Транспортно-экспедиционное обеспечение грузопотоков в управлении цепями поставок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Транспортно-экспедиционное обеспечение грузопотоков в управлении цепями поставок"

07-4 3012

I la правах рукописи

ГОРОДЕЦКИЙ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

'ГРАНСПОР'ПКЮКСНКДИЦИОГШОКОИЕСНЕЧКИИК ГРУЗОПОТОКОВ В УПРАВЛЕНИИ ЦЕЛЯМИ ПОСТАВОК

Специальность 08. 00. 05 - Экономика и управление народным

хозяйством (логистика)

Автореферат диссертации па соискание ученой степени кандидата экономических наук

Сапкт-1(стербург 2007

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель - доктор экономических наук.

профессор П.ЩРБАКОВ Владимир Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических паук,

профессор ШО'ЛЦИЦ Степан Григорьевич

кандидат экономических наук, доцент ЕГОРОВ Игорь Владимирович

Ведущая организация - Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики»

Защита состоится « » . 2007 года н часов на

заседании диссертационного совета К 212.237.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023. Санкт-Петербург, .ул. Садовая. 21, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессиональною образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан « » 2007 года.

Ученый секре тарь диссертационного сонета

В.В. Ткач

би5:ж0%,нная

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Современная концепция управления цепями поставок, выработанная на Западе, получает все большее признание в организации взаимодействия хозяйствующих субъектов, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей. Очевидно, что в такой функциональной роли последовательно предстают практически все без исключения субъекты, и это обстоятельство придает особую значимость научно обоснованному решению соответствующей задачи. Последняя актуализируется процессами углубления специализации производственно-коммерческой деятельности с одновременным развитием кооперирования, особенность которых сегодня определяется тем, что они протекают в условиях глобализации мировой экономики.

Территориальная рассредоточенность заинтересованных во взаимодействии субъектов, многоаспектность содержания и сложность предъявляемых требований, а также ряд других аспектов, обусловленных критериями экономической целесообразности выполнения работ собственными силами, делают необходимым обращение к услугам специализированных траиспортно-экспедиторских организаций. Как следствие, идут процессы построения логистических цепей, в которых поставки товаров (транспортные и материальные потоки) сопряжены с поставками услуг. Одновременно обнаруживается эффект расширения логистической цепи поставок за счет дополнительного звена - цепи взаимодействия участников транспортно-экспедиционной деятельности. На практике управление такими встроенными цепями приобретает характер управления цепями спроса с элементами маркетинговой логистики, и это требует выработки соответствующих регламентов, обеспечивающих процедуры прогнозирования, планирования спроса, организации посреднических услуг в соответствии с выявленными предпочтениями и введения мониторинга при создании логистических систем транспортно-экспедиционного обслуживания грузопотоков. Оценка актуальности решения данной задачи явилась предпосылкой для постановки нашего исследования, цель которого - разработка научно-методических основ системной реализации общих и специальных функций управления процессами формирования и обеспечения функционирования логистических цепей поставок при взаимодействии грузоотправителей и грузополучателей с участием транспортио-экспеди-торских организаций.

Цель реализуется в привязке к текущей хозяйственной ситуации с учетом перспектив ее развития, определяющих возможности интеграции России в мировую экономику. При этом делается акцент на том, что в настоящее время на территории России практически нет крупных отечественных экспедиторских и транспортно-экспедиторских организаций, способных оказать конкурентное сопротивление иностранным компаниям, которые уже достаточно основательно закрепились на российском рынке. Между тем ситуация складывается таким образом, что спрос на услуги логистических посредников постоянно растет, главным образом его формируют промышленность и торговля. Покупателями логистических услуг выступают отраслевые и межотраслевые компании-производители, торговые сети, различные типы дилеров и дистрибьюторов, оптовых и розничных торговцев, основными из которых в настоящее время на российском рынке предстают крупные торговые международные и российские сети. Вводится практика, когда транс-портно-экпедиционные услуги предоставляются в форме логистических, то есть в совокупности со специфическими видами услуг и в сопровождении коммерческо-правовых, информационных, консультационных.

С учетом реально складывающейся ситуации в рамках обозначенной цели решению подлежит комплекс научно-практических задач: - исследовать формы структурного построения каналов товародвижения при взаимодействии грузоотправителей и грузополучателей с участием логистических посредников;

- определить интегрирующую и координирующую роль транспортно-экспедиторских структур в организации цепей поставок в разрезе типологической функциональной группировки;

- установить операционный состав транспортно-экспедиторской деятельности, определяющий содержание и качество логистического сервиса в обслуживании грузопотоков;

- выявить перспективы развития канального распределения грузопотоков при адаптации рынка транспортно-экспедиционных услуг России к условиям мировой логистической практики;

- обосновать приоритетность маршрутного информационного сопровождения грузопотоков в цепях поставок с разработкой методических рекомендаций по системной организации информационной логистики.

Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, обусловливающие формирование цепей поставок во взаимодействии грузоотправителей и грузополучателей с участием транспортно-экспедиторских организаций. Объектом исследования

предстают логистические посредники - участники рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Исследование носит научно-методический характер. При выполнении его разрабатываются принципы обеспечения интеграционной и координирующей роли транспортно-экспедиторских организаций в цепях поставок, выстраиваемых при взаимодействии грузоотправителей и грузополучателей. Разработки восходят к общей идее управления цепями поставок и конкретизируют ее проектированием содержания и форм участия этих организаций в качестве логистических посредников-принципалов, осуществляющих помимо технологических функций по обеспечению движения грузопотоков общие и специальные функции управления.

Эволюционность посредничества структур, занятых в сфере транспортно-экспедициоиной деятельности, раскрывается содержанием классификационной группировки, упорядоченной в направлении усложнения степени их участия во взаимодействии грузоотправителя и грузополучателя:

экспедитор-курьер - организатор доставки от имени и за счет грузовладельца (отправителя или получателя), когда ответственность на себя принимает перевозчик;

- экспедитор-агент (брокер) - поверенный, действующий от имени и за счет перевозчиков по договору представительства. Выполняя функции по организации транспортно-экспедиционного обслуживания, он может выступать и в роли консультанта, в том числе при составлении документации, оформляемой на имя грузоотправителя;

- оператор смешанной перевозки грузов (ОСПГ) - организатор доставки груз в смешанном (мультимодальном, интермодальном, комбинированном) сообщении с участием не менее двух перевозчиков, осуществляемой чаще всего по единому транспортному документу. Такая доставка характеризуется высокой степенью сложности организации всех процессов и выполнением требования перемещения грузов точно вовремя, в нужное место, с наименьшими затратами. В схеме доставки грузов в смешанном сообщении перевозчики часто принимают на себя выполнение агентских функций, а экспедитор осуществляет координацию действий всех участников и обеспечивает порядок выполнения операций, движение информации, документов, расчетов.

В международной практике для того, чтобы приблизить услуги к клиентам и увеличить объемы продаж, множество экспедиторов объединяются в Сообщество перевозчиков без транспортных средств (ЫУОСС). Когда экспедитор предлагает услуги ЬП/ОСС, он действует

как ОСПГ, предоставляя их под одним именем. Для защиты своих интересов 1ЧУОСС-оператор контролирует перевозку, отправляя объединенные партии грузов, решает, какую выбрать - воздушную, судоходную, автомобильную компанию для перевозки, брать ли на себя ответственность за груз и, следовательно, действовать как главный субъект доставки.

В общей классификации, отражающей эволюционность развития транспортной экспедиции, наиболее сложным типом экспедиторов предстают линейные конференции - картели, действующие в области мирового линейного судоходства и состоящие из двух и более перевозчиков, эксплуатирующих суда на основе соглашения или договоренности о перевозке на определенном направлении по общим тарифным ставкам и на согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг. Линейные конференции курируют в основном контейнерные перевозки грузов по морю до их переключения на другие виды транспорта,

Перевозки в смешанном сообщении - наиболдее актуальные и перспективные в условиях глобализации мировой экономики - обеспечиваются четырьмя основными группами экспедиторов:

- экспедиторы смешанного сообщения, эксплуатирующие суда (УОМТО). В эту группу входят судоходные компании, линейные конференции и консорциумы, которые осуществляют контейнерные перевозки или представляют собой совместные транспортные предприятия с участием иностранных компаний преимущественно развитых стран. Как правило, такие морские транспортные предприятия не владеют подвижным составом для перевозки грузов автомобильным, железнодорожным или воздушным транспортом, а договариваются об использовании этих видов транспорта на основе заключения субдоговоров - по сути, это процесс передачи перевозки более крупным компаниям или другим перевозчикам. Заключению обычно подлежат субдоговоры на стивидорное обслуживание, а также договоры на оказание складских услуг;

- экспедиторы смешанного сообщения, не эксплуатирующие суда (ЫУОМТО). Данная группа включает главным образом железнодорожные, автомобильные и авиационные предприятия, организующие перевозки грузов «от двери до двери», не располагающие судами, заключающие с перевозчиками субдоговоры о морской перевозке;

- экспедиторы смешанного сообщения, не эксплуатирующие какие-либо транспортные средства. К данной группе относятся экспедиторы, не владеющих какими-либо транспортными средствами, но заключающие субдоговоры с транспортными предприятиями (например,

экспедиторы-агенты, складские, стивидорные, тальманские компании, операторы терминалов);

- специально ориентируемые экспедиторы смешанной перевозки. Такие предприятия создаются с целью оказания только экспедиционных услуг в области смешанных перевозок грузов. Тенденции развития рынка экспедиционных услуг позволяют сделать предположение, что в будущем именно данные операторы смогут составить серьезную угрозу экспедиторам смешанного сообщения, эксплуатирующим суда (УОМТО).

Развитие перевозок в смешанном сообщении создает объективную предпосылку для освоения идеологии управления цепями поставок при организации грузопотоков. Универсальность технологий, используемых при таких перевозках перевозчиками и экспедиторами, обеспечивает выполнение всех требований клиентуры в доставке обширной номенклатуры грузов. В такой системе различные виды транспорта могут функционировать в рамках смешанного сообщения, а конкуренция между видами транспорта уступает место совместному действию. При этом экспедиторы и их сообщества принимают на себя функции интеграторов цепей поставок и координаторов движения товарных, информационных и денежных потоков.

Классификация экспедиторов представлена на рис. 1,.

Описанная в исследовании эволюционность развития логистического посредничества обусловливает содержательную трансформацию понятия экспедиционной деятельности. В контексте современного логистического подхода к организации движения грузопотоков оно трактуется как координационная деятельность по согласованию действий и интересов всех участников цепей поставок, обеспечивающая разработку оптимальных маршрутов, графиков, способов доставки, эффективное использование транспортных средств, а также экономию времени, денег и других ресурсов при максимальном удовлетворении клиента. При такой организации взаимоотношения экспедиторов с транспортными организациями, грузоотправителями и грузополучателями рассматриваются в рамках логистической системы. Под логистической системой понимается сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных элементов-звеньев (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, других участников доставки), совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними и /или внешними целями, например сокращением времени доставки, выбором оптимального маршрута доставки, доставкой точно вовремя и т.д. . ■

Рис. 1. Основные типы экспедиторов

В целях реализации логистического подхода в исследовании проводится различие между функциями экспедитора и экспедиционной услугой. Основными функциями экспедитора рассматриваются:

- целеполагание, когда в результате целенаправленных действий экспедитора и под его руководством осуществляется доставка грузов

клиентам с наименьшими затратами времени, денег, в назначенное место и без потерь, т.е. достигается высокая эффективность функционирования всей логистической системы;

- координация (согласование) коллективных действий участников доставки для достижения поставленных клиентом целей - экономии времени, денег при доставке в точно названное место и время, без потерь. Координация позволяет сбалансировать деятельность многих предприятий, отраслей или более крупных экономических систем, таких, например, как национальный транспортный рынок или международный транспортный рынок, способствует их планомерному, устойчивому развитию;

- распределение. Эта функция выделилась в отношении логистических систем в самостоятельный укрупненный технологический процесс (так называемое физическое распределение), определяющий порядок выполнения операций по подготовке и доставке грузов, перемещению их потоков в пространстве и времени, а также возникающие по этому поводу отношения между участниками данного процесса. В контексте именно этой функции трактуется понятие экспедиционной услуги, которая подразумевает выполнение следующих видов работ:

- сопровождение товара в пути следования, предоставление клиенту связанных с доставкой информационных услуг и услуг по оборудованию транспортных средств или предоставлению специальных транспортных средств;

- оформление товаротранспортной документации, необходимой для обеспечения доставки грузов;

- организация выполнения комплекса операций с использованием собственной или клиентской производственной базы по сборке, разборке, сортировке, упаковке, погрузке, разгрузке, взвешиванию и прочим операциям с грузом;

- организация консолидации и разукрупнения партий грузов на собственных терминалах;

- содействие таможенной очистке товаров, фитосанитарному контролю и карантинным операциям;

- оформление коммерческих актов о недостаче, излишках, порче, повреждении товара;

- ведение от лица и за грузовладельцев и перевозчиков расчетов за доставку товара;

- координация и согласование действий участников транспортного процесса для обеспечения доставки груза с максимальной эффективностью для клиентов и перевозчиков.

Вывод состоит в том, что функции в большей степени отождествляются с профессиональными возможностями и обязанностями экспедитора, а виды экспедиционных услуг - с конкретным набором работ, которые могут быть проданы клиенту как отдельный продукт экспедиционной деятельности. Функции экспедитора не меняются, в то время как виды услуг подвержены динамичному изменению под влиянием конъюнктуры транспортного рынка, социальных, экономических, политических и других факторов внешней среды.

В свете этого вывода в исследовании обосновывается, что при выходе на международные рынки экспедиционная деятельность приобретает отличительные черты, свойственные потокам экспортируемых или импортируемых товаров, и привлекает к делу множество новых участников. Усложняются выполняемые в рамках транспортно-экспеди-ционного обслуживания операции, возрастает их общее количество, лавинообразно растет поток документов для оформления доставки, появляется необходимость в специфических операциях, не требующихся при экспедиции внутри малых территорий и регионов и даже в национальных границах, как, например, пограничный, таможенный, фумига-ционный, санитарный и другие виды контроля. Соответственно меняется характер взаимоотношений всех участников экспедиции.

С учетом складывающихся реалий в исследовании предполагается, что для каждого конкретного случая доставки груза может и должна быть разработана транспортно-технологическая схема перевозок, определяющая построение одноименной логистической цепи с точки зрения постановки и соблюдения последовательности выполнения операций. В рамках этой схемы решение технологических вопросов тесно связывается с организацией перевозок. Под организацией перевозок понимается подготовка транспортного процесса, выбор подвижного состава и по-грузочно-разгрузочных механизмов, выбор рациональной формы взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств (часовые графики, челночный метод и др.), выбор маршрута движения. Организация перевозок предполагает также планирование, оперативное управление, учет и контроль, установление порядка документооборота, расчеты за перевозки.

Изначально в организации перевозок груза выделяются два контура (рис. 2). Первый формируется с учетом того, что количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку транспортного комплекса. Разница между входом и выходом А.Ж = УУд - подается по цепи обратной связи на грузообразующий

пункт и через оператора 0\ изменяет плановую величину провозной

возможности транспортного комплекса. Оператор С\ обеспечивает соответствие между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности

, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность 1¥г с помощью оператора О^ ■

Второй контур определяет изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Потребности получателя оформляются в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на транспортный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

Рис. 2. Принципиальная схема организации перевозки груза

Независимыми переменными являются производительность гру-зообразующего пункта и потребность получателя - они могут принимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказать значительное воздействие на грузопоток транспортного комплекса.

Изменение грузопотока, в свою очередь, влияет на величину плановой провозной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реальной провозной возможности транспортного комплекса. Несоответствие между грузопотоком транспортного комплекса и спросом грузополучателя передается на вход транспортной системы и приводит к дополнительному увеличению колебания грузопотока. Действия оператора О3 связываются, таким образом, с организацией перевозочного процесса в части планирования и оперативного управления.

В исследовании доказывается, что современная логистическая практика транспортировки отличается растущей экспансией перевозок грузов, которые осуществляются одним экспедитором-оператором из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу. Такая практика открывает перспективы для преобразования посредника в логистический центр. Решающими условиями в этом деле должны стать: характер обладания необходимыми ресурсами, наличие сети субдоговорных связей и опыта работы на рынке транспортно-экспедицион-ных услуг. Названные условия позволяют обрести полномочия в управлении цепью поставок, пример чему подает ЗАО «Евросиб СПБ -транспортные системы». Это российская транспортно-экспедиторская компания, которая позиционирует себя как центр управления местной работой (ЦУМР) на юго-восточной границе России, обладающий рядом конкурентных преимуществ: наличие собственного контейнерного парка; наличие собственного парка фитинговых вагонов и полувагонов, что позволяет получать более дешевый железнодорожный тариф; наличие собственных терминалов; наличие представительств, дочерних организаций и агентов по всему миру; наличие собственного диспетчерского аппарата, что позволяет организовать круглосуточную диспетчеризацию прохождения грузов; партнерские отношения со многими мировыми судоходными линиями; предоставление сервиса от двери до двери; гибкая система работы с клиентами; предоставление отсрочки платежа за перевозку груза.

Данные перспективы соотносятся в исследовании с переходом на новую вертикаль управления перевозочным процессом: «ЦУП - ДЦУ -ЦУМР», в которой логистические центры становятся узлами взаимодействия потоков всех типов и координации, обеспечивающими единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта. В организации деятельности координационных логистических центров выделяются следующие пять направлений:

- оперативное управление перевозочным процессом и процессами перевалки грузопотоков;

- информационное обеспечение взаимодействия на базе современных инструментальных и технических средств;

- коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность функционирования транспортного узла;

- нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечения безопасности движения поездов и мореплавания, охраны окружающей среды;

- решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов.

Организация деятельности логистических посредников-принципалов с учетом перспектив их преобразования в логистические центры сопряжена с развитием информационной логистики, в том числе созданием информационно-расчетных систем, обобщенно названных в исследовании «Единая система». ИРС «Единая система» должна:

- обеспечить оперативное планирование, оперативное управление, оперативный производственно-транспортный учет, оперативный бухгалтерский учет;

- обладать высокой производительностью за счет эффективного использования внутренних ресурсов системы, надежностью, обеспечивающей стабильную работу, защитой данных и системы в целом от несанкционированного доступа, хорошей управляемостью, простотой использования.

В соответствии с назначением в составе ИРС «Единая система» предусматривается наличие следующих информационно-расчетных модулей:

- «договор» - автоматизированный контроль процесса подготовки, оформления юридических документов по созданным ранее шаблонам печатных документов в формате Microsoft Word;

- «маршрут» - составление оптимальной транспортной схемы и выбор рационального вида транспорта на каждом участке маршрута следования груза;

- «планирование и учет» - учет и оформление конкретной перевозки выполнение расчетов общей ставки перевозки для клиента, расчет комиссии за перевозку для транспортно-экспедиторской организации, систематизация информации по планируемым и фактически совершенным перевозкам, сопоставление плановой и фактической информации по перевозкам и проведение перерасчетов, формирование аналитических отчетов по перевозкам;

- «обработка факта» - обработка информации по фактически совершенным перевозкам, поступающей в систему из различных внешних источников контрагентов, субэкспедиторов;

- «клиент - экспедитор» - организация обмена данными между несколькими заинтересованными компаниями;

- «документооборот» - организация хранения и работа со всеми транспортно-производственными и финансовыми документами, обработка входящих и исходящих документов;

- «финансовый учет» - контроль за состоянием перевозок, расчет с клиентами и компаниями-участниками транспортного процесса.

Данная система позволит осуществлять координацию логистических цепей, управление поставкой и отслеживание груза, скорейшее оповещение всех участников, выполнение сроков, контролировать полноту объема поставок, передачу товарно-транспортных и сопроводительных документов по установленным системам связи, своевременность предоставления транспортных средств.

ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Теоретической и методологической основой исследования являются современные научные разработки в области общей, функциональной и видовой логистики, управления цепями поставок. Предметная и объектная ориентация исследования обеспечивается экскурсом в теорию логистического сервиса. Исследовательский инструментарий строится с применением общенаучных и специальных методов - системного подхода, экономического анализа, структурного описания объектов, экспертных оценок.

Аналитическую базу исследования формируют данные официальной статистики о состоянии рынка транспортно-экспедиционных услуг, а также материалы целевых обследований динамики и структуры грузопотоков на юго-восточной границе России.

При обосновании рекомендаций для внедрения учитывается содержание нормативно-правовой базы, регулирующей транспортно-экспедиционную деятельность.

Личный вклад в развитие теории и методики решения актуальной хозяйственной задачи обусловливается постановкой и содержанием работ исследовательского характера, при выполнении которых:

- уточнена типология транспортно-экспедиционного посредничества во взаимодействии грузоотправителей и грузополучателей с позиции организации грузопотоков на основе построения цепей поставок в схемах перевозок в смешанном сообщении;

- определены особенности логистической услуги транспортно-экспедиторского содержания, аккумулирующей работы технологического, коммерческо-правового, информационного и консалтингового характера;

- составлены рекомендации о разработке транспортно-технологических схем перевозок, регламентирующих последовательность выполнения операций по обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей при посредничестве экспедиторов;

- обоснована необходимость и целесообразность расширения управленческих компетенций логистических посредников-принципалов в управлении цепями поставок с наделением их функциями интеграторов и координаторов движения товарных, информационных и денежных потоков;

- разработаны правила преобразования логистических посредников-принципалов в логистические центры при соблюдении условий обладания необходимыми ресурсами, наличия сети субдоговорных связей и опыта работы на рынке транспортно-экспедиционных услуг;

- сформулированы предложения о развитии информационной логистики с созданием информационно-расчетных систем модульного типа, обеспечивающих выполнение функций планирования, оперативного управления, учета и контроля.

СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна полученных в исследовании результатов раскрывается положениями, при обосновании которых:

выполнена двойственная интерпретация транспортно-экспедиционной деятельности как функциональной сферы реализации логистического подхода к управлению при формировании и обеспечении движения грузопотоков в территориально дислоцированной хозяйственной системе и как вида логистических услуг, предоставляемых в адрес грузоотправителей и грузополучателей;

- установлено содержание логистической составляющей транс-портно-экспедиционной деятельности, обусловливающей комплексный характер предоставления одноименных услуг в сопровождении ком-мерческо-правовых, информационных, консультационных услуг в соответствии с параметрами спроса при сегментировании рынка по правилам маркетинговой логистики;

- унифицирован алгоритм организации транспортировки грузов н сосите процедур выбора вида транспортировки. вида транспорта, основных и вспомогательных лен истических посредников, определяющий построение логистической цепи взаимодействия участников грапенорт-но-жспсдиннопной деятельности:

- разработаны практические рекомендации но созданию информационной модели согласования процессов траисгюргно-жспедицион-ного обслужи ¡¡амия, обеспечивающей сглаживание неопределенностей и снижение рисков маркетинговой логистики: реализован принцип маршрутного информационною сопровождения труюнотоков в цепях поставок при использовании схем перевозок в смешанном сообщении.

Практическая значимость полученных н исследовании результатов определяется их общей направленностью на освоение логистического подхода к управлению взаимодействием грузоотправителей и грузополучателей с участием транспортно-экспедиторских организаций. действующих » качестве организаторов и координаторов цепей поставок.

Разработки, выполненные в исследовании, прошли апробацию на нп> чно-практически.х конференциях и рекомендованы для применения при проектировании цепей поставок с участием транспортио-женеди горских организаций. Развитые и исследовании теоретические положения и практические рекомендации но формированию и обслуживанию г ру'юпотоков в схемах перевозок в сметанном сообщении нашли применение в учебном процессе в Санкт-Петербургском I осу дарственном университете экономики и финансов при подготовке специалистов коммерции и логистики.

11о теме диссертации опубликованы следующие научные работы. отражающие основные результаты выполненного исследования:

1. Пшгаев СМ ., Городецкий Л.А. Особенности организации процессов дистрибуции // Коммерция и логистика: Мемориальный сборник, посвященный 100-летию со дня рождения д-ра экон. наук, проф. Л.А. Иотковского. СПб.: Изд-во СПбГУОФ. 2004. 0. 2 н.л. (личный вклад 0.1 пл.).

2 Городецкий А.А. Организация трапснортно-экснедиционного обслуживания грузопотоков: логистический подход: Препринт. СПб.: Изд-во 01161 'УЗФ. 2007. 2.2 пл.

3. Городецкий А.Л, Координационная роль гранспортно-'жспеднторскнх организации в цепих поставок // Российское нрсднршншатсльспш. - 2007. -№ 5. - 0,3 н.л.

ГОРОДЕЦКИЙ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 17.04.07. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,2. Бум. л. 0,6. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 70 экз. Заказ 295.

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., Д. 21.

» 1 5 > О 5

s » ^

/л !■' С :)

С/ Л ./

2007523566