Транспортно-логистическое обслуживание цепей поставок пищевой промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Транспортно-логистическое обслуживание цепей поставок пищевой промышленности"

На правах рукописи

ТЮРИН АЛЕКСЕЙ ЮРЬЕВИЧ

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Ростов-на-Дону - 2013

г 7 го:{

005530958

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный строительный университет»

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор Зырянов Владимир Васильевич Официальные оппоненты:

Шеховцов Роман Викторович, доктор экономических наук, профессор, Ростовский государственный строительный университет, профессор кафедры маркетинга и логистики

Некрасов Алексей Германович, доктор экономических наук, профессор, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), заместитель декана факультета логистики и общетранспортных проблем

Чекмарева Гэлера Ибрагимовна, доктор экономических наук, профессор, Ростовский государственный экономический университет (РИНХ), профессор кафедры товароведения и экспертизы товаров

Ведущая организация: Волгоградский государственный технический университет, (г. Волгоград)

Защита состоится « » ЦК>ЛЛ 2013 г. в часов на заседании дис-

сертационного совета Д 212.207.01 при ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный строительный университет» по адресу: 344022, г. Ростов-на-Дону, ул. Социалистическая, 162 , ауд. 37.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный строительный университет».

Автореферат разослан « ^ ^^ 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Страхова Наталья Анатольевна

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Для повышения эффективности функционирования в настоящее время многие предприятия пищевой промышленности используют принципы логистики и управления цепями поставок.

Сложные, разветвленные связи между поставщиками и потребителями в различных отраслях пищевой промышленности подразумевают выделение и изучение поведения соответствующих участников в различных цепях поставок. При моделировании цепей поставок учитываются многономенклатурность продукции, временные, территориальные и стоимостные ограничения, случайный характер протекания некоторых логистических процессов в цепях поставок.

Необходимость постоянного перемещения сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, материалов и тары с помощью транспорта между участниками цепей поставок пищевой промышленности предъявляет повышенные требования к ключевой логистической функции - транспортировке.

Отсутствие методологии управления транспортировкой на предприятиях пищевой промышленности на стадии сбыта приводит к срыву графика поставок, неравномерности вывоза готовой продукции, неполному использованию провозной способности транспортных средств, в связи с чем повышаются расходы по эксплуатации подвижного состава и цена продукции. На стадии закупок несвоевременная поставка приводит к увеличению среднего уровня запасов сырья и материалов, созданию повышенных страховых запасов, сбою производственного графика и ритма и, как следствие, к увеличению себестоимости готовой продукции.

Разнообразие транспортных связей между поставщиками и потребителями, использование подвижного состава транспортных предприятий различных форм собственности обусловливает применение системного подхода к выбору способов взаимодействия предприятий пищевой промышленности с поставщиками сырья, торгующими и транспортными организациями.

Так как целью деятельности любого предприятия пищевой промышленности является повышение прибыли, а в финансовой сфере - сокращение продолжительности операционного и финансового циклов, то выбор рациональных способов управления транспортировкой может положительно сказаться на финансовых результатах деятельности предприятий.

Большая сеть потребителей предприятий пищевой промышленности, ограниченный срок годности продукции, определенные временные интервалы доставки товаров и другие факторы порождают многообразие различных форм и методов транспортного обслуживания в цепях поставок. Нестационарность и неопределенность поведения участников цепей поставок пищевой промышленности приводит к применению гибких методов планирования и управления транспортировкой, подразумевающих использование нескольких оптимизационных алгоритмов, многокритериальность целевой функции и учет многих случайных факторов.

Таким образом, разработка методологии транспортно-логистического обслуживания цепей поставок является актуальной задачей и требует тщательно-

го изучения поведения участников с целью применения разработанной методологии на практике.

Степень разработанности проблемы исследования. Большой вклад в разработку теоретических и методологических положений логистики и управления цепями поставок внесли отечественные и зарубежные ученые, такие, как А. Альбеков, В. Алферьев, Б. Аникин, Д. Бауэрсокс, А. Белоусов, М. Вебер, А. Гаджинский, Дж. Гатгорна, М. Гордон, Е. Жаворонков, В. Зырянов, Е. Ивакин, Д. Иванов, Д. Клосс, Д. Костоглодов, М. Кристофер, Д. Ламберт, Дж. Менцер, JI. Миротин, Ю. Неруш, Э. Николе, А. Некрасов, Д. Новиков, К. Оливер, О. Проценко, В. Сергеев, А. Смехов, В. Стаханов, Дж. Сток, С. Уваров, Д. Уотерс, Р. Хэндфилд, Г. Чекмарева, М. Чернышев, Дж. Шапиро, Р. Шеховцов и др.

Ввиду малоизученности проблемы практического применения положений теории транспортной логистики и различных транспортных моделей, особенно при доставке продукции мелкими партиями, отечественными учеными, основной упор при разработке методологии транспортно-логистического обслуживания делался на работы зарубежных авторов (Anily S., Beasley J., Bramel J., Christofides N.. Cordeau J.F., Dror M., Federgruen A., Fisher M.L., Gendreau M., Gillet В. E., Golden B.L., Jaikumar R., Kelly J.P., Koskosidis Y. A., Laporte G., Miller L. R., Mingozzi A., Powell W.B., Rochat Y., Simchi-Levi D., Taillard E.D., Toth P., Trudeau P., Xu J. и др.)

Несмотря на достигнутые результаты, на сегодняшний день не существует четкой методологии транспортно-логистического обслуживания, особенно в многономенклатурных отраслях экономики, таких как пищевая промышленность. В связи с этим требуется проведение детального исследования этого вопроса и разработка соответствующей методологии управления.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертация выполнена в рамках специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством, п. 4.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственная значимость», п. 4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка)» паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки РФ (экономические науки).

Цель диссертационного исследования заключается в разработке теоре-тико-методологаческих положений и инструментально-методического обеспечения концепции транспортно-логистического обслуживания цепей поставок на основе особенностей функционирования предприятий пищевой промышленности.

В соответствии с целью были поставлены и решены взаимосвязанные между собой задачи, главными из которых являются:

-разработка концепции и методологического аппарата транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности с позиций системного подхода;

-исследование особенностей и взаимосвязи принимаемых решений на стратегическом, тактическом и оперативных уровнях управления цепями по-

ставок в различных отраслях экономики, определение места и роли транспорта в цепях поставок пищевой промышленности;

-анализ тенденций развития отраслей, разработка классификации предприятий пищевой промышленности, выявление особенностей транспортировки сырья и готовой продукции в логистических системах пищевой промышленности;

-классификация задач транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности, выявление и классификация задач маршрутизации, обоснование и классификация задач совместного управления запасами и маршрутизацией;

-предложение комплекса моделей транспортно-логистического обслуживания простых и сложных цепей поставок пищевой промышленности в зависимости от степени интеграции участников цепей поставок;

- анализ способов и предложение показателей и критериев оценки эффективности цепей поставок и эффективности работы автотранспорта в данных цепях поставок;

-разработка методики транспортно-логистического обслуживания простых цепей поставок и получение практических результатов на основе моделирования различных ситуаций взаимодействия участников цепей поставок пищевой промышленности;

- обоснование и разработка методики транспортно-логистического обслуживания сложных цепей поставок на основе интеграции отдельных предприятий пищевой промышленности в холдинговые структуры различной конфигурации и иерархии с целью получения результатов управления цепями поставок на различных уровнях принятия решений.

Объектом исследования являются цепи поставок пищевой промышленности различной структуры и конфигурации.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие при транспортно-логистическом обслуживании цепей поставок пищевой промышленности.

Теоретико-методологической основой исследования послужили фундаментальные и прикладные разработки отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, теории управления, теории логистики и управления цепями поставок, методологии моделирования и прогнозирования, теории управления бизнес-процессами, системного анализа, исследования операций и математических методов принятия решений.

В процессе диссертационного исследования были использованы методы системного, логистического и экономического анализа, исследования операций, итеративного агрегирования и моделирования.

Информационно-эмпирическая и нормативная базы исследования формировались на основе статистической и аналитической информации Федеральной службы государственной статистики, статистических сборников, ежегодников, бюллетеней, ведомственных справочников, данные монографий и статей периодических изданий, банка информации средств массовых коммуникаций, аналитические разработки министерств, плановая и оперативная бухгал-

терская отчетная документация различных предприятий пищевой промышленности.

Рабочая гипотеза (концепция) диссертационного исследования заключается в теоретическом обосновании и практическом подтверждении методологии транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности с позиций системного подхода, иерархии, взаимосвязи и взаимозависимости принимаемых решений в цепях поставок, влиянии выбранных транспортных решений на эффективность функционирования цепи поставок пищевой промышленности различной конфигурации и сложности в целом.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. Разработана концепция и предложен методологический подход транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности, позволяющий сформулировать концептуальные основы, выявить механизм и разработать практические подходы осуществления транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности с позиций системного подхода.

2. Выявлены специфические особенности управления цепями поставок в отраслях экономики, влияющие на формирование и выполнение процессов транспортно-логистического обслуживания неразрывно от процессов, протекающих в цепях поставок, с помощью корпоративных информационных систем с возможностью обмена данными между всеми участниками цепей поставок.

3. Определены тенденции развития отраслей пищевой промышленности, особенности взаимодействия участников цепей поставок пищевой промышленности, характер протекания производственных, транспортных и складских процессов в них, в результате чего разработана классификация предприятий пищевой промышленности в зависимости от степени переработки и способа хранения сырья, срока годности и структуры распределения готовой продукции, степени обслуживания потребителей, структуры управления, позволяющая выбрать уровень транспортного обслуживания цепей поставок с целью достижения конкурентных преимуществ.

4. Проанализированы и обобщены задачи транспортно-логистического обслуживания цепей поставок на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях, в результате чего разработана их классификация, проведен анализ способов и методов доставки, на основе которых разработана классификация задач маршрутизации при транспортировке различной продукции предприятий пищевой промышленности, научно обоснована и предложена классификация задач совместного управления запасами и маршрутизацией на основе выявления внешних и внутренних условий и факторов продвижения материального потока в цепях поставок различной сложности и конфигурации.

5. Проведен анализ основных факторов, влияющих на функционирование предприятий пищевой промышленности в цепях поставок, и разработана классификация моделей транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности в зависимости от сложности и конфигурации цепи поставок с учетом степени интеграции участников процесса транспортно-

логистического обслуживания, возможности доступа к информации данных участников.

6. Предложены количественные показатели (метрики) и критерии оптимизации оценки эффективности работы автотранспорта в цепях поставок пищевой промышленности различной сложности на основе использования рекомендованных моделей управления цепями поставок и сравнительного подхода, позволяющие выявить скрытые резервы и недостатки организации транспортного процесса, степень согласования действий между всеми участниками цепи поставок.

7. Разработана методика транспортно-логистического обслуживания простых цепей поставок пищевой промышленности, выполнен комплексный анализ факторов и параметров, влияющих на ход протекания логистических процессов в данных цепях, выявлены основные математические методы решения задач транспортно-логистического обслуживания, позволяющие получить практические результаты для различных моделей транспортного обслуживания в простых цепях поставок.

8. Предложена методика транспортно-логистического обслуживания сложных цепей поставок пищевой промышленности, в результате чего определены основные критерии функционирования холдинговых структур пищевой промышленности в составе сложных цепей поставок, на основе которых разработана структура управления транспортировкой на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях с учетом влияния финансовых ограничений на технологические решения планирования маршрутов доставки готовой продукции, резервирования и распределения парка транспортных средств по объектам обслуживания.

Теоретическая значимость исследования заключается в разработке теоретико-методологических основ транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности и подходов к оценке эффективности работы автотранспорта в составе данных цепей различной сложности, в разработке концептуально-методологических основ стратегии обслуживания цепей поставок и применение инструментально-модельных технологий формирования стратегий поведения участников цепей поставок различных отраслей пищевой промышленности с учетом особенностей их функционирования в составе данных цепей.

Практическая значимость исследования состоит в разработке методик транспортно-логистического обслуживания простых и сложных цепей поставок пищевой промышленности. Разработанные методы и технологии позволяют повысить качество и эффективность управления цепями поставок в различных отраслях пищевой промышленности, оптимизировать тактические и стратегические решения за счет оперативности, наглядности и комплексности анализа при применении соответствующей технологии транспортного обслуживания в цепях поставок пищевой промышленности.

Апробация результатов исследований. Результаты исследования докладывались на ряде международных и всероссийских конференций, в частности, на Международных научно-практических конференциях «Формирование

транспортно-логистической инфраструктуры. Приграничное сотрудничество России и Казахстана» (г. Омск, 29 ноября 2007 г.), «Актуальные вопросы экономических наук» (г. Новосибирск, 13 апреля 2010 г.), «Экономика и управление: инновационные пути развития (г. Саратов, 25 мая 2010 г.)», «Современные проблемы экономики, менеджмента и маркетинга» (г. Нижний Тагил, 3-4 июня 2010 г.), Всероссийских конференциях «Управление и экономика в современных системах (г. Волгоград, 21 марта 2008 г.)», «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса (г. Екатеринбург, 19 апреля 2008 г.)», «Политранспортные системы Сибири (г. Новосибирск, 22 апреля 2009 г., 25-27 ноября 2010 г.)», «Эффективная логистика (г. Челябинск, 3 декабря 2010 г.», в сборниках научных трудов и журналах ВУЗов России по соответствующей тематике.

Результаты исследования с практической точки зрения могут быть использованы в деятельности отделов, служб, подразделений логистики предприятий пищевой промышленности, а разработанные модели и методики - при планировании продвижения материального потока до потребителей с минимальными издержками, в приемлемые сроки и с улучшением финансового состояния данных предприятий и цепей поставок в целом.

Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертации и результаты исследований отражены в 59 публикациях общим объемом 70,8 п.л. (авторский - 52,8 п.л.), в том числе в двух монографиях общим объемом 36 п.л. (авторский - 20,1 п.л.) и 25 статьях в центральных журналах, рекомендуемых ВАК Министерства образования и науки РФ, общим объемом 17,4 п.л. (авторский — 16,3 п.л.).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 253 наименований.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, содержится постановка проблемы, формируются цель и задачи работы, ее методологическая и эмпирическая база, выявляются научная новизна и практическая значимость работы, констатируются апробация и реализация результатов работы.

В первой главе «Организационно-экономические аспекты управления цепями поставок в пищевой промышленности» раскрываются теоретико-методологические основы управления цепями поставок, рассматриваются особенности их формирования, конфигурации, влияние на степень управляемости. Показывается роль и место автотранспорта в цепях поставок, его влияние на эффективность цепей поставок в целом. Дополнительно раскрываются структура, формы, методы взаимодействия предприятий отраслей пищевой промышленности, особенности транспортировки сырья и готовой продукции в логистических системах пищевой промышленности, финансовые аспекты функционирования предприятий и особенности управления в холдинговых структурах.

Во второй главе «Концепция, методология и инструментарий транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности» приводятся концепция и методологический аппарат для решения задач транспортной логистики, осуществляемые на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях. Приводится классификация задач

транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности. Рассматриваются особенности использования различных задач маршрутизации в отраслях пищевой промышленности, влияние выбора определенного класса задачи совместного управления запасами и маршрутизацией на политику управления запасами. На основе установления основных факторов, влияющих на функционирование цепей поставок пищевой промышленности, приводится классификация моделей транспортно-логистического обслуживания в них.

В третьей главе «Транспортно-логистическое обслуживание простых цепей поставок пищевой промышленности» рассматриваются методики определения нормативов логистических процессов в цепях поставок, влияние Ьи11\уЫр-эффекта на выбор моделей транспортно-логистического обслуживания, особенности применения моделей маршрутизации, совместного управления запасами и маршрутизацией и сложных моделей транспортного обслуживания в цепях поставок пищевой промышленности.

В четвертой главе «Транспортно-логистическое обслуживание сложных цепей поставок пищевой промышленности» рассматриваются модели транспортного обслуживания в горизонтально интегрированных холдингах различных типов на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях. Так как холдинговые структуры представляют собой группу однотипных или разнотипных предприятий пищевой промышленности, то учитываются результаты и подходы для простых цепей поставок, рассмотренные в третьей главе.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА

ЗАЩИТУ

]. Разработана концепция и предложен методологический подход транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности.

Дня нахождения путей качественного транспортного обслуживания автором была разработана концепция транспортно-логистического обслуживания, включающая следующие базовые положения:

• транспортно-логистическое обслуживание базируется на принципах и задачах транспортной логистики;

• транспортно-логистическое обслуживание охватывает процессы продвижения материальных потоков в цепях поставок пищевой промышленности;

• транспортно-логистическое обслуживание должно рассматриваться неразрывно от процессов, протекающих в цепях поставок пищевой промышленности, во взаимосвязи и взаимозависимости с ними в составе единой системы;

• транспортно-логистическое обслуживание осуществляется на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях с учетом влияния результатов при переходе с уровня на уровень и в случае изменения параметров функционирования цепей поставок пищевой промышленности;

• в отраслях пищевой промышленности транспортно-логистическое обслуживание учитывает специфику выпускаемой продукции, требования срочности, периодичности и партионности поставок, срок годности готовой продукции и другие факторы;

• необходима координация транспортно-складских и производственных процессов с помощью непрерывной информационной системы, которая позволяет обмениваться данными со всеми участниками цепей поставок пищевой промышленности;

• результаты транспортно-логистического обслуживания влияют на результаты деятельности и эффективность функционирования цепей поставок пищевой промышленности;

• оценка эффективности транспортно-логистического обслуживания базируется на показателях, критериях, оценивающих эффективность цепей поставок пищевой промышленности в целом.

Анализ теоретических основ и практических подходов транспортно-логистического обслуживания цепей поставок показывает, что в основе данного процесса находится создание организационно-экономических предпосылок для повышения эффективности функционирования цепей поставок за счет выбора определенного класса транспортных решений при координации их с решениями производственного и складского характера.

В целом речь идет об обеспечении комплексного учета организационных и экономических факторов при управлении цепями поставок, что возможно только на основе разработки комплексного экономико-математического подхода транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности.

Разработанная автором методология транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности (рисунок 1) построена на принципах системного подхода и объектно-ориентированного моделирования.

С системных позиций рассмотрены вопросы совершенствования концептуальных основ, базирующегося на них механизма транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности, включающего систематизацию и обобщение задач транспортно-логистического обслуживания, разработку моделей и оценку эффективности транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности.

2. Выявлены специфические особенности управления цепями поставок в отраслях экономики, влияющие на формирование и выполнение процессов транспортно-логистического обслуживания

Цепи поставок представляют собой последовательности поставщиков и потребителей: каждый потребитель в свое время становится поставщиком (для следующих по потоку звеньев цепи) видов деятельности или функций, и так продолжается до тех пор, пока готовый продукт не поступит к конечному потребителю.

В зависимости от сложности конфигурации связей между объектами цепи поставок, степени их интеграции для достижения общей цели различают три вида цепи поставок:

Рисунок 1 — Методология транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности

^ прямая цепь поставок; ^ расширенная цепь поставок; ^ максимальная цепь поставок.

Прямая цепь поставок состоит из производителя готовой продукции (фокусной компании), поставщика (поставщиков) 1 уровня, потребителя (потребителей) 1 уровня, которые непосредственно участвуют во внешнем и внутреннем потоке продукции, финансов и информации. Чаще всего фокусная компания определяет структуру цепи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу. Порядок взаимодействия в ней участников определяются условиями внешней среды (случайными и детерминированными показателями, влияющими на уровень производства, структуру закупок сырьевых материалов, политику распределения готовой продукции конечным потребителям, в том числе политику транспортировки).

Расширенная цепь поставок включает дополнительно поставщиков и потребителей второго уровня. Расширенная цепь поставок является основой для построения референтной модели операций в цепях поставок - БСОИ. - модели, так как подобная базовая структура цепи наиболее распространена в бизнесе.

Максимальная цепь поставок состоит из фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть по поставщиков исходного сырья), определяющих ресурсы фокусной компании на входе, и сети распределения справа - вплоть до конечных потребителей.

Вследствие несовершенства информационного потока в цепях поставок в случае независимости предприятий (элементов, узлов цепей поставок) возникает Ьи11\уЫр-эффект, который при незначительном изменении спроса конечного потребителя приводит к значительным отклонениям в планах других участников цепей поставок. Завышение объемов производства и закупок ведет к увеличению уровней запасов и к излишним транспортным расходам по перемещению материальных потоков.

Снижение ЬиЦшЫр-эффекта достигается за счет сокращения времени цикла пополнения запасов, в том числе времени транспортировки, и оказывает положительное влияние на сокращение уровня запасов в цепи поставок, на снижение их стоимости и сокращение логистических издержек продвижения материального потока в системе.

Анализ отечественных и зарубежных источников показывает, что всю совокупность решений, принимаемых при управлении цепями поставок (БСМ), можно разделить на уровни конфигурирования цепи поставок (стратегия), планирования реализации процессов в цепи поставок (тактика) и оперативного управления цепью поставок.

Целью решений на стратегическом уровне является конфигурирование цепи поставок. При конфигурировании цепи поставок определяется форма организации цепи поставок и сети дистрибуции, происходит выбор структуры и поставщиков цепи поставок, программ сбыта, спектра сырья, материалов и полуфабрикатов, мест закупки, производства и дистрибуции, структуры поставок и распределения, а также необходимых производственных, складских и транспортных мощностей. Целью стратегического конфигурирования цепи поставок является минимизация затрат в цепи поставок, включая затраты на производство, закупку, хранение, транспортировку, а также использование мощностей и ресурсов с учетом требований к уровню сервиса.

Целью решений на тактическом уровне является планирование реализации процессов цепи поставок. Целью решений на оперативном уровне является управление операциями в реальном режиме времени, мониторинг и адаптация процессов цепи поставок с учетом реально складывающейся ситуации. На данном уровне решаются задачи контроля, анализа и регулирования цепи поставок.

Анализ процессов и задач управления показывает, что на всех этапах планирования и управления цепями поставок немаловажная роль отводится планированию и размещению транспортных мощностей, разработке маршрутов и графиков доставки продукции между объектами цепи поставок, диспетчеризации и регулированию работы транспорта в режиме реального времени. Следовательно, необходимо согласование транспортных процессов с производственными и складскими с целью сокращения уровней запасов во всех звеньях цепи поставок, соблюдения сроков доставки и снижения затрат на всех этапах товародвижения.

Следует отметить взаимосвязь всех уровней принятий решений в цепи поставок. Решения на различных уровнях управления цепями поставок теснейшим образом взаимосвязаны друг с другом. Решения на уровне конфигурирования цепи поставок (стратегии) должны быть согласованы со стратегией конкурентного поведения и целями SCM, решения на уровне планирования реализации процессов (тактики) принимаются в рамках стратегической конфигурации цепи поставок, а решения в области оперативного управления связаны с тактикой управления цепями поставок.

Существует и обратная связь: информация о фактическом протекании процессов передается с оперативного уровня на тактический, с тактического - на стратегический уровень. Таким образом, можно говорить о необходимости непрерывной адаптации цепи поставок.

Для планирования и управления цепями поставок требуется большое количество данных, которые обрабатываются с помощью качественных информационных технологий.

Наибольшую популярность среди них получили корпоративные информационные ERP-системы. Модули управления цепями поставок (SCM-модули) чаще всего интегрированы в ERP-системы, что позволяет обмениваться данными между различными службами предприятия. Помимо этого в SCM-модуль включены WMS-системы управления складом и TMS-системы управления транспортировкой, что позволяет скоординировать производственные, транспортные и складские процессы и получить решения, подчиненные общей цели функционирования предприятий и цепей поставок в целом.

В пищевой промышленности ввиду больших различий функционирования предприятий и цепей поставок (спрос, мощности, ассортимент продукции, вид отправки, транспортные связи, графики производства и потребления и т.д.) используются разнообразные ERP-системы, например, зарубежные IFS Application, Ваал ERP, ¡Renaissance, MBS Axapta, iScala и др. и отечественные Галактика, 1С, Компас и др. В некоторых из них, например, в Baan ERP, ¡Renaissance и др., используются модули управления транспортировкой, которые позволяют разработать оперативные планы перевозок, осуществлять контроль за перемещением товара и оформлять документацию на перевозки.

Компании, улучшающие управление своей транспортировкой, могут повысить рентабельность, повысить уровень использования активов, снизить объем привлекаемого капитала и улучшить обслуживание потребителей, так как результаты транспортных решений влияют на финансовые показатели деятельности участников цепей поставок.

3. Определены тенденции развития отраслей пищевой промышленности, особенности взаимодействия участников цепей поставок пищевой промышленности, характер протекания производственных, транспортных и складских процессов в них.

Анализ отраслей пищевой промышленности показывает их неоднородность, многообразие факторов, влияющих на конфигурацию цепей поставок, географическое размещение объектов, характер протекания производственных, транспортных и складских процессов и т.д. Опираясь на данный анализ, была

разработана классификация предприятий пищевой промышленности по основным признакам, отраженным в таблице 1.

Таблица 1 - Классификация предприятий пищевой промышленности

Признак классификации Характеристики

По степени переработки сырья Первичные отрасли Вторичные отрасли

По степени тяготения К источникам сырья К местам потребления Одновременная ориентация на сырье и потребителя

По способу хранения сырья Большие запасы сырья Оптимальные запасы

По сроку годности продукции Небольшой срок годности Длительный срок годности

По структуре распределения продукции Прямая продажа Розничная сеть Мелкооптовая сеть Оптовая сеть Многоэшелонная сеть через систему распределительных центров

По степени обслуживания потребителей Собственный подвижной состав Наемный подвижной состав Смешанный тип обслуживания

По виду транспортировки сырья и готовой продукции Бестарная доставка Тарная доставка Контейнерная доставка

По структуре управления Одиночные предприятия Горизонтально-интегрированные холдинги в пределах одной отрасли Вертикально-интегрированные холдинги в пределах полного цикла производства и распределения Смешанные холдинги различной конфигурации

По эффективности использования оборотных средств С высокой оборачиваемостью и низким временем оборота С низкой оборачиваемостью и высоким временем оборота

По рентабельности Высокорентабельные Рентабельные Низкорентабельные Убыточные

В первую очередь предприятия относятся к первичным или вторичным отраслям пищевой промышленности, между которыми устанавливается тесная взаимосвязь и кооперация с сельским хозяйством. В зависимости от скорости и

возможности доставки сырья и готовой продукции предприятия пищевой промышленности тяготеют к источникам сырья, местам потребления или одновременной ориентацией на сырье и потребителей.

Физико-химические свойства продукции, транспортабельности сырья и другие факторы приводят к созданию больших или оптимальных запасов и отводят существенную роль управлению транспортно-складскими процессами с помощью информационных технологий. Дальнейшая интеграция транспортно-складских процессов с производственными происходит с учетом срока годности готовой продукции, который, в свою очередь, влияет на скорость сбыта товара, проектирование распределительной сети предприятий пищевой промышленности, организацию взаимодействия с потребителями и, в том числе, на выбор стратегии транспортного обслуживания.

Интегрированное управление транспортными процессами на стадии распределения продукции позволяет гибко варьировать структурным и количественным составами транспортных средств при обслуживании потребителей в различных каналах продвижения продукции, снижать уровни запасов в звеньях цепей поставок, транспортные издержки, повышать прогнозируемость поставок и улучшать финансовые показатели функционирования цепи поставок пищевой промышленности в целом.

Стратегические и тактические решения по выбору подвижного состава для обслуживания участников цепей поставок основываются на привлечении собственных, наемных транспортных средств или использования смешанного типа обслуживания с учетом требований надежности соблюдения графика доставки, времени перевозки и стоимости транспортировки при надлежащем уровне качества транспортного сервиса.

С целью получения конкурентных преимуществ многие предприятия пищевой промышленности преобразуются в холдинговые структуры горизонтальной, вертикальной и смешанной интеграции. Управление в таких системах происходит на основе локализации или объединения рынков сбыта, координации стадий закупок и распределения продукции с производственными, транспортными и складскими процессами по всей цепи поставок в целом, синергети-ческого эффекта достижения конечных результатов функционирования цепей поставок пищевой промышленности. Основными такими показателями эффективности функционирования являются прибыль, рентабельность основных и оборотных средств, продолжительность финансового цикла и др.

Таким образом, подводя итог анализу различных отраслей пищевой промышленности, можно отметить, что необходимо качественное транспортное обслуживание цепей поставок, сопряженное с ритмами производственных и складских процессов для улучшения функционирования всей цепи поставок в целом.

4. Проанализированы и обобщены задачи транспортно-логистического обслуживания цепей поставок на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях, в результате чего разработана их классификация.

Для достижения целей качественного транспортно-логистического обслуживания необходимо решение ряда задач транспортной логистики, сопряженных со сбором и обработкой большого количества данных. Классификация основных задач представлена в таблице 2.

Таблица 2 - Основные задачи транспортной логистики

Задачи Исходные данные

Выбор типа и вида транспортного средства Физико-химические свойства грузов, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ, размер партии поставки, срочность поставки

Совместное планирование транспортных процессов со складскими и производственными операциями Ассортимент продукции, план выпуска продукции, вместимость складов, скорость приема и отгрузки товаров, провозная способность транспортных средств, специализация и диверсификация парка подвижного состава, дислокация участников цепи поставок

Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта Дислокация участников цепи поставок, технологии приема и отправки транспортных средств в транспортных узлах, нормы времени на проведение транспортно-технологических операций, графики и расписания работы линий и операторов различных видов транспорта

Обеспечение технологического единства транс-портно-скл адского процесса План зон приема и отгрузки продукции со склада, складские мощности, схемы консолидации и расконсо-лидации грузопотоков, нормы времени на проведение транспортно-складских операций, провозная способность и специализация транспортных средств

Определение рациональных маршрутов поставки Дислокация участников цепи поставок, характеристики транспортной сети (пропускная способность, скорость перемещения и т.д.), условия и требования поставки продукции (срочность, периодичность и т.д.), специализация и диверсификация парка подвижного состава

В целом транспортно-логистическое обслуживание цепей поставок можно разделить на 2 направления: доставка продукции на большие и малые расстояния. В связи с этим формируются 2 класса перевозок грузов - помашинные и мелкопартионные, влияющие на конфигурацию маршрутов и уровни планирования обслуживания, отраженные на рисунке 2.

При планировании транспортно-логистического обслуживания необходима взаимосвязь решений, получаемых на стратегическом, тактическом и оперативных уровнях. Классификация решаемых задач на каждом из этих уровней, разработанная автором, представлена в таблицах 3-5.

Обратная связь

Рисунок 2 - Уровни планирования транспортно-логистического обслуживания цепей поставок

Таблица 3 - Классификация основных задач транспортно-логистического

облуживания на стратегическом уровне

Задачи Исходные данные

Проектирование сети продвижения материального потока и ее развития Спрос, мощности, объем производства, запасы, затраты

Определение размещения основных объектов обслуживания на сети Мощности, запасы, затраты, сроки поставки

Приобретение транспортных средств Спрос, грузоподъемность, нормативный срок эксплуатации, капиталовложения

Определение политики обслуживания клиентов Срочность поставок, ассортимент поставок, вид отправок, затраты

Определение тарифной политики Объем перевозок, периодичность, затраты, цены конкурентов

На стратегическом уровне решаются задачи проектирования сети продвижения материального потока и определение размеров объектов обслуживания с учетом международных, национальных и региональных особенностей развития транспортных систем. В цепи поставок (проектируемой сети транспортного об-

служивания) определяются основные терминалы, распределительные центры, консолидационные склады, между которыми осуществляются регулярные перевозки различных грузов пищевой промышленности (главные маршруты). Другие объекты в цепи поставок обслуживаются автотранспортом с помощью различных маршрутов перевозок (фидерные и развозочно-сборные маршруты).

Таблица 4 — Классификация основных задач транспортно-логистического облуживания на тактическом уровне__

Задачи Исходные данные

Прогнозирование спроса, планирование транспортных ресурсов на определенном отрезке времени Неравномерность спроса, скорость и полнота информации, транспортные расходы по видам перевозок, грузоподъемность и специализация подвижного состава

Учет сезонных эффектов и их влияние на выбор транспортных схем обслуживания Динамика спроса, резерв мощностей, затраты, сроки поставки, провозная способность подвижного состава

Календарное планирование перевозок с учетом маршрута следования, выбора пунктов промежуточных остановок, частоты выполняемых рейсов Динамика спроса по пунктам обслуживания, резерв провозной способности транспортных средств и вместимости складов и терминалов, срочность поставок, периодичность обслуживания, затраты

Выбор политики терминального и складского обслуживания (конфигурация мест обслуживания, использование кросс-докинга, паллетирова-ние продукции) Мощность входящего и выходящего материального потока, производительность складского оборудования, регулярность маршрутов перевозок, запасы, транспортные и складские издержки

Выбор политики перераспределения порожних транспортных средств для выполнения транспортных задач следующего периода планирования Дислокация пунктов обслуживания, динамика использования транспортных средств за рассматриваемый период времени, время и стоимость порожнего пробега

На тактическом уровне транспортно-логистического обслуживания осуществляется корректировка планов перевозок грузов, неравномерности спроса, наличия подвижного состава в узлах цепей поставок. На данном этапе на основе выбранной стратегии распределения продукции по каналам сбыта производится календарное планирование доставки продукции пищевой промышленности простыми и сложными маршрутами с учетом периодичности обслуживания, вместимости складов и терминалов, совместимости перевозимой продукции.

На оперативном уровне решаются задачи на очередные сутки планирования, связанные с назначением экипажей водителей для выполнения перевозок грузов с учетом продолжительности рейса, использованием транспортных

средств различной грузоподъемности с целью доставки продукции пищевой промышленности различной массы, формы с максимальной сохранностью, оперативностью и минимальной стоимостью перевозок.

Таблица 5 — Классификация основных задач транспортно-логистического облуживания на оперативном уровне__

Задачи Исходные данные

Назначение экипажей водителей для выполнения транспортировки Нормы времени выполнения рейсов, продолжительность труда и отдыха водителей, методы и способы выполнения перевозок, затраты

Использование транспортных средств различной грузоподъемности (вместимости) для выполнения перевозок грузов Габаритные размеры, тип и вид тары, объемы перевозок по объектам обслуживания, нормы загрузки транспортных средств, транспортные издержки

Разработка маршрутов и графиков работы транспортных средств с учетом различных ограничений Данные транспортной сети (плотность, скорость, ограничения проезда и т.д.), расстояние и время проезда по маршруту, срочность и периодичность поставок, совместимость перевозимых грузов, температурные условия перевозок, затраты

Выбор способов взаимодействия транспортных средств в узлах цепей поставок (терминалы, склады) Пропускная способность постов погрузки-разгрузки, нормы времени проведения погрузоч-но-разгрузочных операций, специализация подвижного состава, метод обработки (FIFO, LIFO, случайный вариант), затраты на транспортно-складские операции

Динамическое распределение ресурсов, корректировка маршрутов, графиков, способов взаимодействия в режиме реального времени Отклонения и нарушения в процессах выполнения маршрутов перевозок, графиков работы, порядка обслуживания и т.д. Изменения в транспортной обстановке, запасах складов и терминалов, заказах потребителей

На основе выбранной структуры подвижного состава для организации перевозок грузов пищевой промышленности разрабатываются маршруты и графики работы транспортных средств, учитывающие ограничения в проезде в городских условиях, требуемое время доставки, срочность и периодичность поставок, необходимость доставки продукции от нескольких поставщиков и т.д.

Одним из обязательных этапов доставки груза является выбор маршрута перевозки, при котором будут соблюдаться все условия и ограничения, выдвигаемые со стороны потребителей и достигаться приемлемые результаты функционирования предприятий пищевой промышленности в плане уровня запасов и оборачиваемости готовой продукции.

Задачи маршрутизации являются ключевыми в областях транспортных перевозок и логистики. На основе анализа ряда источников было выявлено 9 разновидностей задачи маршрутизации (таблица 6), которые зависят от ограничений и требований, предъявляемых к системе доставки товаров пищевой промышленности. При этом учитываются такие факторы, как временной диапазон обслуживания потребителя («временное окно»), централизация и децентрализация доставки (несколько отправителей), возможность организации сбора и доставки продукции за один транспортный цикл, возможность развоза продукции за несколько рейсов каждому потребителю и т.д.

Таблица 6 - Классификация задач маршрутизации_

Тип задачи маршрутизации Назначение

Маршрутизация с ограничением по грузоподъемности (МОГ) Стандартный случай маршрутизации для однородного парка транспортных средств

Маршрутизация с ограничением по времени (MOB) Используется при ограниченном временном диапазоне приема или вывоза продукции потребителями

Маршрутизация с несколькими центрами (МНЦ) Применяется в случае распределения продукции несколькими поставщиками общей или кластеризованной группе потребителей

Маршрутизация с возможностью доставки и возврата товаров (МВДВ) Используется в случае обмена продукцией между группой поставщиков и потребителей и при возвратной логистике

Маршрутизация с возвратом товаров (МВТ) Частный случай предыдущей задачи

Маршрутизация с раздельной (дробной) доставкой (МРД) Применяется для парка транспортных средств различной грузоподъемности и в случае периодической доставки продукции в течение дня одному потребителю

Периодическая маршрутизация (ПМ) Планирование работы транспорта ведется на период (несколько дней, неделя и т.д.)

Маршрутизация со случайными данными (МСД) Используется в случае неизвестных или непостоянных значений спроса, количественного состава парка, группы потребителей и т.д.

Маршрутизация с дополнительными устройствами (МДУ) Используется как мультиэшелонная система доставки с двумя и более уровнями складов для пополнения или разгрузки продукции на маршруте

Выбор конкретного метода решения задачи маршрутизации зависит от принятого критерия оптимальности, параметров системы доставки (срочность, периодичность, размер партии поставки и т.д.), влияния внешней среды

(случайный характер протекания транспортного процесса, задержки у клиентов, «пробки» на дорогах и т.д.), условий взаимодействия собственного и наемного транспорта и т.д.

Поэтому наиболее сложными для решения являются задачи маршрутизации с «временными окнами», с несколькими центрами (поставщиками), с возможностью доставки и возврата товаров, с раздельной (дробной) доставкой и с дополнительными устройствами. Сложность решения задач, с одной стороны, растет экспоненциально с ростом количества обслуживаемых потребителей, увеличением размаха между максимальным и минимальным размерами поставок. С другой стороны, решение данных задач позволяет гибко реагировать на изменяющийся спрос, повысить эффективность системы доставки, расширить размеры зон сбыта и снизить количественный состав парка транспортных средств для доставки продукции.

Задачи маршрутизации с ограничением по времени применяются в различных отраслях пищевой промышленности, например, в хлебопекарной, молочной, мясной, безалкогольной и др., при обслуживании потребителей, имеющих ограниченный срок приема продукции.

Задачи маршрутизации с несколькими центрами используются, например, в хлебопекарной и молочной промышленности, для доставки продукции сложного ассортимента с нескольких заводов в адрес одного потребителя.

Задачи маршрутизации с возможностью возврата и доставки товаров применяются для доставки готовой продукции от поставщиков к потребителям и возвратной продукции, в том числе оборотной тары, поставщикам за один транспортный цикл.

Особую роль играют задачи маршрутизации с дополнительными устройствами. Их применение позволяет расширить рынки сбыта, увеличить скорость доставки продукции за счет некоторого увеличения транспортных и складских расходов.

Ввиду того, что размерность задачи маршрутизации довольно большая, на практике для получения качественного решения часто применяются эвристические и метаэвристические методы. Их использование позволяет получить приемлемые результаты за отнрсительно небольшое время. Выбор того или иного метода зависит от требований к точности решения, размерности задачи, специфики исходных данных и т.д.

Необходимость учета пополнения и расходования запасов на складах при организации транспортировки продукции приводит к решению задач совместного управления запасами и маршрутизацией. Целью этих задач является минимизация общих ожидаемых издержек на определенном горизонте планирования. При этом возможно применение трех основных стратегий:

^ одновременное управление запасами и маршрутизацией;

^ управление маршрутизацией при фиксированной политике управления запасами;

^ управление запасами при фиксированной политике управления маршрутизацией.

Проведенный автором анализ отечественных и зарубежных источников позволил выявить 7 разновидностей задач совместного управления запасами и маршрутизацией (таблица 7). При выборе вида задачи учитываются такие факторы, как горизонт планирования, метод контроля уровня запасов, тип спроса на продукцию, количество видов доставляемых продуктов в цепях поставок, количество и грузоподъемность транспортных средств, политики маршрутизации, учета запасов и управления ими.

Таблица 7 - Классификация задач совместного управления запасами и маршрутизацией^_

Тип задачи Особенности задачи

Задача совместного управления запасами и маршрутизацией Представляет собой объединенную задачу маршрутизации с задачей управления запасами, в которой для существующего парка транспортных средств необходимо определить варианты доставки грузов потребителям с учетом уровня запасов у поставщиков и потребителей, а также определить количество и время поставки продукции каждому клиенту.

Задача совместного управления запасами и маршрутизацией с дополнительными устройствами Отличается от предыдущей тем, что могут иметься помимо основных поставщиков и потребителей дополнительные устройства (склады), которые используются для временной разгрузки или погрузки продукции на транспортные средства.

Стратегическая задача совместного управления запасами и маршрутизацией Определяет длительный временной период (несколько месяцев и даже лет) между подписанием договора на поставку и готовностью транспортных средств для осуществления доставки продукции. Данная задача имеет дело с решениями по планированию ресурсов, где, например, цель состоит в том, чтобы минимизировать размер (или стоимость) парка транспортных средств, требуемых для доставки товаров.

Задача маршрутизации Представляет собой часть задачи совместного управления запасами и маршрутизацией, одна из задач, представленных в таблице 6

Задача маршрутизации с отправками Многоконтурная задача совместного управления запасами и маршрутизацией, целью которой является проектирование множества маршрутов для парка одинаковых транспортных средств, обслуживающих множество производящих и потребляющих пунктов для единственного продукта. Количество продукции, которое загружается и разгружается на маршруте доставки, определяется скоростью производства и потребления пунктов, возможных уровней запасов, и вместимостью транспортных средств, посещающих пункты.

Задача распределения запасов Предполагает, что маршруты доставки грузов транспортными средствами предопределены и задача заключается в том, как разместить запасы розничным продавцам.

Задача доставки и диспетчеризации Предполагает, что транспортные средства назначены к определенным «маршрутам», то есть, множеству предопределенных клиентов с установленными количествами поставки по минимальной стоимости.

При решении задач совместного управления запасами и маршрутизацией применяются различные математические методы и подходы (точные и эвристические методы, агрегирование данных, кластеризация потребителей и т.д.). Сложность задач данного класса намного выше, чем задач маршрутизации. В связи с этим применение рассмотренных выше подходов позволяет получить качественное решение задачи за приемлемое время.

Решение задач совместного управления запасами и маршрутизацией позволяет получить результаты, которые способствуют принятию решений о выборе или изменении стратегии управления запасами, построении или модернизации транспортной политики, о согласовании транспортных и складских процессов, их интеграции с производственными процессами с целью повышения эффективности функционирования предприятий пищевой промышленности в цепях поставок.

5. Проведен анализ основных факторов, влияющих на функционирование предприятий пищевой промышленности в цепях поставок, и разработана классификация моделей транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности.

Учитывая особенности, условия и требования функционирования предприятий пищевой промышленности в цепях поставок, построение моделей транспортного обслуживания, предложенных автором, возможно с учетом следующих факторов:

^ цепь поставок (простая или сложная);

^ способ получения и распределения информации (централизованный и децентрализованный);

^ совмещение транспортировки с управлением запасами.;

^ продолжительность производственного и финансового циклов.

Наиболее важным фактором является конфигурация цепи поставок, позволяющая выявить простую и сложную цепь поставок.

Ключевым звеном в простой цепи поставок здесь предприятие, которое на основе информации о спросе на готовую продукцию осуществляет планирование производственных процессов, закупку сырья и материалов и сбыт товаров потребителям.

Сложная цепь поставок представляет собой интеграцию предприятий пищевой промышленности в холдинговые структуры горизонтального, вертикального и смешанного типов. При этом каждое предприятие взаимодействует с поставщиками верхнего уровня, часть из которых может принадлежать холдингу, и потребителями и предприятиями нижнего уровня, входящими в холдинг.

Для сложной цепи поставок (вертикально интегрированный холдинг) ввиду различия выпускаемой продукции предприятиями данного холдинга и чаще всего значительной удаленности друг от друга транспортно-логистическое обслуживание обычно локализовано вокруг предприятий данной цепи поставок и представляет собой управление транспортировкой суммы простых цепей поставок. Поэтому в диссертационном исследовании в качестве сложной цепи поставок рассматривается горизонтально интегрированный холдинг.

В общей виде иерархия моделей по степени сложности управления в зависимости от конфигурации цепи поставок представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 - Классификация моделей транспортно-логистического обслуживания цепей поставок в зависимости от их конфигурации

6. Предложены количественные показатели (метрики) и критерии оптимизации оценки эффективности работы автотранспорта в цепях поставок пищевой промышленности различной сложности.

Своевременная и точная оценка функционирования как системы в целом, так и отдельных компонентов этой системы в контексте управления цепями поставок имеет огромное значение. Адекватная система оценки эффективности создает основу для понимания соответствующей системы, оказывает влияние на поведение всей этой системы и обеспечивает информацией о результатах деятельности системы участников цепи поставок и внешних акционеров.

Универсальной системой оценки является оценка с помощью показателей (метрик) рекомендованной модели управления цепями поставок (БССЖ-модели). Показатели подразделяются на 3 уровня согласно уровням детализации процессов в БССЖ-модели. Показатели 1 уровня относятся к стратегическому уровню цепи поставок. К ним относятся уровень сервиса, цикл выполнения заказа, адаптивность цепи поставок, затраты на управление в цепях поста-

вок, затраты проданных товаров, продолжительность финансового цикла, рентабельность основных и оборотных средств, общий доход, валовая и чистая прибыль.

Помимо основных показателей автором были введены понятия транспортных метрик, которые оценивают эффективность транспортного процесса, использования транспортных средств, взаимодействия различных видов транспорта. Транспортные метрики представлены в таблице 8.

Таблица 8 - Транспортные показатели (метрики)

Показатели Особенности применения

Транспортные расходы на единицу отправки Рассчитывается для грузов в однородной упаковке или как усредненный показатель на весь объем перевозок

Транспортные издержки сбыта как процент от величины нетго-выручки Оценивает эффективность транспортировки на стадии распределения (сбыта) продукции и влияет на конечную цену товара

Транспортные издержки снабжения как процент от стоимости закупок Оценивает эффективность транспортировки на стадии закупок и влияет на стоимость сырья

Транзитное время (время доставки) Влияет на своевременность доставки и координацию транспортно-складских и производственных процессов

Потери как процент от стоимости доставки Оценивает сохранность перевозок и влияет на репутацию перевозчика

Дополнительные расходы как процент от стоимости доставки Влияет на общие логистические издержки в цепи поставок

Процент использования грузоподъемности (вместимости) транспортного средства Влияет на количественный состав парка транспортных средств и общие издержки доставки

Время оборота транспортного средства Влияет на эффективность использования транспортного средства, прибыль перевозчика, интенсивность отгрузок и получения товаров

Своевременная погрузка Влияет на время доставки, издержки перевозок и дополнительные расходы участников вниз по цепи поставок

Оценка данных показателей позволяет выявить скрытые резервы, недостатки организации транспортного процесса, степень согласования действий между всеми участниками цепи поставок, оценить влияние транспортных издержек на финансовые показатели деятельности фокусной компании, эффективность использования складских площадей, транспортных средств и выработать тактические и оперативные мероприятия по улучшению функционирования цепи поставок в целом.

Оценка эффективности транспортно-логистического обслуживания цепей поставок может также осуществляться с помощью оптимизационных моделей на различных уровнях принятия решений.

В качестве критериев оптимизации могут рассматриваться прибыль предприятия пищевой промышленности и продолжительность финансового цикла, которые входят в число показателей 1 уровня SCOR-модели.

Задача управления транспортировкой в холдинговых структурах на стратегическом уровне формулируется следующим образом:

(*/)->max 0)

1=1

при ограничениях: N

Z(f/r)/3 5общ - Ro6m > (2)

/=1 '

где N - число предприятий в холдинге; D, (х,-) - доходы /-го предприятия; Rt (Xj) - расходы /-го предприятия; х, - количество автомобилей /-го предприятия в среднем за год; (qy)j - загрузка за рейс одного автомобиля /-го предприятия; «год - среднее количество рейсов одного автомобиля /-го предприятия; Схр(. - стоимость перевозки единицы массы груза на одном автомобиле /-го предприятия; 50бщ — общая сумма выделяемых финансовых ресурсов; Я0дщ -средства, идущие на покрытие расходов по приобретению, производству продукции и на другую деятельность, не зависящие от вида транспортного обслуживания.

min (3)

при ограничениях:

XS/^otf- W

/=i

где Гк - продолжительность календарного периода в днях; Bi - выручка от реализации товаров за рассматриваемый период Тк для /-го предприятия; НПСр., ГПср.,Зср. - средняя за период стоимость незавершенного производства, готовой продукции и запасов для /-го предприятия соответственно; ДЗср. - средняя за период дебиторская задолженность для /-го предприятия; С, - себестоимость проданных за период товаров для /-го предприятия; КЗср. - средний за период остаток кредиторской задолженности для /-го предприятия; S, -сумма средств /-го предприятия; - общая сумма оборотных средств, вы-

деляемых предприятиям холдинга.

Задача управления транспортировкой в холдинговых структурах на тактическом уровне формулируется следующим образом:

N

Е

/=1

HHnm + + зср.

2Амте(*/)-Л/мес<*/)->™* (5)

(=1

при ограничениях:

<дюякп-, 1Л,.<гГ0Д) (6)

/=1 /=1

где /?,мсс (х;), (хг-) — доходы и расходы за г-й месяц предприятия холдинга соответственно; х,- - количество автомобилей за г-й месяц предприятия холдинга; (ду) — загрузка за рейс одного автомобиля предприятия холдинга; имес

е!

- количество рейсов за г-й месяц одного автомобиля предприятия холдинга; бгод ~ годовой объем спроса на продукцию предприятия холдинга; Кп - повышающий коэффициент, гарантирующий выполнение годовой программы поставок продукции предприятия холдинга; Смес - расходы на один автомобиль

тРг

за 1-й месяц предприятия холдинга; ^год - общая сумма выделяемых финансовых ресурсов за год на управление транспортировкой предприятия холдинга.

Е --Ьг(ЯЛГ + г/7Г.с + + )-^ТГЮГ т!п (7) /=1

: 7.мсс ср,- ср,- ср,- ^ ср,- ' ^мес ср,-

I '-г

при ограничениях:

12 г

ЬЛгод >

1=1

Гмес • г» мес

— продолжительность г-го месяца в днях; 5,- - выручка от реализа-

т^мес

ции товаров за рассматриваемый период /,- для предприятия холдинга; НП™рС,/77"рСС,- средняя за /-й месяц стоимость незавершенного производства, готовой продукции и запасов для предприятия холдинга соответственно; ДЗмес _ средняя за г-й месяц дебиторская задолженность для предприятия ср,-

холдинга; С™ес - себестоимость проданных за г-й месяц товаров для предприятия холдинга; КЗмес - средний за г-й месяц остаток кредиторской задолжен-ср;

ности для предприятия холдинга; - сумма средств за г-й месяц предприятия холдинга; — общая сумма оборотных средств за год, выделяемых предприятию холдинга.

7. Разработана методика транспортно-логистического обслуживания простых цепей поставок пищевой промышленности.

Эффективное управление транспортировкой в цепях поставок пищевой промышленности характеризуется интенсивностью вывоза готовой продукции

потребителям, завоза сырья и материалов на производство и согласованием транспортных процессов с процессами складирования, управления запасами и производства с целью минимизации расходов, повышения прибыли и сокращения продолжительности производственного и финансового циклов.

В качестве управляемых и контролируемых нормативов (параметров), влияющих на эффективность транспортировки в цепях поставок, можно выделить степень загрузки автотранспорта, среднее время оборота на маршруте, среднее число пунктов обслуживания, средний размер партии поставки, количественный состав парка транспортных средств, грузоподъемность автомобиля, количество пунктов погрузки, производственный ритм выпуска готовой продукции и т.д.

Степень загрузки автомобиля зависит от геометрических параметров тары, массы одного грузового места, степени штабелирования и величины транспортных тарифов. Показатель степени загрузки влияет на интенсивность вывоза продукции от поставщика, количественный состав транспортных средств, уровень транспортных расходов.

Время загрузки готовой продукции в тару для предприятий хлебопекарной промышленности описывается нормальным законом распределения, а разгрузки автомобиля у потребителя оценивается линейной зависимостью. Полученные зависимости позволяют планировать продолжительность производственно-транспортных операций в сбытовой системе.

Так как сбытовая сеть предприятий пищевой промышленности довольно обширна, то с целью уменьшения трудоемкости ежедневного планирования маршрутов доставки был предложен коэффициент развозочного маршрута. Данный коэффициент зависит от числа потребителей на маршруте и от конфигурации транспортной сети. Определение коэффициента для транспортных средств различной грузоподъемности позволяет установить границы изменения параметров. Погрешность при определении расстояний с помощью коэффициента не превышает 5 % по сравнению с реальными данными.

Интенсивность сбыта продукции предприятий пищевой промышленности характеризуется параметрами среднего времени оборота автомобилей и количеством пунктов погрузки на предприятии. С целью минимизации расходов и повышения оборачиваемости готовой продукции следует использовать преимущественно автомобили максимальной грузоподъемности с большим количеством пунктов обслуживания на маршруте.

Анализ динамики спроса на готовую продукцию позволяет выявить зоны обслуживания потребителей, которые относительно устойчивы во времени и позволяет спланировать типовые маршруты доставки.

В цепях поставок пищевой промышленности на объемы производства и сбыта оказывает влияние Ьи11\уЫр-эффект, который, в свою очередь, зависит от параметров прогнозирования спроса и времени пополнения запасов и транспортировки. Применение обобщенной политики пополнения запасов и сглаживающих параметров позволяет сократить издержки в производственной и распределительной системах пищевой промышленности.

Применение эвристических методов для задач маршрутизации более предпочтительно по критериям трудоемкости и точности по сравнению с точными методами. Ввиду значительного количества эвристических методов их выбор зависит от количества потребителей, конфигурации транспортной сети и других параметров, рассмотренных в предыдущих пунктах.

Применение метода раздельной доставки по сравнению с классическими эвристическими методами, например, методом Кларка-Райта, позволяет сократить транспортные расходы по доставке продукции потребителям в среднем более чем на 7 % в городских условиях и более чем на 10 % при формировании междугородных рейсов. При этом улучшается степень загрузки автомобилей за счет перераспределения части объемов поставок между автомобилями.

Применение моделей совместного управления запасами и маршрутизацией учитывает интересы поставщика, потребителей и транспорта совместно, поэтому для организации транспортного обслуживания применяются различные стратегии (таблица 9), наилучшей из которых будет стратегия интенсивного вывоза продукции от поставщика с учетом ограничений на предельное отклонение в объемах поставок потребителя по часам суток или завозам. При применении данной стратегии также сокращается продолжительность оборота готовой продукции и производственного цикла.

Таблица 9 - Результирующие показатели вариантов транспортного обслуживания потребителей_

№ Издержки Издержки Транспортные Суммарные Отклонение

п/п хранения хранения расходы, р. издержки от мини-

потребите- поставщи- системы мальных

лей, р. ка, р. доставки, р. издержек, %

1 135856,13 607932 134640 878428,13 61

2 233562,45 110916 166320 547240,41 0

3 270004,41 220428 158400 612390,45 12

Примечание. 1 - стратегия, ориентированная на своевременное обслуживание потребителей; 2 - стратегия, ориентированная на производственную компанию пищевой промышленности; 3 - стратегия, учитывающая интересы поставщика и потребителей.

Важным параметром, влияющим на продолжительность производственного (финансового) цикла предприятия пищевой промышленности, является продолжительность оборота готовой продукции, которая представлена в таблице 10.

Применение моделей транспортно-логистического обслуживания в простых цепях поставок хлебопекарной промышленности позволяет снизить транспортные расходы, уровень запасов, продолжительность финансового цикла, повысить доходы и прибыль, рентабельность оборотных средств, эффективность использования подвижного состава автотранспорта.

Таблица 10 - Результирующие показатели вариантов транспортного обслуживания потребителей____

№ Средний уро- Суммарный Продолжитель- Отклонение от

п/п вень запасов у объем готовой ность оборота го- минимального

поставщика, продукции за товой продукции, значения, %

лотки 1 завоз, лотки дни

1 360,8 1132 0,32 622

2 65,8 1492 0,04 0

3 130,8 1347 0,10 120

8. Предложена методика транспортно-логистического обслуживания сложных цепей поставок пищевой промышленности.

Сложная цепь поставок представляет собой интеграцию предприятий пищевой промышленности в холдинговые структуры горизонтального, вертикального и смешанного типов. Самой простой является модель, в которой рынки сбыта и поставок сырья локализованы, т.е. осуществляется работа предприятий со своим группами поставщиков и потребителей не отдельно друг от друга, как в простых цепях поставок, а в составе холдинга 1 типа.

Управление транспортировкой в таких моделях основывается на алгоритме, который состоит из следующих этапов (рисунок 4).

Рисунок 4 — Алгоритм транспортно-логистического обслуживания в сложных цепях поставок холдингового вида (модель 1 типа)

Управление транспортировкой в холдинговых компаниях может происходить на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях (рисунок 5).

Рисунок 5 — Структура управления транспортировкой в холдинговых компаниях пищевой промышленности на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях

На стратегическом уровне определяется парк транспортных средств по результатам деятельности предприятий холдинга за год. В качестве критериев оптимизации могут рассматриваться прибыль предприятия пищевой промышленности и продолжительность финансового цикла. На оптимальный количественный состав транспортных средств на предприятиях холдинга оказывает существенное влияние сумма финансовых средств, выделяемых для транспортного

обслуживания потребителей. В случае ограничения этих финансовых ресурсов меняется оптимальный состав парка автомобилей, снижается прибыль и повышается продолжительность финансового цикла предприятий холдинга.

Рассмотрим пример нахождения оптимального количества автомобилей, обслуживающих цепь поставок, состоящую из трех предприятий хлебопекарной промышленности средней мощности, входящих в холдинг. Данные предприятия обслуживают потребителей только своего региона, который определяется максимальным радиусом доставки, требованием возврата подвижного состава на обслуживающее предприятие в тот же день, рентабельностью доставки и другими факторами. Таким образом, каждый потребитель обслуживается только одним предприятием, зоны обслуживания считаются локализованными и не пересекаются.

Результаты решения задачи при различных вариантах финансирования для управления транспортировкой по критерию максимальной прибыли и продолжительности финансового цикла для холдинга в целом представлены в таблице 11.

Таблица 11 - Результаты решения задачи по критерию максимальной прибыли и продолжительности финансового цикла для холдинга в целом_

№ предприятия Число автомобилей Прибыль зарастающим итогом, тыс. Р- Число автомобилей Продолжительность финансового цикла нарастающим итогом, сут

Hayn равление транспортировкой за год выделяется 70 млн. р.

1 12 65228,85 13 33,85

2 11 84300,02 12 38,40

3 16 93166,15 21 63,03

Hayn равление транспортировкой за год выделяется 50 млн. р.

1 12 65228,85 12 36,00

2 8 81615,01 8 44,74

3 13 88836,75 13 91,87

Анализ таблицы 11 показывает, что применение разных критериев оптимальности приводит к неодинаковому количественному составу транспортных средств. Следовательно, наблюдается конфликт решений, и выбор окончательного распределения подвижного состава должен производиться с учетом других ограничений, при анализе показателей рентабельности, с учетом динамики изменения показателей хозяйственной деятельности предприятий.

В случае ограничения финансовых средств, выделяемых для управления транспортировкой, результаты решения будут совсем другими.

При этом наблюдаются снижение прибыли и увеличение продолжительности финансового цикла, достигаемых предприятиями холдинга. Следовательно, общее количество финансовых ресурсов сильно сказывается на оптимальных результирующих показателях деятельности предприятий холдинга. Требуется

привлечение дополнительного оборотного капитала для поддержания необходимого уровня запасов, производства продукции и ее дальнейшей доставки потребителям. Таким образом, ухудшаются показатели 1 уровня БССЖ-модели.

На тактическом уровне определяется численный состав автомобилей каждый месяц по итогам работы предприятий за год. На оптимальный количественный состав транспортных средств на предприятиях холдинга, как и в случае стратегического управления, оказывает существенное влияние сумма финансовых средств на управление транспортировкой.

Рассмотрим методику управления транспортировкой на тактическом уровне на примере первого предприятия холдинга, имеющего большую долю прибыли в общем сумме прибыли холдинга.

В случае выделения оптимального количества финансовых средств, полученных на стратегическом уровне, для первого предприятия результаты решения задачи по критерию максимальной прибыли и продолжительности финансового цикла представлены в таблице 12.

Таблица 12 — Результаты решения задачи по критерию максимальной прибыли и продолжительности финансового цикла при оптимальном количестве финансовых средств за год _

Месяцы Число автомобилей Прибыль, тыс. р. Число автомобилей Продолжительность финансового цикла, сут

1 12 5623,18 11 33,51

2 12 5623,17 11 33,52

3 12 5623,18 10 36,45

4 11 5465,69 12 31,06

5 11 5465,68 11 33,52

6 11 5465,69 11 33,51

7 11 5465,68 11 33,51

8 11 5465,69 10 36,46

9 11 5465,68 13 28,99

10 11 5465,69 12 31,06

11 11 5465,69 12 31,06

12 11 5465,68 13 29

Анализ таблицы 12 показывает, что на первом предприятии холдинга собственный парк подвижного состава должен составлять 10 автомобилей, который будет удовлетворять минимальные запросы потребителей, а дополнительные единицы автомобилей необходимо привлекать со стороны исходя из динамики спроса.

На оперативном уровне определяется количественный состав автомобилей каждый день на основе ретроспективы спроса за каждый месяц. Например, для апреля при оптимальной политике использования финансовых средств, полученных на тактическом уровне, результаты решения задачи по критерию мак-

симальной прибыли и продолжительности финансового цикла представлены на рисунке 6.

13 15 17 19 21 Дни месяца

23 25 27 29

□ по критерию максимальной прибыли ■ по критерию продолжительности финансового цикла

Рисунок 6 - Оптимальное количество автомобилей в течение апреля по критерию максимальной прибыли и продолжительности финансового цикла

Анализ рисунка 6 показывает, что для получения максимальной прибыли за апрель первому предприятию холдинга необходимо иметь в течение месяца от 11 до 12 автомобилей. При этом по критерию продолжительности финансового цикла распределение подвижного состава в течение месяца будет уже другим - от 10 до 13 автомобилей.

На оперативном уровне определяется количественный состав транспортных средств различной грузоподъемности (вместимости) на основе оптимального распределения ресурсов каждый день.

Рассмотрим пример нахождения оптимального состава автомобилей различной грузоподъемности для выполнения суточной программы доставки готовой продукции потребителям при использовании оптимальной политики эксплуатации подвижного состава. Например, для 4 дня апреля (рисунок 6) критические транспортные расходы составят для 12 автомобилей примерно 42 тыс. р. Каждый автомобиль в среднем совершает по 2 рейса. Для перевозок используются 4 типа автомобилей-фургонов с максимальной загрузкой соответственно в 96, 112, 140 и 200 лотков. Стоимость 1 часа работы составит 180, 200, 240 и 280 р./ч соответственно. Если автомобилей в парке достаточно, например, по 12 автомобилей каждого типа, то оптимальное решение представлено в таблице 13.

Полученные данные показывают, что необходимо выбрать по 12 автомобилей с загрузкой в 140 и 200 лотков для доставки продукции потребителям. Базовый вариант выбора подвижного состава представлен в таблице 14.

В данном решении необходимо выбрать 7, 8 и 8 автомобилей 2, 3 и 4 типов соответственно и 6 автомобилей 1 типа. Таким образом, можно сделать вывод,

что автомобили выбираются в порядке убывания их максимальной загрузки. На заключительном этапе под выбранный парк автомобилей решается одна из задач доставки продукции, отраженная в таблице 6 или 7, в зависимости от требований и условий со стороны потребителей.

Таблица 13 - Выбор транспортных средств (проектируемый вариант)

Показатели Типы автомобилей-фургонов

1 2 3 4

Максимальная загрузка, лотки 96 112 140 200

Количество рейсов в среднем 2 2 2 2

Стоимость 1 ч, р./ч 180 200 240 280

Оптимальное количество автомобилей 0 0 12 12

Нормативный вывоз продукции, т 64

Максимально возможный вывоз продукции, т 65,28

Транспортные расходы, р. 38592

Таблица 14 - Выбор транспортных средств (базовый вариант)

Показатели Типы автомобилей-фургонов

1 2 3 4

Максимальная загрузка, лотки 96 112 140 200

Количество рейсов в среднем 2 2 2 2

Стоимость 1 ч, р./ч 180 200 240 280

Оптимальное количество автомобилей 6 7 8 8

Нормативный вывоз продукции, т 64

Максимально возможный вывоз продукции, т 65,28

Транспортные расходы, р. 41420

Сравнение базового (см. таблицу 14) и проектного (см. таблицу 13) вариантов показывает сокращение транспортных расходов за сутки с 41420 р. до 38592 р., т.е. на 6,8 %. Используя оптимальную политику распределения подвижного состава за месяц (см. рисунок 6) и год (см. таблицу 12), получим проектные значения работы транспортных средств и их влияние на показатели эффективности цепи поставок. Сравнение базовых и проектных результатов показано в таблицах 15 и 16.

Используя оптимальную политику распределения подвижного состава среди предприятий хлебопекарной промышленности в составе холдинга (см. таблицу 11), также получим проектные значения работы автотранспорта в составе холдинга. Сравнительные результаты приведены в таблице 17.

Анализ данных таблиц 15-17 показывает рост прибыли, снижение продолжительности финансового цикла, удельных транспортных издержек и увеличение процента загрузки подвижного состава при внедрении проектного варианта по сравнению с базовым, что доказывает целесообразность использования транспортных решений по предлагаемым моделям.

Таблица 15 - Показатели работы цепи поставок за месяц

Показатели Базовые Проектные Отклонение, %

Показатели 1 уровня вССЖ-модели

Прибыль, тыс. р. 5465,7 5575,3 2

Продолжительность финансового цикла, дни 30,7 29,8 -2,9

Транспортные показатели

Транспортные расходы на единицу отправки, р./т 768,3 715,5 -6,9

Транспортные издержки сбыта как процент от величины нетго-выручки, % 8,3 7,9 -4,8

Процент использования грузоподъемности (вместимости) транспортного средства 70 85 21,4

Таблица 16 - Показатели работы цепи поставок за год

Показатели Базовые Проектные Отклонение, %

Показатели 1 уровня БСОК-модели

Прибыль, тыс. р. 65228,8 66783,6 2,4

Продолжительность финансового цикла, дни 30,5 29,6 -3,1

Транспортные показатели

Транспортные расходы на единицу отправки, р./т 775,5 709,7 -8,5

Транспортные издержки сбыта как процент от величины негго-выручки, % 7,1 6,5 -8,4

Процент использования грузоподъемности (вместимости) транспортного средства 72 83 15,2

Таблица 17 — Показатели работы цепи поставок в составе холдинга

Показатели Базовые Проектные Отклонение, %

Показатели 1 уровня вСОЯ-.модели

Прибыль, тыс. р. 93116,1 94720,9 1,7

Продолжительность финансового цикла, дни 33,8 32,9 -2,3

Транспортные показатели

Транспортные расходы на единицу отправки, р./т 790,2 704,3 -10,9

Транспортные издержки сбыта как процент от величины нетго-выручки, % 6,9 6,3 -8,7

Процент использования грузоподъемности (вместимости) транспортного средства 69 82 18,8

Для горизонтально интегрированного холдинга 3 типа происходит интеграция предприятий не только на стадии закупок, но и на стадии сбыта. В данной модели учитывается обстоятельство, что группа территориально близких друг к другу предприятий пищевой промышленности может обслуживать один или несколько общих регионов сбыта (происходит обмен продукцией) (рисунок 7). В связи с этим включаются механизмы выбора приоритетов обслуживания и перераспределения транспортных ресурсов между предприятиями холдинга.

• потребители

поставка товаров с предприятия на свой рынок обслуживания

_ транспортные связи внутри рынка потребителей

(внутреннее транспортное обслуживание) ^ . . ^ обмен продукцией между предприятиями (внешнее транспортное обслуживание)

Рисунок 7 - Схема транспортного обслуживания потребителей

Алгоритм управления транспортировкой в горизонтально интегрированных холдингах 3 типа представлен на рисунке 8.

Размеры зон потенциального сбыта продукции для тех же трех предприятий холдинга хлебопекарной промышленности определяются на основе стоимости продукции и транспортных тарифов по ее доставке потребителям, загрузки транспортных средств и некоторых других факторов.

После определения зон сбыта, которые считаются постоянными в течение периода исследования (например, 7 дней) определяется суммарный спрос по зонам, решается задача линейного программирования транспортного типа и окончательно формируются поставки продукции между предприятиями пищевой промышленности и потребителями. Для сравнения результаты решения задачи с обменом продукцией и без обмена представлены в таблицах 18 и 19.

Рисунок 8 — Алгоритм транспортно-логистического обслуживания в сложных цепях поставок холдингового вида (модель 3 типа)

Таблица 18 - Показатели моделирования (обмен продукцией между предприятиями холдинга)_____

Поставщики | День 1 | День 2 | День 3 | День 4 День 5 День 6 | День 7

Остатки продукции на конец дня моделирования, лотки

Поставщик А 360 360 360 260 160 160 160

Поставщик Б 100 270 230 70 190 330 190

Поставщик В 400 400 400 300 200 200 200

Остатки продукции в стоимостном выражении, р.

Поставщик А 50400 50400 50400 36400 22400 22400 22400

Поставщик Б 10400 28080 23920 7280 19760 34320 19760

Поставщик В 50000 50000 50000 37500 25000 25000 25000

Выручка, р.

Поставщик А 230400 230400 230400 230400 230400 230400 230400

Поставщик Б 152040 112200 151040 189820 135700 117070 164680

Поставщик В 243200 243540 243200 243200 244390 243200 243200

Продолжительность оборота готовой продукции по поставщикам для случая обмена продукцией соответственно составит 0,158; 0,14 и 0,154 дня. В случае отсутствия обмена продолжительность оборота готовой продукции по поставщикам соответственно составит 0,223; 1,693 и 0,218 дня. Таким образом, в данном варианте продолжительность оборота готовой продукции возрастает на

1,68 дня по сравнению с обменом продукцией, что приведет к увеличению оборотных средств.

Таблица 19 — Показатели моделирования (без обмена продукцией)

Поставщики День 1 День 2 День 3 День 4 | День 5 День 6 | День 7

Остатки продукции на конец дня моделирования, лотки

Поставщик А 360 360 360 360 360 360 360

Поставщик Б 460 750 1090 1530 1870 2160 2420

Поставщик В 400 420 420 420 420 420 420

Остатки продукции в стоимостном выражении, р.

Поставщик А 50400 50400 50400 50400 50400 50400 50400

Поставщик Б 47840 78000 113360 159120 194480 224640 251680

Поставщик В 50000 52500 52500 52500 52500 52500 52500

Выручка, р.

Поставщик А 230400 230400 230400 216000 216000 230400 230400

Поставщик Б 89600 90720 85120 85120 96320 90720 94080

Поставщик В 243200 240640 243200 230400 230400 243200 243200

В заключение определим проектные значения работы транспортных средств и показатели эффективности цепи поставок при оптимальном распределении подвижного состава за месяц и год. Полученные результаты представлены в таблицах 20 и 21.

Таблица 20 - Показатели работы цепи поставок за месяц

Показатели Без обмена продукцией Обмен продукцией Отклонение, %

Показатели 1 уровня БСОИ-модели

Прибыль, тыс. р. 7775,2 8000,6 2,9

Продолжительность финансового цикла, дни 33,2 31,8 -4,1

Транспортные показатели

Транспортные расходы на единицу отправки, р./т 781,2 701,5 -10,2

Транспортные издержки сбыта как процент от величины нетто-выручки, % 7,3 6,6 -9,6

Процент использования грузоподъемности (вместимости) транспортного средства 71 84 18,3

Анализ данных таблиц 20 и 21 показывает рост прибыли, снижение продолжительности финансового цикла, удельных транспортных издержек и увеличение процента загрузки подвижного состава при внедрении варианта с обменом продукцией по сравнению с вариантом без обмена продукцией, что до-

казывает целесообразность использования транспортных решений по предлагаемым сложным моделям.

Таблица 21 — Показатели работы цепи поставок за год

Показатели Без об- Обмен Откло-

мена про- нение,

продукцией дукцией %

Показатели 1 уровня SCOR-модели

Прибыль, тыс. р. 93116,1 96007,3 3,1

Продолжительность финансового цикла, дни 33,8 32,3 -4,4

Транспортные показатели

Транспортные расходы на единицу отправки, р./т 790,2 700,1 -11,4

Транспортные издержки сбыта как процент от величины нетто-выручки, % 6,9 6,2 -10,1

Процент использования грузоподъемности (вместимости) транспортного средства 69 83 20,3

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработанная концепция предусматривает выполнение транспортно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности на основе принципов и задач транспортной логистики, которое должно осуществляться на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях. Процессы обслуживания должны рассматриваться неразрывно от процессов, протекающих в цепях поставок, во взаимосвязи и взаимозависимости с ними в составе единой системы. Результаты транспортно-логистического обслуживания влияют на результаты деятельности и эффективность функционирования цепей поставок пищевой промышленности.

2. Для эффективного управления цепями поставок необходимо согласование бизнес-процессов стратегического, тактического и оперативного уровней, гибкость принимаемых решений, постоянное обучение и адаптация цепей поставок. В связи с большим количеством исходных данных, динамичности изменения параметров и характеристик протекания процессов в цепях поставок необходимо использование качественных информационных технологий (ИТ), которые позволяют быстро реагировать на изменяющийся спрос, оптимизировать производственные, транспортные и складские процессы, учитывать структурные изменения в цепях поставок. Некоторые ИТ, например SAP, BAAN, Renaissance и др., имеют в своем составе модуль управления транспортировкой, с помощью которого можно получать оптимальные планы перевозок, сокращать транспортные издержки, улучшать финансовые показатели, увеличивать прогнозируемость поставок.

3. Многообразие отраслей пищевой промышленности, широкая номенклатура выпускаемой продукции, кооперирование отраслей между собой являются причиной формирования сложных и разветвленных связей между объектами, определяющими цепи поставок. Анализ тенденций развития отраслей пищевой промышленности показывает, что в целом наблюдается стабильная ситуация с некоторым ростом объемов производства. При этом важной задачей в пищевой промышленности остается достижение определенных пропорций в объемах импорта, экспорта и собственного производства (например, в молочной промышленности доля импорта масла и сыра достигает около 40%). В некоторых отраслях (молочная промышленность, мясная (производство мясных консервов) и др.) наблюдаются сезонность производства и выпуск продукции недлительного хранения (хлебопекарная (до 95%), молочная и др.), что влияет на выбор вариантов транспортного обслуживания цепей поставок при завозе сырья и вывозе готовой продукции потребителям.

4. Задачи транспортно-логистического обслуживания решаются на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях. Задачи стратегического уровня позволяют спроектировать сеть продвижения материального потока, определить размещение основных и вспомогательных объектов обслуживания, выявить схемы перемещения товаров пищевой промышленности между ними, определить тарифную политику, разработать стратегические планы перевозок. На тактическом уровне производится корректировка планов, маршрутов перевозок, порядка обслуживания с учетом неравномерности спроса, наличия подвижного состава в узлах цепей поставок и т.д. На оперативном уровне решаются задачи назначения экипажей водителей, разработки маршрутов и графиков поставок на очередные сутки. В случае изменения результатов решения задач оперативного уровня также производятся корректировки в планах тактического и стратегического уровней. Для полного удовлетворения потребностей цепей поставок в перевозках выявлено 9 разновидностей задачи маршрутизации, которые зависят от ограничений и требований, предъявляемых к системе доставки товаров пищевой промышленности. Применение соответствующего вида задачи и комбинации задач в отраслях пищевой промышленности зависит от таких факторов, как временной диапазон обслуживания потребителя («временное окно»), централизация и децентрализация доставки (несколько отправителей), возможность организации сбора и доставки продукции за один транспортный цикл, возможность развоза продукции за несколько рейсов каждому потребителю и т.д. Ввиду того, что размерность задачи маршрутизации в пищевой промышленности довольно большая из-за сложной сбытовой сети, на практике для получения качественного решения часто применяются эвристические и метаэв-ристические методы, использование которых позволяет получить приемлемые результаты за относительно небольшое время. Определено 7 разновидностей задач совместного управления запасами и маршрутизацией. При выборе вида задачи учитываются такие факторы, как горизонт планирования, метод контроля уровня запасов, тип спроса на продукцию, количество видов доставляемых продуктов в цепях поставок, количество и грузоподъемность транспортных средств, политики маршрутизации, учета запасов и управления ими. Решение

задач совместного управления запасами и маршрутизацией позволяет получить результаты, которые способствуют принятию решений о выборе или изменении стратегии управления запасами, построении или модернизации транспортной политики, о согласовании транспортных и складских процессов, их интеграции с производственными процессами с целью повышения эффективности функционирования предприятий пищевой промышленности в цепях поставок.

5. Системный подход в изучении факторов и особенностей функционирования различных цепей поставок пищевой промышленности позволил разработать классификацию моделей транспортно-логистического обслуживания в зависимости от сложности и конфигурации цепи поставок, способа получения и распределения информации, необходимости совмещения транспортных процессов с процессами управления запасами. Данные модели учитывают различные варианты транспортного обслуживания, стохастический и детерминированный характер протекания логистических процессов в цепях поставок и необходимость координации материальных, финансовых и информационных потоков.

6. Оценка эффективности цепи поставок производится набором показателей (метрик), которые дают комплексное представление о влиянии эффективности деятельности в различных бизнес-процессах на конечные стратегические финансовые показатели. Сравнение достигнутых в цепи поставок показателей с эталонными в данной отрасли экономики позволяет выявить пути улучшения функционирования цепи поставок в целом и отдельных ее элементов в частности. Применение транспортных метрик позволяет оценить эффективность использования автотранспорта в цепях поставок и влияние транспортных технологий обслуживания на ключевые показатели эффективности цепи поставок.

7. В простых цепях поставок необходимо нормирование параметров логистических процессов, описывающих различные варианты взаимодействия участников данных цепей, с целью снижения степени неопределенности функционирования контрагентов систем закупок и сбыта, стандартизации маршрутов доставки продукции и определения ключевых показателей, влияющих на эффективность функционирования логистических систем различных отраслей пищевой промышленности. Применение методов раздельной доставки позволяет сократить транспортные расходы в среднем на 5-10% по сравнения с традиционными методами при перевозках продукции как во внутригородском, так и в междугородном сообщениях.

8. Управление транспортировкой в сложных цепях поставок (холдинговых компаниях пищевой промышленности) строится на взаимосвязи стратегических, тактических и оперативных планов участников данных цепей. Детализация процессов транспортного обслуживания осуществляется на оперативном уровне, и изменение маршрутов доставки, графиков движения автомобилей сказывается на транспортных расходах, уровнях запасов участников логистических систем, и, как следствие, на планах работы предприятий холдинга на тактическом и стратегическом уровнях. Гибкое управление транспортировкой в холдинговых компаниях пищевой промышленности позволяет сократить про-

должительность финансового цикла на 2-3%, повысить прибыль на 1,7-2,4%, уменьшить удельные транспортные издержки на 7-11% и увеличить загрузку подвижного состава на 15-21% на соответствующем горизонте управления (месяц, год, холдинг) при соблюдении плана обслуживания участников цепей поставок.

3. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Монографии:

1. Тюрин, А.Ю. Управление транспортировкой в цепях поставок пищевой промышленности: Монография. - М.: Креативная экономика, 2011. - 280 с.

2. Тюрин, А.Ю. Модели транспортного обслуживания предприятий пищевой промышленности // Проблемы обеспечения конкурентоспособности социально-экономических систем: монография / A.A. Гончаров, H.A. Житкова, Д.Л. Коваленко и др. / Под общ. ред. С.С. Чернова. - Книга 5. - Новосибирск: Издательство «СИБ-ПРИНТ», 2011.-Гл. 5.-С. 105-139.

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

3. Тюрин, А.Ю. Особенности работы автотранспорта при случайном потоке заявок на перевозки / А.Ю. Тюрин, В.А. Чекменев // Вести. Кузбас.гос.техн.ун-та. -1998. - №6. - С.88-90.

4. Тюрин, А.Ю. Определение рациональных объемов поставок при случайном процессе потребления / А.Ю. Тюрин, В.А. Чекменев // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. -1998. - №6. - С.90-92.

5. Тюрин, А.Ю. Модель организации материально-технического снабжения предприятия //Вести. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 1999. -№6. - С.91-96.

6. Тюрин, А.Ю. Модель работы автомобилей в транспортно-производствеиных комплексах // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2000. - №1. - С 4043.

7. Корягин, М.Е. Планирование автомобильных перевозок в торговой сети / М.Е. Корягин, А.Ю. Тюрин // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2000. - №1. - С.43-45.

8. Тюрин, А.Ю. Особенности планирования доставки готовой продукции с учетом динамики спроса // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2000. - №5. - С.79-81.

9. Тюрин, А.Ю. Логистический подход к формированию режимов работы автотранспорта // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2002. - №1. - С.80-82.

10. Тюрин, А.Ю. Моделирование логистических процессов на стадии сбыта с учетом распределения спроса // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2002. - №6. - С.92-95.

11. Тюрин, А.Ю. Математическая модель итерированной системы поставок и сбыта продукции // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2004. - №1. - С.94-99.

12. Тюрин, А.Ю. Управление логистическими системами // Вестн. Куз-бас.гос.техн.ун-та. - 2005. -№3. - С.106-110.

13. Тюрин, А.Ю. Влияние схемы транспортного обслуживания на финансовые показатели деятельности предприятий пищевой промышленности // Российское предпринимательство. - 2010. - № 1 (выпуск 2). - С. 69-75.

14. Тюрин, А.Ю. Особенности выбора схем транспортировки продукции предприятий пищевой промышленности с различными сроками годности // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. - 2010. - № 1. - С. 136-139.

15. Тюрин, А.Ю. Методика планирования маршрутов доставки грузов мелкими партиями на большой сети обслуживания // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2010. -№3. -С.133-136.

16. Тюрин, А.Ю. Влияние Ьи11\уЫр-эффекта на устойчивость цепей поставок пищевой промышленности и выбор моделей функционирования автотранспорта в них // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. - 2010. - № 2. - С. 166171.

17. Тюрин, А.Ю. Проблемы регионального транспортного обслуживания предприятий пищевой промышленности // Региональная экономика: теория и практика. -2010.-№28.-С. 61-68.

18. Тюрин, А.Ю. Применение кросс-докинга при организации доставки продукции пищевой промышленности // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-га. - 2010. - № 4. - С. 171-174.

19. Тюрин, А.Ю. Транспортировка и финансы в цепях поставок пищевой промышленности // Финансовый бизнес. — 2010. - № 4. - С. 44-49.

20. Тюрин, А.Ю. Модели транспортного обслуживания в цепях поставок пищевой промышленности // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2011. — № 4. - С. 89-92.

21. Тюрин, А.Ю. Стратегии управления транспортировкой в цепях поставок пищевой промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. — 2011. - № 5. - С. 101-109.

22. Тюрин, А.Ю. Особенности транспортного обслуживания холдинговых структур предприятий пищевой промышленности на региональном уровне // Региональная экономика: теория и практика. — 2012. - № 7. - С. 45-52.

23. Тюрин, А.Ю. Двухэшелонная система доставки продукции предприятий пищевой промышленности / А.Ю. Тюрин, В.В. Зырянов // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2012. - №2. - С. 124-127.

24. Тюрин, А.Ю. Совместные модели транспортировки и управления запасами в цепях поставок пищевой промышленности / А.Ю. Тюрин, В.В. Зырянов // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2012. - №2. - С.127-130.

25. Тюрин, А.Ю. Финансовые аспекты управления транспортом в цепях поставок пищевой промышленности // Финансовый бизнес. - 2012. - № 4. - С. 33-43.

26. Тюрин, А.Ю. Модели управления транспортировкой в сложных цепях поставок пищевой промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. - 2013. - № 2.-С. 121-129.

27. Тюрин, А.Ю. Концепция транспоргно-логистического обслуживания цепей поставок пищевой промышленности // Вестник КузГТУ. - 2013. - № 2. - С. 141-144.

Основные статьи и доклады, опубликованные автором в научных сборниках и журналах:

28. Тюрин, А.Ю. Логистические аспекты управления транспортом в хлебопекарной промышленности / Кузбасский государственный технический университет. -Кемерово, 2001. - 11 е.: ил. - Библиогр.: 3 назв. -Рус. - Деп. в ВИНИТИ 11.12.2001, №2571-В2001.

29. Тюрин, А.Ю. Управление материальным потоком в микрологистической системе // Вестн. Краснояр.гос.техн.ун-та. Вып. 39. Транспорт. - 2005. - С. 413-421.

30. Тюрин, А.Ю. Оптимальное распределение материальных потоков в логистических системах // Транспортные системы Сибири: Сб. научн. тр. III Всероссийской научно-технической конференции - Красноярск, 2005. - С. 205-213.

31. Тюрин, А.Ю. Организация зонного обслуживания потребителей при доставке грузов мелкими партиями // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2006. - №4 - С 127129.

32. Тюрин, А.Ю. Эвристические методы решения задач доставки мелкопартионных грузов // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2007. - №1. - С.51-55.

33. Тюрин, А.Ю. Особенности формирования транспортных издержек и выбора подвижного состава в логистических системах пищевой промышленности // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2007. - №1. - С.121-123.

34. Тюрин, А.Ю. Использование методов раздельной доставки мелкопартионных грузов // Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса: Сб. научн. тр. I Всероссийской научно-технической конференции - Кемерово: ГУ КузГТУ, 2007. - С. 484-487.

35. Тюрин, А.Ю. Применение различных способов доставки мелкопартионных грузов с ограничением времени обслуживания потребителей // Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса: Сб. научн. тр. I Всероссийской научно-технической конференции - Кемерово: ГУ КузГТУ, 2007. - С. 487-491.

36. Тюрин, А.Ю. Особенности доставки мелкопартионных грузов в промышленное™ / А.Ю. Тюрин, Ю.Н. Тимощенко // Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса: Сб. паучн. тр. I Всероссийской научно-технической конференции - Кемерово: ГУ КузГТУ, 2007. - С. 491-495.

37. Тюрин, А.Ю. Методы сбора и доставки мелкопартионных грузов // Вестн. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2007. - №5. - С.99-102.

38. Тюрин, А.Ю. Особенности управления трансиортно-логистическими системами молочной промышленности / А.Ю. Тюрин, Е.Н. Забелин, Е.В. Метелев // Вести. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2007. - №5. - С.102-105.

39. Тюрин, А.Ю. Общий случай распределения материальных потоков в логистических системах И Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Пршраничное сотрудничество России и Казахстана: Сб. паучн. тр. 2 Международной научно-практической конференции - Омск: СибАДИ, 2007. - С. 238-244.

40. Тюрин, А.Ю. Управление транспортом в холдинговых компаниях пищевой промышленности // Управление и экономика в современных системах: Материалы Всероссийской научно-практической конференции - Москва-Волгоград: ООО «Глобус», 2008.-С. 59-61.

41. Тюрин, А.Ю. Проблемы выбора подвижного состава для доставки тарно-штучных грузов пищевой промышленности // Проблемы и достижения автотранспортного комплекса: Сб. материалов VI Всероссийской научно-технической конференции - Екатеринбург: УГТУ-УПИ , 2008. - С. 197-199.

42. Тюрин, А.Ю. Особенности работы автотранспорта в сбытовых системах пищевой промышленности // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы Международной научно-технической конференции - Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. - С. 355-360.

43. Тюрин, А.Ю. Выбор методов решения задач маршрутизации мелкопартионных перевозок / А.Ю. Тюрин, Ю.Н. Тимощенко // Политранспортные системы Сибири: Материалы VI Всероссийской научно-технической конференции: В 2-х ч. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. - Ч. 2. - С. 307-311.

44. Тюрин, А.Ю. Использование эвристических методов для решения задачи маршрутизации с временными окнами / А.Ю. Тюрин, Ю.Н. Тимощенко // Политранспортные системы Сибири: Материалы VI Всероссийской научно-технической конфе-

ренции: В 2-х ч. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. - Ч. 2. - С. 312-316.

45. Тюрин, А.Ю. Особенности проектирования маршрутов доставки мелкопартионных грузов с ограничением времени обслуживания потребителей // Перспективные направления в науке, обществе, образовании, экономике и праве: Материалы III Межвузовской научно-практической конференции студентов и молодых учёных. -Новокузнецк, филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2009. - С. 399-400.

46. Тюрин, А.Ю. Определение размеров зон сбыта продукции с учетом технологических и экономических факторов // Веста. Кузбас.гос.техн.ун-та. - 2009. - №4. -С.129-131.

47. Тюрин, А.Ю. Особенности решения задач совместного управления запасами и маршрутизации в цепях поставок пищевой промышленности // Актуальные вопросы экономических наук. Сборник материалов XII Международной научно-технической конференции: В 2-х ч. - Новосибирск: Изд-во «СИБПРИНТ», 2010. - Ч. 1. С. 209-213.

48. Тюрин, А.Ю. Особенности транспортировки продукции в некоторых отраслях пищевой промышленности // Современные проблемы экономики, менеджмента и маркетинга: Материалы XVI Международной науч.-практ. конф. - Нижний Тагил: НТИ (ф) УГТУ-УПИ, 2010. - С. 240-242.

49. Тюрин, А.Ю. Проблемы функционирования автотранспорта в распределительных системах пищевой промышленности // Проблемы экономики, организации и управления предприятиями, отраслями, комплексами в разных сферах народного хозяйства: Материалы IX Междунар. науч.-паракт. конф. - Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ), 2010.-С. 53-57.

50. Тюрин, А.Ю. Управление транспортно-логистичсскими системами в пищевой промышленности // Экономика и управление: инновационные пути развития: Материалы Международной науч.-практ. конф.: В 2-х ч. - Саратов: ИЦ «Наука», 2010. -4.2. С. 182-185.

51. Тюрин, А.Ю. Использование совместного управления запасами и маршрутизацией в цепях поставок пищевой промышленности И Политранспортные системы: Материалы VII Всерос. науч.-техн. конф., Красноярск, 25-27 ноября 2010 г. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. - С. 553-559.

52. Тюрин, А.Ю. Применение метода раздельной доставки при решении задач маршрутизации перевозок грузов пищевой промышленности // Политранспортные системы: Материалы VII Всерос. науч.-техн. конф., Красноярск, 25-27 ноября 2010 г. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. - С. 560-564.

53. Тюрин, А.Ю. Особенности функционирования транспортно-логистических систем пищевой промышленности на региональном уровне // Экономика российских регионов: проблемы и перспективы инновационного развития. Материалы Всероссийской науч.-практ. конф. - Челябинск: ЧИ (ф) ФГОУ ВПО УрАГС, 2010. - С. 322324.

54. Тюрин, А.Ю. Особенности функционирования транспортно-логистических систем пищевой промышленности на региональном уровне // Экономико-финансовая и управленческая компоненты в современных социально-экономических системах: Материалы Всероссийской науч.-практ. конф. - Волгоград - М.: ООО «Планета», 2010. С. 46-49.

55. Тюрин, А.Ю. Решение задач совместного управления запасами и маршрутизацией в цепях поставок пищевой промышленности // Эффективная логистика: сборник статей участников IV Всероссийской науч.-практ. конф.с междунар. участ. - Челябинск: Издат. центр ЮУрГУ, 2010. - С. 291-296.

56. Тюрин, А.Ю. Стратегические аспекты управления транспортировкой в пищевой промышленности // Методические аспекты логистики и маркетинга в современной России: материалы Всероссийской науч.-практ. конф.с междунар. участ. -СПб: Изд-во Политехи, ун-та, 2011. - С. 84-87.

57. Тюрин, А.Ю. Применение новых технологий маршрутизации для доставки готовой продукции предприятий пищевой промышленности // Современные проблемы экономики, менеджмента и маркетинга: материалы XVII Международной науч.-практ. конф. - Нижний Тагил: НТИ (ф) УрФУ, 2011. - С. 356-359.

58. Тюрин, А.Ю. Использование передовых методов составления маршрутов перевозок грузов пищевой промышленности // Вопросы инновационной экономики. -2012.-№ 1 (11).-С. 40-47. -http://www.creativeconomy.ru/articles/16828/

59. Тюрин, А.Ю. Инновационный подход к управленшо транспортировкой в молочной промышленности // Вопросы инновационной экономики. - 2012. - № 2 (12). - С. 50-56. - http://www.creativeconomv.ru/articles/19208/

Подписано в печать 16.05.2013. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе.

Уч.-изд.л. 2,81. Тираж 100 экз. Заказ 37& КузГТУ. 650000, Кемерово, ул. Весенняя, 28. Типография КузГТУ. 650000, ул. Д. Бедного, 4а.