированных затрат в существующих (до инвестиций) условиях Рсущ и в проектных условиях Рпр. При расчете суммарных дисконтированных затрат в проектных условиях были учтены влияние соответствующих инвестиций I на следующие показатели; себестоимость грузо- и пассажироперевозок Этр; дорожные эксплуатационные текущие расходы Эдар; бюджетные поступления из-за оживления сферы услуг в зоне тяготения дороги, создание новых рабочих мест Б; снижение отчислений в фонд занятости Ф,; дополнительные поступления земельного налога АН,; рост отчислений в фонды социального страхования Ос; потери от изъятия земель 3; эффект от экономии времени пассажирами П; затраты на средние ремонты дорожной одежды Кср; Ду - доход роста урожайности. В суммарные дисконтированные затраты для существующих условий предложено включить дорожные Эдор; транспортные Этр расходы; потери урожая У; потери времени пассажиров в пути П.

Тогда суммарные дисконтированные затраты по вариантам реализации проекта строительства (или реконструкции) автомобильной дороги и отказа от него рекомендовано определять соответственно по формулам (2) и (3):

г Ъ ПР г ^ ПР • V пр

1СЛ ч-/тр I сл ^дор п Л-Ср

Рпр = I + £ + I +2

¡=1 (1+Ен)' ¡=1 (1+Е„)' ¡=1 (1+Е„)1ср

Теп У Тсл Ь Тсл Ф, Тсл Н,

- Е - Е - Е - 2

м (1+Ен)1 ¡=1 (1+Ен)1 ¡=1 (1+Еи)1 ¡=1 (1+Е„)'

Ос

Ппр

- Е +

¡=1 (1+Е*)г

Е - Е

¡=1 (НЕ«)1 ¡=1 (1+Е„)'

(2)

т

т

х о «ум т ^ сущ у псуш

1 сл ^тр 1 сл ^дор 1 сл у 1 сл 11

рсущ = 2 +Е + Е -

¡=1 (1+Е,)' ¡=1 (1+Ен)' ¡=1 (1+Е„)' 1-1 (1+Ен)', (3)

где Тс;1 - срок службы дороги, зависящий от капитальности дорожной одежды (5-18 лет); п - число средних ремонтов; 1 / (1 + Е„)' - коэффициент дисконтирования.

Рассмотренные выше в своем синтезированном виде авторские предложения по совершенствованию методики обоснования эффективности инвестиций в дорожное строительство широко использованы в последующих главах диссертации для решения конкретных прикладных задач.

Во второй главе - «Инвестиционный мультипликатор как индикатор выбора отраслевых инвестиционных приоритетов» на основе исследования эволюции теории мультипликатора доказывается, что эффект мультипликации является не только и не столько абстрактным теоретическим понятием, сколько важнейшим показателем с широкой сферой его применения в экономическом анализе. Рассматриваемое понятие получило признание в начале сороковых годов двадцатого столетия благодаря трудам Р. Кана, Л. Лундберга и Дж. М. Кейнса, хотя уже в 1785 году бы отмечен трудноуловимый экономический феномен, состоящий в том, что выпуск товаров растет намного быстрее, чем вложенные в эти цели средства (А. Кульман). Среди различных видов мультипликаторов могут быть выделены: мультипликатор занятости (Дж. М. Кейнс), динамический (Л. Лундберг, П. Самуэльсон), внешнеэкономический (А. Хансен, Ф. Мах-луп), комплексный, межотраслевой и отраслевой (В. Архипова, Р. Самусе-ва) и другие мультипликаторы.

В синтезированном виде идея теории мультипликаторов раскрывается в следующих обобщающих положениях: а) под воздействием исходного

импульса (капиталовложения, детезаврация) в ходе начального периода возникает один или несколько первичных эффектов; б) под воздействием первичных эффектов в ходе последующих периодов возникают вторичные эффекты, не отличающиеся по своей природе от первичных, также исходящие от исходного импульса и т.д.

Квинтэссенция теории мультипликатора содержится в работах Д. М. Кейнса, который убедительно показал, что эффект мультипликации является неотъемлемой составной частью теории эффективности государственных инвестиций с точки зрения их воздействия на объемы производства, занятость, доходы и рынки. Среди ведущих последователей экономической мысли Дж. М. Кейнса - лауреаты Нобелевской премии по экономике Л. Клейн, Ф. Модильяни, Дж. Тобин. В центре внимания их исследований лежали макроэкономические проблемы, в том числе влияние инвестиций на прирост национального дохода. С позиций теории экономического роста суть эффекта мультипликации сводится к тому, что с приростом общей суммы капитальных вложений национальный доход возрастает на величину, которая в М раз больше, чем прирост капиталовложений (где М -мультипликатор)3.

Определенным вкладом автора в дальнейшее развитие теории мультипликаторов можно считать аргументированное в диссертации научное положение о том, что межотраслевой мультипликатор, значение которого рассчитывается с использованием межотраслевой модели «Затраты - выпуск» В.Леонтьева, может быть использован и как индикатор выбора отраслевых инвестиционных приоритетов.

Для выявления таких приоритетов на примере различных отраслей экономики Владимирской области проведены соответствующие расчеты критериального показателя "межотраслевой мультипликатор" Ммо, кото-, рый количественно отражает эффективность от инвестиций на отраслевом и межотраслевом уровнях. При этом использовалась методика, разработанная В.Архиповой и усовершенствованная автором. Ранжирование отраслей по убыванию показателя Ммо, что на втором по величине мультипликатора месте находится автотранспортопотребление (рис. 1).

Автор полагает, что мультипликативный эффект от государственных инвестиций в настоящее время незаслуженно недооценивается, о чем свидетельствует практически полное исключение так называемого Бюджета развития из расходной части Федерального бюджета 2001 года.

2,8 2,6 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4

о я н а. 5

с; 3

Топливная А втотранс порто потр< отраслями Черная н цветная металлургия Электроэнергетика Химия н нефтехимия Строительство № Я * У Все другие виды тра»; и связь Маши нострое н не I* Э 2 Э 2 3 4> 1 1-а. ^ с к 5 ё 1| 4 5 Сельское хозяйство Пищевая

Рис. 1. Ранжированный рад межотраслевых мультипликаторов отраслей экономики Владимирской области

Это свидетельствует о тесной взаимозависимости эффективности функционирования самых разных отраслей промышленности и сельского хозяйства от эффективности работы автотранспорта. Поскольку себестоимость перевозок автомобильным транспортом в наибольшей степени зависит от наличия и качества дорог, полученные результаты означают, что развитие транспортных коммуникаций является одним из ключевых инвестиционных приоритетов.

С точки зрения автора, этот вывод будет справедлив не только применительно к Владимирской области, но к другим регионам, расположенным в Европейской части России, а также - к промышленным центрам Урала и Сибири. В субъектах РФ, отличающихся пониженной

2,614

2,534

2,4*3

2,414

2.346

2.19

2,13

1,35

1,8в

1,53

плотностью населения и более зависимых от железнодорожных перевозок, место автомобильного транспорта в ранжированном ряду межотраслевых мультипликаторов будет ,видимо, ниже, чем во Владимирской области, однако по мере ввода в действие новых автомобильных дорог его значение будет возрастать.

Следует отметить, что неравномерность развития транспортной инфраструктуры проявляется не только в рамках межрегиональных сопоставлений, но имеет место и внутри отдельных регионов, во многом предопределяя и существенные различия в экономическом положении муниципальных образований. Наряду с вполне благополучными районами Владимирской области многие муниципалитеты держатся наплаву только благодаря дотациям из областного бюджета. С учетом дефицита ресурсов государственной поддержки и необходимости повышения эффективности инструментария преодоления внутрирегиональных структурных диспропорций целесообразно располагать методикой экономического микрозонирования, областью применения которой может стать научное обоснование выбора тех микрозон, стимулирование саморазвития которых позволит обеспечить максимальный мультипликативный эффект. Так как в настоящее время подобная методика практически отсутствует, в исследовании была предпринята попытка ее разработки. Для достижения поставленной цели микрозонирования территорий автором в качестве основного рекомендован многомерный средний показатель, характеризующий их экономическое положение и определяемый на основе "свертки" частных экон-мических показателей при помощи формулы (4):

к

^Р" * х

Р' 7 - К}

К ;=1 X)

где р-, - многомерная средняя для /-Й единицы; ху - значение признака х} для г'-й единицы; - среднее значение признака ; х( к - число признаков; у - номер признака; / - номер единицы совокупности.

В дальнейшем данная методика была апробирована практически на примере микрозонирования муниципальных образований Владимирской области.

В третьей главе диссертации «Экономические механизмы и эффективность развития дорожного строительства в регионе (на материалах Владимирской области)» выявлены приоритеты развития региональной сети автомобильных дорог, а также обоснованы предложения по совершен-

ствованию организационно-управленческой структуры регионального дорожно-строительного комплекса.

Здесь, например, показано, что разработанная автором методика микрозонирования (см. формулу (4)) имеет достаточно широкую область применения. С ее помощью была решена задача сравнительной оценки экономического эффекта от расширения сети хозяйственных дорог районов Владимирской области. Результаты расчета и пример графической интерпретации (интегральные кривые) приведены соответственно в табл. 1 и на рис. 2.

Из графика видно, что вложения в строительство (или реконструкцию) автомобильных дорог окупаются за счет экономии эксплуатационных затрат и множественных эффектов в смежных сферах экономики. При этом срок окупаемости инвестиций зависит от интенсивности использования автодорог, привлекательности зоны тяготения дороги для предпринимательской деятельности и для условий европейской части России не должен превышать пяти лет.

Расчеты также показали, что для территориальных дорог низких категорий отраслевой мультипликатор к концу межремонтного срока примерно равен двум. Стимулирующим фактором ускорения экономического развития в регионе, как свидетельствуют результаты определения мультипликатора, отражающего роль автомобильных дорог, может стать их первоочередное строительство в самых экономически отсталых районах.

Таблица 1

Отношение чистого дисконтированного дохода к инвестициям по отдельным проектируемым дорогам

Наименование объекта тыс. руб (цены 1998 г) чдц м0=ид м0ср = идср

1. Усады - Фомино - Рамень 130 180 1,38 2,12

2. Глинищи - Каменево 94 128 1,395

3. Муром - Волга - Глебовка 289,8 590,5 2,03

4. Подъезд к Невежино 52.0 110,1 2,11

5. Маловское - Гридинское 130 210.0 1,62

6. Подъезд к Палково 97,5 160 4.63

7. Б. Высоково-М. Высоково - Пономареве 1943 900

Г+ 987,6

"1_______—Т-1-1-1-1-Г

5[ 6 7 8 9 10 И

срок окупаемости |

_ период «-=—

строительства >

расчетный период

интегральные кривые дисконтированных затрат

Рис. 2. Графическая интерпретация результатов определения чистого яис-коктированного дохода от реализации инвестиционного прироста строительства автомобильной дороги: 1 - в существующих условиях; 2 - по варианту реализации проекта; 3 - интегральная кривая чистого дисконтированного дохода

Это подтверждается и результатами микрозонирования территории Владимирской области, где на основе многомерного среднего показателя р1 было выделено 5 микрозон. Из результатов, представленных в табл. 2, видно, что в худшем экономическом положении находятся пятая и в несколько меньшей степени четвертая микрозоны (р; = 69-5-86). Именно эти зоны и являются первоочередными объектами государственной поддержки, в том числе и в части развития сети автодорог.

Таблица 2

Результаты микрозонирования территории Владимирской области

Номер Интервальное значе- Административные районы

микро- ние многомерной Владимирской области

зоны средней р;

1 123 - 140 Киржачский; Кольчугинский

2 105-122 Александровский; Камешковский; Ковров-ский; Суздальский; Юрьев-Польский

3 87-104 Муромский, Собинский

4 69-86 Гусь-Хрустальный; Петушинский; Судо-годский

5 50-68 Вязниковский; Гороховецкий; Меленков-|ский; Селивановский

Такое микрозонирование при наличии даже малых средств позволит осуществлять целевое «точечное» финансирование, что приведет к мультипликативному эффекту от снижения потерь сельскохозяйственной продукции, развития предпринимательства в сфере услуг, создания рабочих мест и др.

С .учетом результатов микрозонирования автором были выполнены экспериментальные расчеты по обоснованию объемов необходимых инвестиций для прироста сети дорог в районах пятой микрозоны, обеспечивающих удовлетворение первоочередных хозяйственных потребностей. Однако одного лишь научного обоснования приоритетов недостаточно для достижения максимальной эффективности реализации проектов строительства и реконструкции дорожной сети. Не менее важное значение приобретает и совершенствование управления дорожно-строительным комплексом.

Позиция автора состоит в том, что следует восстановить действовавшие в 50-е годы унитарные предприятия, которые осуществляли только текущее содержание дорог на бюджетной основе. Районным дорожно-эксплуатационным участкам (их во Владимирской области по числу районов шестнадцать) целесообразно содержать дороги района и федеральные, проходящие по данной территории. Строительство же и реконструк-

цию дорог предложено осуществлять силами подрядных зональных дорожно-строительных управлений (ЗДСУ), которые более эффективно способны внедрять передовые технологии, высокопроизводительную технику. Для Владимирской области автором предложено создание шести зональных ДСУ с включением в их состав следующих районов:

1-я зона - Александровский, Кольчугинский, Киржачский;

2-я зона - Петушинский, Собинский;

3-я зона - Гусь-Хрустальный и Судогодский;

4-я зона - Юрьев-Польский, Суздальский, Камешковский;

5-я зона-Ковровский, Вязниковский, Гороховецкий;

6-я зона-Селивановский, Меленковский, Муромский.

Мобильность, диспетчеризация, снижение накладных расходов позволят достигнуть высоких производственных показателей и экономии удельных затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.

С учетом приведенных аргументов основу рекомендаций по трансформации организационных структур управления дорожно-строительным комплексом составляет следующая система взаимосвязанных мер:

а) создание государственной инспекции по дорожной инфраструктуре, повышающей надежность и качество контроля за целевым использованием средств, выделенных на развитие дорог, и на основе достижения прозрачности финансовых потоков и оптимизации управления ими обеспечивающей экономию расходов средств дорожных фондов;

б) передачу специализированным дорожным эксплуатационным участкам функций текущего содержания федеральных дорог, проходящих по их территориям, что повысит безопасность движения и приблизит эксплуатационные подразделения к сети дорог. Вместе с этими функциями должно быть передано соответствующее ресурсное обеспечение, что отражает общую идею рационализации разграничения сфер ответственности между федеральным центром и регионами на примере частной, но очень важной проблемы эксплуатации автомобильных дорог;

в) создание зональных дорожно-строительных управлений для реконструкции, капитального ремонта и нового дорожного строительства автомобильных дорог (федеральных и региональных), что позволит повысить скорость принятия необходимых хозяйственных решений и создаст предпосылки для более эффективного внедрения новейших технологий. Прак-

тическая реализация данного предложения неразрывно связана с установлением четких нормативов ресурсного обеспечения деятельности таких управлений с обязательным государственным контролем за их целевым использованием (т.е осуществление данного предложения необходимо в совокупности с осуществлением предложения а)).

Предложенная структура управления региональным дорожно-строительным комплексом приведена на рис. 3. Она предполагает ликвидацию устаревшей системы автодора и создание агентств государственных и платных дорог с наделением их аналитическими функциями. Государственный контроль функционирования территориального агентства осуществляется государственной инспекцией транспортно-дорожной инфраструктуры. Ей подведомственна и Российская федеральная дорожная служба. В такой управленческой структуре меняются функции федеральных органов управления дорожно-строительным комплексом: их главной задачей становится разработка стратегии развития не только для сети федеральных, но и территориальных дорог (НИОКР, государственные информационные системы для дорог, создание современной нормативной базы, разработка строительных законов, СНиП и др.). С точки зрения повышения управляемости дорожно-строительного комплекса и формирования объективных предпосылок для повышения эффективности его функционирования такой подход к разграничению полномочий федеральных и региональных управленческих структур, при котором на федеральном уровне концентрируются преимущественно стратегические функции, а на региональном - оперативные, представляется наиболее обоснованным.

По предварительным оценкам внедрение предложенной структуры позволит экономить ежегодно до 10 % средств дорожных фондов и существенно поднять качество строительства и эксплуатации дорог.

В заключение диссертационного исследования представлены выводы и практические рекомендации, полученные автором в результате его проведения и раскрывающие основные пункты научной новизны и практической значимости достигнутых результатов.

Государственная инспекция транспортно-дорожной инфраструктуры

Дорожная служба РФ

Управление жизнеобеспечения и транспорта

-1 Законодательное собрание пегионя

Агентство дорог региона, включая федеральные

Агентство платных дорог

Прогнозирование и планирование требуемых инвестиций и работ

Текущее планирование аораж-но-

ремонтных работ

Текущее планирование дорож-но-

строитель-кых работ

Банк данных о существующей сети дорог

Банк данных о транспортных потоках, интенсивности и нагрузках

Банк

данных

по оезо-

пасно-

сти

движе-

ния

Строительство и реконструкция дорог региона

Предприятия разных форм собственности по оказанию услуг

V

3

X >

О о

« « 14

в)

£« г л

О. 1

§ О

£ Г")

£

ilJi.ll

Ж 5 и и

Рис. 3. Рекомендуемая организационно-управленческая структура регионального дорожно-строительного комплекса

***

По теме диссертации автором опубликованы следующие основные работы:

1. Критерий макроэкономической оценки эффективности инвестиций в развитие автомобильных дорог // 70 лет белорусской дорожной науке: Материалы Междунар. науч. конф. - Минск : НПО Белавтодорпрогресс, 1998-0,1 п. л.

2. Прогнозирование развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне: Метод, рекомендации, ЦНИИЭУС. - М.: Sell, 1998. - 2 п.л. (в том числе соавтор - 2,8 п.л.).

3. Экономические проблемы развития дорожно-строительного комплекса в регионах Нечерноземной зоны: Монография. - М.: АО КТЮ,

1998. - 1,8 п.л. (в т.ч. соавтор 13,5 п.л.).

4. Методология оценки мультипликативного эффекта инвестиций в развитие платных автомобильных дорог// Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России: Материалы Всерос. науч.-техн. конф. - Краснодар: КубГТУ, 1999. 0,1 пл.

5. Муниципальное управление инвестиционным процессом в сфере дорожного строительства^/ Муниципальное управление, Владимир: Посад,

1999. 0,3 п.л.

6. Критерий приоритетности социально-экономического развития субъектов Российской Федерации: Сб. тр, ВлБИ. - Владимир, 2000. 0,1 п.л.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Старов, Николай Николаевич

Введение.

Глава 1. Теоретические основы и особенности функционирования транспортно-коммуникационной инфраструктуры и инвестиционное обеспечение ее развития

1.1. Роль транспортно-коммуникационной инфраструктуры в экономике страны и регионов.

1.2. Оценка состояния транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

1.3. Особенности инвестиционного обеспечения транспортно-коммуникационной инфраструктуры и его перспективы.

1 h. Совершенствование методологии оценки эффективности дорожного строительства на мезоуровне.

Глава 2. Инвестиционный мультипликатор как индикатор выбора отраслевых инвестиционных приоритетов.

2.1 Экономическое содержание инвестиционного мультипликатора.

2.2. Межотраслевой мультипликатор как критерий выбора приоритетов инвестирования.

2.3. Методология экономического микрозонирования и ее взаимосвязь с теорией мультипликаторов.

Глава 3. Экономические механизмы и эффективность развития дорожного строительства в регионе (на материалах Владимирской области).

3.1. Микрозонирование терриитории области на основе оценки ее экономического положения.

3.2. Обоснование «точек роста» экономики микрозон и развитие дорожного строительства.

3.3. Государственное регулирование функционирования дорожно-строительного комплекса области и совершенствование организационных структур управления.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Теория и практика использования инвестиционного мультипликатора при обосновании целесообразности развития транспортной инфраструктуры"

Известно, что концентрация ресурсов общества в годы плановой экономики на решении крупномасштабных проблем индустриализации страны и развития военно-промышленного комплекса сочеталась с недооценкой значимости транспортной инфраструктуры, а такой ее важнейший элемент, как автомобильные дороги до настоящего времени не отвечает уровню современных требований.

Рост автомобилизации страны еще более обострил проблему качества и пропускной способности российских автодорог, плохое состояние которых стало для нашей страны уже традиционным. Только в Москве за последние 10 лет количество автомашин выросло в три раза, что привело к снижению средней скорости движения в центре города до 18 км/ч1. Российские данные свидетельствуют о том, что в период с 1992 по 1999 год автомобильный парк увеличился на 65 %, а протяженность автомобильных дорог общего пользования - лишь на 24 % (в основном этот рост достигнут в 1998 и 1999 гг.). Только в 1999 году по имеющимся официальным оценкам общие потери из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране составили не менее 60 млрд руб., в то время как расходы на дорожное хозяйство были существенно меньше, чем в промышленно развитых странах (в расчете на душу населения - в 3. .4 раза; в расчете на 1000 км автомобильных дорог - в 8. 12 раз)2.

Помимо прямых потерь промышленной и сельскохозяйственной продукции, повышения транспортной составляющей в издержках ее производства и реализации и, как следствие, снижения ценовой кон

1 Задохнувшийся город // Ведомости - 25 окт. 2000.

2 Автодороги. - Эксперт. - № 6 от 14.02.2000 г. курентоспособности при перевозках грузов автомобильным транспортом по некачественным дорогам нельзя не видеть и существенную упущенную выгоду. Она имеет различные формы проявления: снижение предпринимательской активности в сфере услуг, обслуживающей автомобилистов (заправочные станции, рестораны, отели и т.д.); незагруженность заказами предприятий, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог ресурсами (промышленность строительных материалов, производство дорожной техники); снижение привлекательности прилегающих к автодорогам территорий для частного застройщика; утрата потенциальных экономико-географических преимуществ при использовании международными грузоперевозчиками маршрутов, альтернативных российским. Отмеченные факторы лишают экономику страны эффективных рабочих мест, а бюджеты различных уровней - дополнительных налоговых поступлений. По сути дела, вместо положительного мультипликативного эффекта от развития автомобильных дорог Россия получает постоянный и имеющий тенденцию к увеличению мультипликативный ущерб, обусловленный недальновидной политикой в сфере формирования современной сети автомобильных дорог. Изложенное и обусловливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Исследования зарубежных и отечественных ученых свидетельствуют о комплексном позитивном влиянии развития автомобильных дорог на макроэкономические показатели и, прежде всего, на рост валового внутреннего продукта. Отдача от инвестиций в соответствующие инфраструктурные проекты, как правило, достаточно высока, в том числе и за счет так называемого мультипликативного эффекта. Существенный вклад в научную разработку исследуемой автором проблемы повышения эффективности функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли как зарубежные (Д. Кейнс, А. Кульман, В. Ойкен, П. Самульэльсон, Ц. Кейроз), так и отечественные ученые-экономисты (Л. Абалкин, В. Архангельский, В. Архипова, 3. Гальперина, О. Доничев, В. Куш-лин, А. Марголин, Я. Рекитар, Р. Самусева, А. Фоломьев, Т. Хачату-ров, В. Цыганков и другие).

Вместе с тем анализ современного состояния дорожного хозяйства показал, что повышение эффективности его функционирования требует системного подхода к разработке системы мер государственного регулирования, обеспечивающих увеличение объемов финансирования строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, повышения эффективности использования этих средств, совершенствования организационных структур управления дорожно-строительным комплексом, прежде всего на региональном уровне. В настоящее время существующая на местах организационно-управленческая структура не способствует целевому использованию средств дорожного фонда, повышению качества дорог, применению современных технологий. Уполномоченные органы государственного управления слабо влияют на состояние сети дорог в регионах, не располагают научно обоснованным инструментарием оценки эффективности использования средств территориального дорожного фонда и установления приоритетов инвестирования.

Поскольку отмеченные проблемы разработаны недостаточно, в настоящем исследовании автором предпринята попытка научного обоснования механизма их решения.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы являются исследование особенностей формирования инвестиционного мультипликатора и оценка возможностей его использования для обоснования целесообразности развития транспортной инфраструктуры региона на примере Владимирской области.

В соответствии с этой целью решались следующие задачи: ^ - оценка состояния дорожной инфраструктуры и инвестиционного обеспечения ее развития; исследование разновидностей инвестиционного мультипликатора и возможностей его использования в качестве элемента системы показателей экономической эффективности инвестиций на мезо-уровне; исследование возможностей использования межотраслевого мультипликатора в качестве индикатора выбора отраслевых инвестиционных приоритетов; выявление факторов, влияющих на приращение межот раслевого мультипликатора; разработка методики внутрирегионального микрозонирования для выявления приоритетов государственной поддержки развития территорий; совершенствование организационной структуры управления региональным дорожно-строительным комплексом; разработка и внедрение рекомендаций по результатам исследований во Владимирской области.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура, ^ обеспечивающая межотраслевое взаимодействие элементов экономической системы.

Предметом исследования является процесс формирования и использования инвестиционного мультипликатора как катализатора развития транспортной инфраструктуры.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют достижения современной экономической науки в области государственного регулирования экономики, инвестиционной политики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем. В работе широко использованы теории мультипликатора и акселератора, методология формирования межотраслевой модели «затраты - выпуск».

В процессе подготовки диссертации были проанализированы нормативно-правовые акты федеральных и региональных органов законодательной и исполнительной власти по вопросам развития дорожно-строительного комплекса, широко использованы методы регрессионного анализа и математической статистики.

В исследовании использован многолетний опыт работы автора в качестве директора дорожного управления и заместителя начальника Владимирского областного управления автомобильных дорог по строительству.

Научная новизна исследования заключается в следующем: обоснованы предложения по расширению системы показателей оценки эффективности инвестиций, определяемых по методике ЮНИДО, заключающиеся в использовании в качестве элемента этой системы отраслевого мультипликатора. Подобный подход обеспечивает отнорительное повышение конкурентоспособности долгосрочных инфраструктурных проектов в отличие от локальных быстро-окупаемых проектов, оказывающих мультипликативное позитивное воздействие на развитие экономики; доказана возможность использования межотраслевого мультипликатора в качестве индикатора выбора отраслевых инвестиционных приоритетов. Выявлено, что одним из ключевых приоритетов является такой элемент транспортной инфраструктуры, как автомобильные дороги; разработана и на примере Владимирской области апробирована методика внутрирегионального микрозонирования территорий на основе использования комплексного многомерного среднего показателя уровня развития экономики административных районов; разработана система мер по совершенствованию организационной структуры управления дорожно-строительным комплексом, включающая: а) передачу регионам функции текущего содержания федеральных дорог, проходящих по их территориям, что позволит ликвидировать промежуточную структуру - «Росавтомагистраль», повысить качество эксплуатации дорожной сети и безопасность движения; б) создание зональных дорожно-строительных управлений для реконструкции, капитального ремонта, нового строительства дорог, а также специализированных районных дорожных эксплуатационных участков для текущего содержания территориальных и федеральных дорог, осуществляющих свою деятельность по научно обоснованным нормативам ресурсного обеспечения; в) создание государственной инспекции по дорожной инфраструктуре для обеспечения контроля за целевым использованием средств, выделяемых на развитие дорог.

Практическая значимость. Выводы, предложения, полученные в результате выполненного исследования, были использованы при разработке целевой программы развития сети автодорог во Владимирской области и аналогичных программ муниципальных образований. С учетом выводов и рекомендаций диссертации проведена реструктуризация Селивановского дорожного ремонтно-строительного предприятия, директором которого многие годы являлся автор. Управлению жизнеобеспечения и развития инфраструктуры администрации

Владимирской области переданы предложения по усовершенствованию организационно-управленческой структуры дорожно-строительного комплекса и управления территориальным дорожным фондом; департаменту экономики администрации направлены рекомендации ^ по методике микрозонирования территорий и выбору приоритетных точек роста» для их государственной поддержки.

Предложения по совершенствованию методики оценки эффективности инвестиций на мезоуровне могут применяться при планировании инвестиционных расходов территориальных дорожных фондов, в оперативкой управленческой деятельности администраций муниципальных образований для мониторинга фактической эффективности реализации проектов строительства и реконструкции автодорог.

Апробация результатов исследования. Основное содержание работы неоднократно докладывалось на научных конференциях: в ^ Санкт-Петербургской архитектурно-строительной академии (ЛИСИ)

Ленинградский инженерно-строительный институт), 1998 г.; юбилейной конференции «70 лет белорусской дорожной науке» г. Минск, 1998 г., во Владимирском институте бизнеса - 2000 г., во Владимирском филиале РАГС при Президенте РФ, 1999 г. Результаты исследования отражены в публикациях автора общим объемом более четырех печатных листов. Обоснованные в диссертации предложения используются в деятельности Владимирского областного управления автомобильных дорог.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Старов, Николай Николаевич

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ исследований отечественных и зарубежных ученых-экономистов показал, что развитая транспортно-коммуникационная инфраструктура и, прежде всего, сеть автомобильных дорог, позитивно влияет на рост важнейших показателей экономики страны и регионов.

Отмечен рост ВВП, производительности труда, прирост поступлений в бюджет от сфер услуг и т.д.

Выявлена тесная связь между плотностью сети дорог (км/1000 км ) и ВВП, урожайностью сельскохозяйственных культур (коэффициент корреляции 0,55).

В то время, как в передовых странах рост автомобилизации сопровождался одновременным ростом и совершенствованием сети дорог, в России этот важнейший элемент инфраструктуры оставался без внимания властных структур. Все это привело к тому, что бездорожье и низкое качество дорог стали национальной проблемой страны. Плотность сети дорог в России в 24 раза ниже, чем в США, и в 3 раза ниже, чем в Китае.

Неявность экономических выгод от развития инфраструктуры, устаревшая методология расчета эффективности - причины невнимания к развитию дорожного строительства.

2. Автором была усовершенствована методология экономической оценки эффективности инвестиций в развитие автомобильных дорог на отраслевом уровне (на мезоуровне). Основа этого усовершенствования заключена в том, что в качестве составляющих затрат и результатов приняты себестоимость грузо- и пассажироперевозок, бюджетные поступления из-за оживления сферы услуг в зоне тяготения дороги; создания новых рабочих мест, рост земельного налога и отчислений в фонд социального страхования и др.

Обоснованы предложения по расширению системы показателей оценки эффективности инвестиций, определяемых по методике ЮНИ-ДО, заключающиеся в использовании в качестве элемента этой системы отраслевого мультипликатора. Подобный подход обеспечивает относительное повышение конкурентоспособности долгосрочных инфраструктурных проектов в отличие от локальных быстроокупаемых проектов, оказывающих мультипликативное позитивное воздействие на развитие экономики.

3. На основе исследования процесса формирования межотраслевого мультипликатора рассчитана его величина для разных отраслей, включая автотранспортопотребление, межотраслевой мультипликатор для которой занимает в убывающем ранжированном ряду второе место по величине после топливной отрасли. Анализ межотраслевого взаимодействия подтвердил, что межотраслевой мультипликатор может стать индикатором приоритетности развития той сферы, у которой величина больше. Такой сферой должна стать транспортно-коммуникационная инфраструктура, а именно ее важный элемент - автомобильные дороги.

4. В условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и неравномерности развития муниципальных образований в регионе первоочередное развитие более слабых в экономическом отношении территорий возможно через совершенствование сети хозяйственных автомобильных дорог. Этот вывод нашел свое подтверждение в разработанной автором методике внутрирегионального микрозонирования по статистической обобщенной характеристике многомерной средней р^ характеризующей уровень экономического развития муниципального образования.

5. Разработанные методики микрозонирования, приоритетности инвестирования и усовершенствованная методология оценки экономической эффективности, определение «точек роста» были апробированы с использованием данных по Владимирской области. Расчеты показали, что значение отраслевого мультипликатора составляет 1,38 - 2,63, что говорит о высоком экономическом эффекте рассмотренных проектов М развития сети автодорог.

6. Эффективному использованию инвестиций в развитие автомобильных дорог будет способствовать предложенная автором новая организационно-управленческая структура регионального дорожно-строительного комплекса, основу которой составляет разработанная система мер по совершенствованию организационной структуры управления дорожно-строительным комплексом, включающая: а) передачу регионам функции текущего содержания федеральных дорог, проходящих по их территориям, что позволит ликвидировать промежуточную структуру «Росавтомагистраль», повысить качество эксплуата-^ ции дорожной сети и безопасность движения; б) создание зональных дорожно-строительных управлений для реконструкции, капитального ремонта, нового строительства дорог, а также специализированных районных дорожных эксплуатационных участков для текущего содержания территориальных и федеральных дорог, осуществляющих свою деятельность по научно обоснованным нормативам ресурсного обеспечения; в) создание государственной инспекции по дорожной инфраструктуре для обеспечения контроля за целевым использованием средств, выделяемых на развитие дорог. Ч