Транспортно-экспедиционное обслуживание нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Транспортно-экспедиционное обслуживание нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования"

На правах рукописи

Кяримова Татьяна Сейфаддиновна

Транспортно-экспедиционное обслуживание нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования

Специальность 08.00.05. - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

11 МАР 2015

005560311

Москва-2015

005560311

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет управления»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Богданова Татьяна Владимировна

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Терёшина Наталья Петровна

доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой «Экономика и управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»

Гончаренко Станислав Степанович

кандидат экономических наук, профессор, профессор кафедры «Менеджмент на водном транспорте» ФГБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта»

ОАО «Институт экономики и развития транспорта»

Защита состоится 20 апреля 2015г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, 99, главный учебный корпус, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите, полный текст и автореферат диссертации, отзыв научного руководителя размещены на сайте ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации: http://vak.ed.gov.ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «27» февраля 2015 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 -

доктор экономических наук, профессор ¿г5—

Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Нефтегазовая промышленность для современной России - это важнейшая, стратегическая отрасль национальной экономики, и наша страна является одним из ключевых участников мирового топливно-энергетического рынка и системы глобальной энергетической безопасности.

Даже несмотря на снижение объемов добычи углеводородов после распада Советского Союза, Россия по-прежнему обладает одним из самых больших в мире потенциалов топливно-энергетических ресурсов.

В России поиск, разведку, добычу, переработку, транспортировку, сбыт и маркетинг нефти и нефтепродуктов осуществляют вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК), а также около 150 малых и средних добывающих компаний. На долю ВИНК приходится порядка 90% всей нефтедобычи страны.

Эксплуатационный фонд скважин составляет более 160 тыс. единиц, из них скважин дающих продукцию около 140 тысяч. Наибольший объем добычи нефти и конденсата приходится на Западную Сибирь (60,5% суммарного объема в 2013г.) и Европейскую часть России (29,3%); доля Восточной Сибири составляет 7,9%, но в перспективе она будет расти.

Лидерами энергетической отрасли в России по добыче нефти являются «Роснефть» и «Лукойл». После поглощения «ТНК-BP» в марте 2013г. «НК «Роснефть» стала крупнейшим мировым производителем нефти и взяла под контроль более 40% нефтедобычи в России.

Национальная транспортно-экспеднционная система, обеспечивающая потребности нефтегазовой отрасли, обладает рядом особенностей: доставка в труднодоступные и малоосвоенные регионы; нестандартные габаритные и весовые характеристики перевозимых грузов; повышенные требования к подвижному составу по проходимости и грузоподъемности; капиталоемкость и организационная сложность процессов доставки. Эти особенности приводят к тому, что около 10% всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки; с учетом доставки потребителям величина возрастает до 15-20%, а в условиях Крайнего Севера -до 25%.

Энергетическая отрасль относится к фондоемким отраслям экономики, требующим для своего эффективного функционирования высокотехнологичного и дорогостоящего оборудования. В настоящее время отечественная промышленность не может обеспечить потребности нефтегазодобывающих предприятий в таком оборудовании, поэтому доля ввозимых машин, оборудования и транспортных средств в товарной структуре импорта Российской Федерации выросла с 31,4% в 2000г. до 50,2% в 2012г.

Таким образом, значимость транспортно-экспедиционных услуг для нефтегазовых предприятий при осуществлении импортных поставок оборудования, высокая конкуренция4"

среди транспортно-экспедиционных операторов, отсутствие комплексных исследований всей цепи поставки с одной стороны, а также недостаточная научная проработка вопросов организации транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования с другой стороны, обусловили выбор направления диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Значительный вклад в развитие теории управления на транспорте, в том числе в вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания, внесли отечественные ученые: Богданова Т.В., Бубнова Г.В., Горин B.C., Громов H.H., Куренков П.В., Лапидус Б.М., Метёлкин П.В., Пехтерев Ф.С., Степанов A.A., Терёшина Н.П. и ряд других. Детальная проработка вопросов транспортного обеспечения нефтегазовой отрасли была изложена в трудах таких ученых и специалистов-практиков области как: Горский Л.К., Ганиев З.М.-Г., Калушин A.A., Крупорницкая И.А., Мелехин A.B., Глыбовский Г.В. и другие авторы. В работах, посвященных транспортно-экспедиционному обслуживанию нефтегазовых предприятий, анализ грузопотоков оборудования по принципу «направление-содержание» с увязкой результатов с возможными схемами организации поставок, включая международный аспект, не проводился.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование научно-методических основ выбора варианта транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) российских предприятий нефтегазовой отрасли при реализации поставок импортного оборудования. Для достижения намеченной цели автором были решены следующие задачи:

• выполнен анализ международного нефтяного рынка на предмет выявления группы лидеров по производству, потреблению и переработке нефти;

• проведен анализ структуры входящих грузопотоков нефтегазового оборудования и выявлены группы лидеров внешнеэкономического партнерства России;

• проведено обследования нефтегазовых компаний на предмет выявления способов организации транспортно-экспедиционной деятельности при поставках нефтегазового оборудования;

• определены возможные способы организации транспортно-экспедиционного обеспечения предприятий нефтегазовой промышленности;

• предложены критерии и разработан алгоритм выбора схемы организации транспортно-экспедиционного обеспечения предприятий нефтегазовой отрасли при доставке импортного оборудования.

Объектом исследования являются организации и структурные подразделения, осуществляющие транспортно-экспедиционное обслуживание при доставке импортного оборудования предприятиям нефтегазовой отрасли.

Предметом исследования являются формы транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий нефтегазовой отрасли при доставке импортного оборудования. Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертация выполнена в рамках пунктов: п. 1.4.81. - «Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны»; п. 1.4.86. -«Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава»; п. 1.4.87. - «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса» паспорта научных специальностей ВАК РФ 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)».

Теоретическую и методологическую основу исследования формируют законы и инструменты экономической науки: системный подход, экономический анализ, статистическая обработка массива данных, эмпирические расчеты на основе реальных ситуаций. Отправной точкой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, затрагивающие вопросы транспортного обслуживания нефтегазовых предприятий.

Информационно-эмпирической базой исследования служат открытые статистические данные о состоянии экономики страны, нефтегазового комплекса и мирового рынка нефтегазодобычи, данные из сети Интернет, материалы научно-практических конференций, заседаний и рабочих групп, а также материалы выборочных обследований нефтегазодобывающих и транспортно-экспедиционных компаний. В работе используются данные статистических сборников Федеральной Таможенной службы РФ за период 20112013гг., статистический обзор мирового энергетического рынка нефтяной компании "ВР" за 2003-2013гг., данные по объему экспортно-импортных операций Федеральной службы государственной статистики за 2000-2012гг.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования. Предполагается, что форма транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазового предприятия при доставке импортного оборудования зависит от объемов добычи, нахождения месторождений и дебета скважин, конкурентных позиций России на мировом энергетическом рынке, специфичности и стоимости

поставляемого импортного оборудования, величины компании и степени участия компании-получателя в процессе поставки оборудования.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий нефтегазодобычи в части, связанной с выбором надежного и экономически эффективного способа доставки импортного оборудования.

В диссертационном исследовании были сформулированы и выносятся на защиту следующие элементы научной новизны:

• установлена взаимозависимость между мировой расстановкой сил в добыче, потреблении и переработке нефти и объемом импортных потоков нефтегазового оборудования;

• на основе впервые выполненного анализа структуры перевозок импортного оборудования по номенклатуре и странам-отправителям в натуральном и стоимостном выражении выявлены потокообразующие виды нефтегазового оборудования и ключевые страны-отправители;

• разработана анкета и проведено обследование существующих форм транспортно-экспедиционного обеспечения нефтегазовых предприятий с целью выявления «узких» мест в организации транспортно-экспедиционного обслуживания, степени удовлетворенности потребителей качеством транспортно-экспедиционного услуг и их участия в процессе поставки;

• предложены принципиальные схемы организации транспортно-экспедиционного обеспечения нефтегазовых предприятий при поставках импортного оборудования, учитывающие степень использования собственных и привлеченных ресурсов;

• предложены критерии и разработан алгоритм выбора формы транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке импортного оборудования в зависимости от степени участия в нем компании-получателя.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования его положений, выводов и рекомендаций руководством транспортных, логистических и снабженческих подразделений, специалистов таможенных служб, логистических, внешнеэкономических и промышленных компаний, имеющих отношение к нефтегазовой отрасли, с целью определения наилучшего способа организации транспортно-экспедиционного обслуживания.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на V Консультативном Совете по взаимодействию предприятий нефтегазового комплекса со смежными отраслями промышленности; на международных конференциях «Снабжение в нефтегазовом комплексе» и

«Стратегия и тактика успеха российского бизнеса в условиях ВТО»; во время публичного обсуждения технологического и ценового аудита инвестиционных проектов ОАО «АК «Транснефть»; на VI Московском международном Конгрессе по интеллектуальным транспортным системам, Международной конференции с выставкой новых технологий «Проблемы управления в реальном секторе экономики: вызовы модернизации-2012», круглом столе «Синергия маркетинга и логистики в инновационном развитии российской экономики-2013» в ФГБОУ ВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации», 28-й Всероссийской научной конференции молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления-2013», 18-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2013», Транспортно-логистическом конгрессе Центрального Федерального Округа ТгашСаг§о 2014, заседании рабочей группы секции «Инновационное развитие ТЭК» Консультативного совета при председателе комитета по энергетике Госдумы РФ.

Результаты исследования внедрены в деятельности Управления логистики и транспортного обеспечения ЗАО «Сибирская сервисная компания» и при чтении лекций и проведении практических занятий по дисциплине «Стратегический менеджмент» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления».

Публикации. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 10 научных работах общим объемом 3,9 п.л. (авторские - 2,7 п.л.), включая 4 работы в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ, общим объемом 2,4 п.л., авторские - 1,5 п.л. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы (174 наименования) и 9 приложений, объемом 183 страницы (141 страница основного текста), 16 таблиц, 69 рисунков.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА КАК СФЕРЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

1.1. Современное состояние нефтяной отрасли России и мира

1.2. Экспортно-импортные грузопотоки и внешнеторговый баланс России

1.3. Анализ номенклатуры импортируемого нефтегазового оборудования Выводы к главе 1

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ И АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ

2.1. Характеристика и проблематика процессов транспортного обеспечения нефтегазового комплекса

2.2. Принципы формирования грузопотоков на нефтегазовые объекты

2.3. Специфика перевозок нефтегазовых грузов различными видами транспорта Выводы к главе 2

ГЛАВА 3. КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ЭФФЕКТИВНЫХ СХЕМ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НЕФТЕГАЗОВЫХ КОМПАНИЙ ПРИ ДОСТАВКЕ ИМПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.1. Анализ существующих научно-методических подходов к изучению транспортного обслуживания нефтегазового комплекса

3.2. Натурное обследование нефтегазовых компаний на предмет обеспечения транспортно-экспедиционными услугами

3.3. Разработка и оценка эффективности возможных схем транспортно-экспедиционного обеспечения процессов поставки на нефтегазовых предприятиях

3.4. Разработка критериев и алгоритма выбора принципиальной схемы транспортно-экспедиционного обеспечения при импортных поставках оборудования

Выводы к главе 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ

Ш. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Установлена взаимозависимость между мировой расстановкой сил в добыче, потреблении и переработке нефти и объемом импортных потоков нефтегазового оборудования.

Современная Россия, несмотря на потерю важных регионов нефтедобычи из-за распада Советского Союза, остается ключевой фигурой мирового топливно-энергетического рынка и системы глобальной энергетической безопасности. Российскими вертикально-интегрированными нефтяными компаниями, среди которых крупнейший в мире добытчик нефти ОАО «НК «Роснефть», ежегодно на территории страны извлекается более 450 млн т сырой нефти. К традиционным российским регионам нефтедобычи относятся Западная и Восточная Сибирь, Европейская часть страны и Дальний Восток. Характерной особенностью расположенных на их территории месторождений являются транспортная труднодоступность, удаленность от объектов инфраструктуры и суровые природно-климатические условия. Начало освоения месторождений нуждается в доставке техники, оборудования и стройматериалов для создания транспортных подходов и дополнительного обустройства площадок инфраструктурными элементами. По завершению подготовительного этапа, к месторождениям направляются грузопотоки с оборудованием и средствами для добычи, сбора, хранения и транспортировки нефти и газа. Помимо обеспечения производственных нужд, на объекты направляются грузы, обеспечивающие жизнедеятельность персонала, что составляет отдельную категорию грузопотоков. На практике, для снижения объемов перевозок, осуществляется переброска техники и оборудования с одного месторождения на другое, но это не оказывает существенного влияния на объемы и номенклатуру импортных грузопотоков к местам нефтегазодобычи.

На основе данных ежегодного статистического отчета аналитической службы компании "British Petroleum", в диссертационном исследовании был выполнен сравнительный анализ показателей добычи, потребления и переработки нефти с целью определения места России на международном энергетическом рынке в период 2003-2013гг. Проведенное исследование показало, что за 2007-2013гг. Россия трижды становилась абсолютным лидером в рейтинге стран по объемам добычи нефти. Главным конкурентом страны выступает Саудовская Аравия, показатели которой, по сравнению с российскими, характеризуются глубокими провалами и скачками. Кроме России и Саудовской Аравии, занявших по 13% мировой нефтедобычи, в число лидеров за рассмотренные 10 лет вошли США (3 место рейтинга), Канада и Китай, показавшие тенденцию медленного роста.

На долю пяти стран-лидеров приходится 47% мировой нефтедобычи. Доля остальных стран составляет 53%, но существует слабо проявляемая тенденция увеличения доли лидеров (рис.1):

Рисунок 1. Распределение добычи нефти между странами в 2013г., %

Основной причиной наметившегося перераспределения долей стало истощение запасов нефти, добываемой «легкими» способами, и, как следствие, наращивание промышленных мощностей по добыче «тяжелой» нефти. Ключевой характеристикой нефти становится ее трудноизвлекаемость, а значит - капиталоемкость и материалоемкость процессов добычи. В перспективе организовать добычу «тяжелой» нефти в мировых масштабах будет под силу только тем странам, которые уже сегодня используют необходимые технологии, оборудование и подготовлены к новым условиям затрудненной извлекаемости.

Выполненный анализ потребления нефти странами мира показал, что группу лидеров, составляют практически те же страны, что и в добыче: США, Китай, Япония, Россия, Саудовская Аравия и Канада, но Россия в этом рейтинге занимает лишь 4-е место, отставая от США в 5,5 раз (рис.2):

н 900 * 800 S 700 -600 500 -400 300 200 100 0

831

208,9

Саудовская Аравия ■ Производство

153Л|

США Канада Россия

Потребление

Рисунок 2. Сопоставление уровня потребления и производства странами-лидерами за 2013г.

Объемы нефтедобычи России в 3,5 раза превышают внутреннее потребление, что характеризует страну как крупнейшего производителя нефти с одной стороны и достаточно «скромного» потребителя - с другой. Произведенный в диссертации перерасчет уровня добычи и потребления России и других стран в отношении к среднесписочной численности населения показал, что в 2013г. разница между объемами добычи (3,64 млн т/на человека) и потребления (1,05 млн т/на человека) составила более 3 раз, и это одно из самых высоких значений по добыче и низких по потреблению в мире в расчете на 1 жителя страны.

Выполненный анализ на основе имеющихся данных отчета о промышленных возможностях переработки и подготовки нефти к потреблению или экспорту странами-лидерами является важным с точки зрения формирования потоков самой нефти, и грузов, обеспечивающих нефтегазовую промышленность. Результаты расчетов свидетельствуют, что мировой рынок нефтепереработки претерпевает существенные изменения: уменьшаются доли переработки странами, не входящими в перечень лидеров добычи, что связано с затратностью процессов; на фоне отрицательной динамики показателя в странах Европы, Японии и Канаде, происходит наращивание перерабатывающих мощностей в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) - в 2013г. его доля уже составила 33% от мировой переработки, что позволило региону, наряду с США, занять одно из первых мест по импорту сырой нефти и первое место по экспорту нефтепродуктов. Такое положение обусловлено стремлением постиндустриальных стран перенести промышленное производство в страны с дешевой рабочей силой, низкой стоимостью строительства и аренды земли, лояльной экологической и налоговой политикой, а страна-реципиент за счет этого обеспечивает высокие темпы экономического роста и одновременно решает проблему занятости населения.

Исходные данные статистического отчета "British Petroleum" были представлены в виде показателей по группам, объединяющим страны по географическому положению. Автором были выделены 4 крупнейшие группы, включающие стран-лидеров по изучаемому признаку: Северная и Южная Америка, Европа и Средняя Азия, Ближний Восток и Африка, Азиатско-

Тихоокеанский регион. Россия является лидером в группе стран Европы и Средней Азии. Объемы переработки лидеров по каждой из четырех групп представлены на рисунке 3:

л 20000

16000 14000

6000 4000 2000 0

— - ♦ -- mm «аф <шш шт ф* шшт ф - ♦

—

тт — ""

_с шж — Ф* """

J_ -- - — —"

а~ -д- □ Щ □ u U о □ □ HI

▲ —гк- - 4 -w»-«ж Mm • ян шт-ит - шяга^|р» ~~ "й,—.....—¿г ms» ■HI

2013

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

............ Россия """" Саудовская Аравия — ♦..... США — :<— Китай И Япония Ж Канада

Рисунок 3. Объемы нефтепереработки странами-лидерами групп

Долевое распределение нефти, добытой странами Средней Азии и России, приведено в таблице 1:

Таблица 1

Долевое распределение нефти между странами СНГ, 2013г.

Направление нефтепотоков Страны СНГ совместно Страны Объем Доля, %

Добыча, всего, млн т 629,5 Россия 531,4 84,4

Казахстан 83,8 13,3

Туркменистан 11,4 1,8

Узбекистан 2,9 0,5

Внутреннее потребление, млн т 227,1 Россия 153,1 67,4

Казахстан 13,8 6,1

Туркменистан 6,3 2,8

Узбекистан 3,3 1,5

Другие 50,6 22,3

Экспорт, млн т 402,4 Европа 295 73,3

США 25 6,2

Китай 63,3 15,7

Страны АТР 19,1 4,7

Выполненный в диссертации анализ объемов добычи, потребления, переработки и распределения нефтепотоков, свидетельствует о ежегодном росте этих показателей с одновременным перераспределением центров мировой торговли и переработки углеводородного сырья в пользу стран АТР. На этом фоне Россия наращивает мощности как по нефтегазодобыче, так и по переработке, что означает привлечение дополнительной техники и оборудования, и как следствие - увеличение импортных товаропотоков.

2. Впервые выполненный анализ структуры перевозок импортного оборудования по номенклатуре и странам-отправителям в натуральном и стоимостном выражении позволил выявить потокообразующие виды нефтегазового оборудования и ключевые страны-отправители.

Активное участие зарубежных компаний в российских нефтегазовых проектах приводит к увеличению марок и объемов импортного оборудования и иностранных транспортных компаний, что, как показало исследование, отразилось на географии, направлении и составе грузопотоков ввозимого нефтегазового оборудования.

В диссертации для оценки уровня импортозависимости России от иностранных производителей на основе данных таможенной статистики за период 2011-2013гг. были отобраны и проанализированы показатели импорта нефтегазового оборудования, учитывающие географию поставок и объемы импорта.

Основываясь на Консолидированном информационном перечне продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия в кодах ТН ВЭД ТС, автором были определены 7 разделов с точки зрения области применения нефтегазового оборудования, по каждому из которых были выделены наиболее значимые в общем долларовом и весовом эквиваленте коды товарной номенклатуры (ТН ВЭД) с соответствующей им категорией товара и направлением ввоза.

Проведенное исследование структуры импортных потоков, предназначенных к использованию в нефтегазовой отрасли, показало что:

• наиболее тесные внешнеэкономические связи в вопросах ввоза оборудования установлены между Россией и США, Китаем, Белоруссией, Украиной, Германией (в 2013г. доли импорта из стран-лидеров в стоимостном выражении составили 8,6%, 30,3%, 15,2%, 7,7%, 38,2% соответственно). При этом из Китая, США и Германии ввозилась практически вся рассмотренная номенклатура, а из Белоруссии и Украины импортировались только определенные виды товаров (Белоруссия поставляла в больших количествах инструмент, тракторы, двигатели, насосы, а Украина — трубы, башни, мачты и газовые турбины). Поставки из Японии осуществлялись, как правило, однократно, однако были самыми дорогостоящими;

• высокая доля импортеров-лидеров по отдельным видам оборудования (например, 84% сменного инструмента в 2013г. и 70% башен и матч за период 2011-2013гг. импортировали Белоруссия и Украина соответственно), свидетельствует о высокой импортозависимости отечественных предприятий и создает потенциальные угрозы экономической безопасности как отдельных предприятий, так и отрасли в целом;

• из 7 анализируемых категорий, наиболее значимыми группами с точки зрения стоимости и веса являются группы оборудования для бурения, эксплуатации, освоения и ремонта скважин (рисунок 4):

Аппаратура сепарации и

5%

Оборудование для сбора, учета, первичной обработки и транспортирования нефти на промыслах

Оборудование блочно-комплекшое

Рисунок 4. Структура импортных потоков для нефтегазовой отрасли

• крупные товарные единицы (неделимые грузоместа) поступают из Европы (Германия, Нидерланды), из стран СНГ (Украина, Казахстан, Беларусь) и из Северной Америки (США, Канада). Это относится, в первую очередь, к поставкам такого оборудования как центрифуги, бурильные и насосные установки, газовые турбины, самоходные машины и другие крупные нефтегазовые грузы, составляющие от 20% до 28% в общей стоимости импорта;

• специфичным, с точки зрения производства и импорта, является оборудование, предназначенное для эксплуатации и бурения нефтегазовых скважин и оборудование для сбора, учета, первичной обработки и транспортирования нефти на промыслах. Так, за 3 года 53% от общего объема импорта оборудования для подъема, перемещения, погрузки или разгрузки, входящее в группу товаров для эксплуатации нефтяных и газовых скважин, было ввезено из Германии, Италии, Франции и Украины, причем доля Германии составила 59%; бурильные и проходческие машины, предназначенные для бурения скважин, на 68% были ввезены из США, Германии и Китая; 66% импорта счетчиков жидкостей обеспечили Китай, Нидерланды и Польша, при этом доли стран распределились как 53%, 23% и 24%;

• объемы поставок оборудования рассмотренных 7 групп товаров из всех стран мира за период 2011-2013гг. увеличились с 26317429,7 тыс. долл. США до 29768763,9 тыс. долл. США, т.е. на 13,1% (или с 2600335,5 т до 2871444,3 т, т.е. на 10,4%), что косвенно свидетельствует о росте импортозависимости России в части оборудования для нефтегазодобычи, но корректно

оценить уровень импортозависимости нельзя, так как данные по совокупному объему используемого оборудования нефтегазовыми предприятиями отсутствуют.

Таким образом, выполненный в диссертации анализ позволил не только выделить потокообразующие виды нефтегазового оборудования, но и вскрыл недостатки действующей системы контроля и учета импортных товаров, используемых на российских предприятиях. Сегодня промышленные предприятия не обязаны предоставлять сведения о проводимых инвентаризациях и отчетность в Министерство промышленности и торговли, в Министерство энергетики, в Росстат. Тем не менее, вывод автора об увеличении импортозависимости российских предприятий разделяется рядом экспертов.

3. Разработана анкета и проведено обследование существующих форм транспортно-экспедиционного обеспечения нефтегазовых предприятий с целью выявления «узких» мест в организации транспортно-экспедиционного обслуживания, степени удовлетворенности потребителей качеством транспортно-экспедиционного услуг и их участия в процессе поставки.

В рамках диссертационного исследования автором было инициировано и проведено обследование транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазовых предприятий. Большая помощь в проведении обследования была оказана Президентом Союза производителей нефтегазового оборудования A.B. Романихиным. Для проведения исследования было отобрано 111 предприятий нефтегазовой отрасли, имеющих непосредственное отношение к поставкам импортного оборудования, а именно: компании, осуществляющие производство услуг (инжиниринг, бурение, ремонт, строительство скважин, транспортировка нефти), торговую (поставки и продажа импортного оборудования) и промышленную деятельность (добыча нефти, производство оборудования). В их число вошли такие ведущие предприятия как ОАО «НК «Роснефть», ОАО «АК «Транснефть», ООО «Газпром комплектация», ОАО «Зарубежнефть», ОАО «НК «Башнефть», ОАО «Завод бурового оборудования», а также ООО «Интегра Саплай»,

000 «Везерфорд», Группа "Eriell"1.

Целью разработанной анкеты было определить имеется ли на исследуемых предприятиях собственный транспорт и какова сфера его применения; какие подразделения предприятий ответственны за транспортно-экспедиционное обслуживание; какие виды транспорта преимущественно используются в процессе доставки импортного нефтегазового оборудования; привлекаются ли сторонние организации для транспортно-экспедиционного обеспечения; какие услуги компании предпочитают отдавать на аутсорсинг; выявить «узкие» места в системе доставки импортного оборудования и оценить качество транспортно-экспедиционного обслуживания с позиции потребителя.

1 Иностранные предприятия, действующие на территории России

Результаты опроса показали, что:

• 86% предприятий содержит собственный парк транспортных средств. Структура парка по назначению представлена на рис. 5. Как видим, собственный парк преимущественно используется для технологических перевозок (40%), а наименьшая доля предприятий (5%) задействует собственные транспортные средства для организации международных поставок, что свидетельствует о широком привлечении сторонних организаций на разных этапах реализации процесса снабжения;

• у 55% компаний в организационной структуре имеются отделы снабжения, отделы логистики или технологических перевозок. У оставшихся 45% организаций в лучшем случае имеется один специалист по названному кругу вопросов;

• услугами всех видов транспорта пользуется 5,7% опрошенных компаний, 34% - всеми видами транспорта за исключением трубопроводного; большинство предприятий использует 23 вида транспорта. Наиболее востребован автомобильный (благодаря маневренности, скорости, возможности срочных перевозок), железнодорожный (за счет более низкой себестоимости и возможности перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов) и воздушный транспорт (самый быстрый, безопасный вид перевозок, особенно в труднодоступные регионы). Сравнительно небольшая доля водного транспорта обусловлена короткими периодами навигации, долгим временем в пути, сложным планированием, поэтому его, как правило, используют при выполнении разовых проектных перевозок;

• для осуществления внешнеэкономических поставок 55% опрошенных компаний привлекают сторонние транспортные организации, таможенных брокеров, страховые, сертификационные компании и фирмы, оказывающие услуги по оформлению внешнеэкономических сделок. Предпочитают контрактные отношения с одним подрядчиком 36% предприятий, в роли которого выступает логистическая или экспедиторская компания, выполняющая подбор непосредственных исполнителей. Только 9% респондентов осуществляют доставку самостоятельно (предприятия, имеющие собственный подвижной состав, отдел ВЭД, брокерскую лицензию для осуществления таможенного оформления и т. д.);

• исследование услуг, отдаваемых на аутсорсинг, показало, что 37% из них составляют услуги по транспортировке, 28% по таможенному оформлению, по 10% приходится на оформление внешнеэкономического контракта на поставку, разработку логистических

о Технологические перевози!

■ Поставки продукции и оборудования заказчику ш Поставки оборудования и сырья на объекты

■ Собственного транспорта нет

ш Внешнеэкономические закупки материалов и оборудования Рисунок 5. Назначение собственного транспорта

решений, проектов, и полный комплекс транспортно-экспедиционных услуг и 5% составляют технологические перевозки;

• оценка «узких» мест в системе транспортно-экспедиционного обслуживания выявила, что наиболее проблемными этапами процесса поставки 27% респондентов считают таможенные процедуры, 19% - транспортировку, 17% - работу прямых перевозчиков, брокеров, 14% -работу логистического посредника, 13% - согласование условий контракта на поставку и 10% -согласованность действий с коллегами из смежных подразделений.

Таможенные процедуры и транспортировку большинство компаний обозначили в качестве так называемого «горлышка бутылки», где чаще всего возникают проблемы, сбои или непредвиденные расходы. При проведении таможенного оформления это вызвано неправильным подбором кода ТН ВЭД для оборудования, задержкой оформления из-за очередей на таможенном пропускном посту, несвоевременным проведением таможенных платежей, неполнотой комплекта документов, требуемых для оформления, корректировкой таможенной стоимости и следующими за этим судебными разбирательствами.

Проблемы при транспортировке проявляются в виде несоблюдения сроков поставки, что во многом связано с погодными условиями или поломкой техники ввиду труднодоступное™ регионов обслуживания; ошибки в оформлении сопроводительных транспортных документов; внезапного отказа от подачи техники; выставления счета на большую сумму, чем изначально согласовывалось сторонами.

Недовольство работой прямых перевозчиков и брокеров (17%) преимущественно связано с недостатками информационного сопровождения (о текущей ситуации или местоположении груза), низкой скоростью обработки передаваемых данных, недостаточным вниманием к проекту и отсутствием индивидуального подхода.

Такая форма транспортно-экспедиционного обслуживания как полный аутсорсинг процессов поставки вызывает нарекания лишь у 14% предприятий, что позволяет говорить о высокой оценке этого направления и больших перспективах его развития; результаты оценки уровня удовлетворенности транспортно-экспедиционной системой в целом, выполненной по пятибалльной шкале (рис.6), показали, что наибольшие баллы получили система взаимодействия сотрудников собственной компании и отношения с подрядными организациями, что говорит о долгосрочных связях, выстроенных на основе стратегического партнерства между предприятиями заказчика и исполнителя.

Вопросы скорости разрешения проблемных ситуаций подрядчиками, а также отсутствие сложностей в процессе реализации проекта отмечаются респондентами как ключевые, однако, по этим критериям средняя оценка не превысила 3,5 баллов.

Четкая система действий сотрудников

Самостоятельность процесса принятия решений сотрудниками Надежность подрядчиков и наличие доверительных отношений Быстрота разрешения возникших проблем

подрядчиками Редкие срывы сроков и условий поставок, отсутствие проблем Скоординированность и отлаженность действий всех участников процесса

Объективные цены на услуги подрядчиков

3 4,17

3 3,86

3 3,83

Зз,5

3 3,46

33,4

3 3,29

Удовлетворенность транспортно-логистической системой в целом

3,69

Рисунок 6. Оценка качества транспортно-логистической деятельности

Отлаженность действий всех участников процесса, которая обеспечивает бесперебойность поставок и отсутствие барьеров, что особенно актуально при международных перевозках, была оценена в 3,46 балла.

Наибольшее недовольство нефтегазовых компаний вызвано высокими ценами на стоимость логистических услуг.

Общая оценка системы транспортно-экспедиционного обеспечения отрасли составила 3,69 балла. Проведенное исследование показало, что качество транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования может быть повышено в части случаев за счет перехода от взаимодействия с непосредственными исполнителями к логистическому провайдеру, а в части, если компания осуществляет однотипные поставки, наоборот — т.е. за счет исключения посредника из цепочки, что позволит сократить расходы и повысить эффективность реализации проектов.

4. Предложены принципиальные схемы организации транспортно-экспедиционного обеспечения нефтегазовых предприятий при поставках импортного оборудования, учитывающие степень использования собственных и привлеченных ресурсов.

Основываясь на результатах проведенного опроса, в диссертации разработаны научно-методические подходы к организации транспортно-экспедиционного обеспечения нефтегазовых предприятий. В основе предложенных схем лежит степень участия компании-заказчика в реализации процесса поставки. Схемы варьируются от осуществления поставки собственными средствами до полного невмешательства в процесс с выполнением только контрольных функций. Такие особенности функционирования нефтегазовых предприятий как

местоположение, транспортная доступность, масштабы деятельности, порционность и сезонность требуют разнообразия форм транспортно-экспедиционного обслуживания.

Автором предложена структурированная типология форм организации транспортно-экспедиционного обеспечения при доставке импортного оборудования по признаку участия нефтегазовой компании в процессе доставки (рис.7):

Рисунок 7. Предлагаемая классификация форм транспортно-экспедиционного обеспечения нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования

Формы 1.1 и 1.2 рекомендуется использовать для крупных нефтегазовых предприятий, а

форму 1.3 - для средних и малых с нерегулярными или однотипными потоками импортного

оборудования. В рамках формы 1.2 возможны ее разновидности:

- при наличии подвижного состава и складских хозяйств, а также специалистов по перевозкам, ВЭД и таможенных брокеров, указанные процедуры выполняются соответствующим подразделением;

- при отсутствии одного или нескольких из вышеперечисленных элементов к осуществлению поставки привлекаются:

• компании-подрядчики, владеющие транспортом, складской инфраструктурой, таможенные декларанты, страховые и сертификационные брокеры. Ответственность за

поставку лежит на компании-получателе, а компания-подрядчик выполняет обязательства лишь на вверенном участке работы;

• экспедиторские и логистические компании, занимающиеся подбором, организацией, контролем и координацией деятельности субподрядчиков.

Преимуществами первой группы форм являются: возможность учета специфичности конкретной нефтегазовой компании и создания адекватной системы транспортно-экспедиционного обслуживания; прямая работа с предприятиями-производителями импортного оборудования и, как следствие, удешевление поставок оборудования; вовлеченность компании-получателя в процесс поставки и возможность осуществления контроля на всех ее этапах.

Выбор формы в рамках второй группы может обусловливаться различными факторами. Так, применение формы 2.2 возможно компаниями в том случае, если зарубежные партнеры инициируют определенные условия поставок (условия группы «D»): DDP (доставлено с уплатой ввозных пошлин), DAT (доставлено до терминала), DAP (доставлено до назначенного места). Преимуществами форм второй группы являются: сокращение численности административно-управленческого персонала в компании-получателе; устранение непрофильных видов деятельности; снижение рисков, связанных с доставкой оборудования. Правда, в последнее время, в связи с вступление России в ВТО, наметилась тенденция активного внедрения иностранных компаний (в основном, литовских, латвийских, немецких и польских) на российский рынок транспортно-экспедиционных услуг.

Особое место в предложенной классификации занимает форма, получившая название «имплант»-сотрудник, представляющая собой смешение первой и второй форм, когда представитель транспортно-экспедиторской компании занимается поставками только одного клиента и находится на его территории.

5. Предложены критерии и разработан алгоритм выбора формы транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке импортного оборудования в зависимости от степени участия в нем получателя.

Предлагаемый в диссертации алгоритм выбора формы транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования опирается на ключевые факторы, сформированные на основе учета особенностей нефтегазовых компаний и особенностей поставок оборудования, анализа преимуществ и недостатков используемых форм транспортно-экспедиционного обслуживания и результатах опроса компаний-получателей импортного оборудования. Предлагаемая система критериев включает две группы показателей: показатели, учитывающие особенности нефтегазового предприятия, и показатели, учитывающие особенности поставки импортного оборудования (табл.2):

Таблица 2

Предлагаемая система критериев

Группа критериев Критерии выбора Комментарии

I. Учет особенностей предприятия 1.1. Размер предприятия Предприятие относится к мелкому (менее 100 сотрудников), среднему (100-500 сотрудников), крупному (500-1000 сотрудников), особо крупному размеру (более 1000 сотрудников), что характеризует ресурсные возможности организации по осуществлению импортных поставок оборудования собственными силами

1.2. Специализированное структурное подразделение в составе нефтегазового предприятия Особо крупные и крупные компании нередко выделяют транспортно-экспедиционную деятельность в самостоятельное структурное подразделение, средние и мелкие компании чаще отдают эту деятельность на аутсорсинг специализированным организациям

1.3. Собственный парк подвижного состава Особо крупные и крупные предприятия имеют в собственности автомобильный, воздушный, водный и железнодорожный подвижной состав, средние и мелкие — только автомобильный

2.1. Тип груза Нефтегазовое оборудование может быть стандартным, крупногабаритным и тяжеловесным. Ввиду того, что оборудование нередко является тяжеловесным и одновременно крупногабаритным грузом, то при выборе допустимо объединение этих характеристик в одну -нестандартные грузы

П. Учет особенностей процесса поставки 2.2. Размер отправки Мелкопартионные (размер отправки от 10 кг до половины эффективной загрузки подвижного состава), партионные (отправка не превышает 30 т и примерно соответствует полной загрузке подвижного состава) и массовые (размер отправки более 30 т и составляет крупную партию однородного груза)

2.3. Периодичность поставок Постоянные (непрерывные поставки на предприятие), проектные или сезонные (осуществляются в определенное время года или под определенный проект) и эпизодические (однократные поставки, вызванные разовой потребностью в получении того или иного оборудования)

2.4. Транспортная схема поставки (изменить по тексту диссертации) Определяется страной-производителем оборудования, особенностью условий поставки (1псо1егтз) и возможностями предприятия-заказчика принять участие в получении груза

Вышеизложенная система критериев заложена в систему алгоритма выбора формы транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке импортного оборудования на нефтегазовые предприятия.

Работоспособность предложенного научно-методического подхода подтверждается его использованием в деятельности ЗАО «Сибирская сервисная компания» и ОАО «Армагус».

(Начало оценки по \ критерию «Предприятия» )

ф

Исходные данные: предприятие, специфика и характер деятельности

Начало оценки по критерию «Поставки»

а

Исходные данные: потребность в ТЭО, характер импортных поставок

Определить и заполнить значения по признаку «Предприятие» в соответствии с исходными данными для критериев

X

Критерий 1 Размер предприятия

Л

Критерий 2 Вид транспортно-экспедиционного отдела

\ !

Критерий 3 Имеющийся парк ТС

Недостаточно информации для принятия решения

Анализ полученных результатов

Выбор формы транспортно-экспедиционного обслуживания

Определить и заполнить значения по признаку «Поставка» в соответствии с исходными данными для критериев

ф

Критерий 1 Тип груза

ф

Критерий 2 Размер отправки

ф

Критерий 3 Периодичность

ф

Критерий 4 Транспортная схема

Недостаточно информации для принятия решения

Рисунок 8. Алгоритм выбора формы транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазовых предприятий при доставке импортного оборудования

Использование предложенного алгоритма способствует созданию необходимой информационной базы, учитывающей специфичность конкретного нефтегазового предприятия, повышает эффективность деятельности специализированных структурных подразделений, занятых доставкой импортного оборудования, и, как следствие, способствует повышению качества транспортно-экспедиционного обслуживания, сокращению сроков и снижению затрат на доставку импортного оборудования.

IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам выполненного диссертационного исследования сделаны следующие основные выводы.

Анализ деятельности нефтегазовых предприятий показал, что увеличение нефтедобычи, выработка скважин, разработка новых месторождений и шельфовых зон приводят к повышению интенсивности и материалоемкости их деятельности, что напрямую влияет на направления, характер и структуру грузопотоков импортного нефтегазового оборудования.

Выполненный анализ структуры импортного оборудования по номенклатуре и стоимости выявил, что импорт осуществляется по всем категориям оборудования, участвующего в нефтегазовых работах, и объемы импорта стабильно увеличиваются; импортозависимость по отдельным категориям достаточно высока, что создает угрозу стабильности работы как отдельных предприятий, так и нефтегазовой отрасли в целом.

Вступление России в ВТО привело к активному внедрению на российский транспортно-логистический рынок иностранных профильных организаций, что сопровождается вытеснением с него российских компаний и в ряде случаев необоснованным увеличением ввоза импортного оборудования. Данный вывод автора является предварительным и нуждается в дополнительном исследовании.

Выполненный анализ существующих научно-методических подходов к изучению транспортно-экспедиционного обслуживания нефтегазового комплекса позволил разработать классификацию форм транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке импортного оборудования исходя из степени участия компании-получателя.

На основе выполненного натурного обследования нефтегазовых предприятий и разработанной классификации сформирована система критериев и предложен алгоритм выбора формы транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке импортного оборудования. По мере накопления фактических данных о результатах использования предложенного алгоритма нефтегазовыми предприятиями значения параметров критериальной оценки могут быть уточнены.

V. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.

1. Кяримова Т.С. Критерии и алгоритм выбора принципиальной схемы транспортно-экспедиционного обеспечения предприятия при импортных поставках нефтегазового оборудования // Т.С. Кяримова / Вестник университета (Государственный университет управления). - 2015. - №2. - С.5-11. - 0,5 п.л.

2. Кяримова Т.С., Богданова Т.В. Исследование особенностей доставки импортного оборудования организациям нефтегазодобычи с использованием различных видов транспорта //

Т.В. Богданова, Т.С. Кяримова / Инновации и инвестиции. - 2014, - Х°8. - С.232-236. - 0,5 п.д (авт. -0,3 п.л.)

3. Кяримова Т.С., Богданова Т.В. Возможности применения теории типовых бизнес-процессов при выборе формы транспортно-экспедищюнного обслуживания клиентуры // Т.В. Богданова, Т.С. Кяримова / Инновации и инвестиции.-2014.-№12.-С.86-91.- 0,5 п.л. (авт. 0,2 п.л.)

4. Кяримова Т.С., Богданова Т.В. Эволюция подходов к использованию управленческих процедур для улучшения деятельности транспортной организации Н Т.В. Богданова, Т.С. Кяримова / Вестник университета (Государственный университет управления). - 2013. -№10.- С.5-1!. — 0,9 п.л. (авт. 0,5 п.л.)

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

1. Кяримова Т.С. Транспортно-логистические особенности процесса поставки на нефтегазовых предприятиях // Т.С. Кяримова / Деловой профессиональный журнал Нефтегаз.ру. - 2014. -№3-4.— С.70-74.—0,6 п.л.

2. Кяримова Т.С., Богданова Т.В. Современные формы реализации транспортных услуг на промышленных предприятиях // Т.В.Богданова, Т,С. Кяримова / Материалы 18-Я Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — 2013». - Выпуск 2.-2013. - С. 255-257. - 0,2 п.л. (авт. 0,1 пл.)

3. Кяримова Т.С., Богданова Т.В. Использование шаблонов управления в транспортном менеджменте // Т.В.Богданова, Т.С. Кяримова / Материалы Международной научно-практической конференции «Проблемы управления в реальном секторе экономики: вызовы модернизации (Актуальные проблемы управления - 2012). - 2012. - Выпуск 1; - С. 81-82. - 0,2 п.л. (авт. 0,1 п.л.)

4. Кяримова Т.С. Стандарты управления // Т.С. Кяримова / Материалы 28-й Всероссийской научной конференции молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления». - 2013. -Выпуск 1.-С. 205-206.-0,1 п.л.

5. Кяримова Т.С., Федосеева А.Д. Вопросы конкуренции и монополии в железнодорожном комплексе страны // Т.С. Кяримова, А.Д. Федосеева / Материалы 24-1 Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления -2009».-2009.-Выпуск4.-С. 132-134.-0,3 п.л.(авт. 0,2 п.л.)

6. Кяримова Т.С. Учение Н.Ф. Федорова о необходимости нового, сознательно управляемого этапа эволюции // Т.С. Кяримова / Материалы 16-го Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления ».-2008.-Выпуск 2. - С. 137-138.-0,1 п.л.

Подп. в печ. 20.02.2015. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

_Тираж 50 экз. Заказ № 130_

ФГБОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ФГБОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: id@guu.ru

www.guu.ru