Транспортно-географические особенности миграционных процессов в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Козырев, Сергей Витальевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА НАПРАВЛЕНИЯ И ИНТЕНСИВНОСТЬ МИГРАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ.

1.1. Пассажирский транспорт России - его роль и особенности

1.2. Миграционные процессы и их взаимосвязь с транспортом

Глава II. СОВРЕМЕННЫЕ МИГРАЦИОННЫЕ СВЯЗИ БЛИЗЛЕЖАЩИХ РЕГИОНОВ И ВЛИЯНИЕ НА ИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПОНЕНТЫ.

2.1. Межрайонные миграционные связи и их показатели

2.2.Межрайонные миграции в транспортно-географических координатах.

2.3. Межрайонные миграции в России на стыке XX- XXI веков: транспортно-географические особенности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Транспортно-географические особенности миграционных процессов в России"

Актуальность темы исследования обусловлена возрастающей ролью миграционных процессов в социально-экономическом развитии России в изменившихся социально-политических условиях на рубеже XX-XXI веков. Переход к рыночным отношениям сопровождался тем, что масштабы миграции - и внешней, и внутренней, неуклонно снижались. Начиная со второй половины 1990-х годов, на фоне процесса депопуляции, на уровне отдельных субъектов Российской Федерации повсеместно снижается интенсивность миграционных процессов.

Рост подвижности населения испокон веков был одним из характерных явлений поступательного хода социально-экономического развития России. И сегодня подвижность населения продолжает расти, но в условиях современной России это проявляется в новых, специфических для страны формах - таких, как туризм, челночный бизнес и т.п., которые не охвачены государственным статистическим учетом. Вместе с тем при росте подвижности населения число стационарных миграций (с переменой постоянного места жительства), значительно снижается. В 2002 г. совокупный миграционный оборот в Российской Федерации уменьшился по сравнению с 1992г. более чем в 1,9 раза, а внутрироссийский при этом снизился почти в 1,6 раз (103). Это -закономерное следствие социально-экономического кризиса, обрушившегося на Россию после распада Союза. Однако помимо объективных причин такого направления развития миграций в стране характерны и субъективные причины. Одной из таких многочисленных причин является и складывающаяся ситуация на пассажирском транспорте.

Обширность и слабая заселенность значительной части пространства являются неизменной «константой» развития России (и сегодня по территории - первое место, а по численности населения в начале XXI века она переместилась уже только на восьмое). В исторической ретроспективе это неизбежно вело к тому, что хозяйственная освоенность территории, развитие социальной и производственной инфраструктуры, в том числе - транспорта, в стране имело ярко выраженную региональную специфику и было сильно дифференцировано. Уже на протяжении многих веков значительная часть российских территорий имеет слабо развитую дорожную и транспортную сеть. Но в современной ситуации проблема усугубилась тем, что для отдельных регионов страны транспортная проблема - не только недостаточный уровень развития транспортных сетей, негативные тенденции их современного развития. Так, например, протяженность железнодорожных путей общего назначения, которая неизменно росла в предшествующие десятилетия, в 1990 г. достигла своего максимума (9,4 км путей на 1000 квадратных километров территории), а затем стала сокращаться и к 2000 г. снизилась до уровня первой половины 1970-х годов (8,1 км) (76, с. 263).

Помимо этого, в условиях экономического реформирования 1990-х годов резко снизилась доступность транспортных услуг, и особенно - на пассажирском транспорте. Это произошло, в основном, не столько из-за возрастания потребительского спроса на данный вид услуг, сколько из-за повышения тарифов для различных видов транспорта, особенно - железнодорожного, как основного вида пассажирских перевозок. В то же время в результате "шоковой терапии" и других социально-экономических инноваций в 1990-х годах произошло массовое и очень резкое снижение покупательной способности населения России. Разнонаправленное и одновременное действие вышеназванных процессов привело к тому, что на этапе перехода к рыночным отношениям для многих потенциальных мигрантов в России реальный акт миграции, (а особенно - жителей отдаленных от обжитого центра европейской части страны районов), с финансовой точки зрения становился с каждым годом все более недоступным. В итоге число пассажиров, перевезенных железнодорожным видом транспорта, составило в 2002 г. от уровня 1990 г. лишь 40%, автобусным - 69%, внутренним водным -31%, воздушным - 30%. (77, с. 451).

Вместе с тем, развитие рынка требует, как известно, обратного - массового роста подвижности населения, что предполагает развитие транспортных сетей, для России - в первую очередь сетей железных дорог. "Железные дороги крайне необходимы России, они, можно сказать, выдуманы для нее более чем для какой-либо другой страны Европы. Климат России и ее пространства соделывают их особенно драгоценными" - размышляя над судьбами российской экономики, подчеркивал первый министр путей сообщения Российской Империи П. П. Мельников более века назад.

В современную эпоху - эпоху глобализации, значение железных дорог, как фактора экономической, а соответственно, и национальной безопасности, дополняется их ролью надежного транспортного коридора, связывающего, в первую очередь, страны Восточной Азии с Западной Европой, с помощью которого Россия имеет возможность стать ключевым государством в формировании восточно-азиатского общего рынка.

Вышесказанное определяет актуальность изучения влияния транспорт-но-географических аспектов на основные направления и интенсивность межрайонных миграционных процессов в современных условиях России. Настоящее исследование является одним из элементов научного обоснования важности для социально-демографического, а следовательно, и социальноэкономического развития страны железнодорожного транспорта. Оценивая влияние на формирование стихийно складывающихся потоков миграции имеющейся сети железнодорожных путей сообщения, оно выявляет последствия такого взаимовлияния, что принципиально важно в изменившихся социально-экономических и геополитических условиях России.

Цели исследования - выявить влияние транспортно-географической компоненты (месторасположения и наличия железнодорожного транспорта) на направления и интенсивность межрайонных миграционных связей субъектов Российской Федерации в начале 2000-х годов.

Задачи исследования, в соответствии с вышеназванными целями сводятся к следующему:

- обосновать выбор миграционных показателей (или показателя), характеризующих влияние транспортно-географических факторов на направления и интенсивность межрайонных миграций населения в условиях современной России;

- дать оценку интенсивности межрайонного миграционного обмена регионов Российской Федерации в зависимости от их месторасположения и наличия железнодорожных транспортных сетей;

- определить степень влияния на направления и интенсивность миграционных потоков региональных особенностей транспортно-географической компоненты (на примере железнодорожного транспорта).

Объект исследования - миграционные процессы на территории субъектов Российской Федерации.

Предмет исследования - влияние транспортно-географической компоненты (наличия и развитости сети железных дорог) на интенсивность межрайонного миграционного обмена и особенности этой интенсивности в различных зонах страны для отдельных субъектов Российской Федерации.

Методология проведенного исследования - рассмотрение процесса миграции как сложного социально-экономического процесса, который развивается под влиянием взаимодействия и социальных, и политических, и экономических, и демографических, и географических, и биологических, и геополитических и др. факторов.

Методологическую основу данного исследования составляют труды известных российских ученых - экономистов, демографов, географов, статистиков, социологов, и др., изучавших миграционные процессы, а также влияние на них развитие транспортно-географических факторов, таких, как Н.Н.Баранский, Ф.Ф.Буссе, О.Д.Воробьева, В.П.Вощинин, В.А.Ионцев, Г.М.Лаппо, В.М. Моисеенко, А.А.Кауфман, С.А.Ковалев, В.Г.Костаков, Ква-ша А.Я., В.В.Покшишевский, П.М. Полян, С.В.Рязанцев, Семенов-Тян-Шанский, Р.В.Татевосов, А.В.Топилин, Л.Л.Рыбаковский, Б.С.Хорев, В.Н.Чапек, И.Л.Ямзин и др.

Методическая база. В исследовании широко используются традиционные методы демографии и статистики населения: группировки, ряды динамики, и другие.

Информационная база исследования. В диссертации использованы материалы Госкомстата России о межрайонной миграции населения и транспортной сети в разрезе отдельных субъектов Российской Федерации, материалы ведомственной статистики транспорта, а также результаты исследований других авторов.

Научная новизна. В работе осуществлена классификация регионов Российской Федерации по интенсивности межрайонных связей и развитости железнодорожного транспорта в современных условиях перехода к рынку. На массовом сравнительном материале доказано, что интенсивность межрайонных миграционных связей, определяющих общий уровень подвижности населения того или иного субъекта Российской Федерации, формируется, в абсолютном большинстве, за счет миграционных связей с первыми тремя субъектами, последовательно удаляющимися от него по линиям следования железнодорожных веток (в первую очередь, сопредельного субъекта). Другие территории, которые являются значимыми для формирования интенсивности межрайонного обмена отдельных субъектов Российской Федерации, представлены в абсолютном большинстве случаев территориями Крайнего Севера, т.е. территориями, где доминируют экономические факторы.

Наиболее значительные результаты исследования сводятся к следующему:

- обоснован выбор коэффициента интенсивности межрайонных миграционных связей, как миграционного показателя, характеризующего влияние транспортно-географических факторов на направления и интенсивность межрайонных миграций населения в условиях современной России;

- дана оценка интенсивности межрайонного миграционного обмена всех регионов Российской Федерации в зависимости от их месторасположения и наличия железнодорожных транспортных сетей;

- определена степень влияния на направления и интенсивность миграционных потоков региональных особенностей транспортно-географической компоненты (на примере железнодорожного транспорта).

Практическая значимость. Результаты, полученные в ходе исследования, могут быть широко использованы государственными органами управления для разработки мер региональной миграционной политики с учетом транспортно-географической компоненты. Учет наличия железнодорожных сетей и их региональных особенностей в Российской Федерации в региональных миграционных программах особенно важен в настоящее время ввиду того, что данный фактор может способствовать повышению территориальной подвижности населения, и в первую очередь - стимулированию переселений на постоянное место жительства в экономически целесообразных для государства направлениях.

Апробация результатов диссертации. Основные положения и выводы диссертационного исследования апробировались на международных конференциях и научных семинарах, в частности, на международной научно-практической конференции "Демографической развитие России через призму переписи населения 2002 года" в Институте макроэкономических исследований Минэкономразвития РФ.

Структура работы. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, приложений, списка использованной литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Козырев, Сергей Витальевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы.

1. Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Пассажирский транспорт представляет собой аналогичную систему в отношении переселений в границах страны, которая обслуживает процессы социально-экономической коммуникации регионов, опосредованно влияет на изменение расселения населения.

2. Транспорт вообще, а железнодорожный - особенно, во многом является одним из таких механизмов, с помощью которого может быть реализована внутрироссийская миграционная политика. Концепция демографического развития Российской Федерации на период до 2015 года, отмечает, что «в целях регулирования внутренней миграции должны быть разработаны меры, направленные на повышение территориальной мобильности рабочей силы, а также механизмы поддержания жизнедеятельности и экономического развития субъектов Российской Федерации».

3. Транспорт, как одна из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Поэтому совершенствование транспортной сети предполагает обязательное участие финансовых структур не только регионального, но главное общегосударственного уровня. Об этом свидетельствует исторический опыт.

4. Транспортная доступность и взаимное месторасположение конкретных регионов выхода и вселения всегда играли большую роль в интенсивности межрайонных миграционных связей, и это учитывалось при организации переселений на государственном уровне. Исследователи российского переселенческого движения (А.А.Кауфман, Ф.Ф.Буссе и др.) обобщили этот опыт в концепции поэтапных переселений, которой придерживались официальные круги дореволюционной России.

В условиях современной России данный подход приобретает особую значимость, поскольку необходимость оптимизации миграционной ситуации в стране в соответствии с государственными интересами по-прежнему невозможна без решения проблем железнодорожного транспорта.

5. Транспортные сети, а железнодорожные - особенно, в России играют роль распределительной системы, определяющей возможности переразмещения населения по различным районам в соответствии с текущими и стратегическими интересами российского государства. Начавшееся во второй половине XIX века строительство Сибирской железной дороги фактически сформировало основную полосу расселения восточных территорий страны, которая во многом является прижелезнодорожной полосой расселения.

6. Пассажирские перевозки составляют лишь десятую часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом. Роль различных видов транспорта в пассажирских перевозках имеет существенные различия. В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении, а сфера применения автомобильного транспорта - внутрирайонные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт из-за высоты существующих тарифов малоприменимым для широких масс населения.

7. После распада Союза в Российской Федерации были разрушены многие единые технологические комплексы на транспорте, нанесен значительный урон существовавшей в дореформенном периоде единой транспортной системе страны. На всех видах транспорта России, кроме железнодорожного, были проведены процессы разгосударствления собственности. Следствием стали регулярные сбои в работе транспортной системы страны, и особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта.

8. Экономический кризис 1990-х годов привел к снижению объемов пассажирских перевозок в масштабах, сравнимых с ситуацией начала 1920-х годов — т.е. последствий гражданской войны. Скачкообразный рост транспортных издержек в 1990-е годы был связан прежде всего с отпуском цен на энергоресурсы (крупным потребителем которых является транспорт), транспортные тарифы.

9. Усложнение ситуации на пассажирском транспорте сказалось на уменьшении возможности миграционных перемещений и россиян, и тех многочисленных иммигрантов, которые устремились в 1990-е годы на российские территории со всего постсоветского пространства. Такая ситуация сохраняется и в начале 2000-х годов.

10. Трудно согласиться с той ролью, которую отводят железнодорожному транспорту в новых условиях некоторые представители государственной власти, провозглашая, что одна из аксиом транспорта -естественный сдвиг транспортного баланса в сторону автомобильного транспорта, и Россия в этом смысле не исключение. С точки зрения и долгосрочного, и краткосрочного планирования, учитывая необходимость удвоения ВВП за десятилетие, преждевременно отдавать основное внимание автомобильному транспорту и отодвигать на второй план транспорт железнодорожный.

Россия занимает первое место в мире по занимаемой площади, и почти половина ее территории имеет резко-континентальный климат, в котором строительство автодорог и их эксплуатация — всегда большая проблема.

Недаром география автомобильных дорог и железнодорожных магистралей России, хотя и схожи, но при этом нет автодороги, пересекающей всю страну с запада на восток.

7. В настоящее время Россия находится на втором месте в мире (после США) по протяженности железных дорог, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. Густота железнодорожной сети, интенсивность отправлений пассажиров железнодорожным транспортом варьирует в сотни раз. На долю 4-х столичных субъектов (г. Москвы, Московской области, г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области) приходится каждый второй из отправленных железнодорожным транспортом в России пассажиров за 2002 г.

8. Современным межрайонным миграционным потокам свойственно, в основном, направление с востока на запад. Хотя такие миграции имеют преимущественно "возвратный" характер (особенно для потоков между Сибирью, Уралом и Европейской частью страны), осуществлять эти перевозки стало намного труднее, чем в предшествующие 1990-м года, поскольку значительные участки крупнейших широтных магистралей (Транссибирской и др.) - оказались за пределами России.

9. При сложившихся направлениях межрегиональных миграционных потоков в условиях современной России можно говорить о двух сторонах проблемы пассажирского железнодорожного сообщения. Это - чрезвычайно централизованная (а поэтому очень напряженная) сеть железнодорожного сообщения в европейской части страны, где радиальные линии сходятся исключительно в столице, и одновременно - очень редкая (а порой и отсутствующая) сеть в регионах Сибири Дальнего Востока.

10. Вместе с тем, неправильно было бы отрицать наличие позитивных черт в развитии железнодорожного вида транспорта в настоящее время. В их числе - создание высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые уже имеются практически во всех развитых странах мира. Первая такая дорога уже построена между Москвой и Санкт-Петербургом.

10. Изучение миграционных процессов неотъемлемо от выявления их факторов. В зависимости от возможностей регламентирования их влияния на миграционные процессы транспортно-географические факторы делятся на три группы. Первая группа - факторы, действие которых либо невозможно изменить, либо, если и можно, то в течение очень длительного времени или с огромными затратами средств (обычно второе и третье условия совпадают). Это - природные и географические условия - территориальное взаиморасположение отдельных субъектов Российской Федерации. Вторая группа включает факторы, которые могут быть изменены постепенно, в течение достаточно большого срока. В данном исследовании к ним отнесены протяженность, густота и другие характеристики железнодорожных сетей, определяющие взаимное нахождение регионов по линиям следования железнодорожных магистралей. Третья группа - факторы, так называемого, оперативного регулирования - они могут меняться в течение одного или нескольких лет. К ним можно отнести транспортные тарифы и т.п.

13. В современных условиях особенно важно продолжать привлекать внимание государственной власти к вопросам влияния транспортно-территориального фактора на негативные параметры и направления процессов внутрироссийских межрайонных миграций. Усиление регионального уровня решения экономических проблем развития в Российской Федерации при переходе к рыночным отношениям не должно приводить к усилению процессов "транспортной автаркии" многих удаленных от европейского центра восточных и северных территорий страны.

14. Искусственное сдерживание высокими транспортными тарифами основной массы проживающих на территориях страны (особенно-слабозаселенных) потенциальных мигрантов — это, прежде всего, не региональная, а общегосударственная проблема. Создавшаяся ситуация -опасный детонатор будущих, возможно, лавинообразных волн миграционного оттока со слабозаселенных, зачастую сопредельных к государственной границе, в том числе - и со странами так называемого старого зарубежья, территорий. Без решения транспортной проблемы ослабление целостности России (с геополитических, социально-демографических, социально-экономических и т.п. позиций) неизбежно.

15. Транспортно-территориальный фактор - взаиморасположение районов выхода и вселения мигрантов и наличие между ними транспортной связи - сохраняет свое влияние на современные межрайонные миграции российского населения. Факт такого влияния отмечался еще в так называемых «законах миграции», сформулированных более века назад Б. Равенштейном, он лежал в основе концепции волновых, поэтапных переселений в дореволюционной практике России. В условиях плановой экономики он был также подтвержден, в частности, в работах Р.В.Татевосова. Его подтверждает и картина современного межрайонного миграционного переразмещения населения между федеральными округами Российской Федерации в начале XXI века.

16. Для Российской Федерации, по-прежнему, характерна картина, по выражению В.В.Покшишевского, прежде всего, «ползучей» миграции, а не миграции «прыжком» (на дальние расстояния). Поддержанию данной закономерности в условиях современной России во многом способствует, в частности, и неблагоприятная для переселений в условиях низкого жизненного уровня населения ситуация на пассажирском транспорте — высокие тарифы. В ином случае доля дальних миграций могла бы быть значительно выше, чем в настоящее время.

17. В условиях депопуляции в Российской Федерации геополитический аспект становится не только неотъемлемым, но и центральным аспектом изучения любого социально-экономического явления, в том числе - миграции. С геополитической точки зрения для внутрироссийских миграционных процессов характерной особенностью в начале 2000-х годов является их нерациональный характер - в основном, отток из редко заселенных и слабо освоенных стратегически важных, зачастую - приграничных, территорий на относительно густозаселенные и освоенные территории.

18. В современной геополитической ситуации важно выяснить, за счет каких регионов складывается позитивная или негативная картина миграционного развития того или иного субъекта Российской Федерации. Такому критерию более всего отвечает коэффициент интенсивности межрайонных миграционных связей. Данный показатель позволяет делать выводы по огромному массиву данных, нивелировать различия субъектов Российской Федерации в численности населения и ее динамике.

19. Анализ взаимосвязи транспортно-географического фактора и коэффициента интенсивности межрайонных миграционных связей для так называемых областных регионов РФ - областей, краев и республик за 19661969 и 1997-2001 гг. показал, что регионы, имеющие высокую и чрезвычайно высокую интенсивность межрайонных миграционных связей по прибытию -это, прежде всего, сопредельные с районом вселения территории (относящиеся, как правило, к одному с ним федеральному округу, а в 19661969 гг. — одному экономическому району), а также территории, которые по линии следования железнодорожной магистрали, являются после района вселения первым — вторым регионом ее дальнейшего прохождения.

20. Сопредельные территории формируют доминирующую часть группы, которая имеет высокую интенсивность межрайонных миграционных связей с регионом вселения во всех федеральных округах, кроме Центрального и Южного. Это определяется относительно наибольшей миграционной привлекательностью данных федеральных округов (социально-экономической — Центрального, и природно-климатической -Южного). Сопредельные территории составляют не менее одной трети группы территорий, имеющих высокую интенсивность межрайонных миграционных связей с районами вселения и на территориях данных округов.

21. Межрайонный обмен населением между пограничными российскими областями внутри традиционного экономического района даже в кардинально изменившихся условиях перехода к рынку остается (как и в условиях плановой экономики), по-прежнему существеннее, чем между областями из сопредельных районов. При этом в 1997-2001 гг. по сравнению с 1966-1969 гг., резко снизилось число территорий, имеющих высокую интенсивность межрайонных миграционных связей по прибытию с районом вселения из сопредельных районов.

22. При переходе к рыночной экономике произошло снижение уровня интенсивности межрайонных миграций на фоне значительного «сжатия» географического ареала территорий, интенсивность миграционных связей с которыми формируют миграционную подвижность населения отдельных областных регионов Российской Федерации.

23. Наглядно видна роль железнодорожного транспорта в дифференциации значений интенсивности межрайонных миграционных связей между областными регионами России. Она, как правило, обратно пропорциональна очередности областных регионов при следовании от района вселения до района выхода мигрантов по линиям основных железнодорожных магистралей.

24. Максимальная интенсивность межрайонных миграций присуща, прежде всего, сопредельным районам. По сравнению с 1966-1969 гг., доля сопредельных территорий среди тех, что имеют максимальное значение КИМС, снизилась - с 82% до 72%. Произошло это, прежде всего, за счет увеличения среди территорий с максимальной интенсивностью межрайонных миграционных связей представителей Крайнего Севера. В большинстве случаев речь идет о возрастании прибытий всего с двух северных территорий - Мурманской и Камчатской областей, т.е. таких территорий, где железнодорожная сеть редкая или ее вообще нет.

При прочих равных условиях это свидетельствует, что пониженная или отсутствующая роль железнодорожного транспорта на определенных территориях ведет к возрастанию для их населения так называемых миграций «прыжком» (т.е. дальних миграций), которые приводягг к соответствующему возрастанию роли другой транспортной компоненты (воздушного транспорта).

24. Территории Российской Федерации, для которых по сравнению с 1966-1969 гг. в 1997-2001 гт. значительно уменьшилось число территорий с высокой интенсивностью межрайонных миграционных связей по прибытиям, имеют редкую или негустую железнодорожную сеть. Исключение (существенное снижение числа территорий с высокой интенсивностью прибытий на фоне густой сети железных дорог) составляют лишь республики Северная Осетия и Ингушетия, т.е. территории, на которых, помимо традиционных социально-экономических факторов, действуют еще и чрезвычайные факторы миграции.

25. Динамика интенсивности межрайонных миграционных связей имеет ярко выраженную региональную специфику в зависимости от месторасположения районов выхода и вселения по последовательно удаляющимся по железнодорожным веткам регионам. Для таких регионов, как районы Крайнего Севера, включая и дальневосточные территории, она возросла. Вместе с тем, данная тенденция продолжает сохранять выраженную региональную специфику. Так, для Мурманской области, в отличие от 19661969 гг., в 1997-2001 гг. территориями, определяющими миграционную подвижность ее населения, стали регионы второй, третьей и четвертой очередности - раньше с такими территориями она имела всего лишь повышенную интенсивность межрайонных миграционных связей. Для Краснодарского края, Свердловской и Кемеровской областей, наоборот -значимой перестала быть даже вторая по счету территория, что в определенной мере может свидетельствовать о сужении их миграционной емкости по причинам, не связанным с транспортно-географическим фактором.

26. Влияние транспортно-географического положения (в координатах последовательной очередности территорий по железнодорожным линиям) на величину интенсивности межрайонных миграционных связей имеет фактически сплошное значение. Однако общая тенденция - с увеличением очередности происходит, как правило, соответствующее постепенное уменьшение значения коэффициента интенсивности межрайонных миграционных связей - в период 1966-1969 гг. была выражена фактически для всех областных регионов России. В то же время в 1997-2001 гг., четко эта тенденция проявляется для относительно меньшего числа территорий, а постепенное снижение параметров интенсивности межрайонных миграционных связей по мере удаления от района вселения от района выхода мигрантов по железнодорожным веткам проявляется как обобщающая характеристика, которая в отдельных случаях нарушается.

27. Для прибытий с запада на восток по Транссибирской магистрали, очередность территорий, имеющих высокие межрайонные миграционные связи в 1997-2001 гг., фактически для всех регионов прохождения железнодорожной линии ограничивалась лишь первым регионом, в то время как в 1966-1969 гг. - составляла два-три последовательно удаляющихся региона.

При движении с востока на запад и в 1966-1969, и в1997-2001 гг., высокую связь по прибытиям с востока имели более дальние регионы - от второго до пятого (в ряду последовательно удаляющихся по железнодорожной магистрали) регионов. Это свидетельствует, что в настоящее время для миграций с запада на восток транспортно-географические условия стали играть относительно меньшее значение

28. Таким образом, наиболее интенсивный межрегиональный обмен по прибытиям в Российской Федерации имеют, прежде всего, территории с густой железнодорожной сетью, а, следовательно, с наиболее развитой в социально-экономическом плане средой обитания, привлекательной для мигрантов и с точки зрения возможностей трудоустройства, и занятости, и более стабильных и высоких доходов.

29. Анализ транспортно-географических особенностей межрайонных миграционных связей областных регионов Российской Федерации на рубеже XX-XXI веков позволяет сделать следующий, основной вывод. Развивая железнодорожное сообщение между теми или иными территориями страны, необходимо предусматривать, что железнодорожное строительство неизбежно влечет за собой соответствующее увеличение межрайонных миграций между территориями, на которых осуществляется такое строительство.

Это означает, что развитие железнодорожного транспорта создает реальную основу для регулирования межрайонных миграций и перераспределения населения по территории страны в нужном для государства направлении с позиций его принципиально нового геополитического положения.

В современных условиях транспортно-территориальный фактор миграции по-прежнему носит постоянный характер. Но это его постоянство может постепенно меняться. Однако такие изменения возможны не вследствие приближения или удаления одних районов относительно других, а в результате насыщения заселяемой территории транспортной сетью, с одной стороны, и изменения тарифов на транспорте как вообще, так и на отдельных видах транспорта - в частности, с другой. Поэтому, в отличие от природного (иными словами - климатического) фактора транспортно-географический фактор в определенной мере поддается историческим изменениям даже в обозримую перспективу.