Управление и прогнозирование предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление и прогнозирование предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники"

Маркова Марина Валерьевна

УПРАВЛЕНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (предпринимательство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Работа выполнена на кафедре Маркетинга Московского государственного университета экономики, статистики и информатики (МЭСИ).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Беляевский Игорь Константинович

доктор экономических наук, профессор

Орехов Сергей Александрович

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор

Панагушин Валерий Петрович

ОАО "Национальный Пилотажный Центр"

Защита состоится ^¿'С^лУ^-Л 2004 г. в часов на заседании диссертационного совета К 212.151.03 в Московском государственном университете экономики, статистики и информатики по адресу: 119501, г. Москва, ул. Нежинская, д. 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан "Ж" МРс&б^Я 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

Грачева ЕА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Предпринимательство

представляет собой сложную, многоструктурную и многоотраслевую сферу деятельности, целью которой является создание и продажа определенного продукта и комплекса материальных и нематериальных услуг. Одним из ведущих направлений предпринимательской деятельности является функционирование авиационной отрасли, которая является одной из лидирующих отраслей экономики. Авиационная техника воплощает в себе новейшие достижения научно-технического прогресса. Предпринимательская деятельность в области авиационной техники осуществляется в четырех основных направлениях: разработка, производство, эксплуатация летательных аппаратов (самолетов, вертолетов) и их материально-техническое обслуживание.1

Авиационная промышленность является одним из наиболее динамично развивающихся сегментов российской гражданской экономики и военно-промышленного комплекса. Отличительной чертой рынка авиационной техники (А1) является наличие продукции и услуг двойного назначения: гражданской и военной. В авиапромышленности сосредоточено около 40% всей промышленной продукции страны, при этом на ее долю приходится почти 50% продукции военного назначения и более 75% экспорта воздушной техники

Состояние и развитие авиационной отрасли в значительной степени зависит от налаженной системы послепродажного технического обслуживания (включая капитальный ремонт) всех видов А1. Нерешенная проблема авиационной отрасли заключается в том, что эта система в России в настоящее время не отвечает современным требованиям и нуждается в серьезной перестройке. В связи с этим управление процессами послепродажного обслуживания А1 требует тщательной разработки и научного отражения в целях внедрения на авиапредприятиях соответствующих методик проведения технического обслуживания, анализа их экономической эффективности, их

1 Билетно-кассовое обслуживание и организация полетов в данном исследовании не рассматриваются. 1

ВПК.

РОС. НАЦИОНАЛЬНА* БИБЛИОТЕКА

«

учета в маркетинговой деятельности предприятий авиационной отрасли.

Приходится констатировать, что моральный и физический износ российской авиационной техники крайне велик. Устаревшее оборудование не позволяет удовлетворять растущие потребности населения в пассажирских авиаперевозках и авиационных производственных работах. В результате отсутствия у российских авиаперевозчиков финансовых средств на закупку новой авиационной техники, воздушные суда нередко эксплуатируются после выработки назначенного ресурса по второму, или даже по третьему, сроку эксплуатации. Это приводит к росту числа катастроф и других авиационных происшествий. Российский парк воздушных судов, отвечающих установленным требованиям, не может в ближайшие годы обеспечить необходимые объемы грузооборота и пассажирооборота.

Созданная летная техника нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214) по своим характеристикам сопоставима с зарубежными аналогами, но является для российских предпринимателей недоступной по финансовым возможностям, а система ее послепродажного обеспечения значительно уступает международному уровню. В связи с этим обновление авиационной техники, а также создание новых ее образцов, может рассматриваться как неотложная задача. Существует и другой аспект данной проблемы. Нежелание российских предпринимателей вкладывать средства в новую, современную AT приводит к искусственному финансированию зарубежного бизнеса в ущерб отечественному, не говоря уже о возможном технологическом и экономическом отставании. Все это определяет актуальность совершенствования предпринимательской деятельности по развитию продукции и услуг в сфере AT.

Главным условием конкурентоспособности авиапредприятий практически становятся услуги по эксплуатации и ремонту продукции. При этом качество предоставляемых услуг выступает одним из важнейших факторов привлекательности обслуживаемых изделий. Повышение уровня этого качества позволит расширить спрос на авиапродукцию. В связи с этим перед авиационной отраслью стоит первоочередная задача роста эффективности производственной и сбытовой деятельности всех видов авиапредприятий.

Таким образом, тема исследования является актуальной и обладает высокой научной и практической значимостью.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка в предпринимательской деятельности методов повышения эффективности эксплуатации, технического обслуживания и обновления авиационной техники. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи: а дана оценка современной ситуации в авиационной отрасли; разработан прогноз ее развития на ближайшие десятилетия;

• выявлен и охарактеризован целевой сегмент потребителей услуг в сфере авиационной техники;

• осуществлен анализ и прогноз динамики возрастной структуры парка российских воздушных судов гражданской авиации;

• выявлены и оценены факторы авиационного риска;

• определена корреляционная зависимость различных статей эксплуатационных расходов авиапредприятия от объема перевозок, дана оценка их эластичности;

• разработана методика оценки интенсивности использования потенциала авиапредприятия;

• предложены усовершенствованные методы оценки износа авиационной техники и методы расчета амортизационных отчислений на авиапредприятии;

• определено влияние усталостного износа авиационной техники на прибыль от ее эксплуатации;

• построены регрессионные модели определения рыночной стоимости воздушного судна, исходя из характеристик технического состояния его узлов и агрегатов;

• определены объемы капитальных вложений в строительство ремонтной базы и сроки их окупаемости;

• построена модель динамического программирования для определения сроков обновления авиационной техники.

Предмет и объект и исследования. Предметом исследования является предпринимательская деятельность в сфере эксплуатации и обслуживания авиационной техники, объектом - предприятия российской авиационной отрасли.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов (Беляевский И.К., Иванов Ю.Н., Ильенкова Н.Д., Кантор ЕЛ., Кремер Н.Ш., Орехов С.А., Поляк Г.Б., Ревинский И.А, Романова Л.С., Русол В.В., Спирин А.А., Фомин ГЛ., Шелобаев СИ., Долан Э.ДЖ., Линдсей

Д., Котлер Ф., Ловелок К.Х., Макконнелл К.Р., Брю С.Л. и др.), посвященные вопросам экономического анализа, математического моделирования, предпринимательской деятельности, рынка услуг, авиационной промышленности, статистики и маркетинга. При решении поставленных в диссертации задач применены методы корреляционного и регрессионного анализа, экономико-математического моделирования, прогнозирования, экспертные методы, табличные и графические методы представления результатов анализа. Для достижения поставленных целей использовались пакеты прикладных программ Statistica и Microsoft Excel.

Информационную базу исследования составили данные Федеральной службы госстатистики, публикации журналов "Flight International" и "Зарубежное военное обозрение", материалы, размещенные в сети Internet, результаты исследований рейтингового агентства «Эксперт РА» при поддержке журнала «Эксперт» и «Центра стратегических разработок», данные о тарифах по различным видам авиационного страхования компании «Гута-страхование», балансовые данные ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" и данные коммерческого отдела ОАО "Национальный Пилотажный Центр", а также результаты обследований, проведенных автором по указанным предприятиям.

Научная новизна исследования состоит в разработке методик оценки и анализа экономической эффективности эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники. В диссертации обоснованы и выносятся на защиту следующие положения, содержащие элементы научной новизны:

♦ структурировано взаимодействие различных субъектов предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники;

♦ усовершенствована система оценки интенсивности использования авиационной техники и методика определения предельной и фактической коммерческой загрузки воздушного судна;

♦ рекомендован наиболее эффективный способ определения амортизационных отчислений по авиационной технике;

♦ усовершенствована методика оценки влияния амортизационных отчислений на величину экономического недоиспользования авиационной техники;

♦ разработана обновленная методика определения величины усталостного износа воздушного судна;

♦ усовершенствована методика оценки рыночной стоимости авиационной техники;

♦ определена методика расчета срока окупаемости капитальных вложений в строительство ремонтных баз;

♦ усовершенствован метод построения модели динамического программирования для определения сроков обновления авиационной техники;

♦ предложена многовариантная модель периодичности проведения капитального ремонта авиатехники.

Практическаязначимость. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы: авиационными проектными и ремонтными организациями; предприятиями, эксплуатирующими и производящими авиационную технику, в целях повышения эффективности, оптимизации и рационализации предпринимательской деятельности в этой сфере. Их также целесообразно использовать для выявления потенциальных продавцов и покупателей авиационной техники разных категорий, установления оптимального срока обновления авиационной техники, определения рыночной стоимости эксплуатируемого воздушного судна в конкретный момент времени.

Апробациярезультатов исследования. Предложенные в диссертационной работе методики повышения рентабельности производственной и сбытовой деятельности авиапредприятия, а также повышения эффективности эксплуатации и технического обслуживания воздушных судов докладывались руководству ОАО "Национальный Пилотажный Центр" и на семинарах кафедры "Маркетинга", где получили одобрение. Некоторые положения работы и ее примеры были использованы в лекционном курсе "Маркетинг", читаемом в МЭСИ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 1,7 п. л.

Структура диссертационного исследования. Структура работы! обусловлена целью и задачами исследования, отражает его логику и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертационной работы обоснована актуальность выбранной темы, охарактеризованы цель и задачи, определена научная новизна исследования, показана его практическая значимость, отражена структура работы.

В первой главе диссертации "Организация предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники "раскрыто понятие предпринимательской деятельности в сфере авиации, исследована доля авиационной промышленности в экономике России, проведена классификация видов предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники, исследована структура авиационной отрасли по видам собственности предприятий, выявлена зависимость денежной выручки предприятий, полученных в результате авиаперевозок, от объемов заключенных лизинговых контрактов, даны рекомендации по структуре информационной базы данных предприятий авиационной отрасли, охарактеризовано значение сети Internet для предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники (с указанием наиболее важных информационных сайтов).

В работе уточнено понятие рынка продукции и услуг в сфере AT. По нашему мнению, этот сегмент рынка представляет собой систему отношений купли-продажи между собственниками AT, владельцами воздушных судов, ремонтными предприятиями и заводами-изготовителями AT, занимающимися восстановлением ее исправности или работоспособности, восстановления ее ресурсов и составных частей. В качестве самостоятельной задачи исследования выделены: совершенствование системы лицензирования и сертификации предприятий авиационной отрасли, совершенствование организационной системы услуг авиаремонтных предприятий, совершенствование системы технического обслуживания авиационной техники и обеспечение высокого качества ремонтных работ. В этом процессе важная роль принадлежит акционерному капиталу, включая иностранный, что позволяет открывать новые источники финансирования и информации, а также новые рынки сбыта. Кроме того, создание предприятия как открытого акционерного общества (учрежденного многими конструкторскими бюро) расширяет диапазон обслуживаемых летательных аппаратов. Важным фактором обеспе-

чения конкурентоспособности предприятий авиационной отрасли становится развитие информационных технологий.

Одним из главных средств восстановления и дальнейшего развития российской авиационной промышленности является авиационный лизинг. При этом эксплуатация зарубежной техники в России с учетом таможенных пошлин выгодна только в том случае, если самолет будет приносить 300-350 тыс. долларов дохода в месяц при суточном налете не менее 16-17 часов. Лизинг авиатехники при налетах около 3000 ч. в год окупается для авиакомпаний только при сроке лизинга не менее 6-8 лет и уровне процентов по кредитам не выше 8-12% годовых.

Сегодняшние авиационные предприятия обладают очень мощным инструментом, позволяющим им получить доступ к информации о продажах, технических характеристиках авиационной техники, а также к именам, фамилиям, адресам, предпочтениям и прочей важной информации о своих прошлых и потенциальных покупателях. Эта возможность осуществляется благодаря развитию компьютерных технологий и возникновению на основе их использования баз данных.

При умелом использовании информации об AT и клиентах, базы данных превращают деятельность предприятий авиационной отрасли по изучению рынка в более продуманную и эффективную. Накопленные данные о клиентах и каналах сбыта продукции помогают лучше ориентироваться на рынке, увеличивать прибыль от продаж и снижать затраты на маркетинг.

Создание информационных баз данных помогает авиационным предприятиям: сделать контакты с клиентами более частыми и успешными, привлечь клиентов на длительное время, сосредоточиться на запросах клиентов, понимать и влиять на покупательское поведение, пользоваться еще большими возможностями для возобновления контактов, выделить наиболее приоритетные формы сбыта и снизить издержки на продажи, совершенствовать систему планирования разработок новых товаров, повысить эффективность выполнения Долгосрочных планов.

Кроме того, ключевым фактором развития авиационной промышленности является использование возможностей сети Интернет. Сегодня эта всемирная сеть охватила все континенты и, практически, все сферы жизни общества. Гражданская авиация, как наиболее

высокотехнологичная и динамичная отрасль, не могла остаться в стороне от использования новых технологий, которые обеспечивают наивысший эффект. Наиболее успешные авиапредприятия внедряют информационные технологии, базирующиеся на использовании возможностей Сети.

Во второй главе диссертации "Методырасчета ипрогнозиро-вания экономической эффективности обслуживания авиационной техники" проведен анализ организационной структуры рынка услуг в сфере авиационной техники, оценены состояние и развитие парка воздушных судов РФ, исследованы кризисные явления в авиационной отрасли, выявлены и оценены факторы авиационного риска, проведен прогноз развития авиационной отрасли, определен целевой сегмент потребителей услуг в сфере авиационной техники, проведен расчет потребности в капитальных вложениях при строительстве ремонтной базы и сроков их окупаемости.

В диссертации проанализирована структура основных и оборотных фондов авиапредприятия; рассчитаны коэффициенты выбытия и обновления основных фондов; проведена классификация расходов авиапредприятия, выявлено влияние различных статей расходов на себестоимость и прибыль от авиационных работ. Была рассчитана корреляционная зависимость различных статей эксплуатационных расходов авиапредприятия от объема перевозок; проведен анализ факторов влияния на повышение интенсивности производства авиапредприятия.

В диссертационной работе разработана методика определения предельной и фактической коммерческой загрузки конкретного воздушного судна, исследовано влияние усталостного износа авиационной техники на прибыль от эксплуатации, проведен анализ и сравнение методов определения величины амортизационных отчислений и остаточной стоимости ВС (с учетом времени эксплуатации).

В авиационной отрасли проявляются некоторые кризисные явления и достаточно высокие барьеры для входа на рынок авиаперевозок: высокая капиталоемкость отрасли, низкая платежеспособность потребителей, сложная процедура лицензирования авиационных перевозок. Следует констатировать, что в сфере авиационных услуг недостаточно развита внутриотраслевая кооперация. Отмечаются крайне слабые позиции российской авиационной промышленности на рынках развитых стран, существует избыточный парк ста-

рои техники, который вступает в конкуренцию с новой авиационной техникой и в противоречие с растущим спросом на авиаперевозки.

Предприятия, стремясь выжить на рынке, дифференцируют и диверсифицируют свою деятельность, расширяя перечень производимой продукции и услуг. Успех на внешнем рынке AT напрямую зависит от конкурентоспособности на внутреннем рынке. Поставки российскими предприятиями запасных частей и двигателей для ранее проданных за рубеж самолетов и вертолетов российского производства, монтаж и ремонт этих воздушных судов, обучение персонала заказчиков могут еще несколько лет составлять значительную долю занятости технического персонала и загрузки отдельных предприятий. Однако повышение конкурентоспособности обеспечивается, в первую очередь, неценовой конкуренцией (повышением качества обслуживания и удовлетворением еще более широкого спектра потребителей и потребностей).

Самой серьезной проблемой в предпринимательской деятельности гражданской авиации России является необходимость обновления парка воздушных судов. Парк воздушных судов гражданской авиации в значительной степени выработал свой ресурс. Число пассажирских самолетов со сроком службы более 10 лет составляет свыше 75% общей численности, более 20 лет - 15%. Однако имеют место существенные сдвиги в возрастной структуре парка воздушных судов гражданской авиации. Для рынка авиационной техники характерны три параллельных процесса: старение парка воздушных судов, низкие темпы обновления его парка и списание устаревших ВС. При этом возраст авиационной техники тесно связан с безопасностью полетов.

В работе проведен расчет уровня авиационного риска: опасности того, что затраты на эксплуатацию и ремонт AT не окупятся. Выявлены следующие факторы авиационного риска: емкость рынка авиаперевозок, тенденции спроса, финансовое состояние авиапредприятия, качество ремонтных работ, возраст техники, безопасность владения имуществом, безопасность перевозок грузов, квалификация персонала, политическая напряженность в мире, угроза террористических действий. Степень авиационного риска приближается к критическому уровню. Поэтому обеспечение безопасности полетов в процессе эксплуатации AT стало одним из важнейших факторов экономики. Своевременное осуществление капитального ремонта и

оперативного технического обслуживания - непременное условие эффективного использования авиационной техники.

Потребность в поставках современных воздушных судов обусловлена задачей сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний на наиболее эффективных сегментах рынка. В частности, увеличение пассажирооборота и грузооборота происходит одновременно с ростом уровня концентрации авиапредприятий. В диссертации рассматриваются трендовые модели, на основе которых сделаны прогнозы развития авиапромышленности до 2010 г.

—•— Пассажирообо рот,

—«—Грузооборот,

• - ~ Работы на вертолетах, ■ Число

эксплуатантоа

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Годы

Рис. 1. Динамика основных показателей авиационной отрасли.

Во второй главе сформулирован вывод, что единственным путем достижения российскими авиапредприятиями конкурентоспособности на международном рынке является соответствие современным стандартам качества, как в области авиационной техники, так и в области предоставления услуг в сфере авиации. Перспективным направлением коммерческой деятельности в авиационной сфере является строительство баз по техническому обслуживанию и ремонту в непосредственной близости к заказчику. Это позволит значительно снижать расходы исполнителей и заказчиков ремонтных работ и время на их проведение. В ходе исследования выбран список стран, которые являются приоритетными в целях предложения

услуг в сфере авиационной техники, так как в этих странах накоплен значительный опыт эксплуатации советских самолетов и вертолетов.

В третьей главеработы "Обеспечениерентабельности вре-монтной деятельности и эксплуатации воздушныхсудов "проведен анализ и сравнение методов определения величины амортизационных отчислений и остаточной стоимости ВС на основе лет эксплуатации и налета часов; проведен анализ факторов эффективности предпринимательской деятельности предприятий авиационной отрасли; проведен анализ влияния технического состояния воздушного судна на его рыночную стоимость; построены и проанализированы 15 вариантов модели динамического программирования обновления воздушного судна в зависимости от периодичности и годов проведения капитального ремонта.

В ходе исследования выявлено, что эластичность постоянных эксплуатационных расходов по налету часов больше эластичности переменных расходов. В группе переменных затрат, а также и в их общем количестве, наиболее эластичными и зависимыми от объема работ являются аэронавигационные сборы, бортпитание и заработная плата. Наименее зависимы - отчисления агентству и расходы на ГСМ. Это связано с тем, что отчисления агентству зависят, в первую очередь, от установленных ставок, которые могут значительно различаться; расход ГСМ и возможность их экономии зависят от выбора маршрутов.

По СВАД нормы амортизации устанавливаются в размере 8% от первоначальной стоимости планера и 10% от первоначальной стоимости авиадвигателя в расчете на год. Однако в целях получения достоверной информации о степени износа конкретного воздушного судна автором предложено определение норм амортизации, исходя либо из срока эксплуатации, либо из часов налета. Такая методика позволит выбрать один, наиболее выгодный (экономичный), вариант начисления амортизации.

Накопленный износ, определяемый на основе часов налета, является более низким, чем на основе времени эксплуатации. Этот факт означает, что ВС будет амортизироваться медленнее, чем в случае расчета по годам эксплуатации. Однако при этом остаточная стоимость, исходя из налета, будет больше, что обеспечит возможность более высокой оценки стоимости ВС на рынке и, следовательно, будет более эффективной. Хотя в этом случае повысятся затраты

на имущественное страхование, которые рассчитываются на базе остаточной стоимости.

Состояние и величина физического износа авиационной техники прямо пропорциональны интенсивности ее эксплуатации, то есть часов налета. Если новое ВС лишено каких-либо повреждений и его физическое состояние можно оценить на 100 баллов, то с каждым летным часом состояние судна ухудшается на примерно одинаковое число процентов. Иными словами, проявляется усталостный износ. Ухудшение состояния авиационной техники будет в такой же степени ограничивать возможность получения планируемой величины прибыли за счет пропорционального увеличения затрат на оперативное техническое обслуживание.

Усталостный износ к последнему году срока эксплуатации достигает 100%, что практически исключает возможность получения прибыли за счет возросших затрат на поддержание летной годности. В случае дальнейшего продолжения эксплуатации авиационные работы станут убыточными, повысится вероятность авиационных катастроф из-за неудовлетворительного технического состояния воздушного судна. Разница между анализируемыми видами прибыли будет намного меньше в годы проведения капитального ремонта. Это объясняется общим снижением прибыли за счет высоких затрат на ремонт.

1 23456789 10 11 годы

Рис. 2. Динамика разницы между прогнозируемой прибылью без учета усталостного износа и с его учетом.

Потеря авиационной техникой своей стоимости выражается с помощью показателя - экономическое недоиспользование (Эн). Ло-

гично предположить, что потребительская стоимость воздушных судов в конкретный период времени будет равна его остаточной стоимости (при продаже учитывается торговая наценка - 15%-25%). Показатель Эн можно представить как разность стоимости приобретенного в определенном году ВС и его остаточной стоимости. Нами построен соответствующий график, отражающий тенденции экономического недоиспользования, исходя из часов налета и лет эксплуатации.

авиационной техники по годам эксплуатации.

Таким образом, авиапредприятие может снизить экономическое недоиспользование, применяя метод расчета остаточной стоимости на основе налета часов. Это можно рассматривать как пассивный метод повышения эффективности эксплуатации. Активным же методом является повышение рыночной стоимости воздушного судна путем его кардинального усовершенствования или модификации.

В работе обозначены цели и задачи анализа основных и оборотных фондов авиапредприятия. В отличие от других отраслей, где большая часть производственных фондов приходится на здания, сооружения, машины и оборудование, в авиапромышленности почти 60% основных производственных фондов образуют транспортные средства. При этом на долю самолетно-вертолетного парка приходится 52,7% от общего количества транспортных средств. Таким образом, основную часть ОФ авиапредприятия составляет самолёт-но-вертолётный парк, на втором месте - сооружения и передаточные

устройства (16,5%), на третьем - машины и оборудование (14,9%), на четвёртом - производственные здания (9,6%), на пятом - другие транспортные средства, обслуживающие основное производство (5,3%), на шестом - инструмент и прочие основные фонды (1%).

Эффективность использования авиационной техники характеризуется показателем ее рентабельности, который применяется для оценки деятельности предприятия и в качестве инструмента инвестиционной политики и ценообразования. Рентабельность эксплуатации гражданской авиатехники обеспечивается: экономической эффективностью эксплуатации воздушного судна у авиаперевозчика; соответствием характеристик безопасности, комфорта, шума, экологических показателей требованиям, обеспечивающим возможность эксплуатации воздушного судна и его привлекательность для потребителей; наличием инфраструктуры, обеспечивающей продажу (лизинг) и послепродажное обслуживание (ремонт, поставка запасных частей, техобслуживание и т.п.) воздушного судна у авиаперевозчика.

Актуальными задачами авиапредприятия являются снижение себестоимости продукции (работ, услуг) и рост оборачиваемости оборотных фондов. Способами повышения оборачиваемости оборотных средств как фактора повышения эффективности их использования являются: увеличение объема авиаперевозок, эффективная эксплуатация самолетов, вертолетов и авиадвигателей (СВАД), сокращение длительности производственного цикла и запасов материальных ценностей, улучшение материально-технического снабжения производства, осуществление режима экономии и соблюдение своевременности взаиморасчетов авиапредприятия с кредиторами и дебиторами.

Повышение эффективности использования средств труда предполагает увеличение времени их безаварийного использования и рациональное их применение. Авиапредприятие может повысить эффективность своей деятельности двумя путями - интенсивным и экстенсивным. Повышение интенсивного использования воздушных судов - это увеличение часовой производительности полетов, повышение экстенсивного использования авиатехники - рост налета часов на одну списочную машину. При повышении интенсивного использования основных фондов достигается более значительный рост производства.

Под производительностью полетов понимается показатель эффективности использования воздушного судна, измеряемый массой перевезенных грузов (пассажиров) и летных километров в единицу времени (летный час).

Для оценки эффективности эксплуатации воздушного судна рассчитываются показатели предельной коммерческой загрузки для минимального, среднего и максимального расхода топлива. Однако при планировании эффективности авиаперевозок возникает противоречивая ситуация. Для достижения максимальной эффективности полетов необходимо обеспечить оптимальные значения таких факторов как максимально возможные загрузка и скорость, минимальный расход топлива. В то же время при максимальной загрузке не может быть минимальным расход топлива и максимальной - скорость. В свою очередь, при максимальной скорости также не может быть минимальным расход топлива.

Таблица 1

Коэффициенты интенсивного использования СВАД

Пред. часо- Фактическая часовая экономическая производитель-

вая экон. ность полетов, тыс. ткм/ч

производи-

тельность 282,9 289,8 296,7 471,5 483,0 494,5 943,0 966,0

полетов,

тыс. ткм/ч

943 0,3** 0,31*** 0 32*** 0,5** 0,51*** 0,52*** 1** 1,02*

966 0,29 0,3** 0,31*** 0,49 0,5** 0,51*** 0,98 1**

989 0,29 0,29 0,3** 0,48 0,49 0,5** 0,95 0,98

Можно сделать вывод, что главным фактором повышения интенсивности эксплуатации СВАД является степень использования предельной коммерческой загрузки. Условие эффективности полетов - 100%-ная загрузка при экономии топлива в пределах допустимости. Наиболее эффективный вариант (*) - это использование коммерческой загрузки на 100%. Экономия топлива при этом составляет 750 л. вместо предельных 800 л. Однако этот вариант осуществляется очень редко, так как практически невозможно полностью приспособить условия каждой конкретной авиаперевозки к требованиям эффективности эксплуатации. При среднем уровне эф-

фективности (**) предельная часовая производительность равна фактической. Варианты (***) обозначают повышение эффективности в пределах одного уровня коммерческой загрузки - 30% или 50%. Такой вариант эксплуатации рекомендуется для перевозчиков, не полностью использующих коммерческую загрузку воздушного судна, путем увеличения предельной коммерческой загрузки за счет допустимой экономии топлива. Вариант, не отмеченный звездочкой, означает неиспользованные до конца возможности повышения фактической часовой производительности полетов при достаточно высоких показателях предельной часовой производительности.

В ходе исследования проведена оценка стоимости ряда типов вертолетов и построены соответствующие регрессионные модели, где в качестве факторов, оказывающих влияние на стоимость, рассматриваются: дата выпуска, количество ремонтов, налет часов с начала эксплуатации, налет часов после последнего ремонта. С целью определения влияния эксплутационных характеристик на рыночную стоимость воздушного судна были рассчитаны баллы важности по каждой характеристике и по каждому агрегату.

Таблица2

Общие баллы важностиузлов, агрегатов и иххарактеристик для определения стоимости вертолета

Узлы и агре- Баллы важности узлов, агрегатов и Итого:

гаты их характеристик общие

Воз- Кол-во Налет Налет Оста- баллы

раст ремонтов СНЭ ППР ток часов важности узлов и агрегатов

Планер 8 6 6 3 10 33

Двиг. ТВЗ- 3 2 2 2 16 25

117ВМ

Двиг. ТВЗ- 12 2 8 2 20 44

117ВМ

Редуктор ВР- 6 2 15 4 12 39

14

Рул. винт 15 1 6 1 2 25

Итого: общ. 44 13 37 12 60 -

баллы важно-

сти харак-тик

Можно сделать вывод, что при оценке стоимости вертолета наиболее важными характеристиками являются: остаток службы часов двигателей, возраст рулевого винта, налет с начала эксплуатации редуктора. Наименее важные характеристики: количество ремонтов двигателей и редуктора, налет после последнего ремонта обоих двигателей, налет с начала эксплуатации одного двигателя, остаток часов эксплуатации рулевого винта.

Важной задачей повышения эффективности предпринимательской деятельности авиапредприятия является своевременное обновление авиационной техники. Стоимость ремонта и технического обслуживания одного из агрегатов вертолета складывается из затрат на сооружение стендов для испытания техники, специального оборудования, инструментов, запасных частей, услуг, а также документацию. Основной частью расходов при строительстве ремонтной базы являются системы контроля (50,12%) и стенд для испытаний (26,47 %). Оптимальное количество обслуживаемой техники составляет, в среднем, 50 единиц в год. По расчетам, при сохранении первоначальных условий срок окупаемости капитальных вложений в строительство ремонтной базы равен, приблизительно, трем годам. При этом у предприятия, осуществляющего ремонтную деятельность, есть резервы постоянного сокращения сроков окупаемости путем увеличения объема услуг - обслуживания большего количества единиц авиационной техники каждый год.

В процессе моделирования экономической эффективности эксплуатации авиационной техники целесообразно использовать построение динамической модели. Динамическое программирование является таким математическим аппаратом, который позволяет решать определенные задачи (в частности, коммерческой деятельности) путем разложения их на небольшие и менее сложные задачи.

Методика анализа эксплуатации авиационной техники рассматривается на примере вертолета МИ-8МТВ в течение п лет (с 1998 г. по 2008 г.). Естественно, авиационная техника с течением времени стареет и приносит все меньший доход г(^) ^ - условный возраст оборудования, или срок эксплуатации AT на конкретном авиапредприятии без учета наработки прежними эксплуатантами). В начале любого года есть возможность продать устаревшую технику за цену S(t), которая зависит от ее возраста, технического состояния и лет эксплуатации на конкретном авиапредприятии, и купить новый вер-

толет за цену Р. Необходимо найти оптимальный план замены вертолета с тем, чтобы совокупная прибыль за все 11 лет была максимальной.

Переменной величиной управления на ^том шаге является логическая переменная, которая может принимать одно из двух значений (С - авиатехника сохраняется, 3 - заменяется):

Если в начале каждого года авиационная техника, время работы которой на авиапредприятии t лет, сохраняется, то прибыль за этот год составит г^). К началу (к+1)-го года условный возраст AT составит ^+1) и максимально возможный доход за оставшиеся годы составит /т ^ + 1). Если же в начале ^го года принято решение о замене техники, то продается старая техника возраста t лет по цене S(t), приобретается новая по цене Р, прибыль от эксплуатации которой в течение ^го года принесет прибыль г(0). К началу следующего года условный возраст AT составит 1 год и за все оставшиеся годы максимально возможный доход будет равен ^,(1). Из двух возможных вариантов управления выбирается тот, который приносит максимальный доход.

Уравнение Беллмана на каждом шаге управления имеет вид:

Для первого шага условной оптимизации при k=n функция представляет собой доход за последний п-ный год:

При этом Р является условной стоимостью нового вертолета. В современных условиях приобретение абсолютно новой авиатехники для многих авиапредприятий практически невозможно, и в качестве цены Р мы рассматривали стоимость вертолета с аналогичными ус-

таревшему начальными характеристиками в новых условиях (применен метод экстраполяции).

Учитывая, что первый капитальный ремонт Ми-8МТВ проводится при осуществленном налете 1500 ч., а последующие - с интервалами от 1000 до 3000 ч., в зависимости от технического состояния и наличия физических повреждений, могут быть предложены 15 вариантов (В1 ,..., В15) модели динамического программирования с периодичностью ремонтов по годам. Модели были оценены по таким признакам, как: разница между прогнозируемой ранее прибылью и оптимизированным вариантом, количество проведенных капитальных ремонтов, совокупные затраты на ремонт по каждому варианту.

При анализе всех вариантов моделей каждому из указанных параметров были назначены баллы (Б) от 1 (наилучший) до 15 (наихудший).

Таблица 3

Сравнительнаяхарактеристика вариантовдинамическоймодели

Я,.,' Б Я » Б 4-2, Б Годы За- Годы Стои- Б

п/п млн. руб. млн. руС млн. руб. ремонта мены, раз замен мость ремонта млн. руб.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

В1 91,47 15 120,28 11 28,81 4 1,4,5,7,8 4 1,2,3,4 208,78 15

В2 99,ЗС 14 120,28 11 20,98 7 1,4,5,7 4 1,2,3,4 147,90 10

ВЗ 103,90 13 124,99 10 21,09 6 1,4,5,8 3 1,2,3 155,69 11

В4 111,04 11 139,85 6 28,81 4 1,4,7,8 4 1,2,3,4 167,82 13

В5 113,23 10 142,04 5 28,81 3 1,5,7,8 4 1,2,3,4 171,03 14

В6 118,87 7 139,85 6 20,98 7 1,4,7 4 1,2,3,4 106,93 3

В7 121,07 6 142,04 4 20,98 6 1,5,7 4 1,2,3,4 110,14 4

В8 125,67 3 146,76 3 21,09 6 1,5,8 3 1,2,3 117,94 7

В9 106,98 12 125,49 9 18,51 6 1,4,6,8 3 1,2,3 162,55 12

В10 123,47 5 144,56 4 21,09 6 1,4,8 3 1,2,3 114,72 5

В11 132,80 1 190,29 1 57,49 3 1,7,8 4 1,2,3,4 130,06 9

В12 128,75 2 177,10 2 48,35 2 1,6,8, 5 1,2,3,4,5 124,79 8

В13 114,81 9 128,07 8 13,26 8 1,4,6 3 1,2,3 101,66 1

В14 124,15 4 177,10 2 52,96 1 1,6,7 5 1,2,3,4,5 117,00 6

В15 117,01 8 137,33 7 20,32 5 1,5,6 1 5 104,87 2

Исследование показало, что прибыль, получаемая при использовании модели динамического программирования, в любом случае превышает прибыль, получаемую без ее применения. Это условие сохраняется при любом количестве замен вертолета и капитальных ремонтов.

Основные выводы заключаются в следующем. Во-первых, крайний срок замены вертолета - 5-й период, так как затем усталостный износ приобретает высокие значения и заметно ограничивает прибыль от эксплуатации. Во-вторых, при планировании капитальных ремонтов ближе к концу эксплуатации владелец воздушного судна имеет возможность получать годовую прибыль, слабо ограниченную усталостным износом и не ограниченную затратами на ремонт. В то же время при проведении ремонта в последние годы эксплуатации выражается сильное обратное влияние указанных факторов на годовую, а в итоге и совокупную, прибыль. В связи с этим самыми нежелательными годами проведения капитального ремонта являются седьмой и восьмой. Причем, седьмой год наименее привлекателен, так как в этом периоде без ремонта можно получить достаточно высокую прибыль.

Проведение капитального ремонта в начале срока эксплуатации также нежелательно (кроме регламентного), так как сильно ограничивает возможность получить прибыль со слабым влиянием усталостного износа. Следовательно, можно выделить нерациональные периоды проведения капитального ремонта: 7-ой, 8-ой, 4-ый. Поэтому единственным вариантом остается В15 с довольно высоким баллом общей стоимости ремонтных работ и периодичностью проведения капитальных ремонтов по годам - 1-ый, 5-ый, 6-ой. Таким образом, для авиакомпании оказалось выгоднее заменить вертолет на пятом году эксплуатации при налете 3000 ч., чем осуществлять капитальные ремонты в 2002 г. и 2003 г. При этом можно отметить высокую эффективность модели по полезному эффекту: оптимизированная прибыль в данном варианте превышает наибольшую из планируемых (Вариант 11).

В заключении изложены результаты проведенного диссертационного исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:

1. Маркова М.В. Выбор направлений маркетинга при продвижении на рынок продукции "двойного назначения". // Проблемы маркетинга. Сб. науч. тр. МЭСИ. - М.: 2002. - 0,25 п. л.

2. Маркова М.В. Роль сервиса в маркетинговой деятельности российских предприятий авиационной сферы. // Проблемы маркетинга и экономический анализ. Межвузовский сб. науч. тр. - М.: 2003. -0,25 п. л.

3. Маркова М.В. Предоставление услуг - перспективное направление предпринимательской деятельности. // Информатизация современного образования. Сб. научн. тр. Академического совета. Выпуск второй. - М.: 2004. - 0,3 п. л.

4. Маркова М.В. Оценка интенсивности и эффективности производства в авиакомпании. // Инновации в процессе обучения. Сб. научн. тр. Академического совета. Выпуск третий. - М.: 2004. - 0,4 п. л.

5. Маркова М.В. Анализ факторов, влияющих на рыночную стоимость авиационной техники. // Проблемы маркетинга, стратегического управления и анализа. Сб. науч. трудов каф. Маркетинга. - М.: 2004 г.-0,25 п. л.

6. Маркова М.В. Методы сегментации рынка услуг в сфере авиационной техники. // Проблемы маркетинга, стратегического управления и анализа. Сб. науч. трудов каф. Маркетинга. - М.: 2004 г. - 0,25 п. л.

Р 2 6 0 8 О

Лицензия ЛР № 020563 от 07.07.97 Подписано к печати 18.10.2004

Формат издания 60x84/16 Бум. офсет. №1 Печать офсетная

Печ. л. 1,44 Уч.-изд. л. 1,3 Тираж 100 экз.

Заказ №2397_

Типография издательства МЭСИ. 119501, Москва, Нежинская ул., 7

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Маркова, Марина Валерьевна

Введение.

Глава 1. Организация предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники.

1.1. Понятие предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники.

1.1.1. Предпринимательство как деятельность предприятий авиационной отрасли на рынке.

1.1.2. Цели и задачи управления и анализа рынка услуг в сфере авиационной техники.

1.2. Факторы эффективности предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники.

1.2.1. Роль лизинга в авиационной промышленности.

1.2.2. Формирование информационной базы в сфере авиационной техники.

Глава 2. Рынок авиационной техники: состояние и тенденции развития.

2.1. Характеристика рынка авиационной техники.

2.1.1. Организационная структура авиационной отрасли.

2.1.2. Тенденции развития авиационной отрасли.

2.2. Возраст и безопасность эксплуатации российских воздушных судов.

2.2.1. Анализ состояния и развития парка воздушных судов РФ.

2.2.2. Безопасность полетов и авиационные риски.

2.3. Оценка окупаемости капитальных вложений в строительство ремонтных баз.

2.3.1. Методы сегментации рынка услуг в сфере авиационной техники.

2.3.2. Определение потребности в капитальных вложениях и срока их окупаемости.

Глава 3. Методы расчета и прогнозирования экономической эффективности производственной и сбытовой деятельности авиапредприятия.

3.1. Принципы управления затратами авиапредприятия.

3.1.1. Обобщенная структура расходов авиапредприятия.

3.1.2. Методы начисления амортизации на авиапредприятии.

3.1.3. Виды износа авиационной техники и методы его оценки.

3.2. Оценки и прогнозы экономической эффективности предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники.

3.2.1. Анализ структуры и движения материальных ресурсов авиапредприятия.

3.2.2. Анализ рентабельности производственной и сбытовой деятельности авиапредприятия.

3.2.3. Оценка и анализ интенсивности и эффективности предпринимательской деятельности авиационного предприятия.

3.3. Обеспечение рентабельности в ремонтной деятельности и эксплуатации воздушных судов.

3.3.1. Факторы, влияющие на рыночную стоимость вертолета.

3.3.2. Применение модели динамического программирования для определения сроков обновления авиационной техники.

3.3.3. Построение и анализ модели определение срока замены воздушного судна.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление и прогнозирование предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники"

Предпринимательство представляет собой сложную, многоструктурную и многоотраслевую сферу деятельности, целью которой является создание и продажа определенного продукта и комплекса материальных и нематериальных услуг. Одним из ведущих направлений предпринимательской деятельности является функционирование авиационной отрасли, которая является одной из лидирующих отраслей экономики. Авиационная техника воплощает в себе новейшие достижения научно-технического прогресса. Предпринимательская деятельность в области авиационной техники осуществляется в четырех основных направлениях: разработка, производство, эксплуатация летательных аппаратов (самолетов, вертолетов) и их материально-техническое обслуживание.1

Авиационная промышленность является одним из наиболее динамично развивающихся сегментов российской гражданской экономики и военно-промышленного комплекса. Отличительной чертой рынка авиационной техники (AT) является наличие продукции и услуг двойного назначения: гражданской и военной. В авиапромышленности сосредоточено около 40% всей промышленной продукции страны, при этом на ее долю приходится почти 50% продукции военного назначения и более 75% экспорта воздушной техники ВПК. Численность работников, занятых в авиационном секторе, составляет почти половину от общей численности занятых в ВПК, поэтому на авиационных предприятиях сосредоточена значительная часть научного, промышленного и технологического потенциала России.

Состояние и развитие авиационной отрасли в значительной степени зависит от налаженной системы послепродажного технического обслуживания (включая капитальный ремонт) всех видов AT. Нерешенная проблема авиационной отрасли заключается в том, что эта система в России в настоящее время

1 Б илетно-кассовое обслуживание и организация полетов в данном исследовании не рассматриваются. не отвечает современным требованиям и нуждается в серьезной перестройке. В связи с этим управление процессами послепродажного обслуживания AT требует тщательной разработки и научного отражения в целях внедрения на авиапредприятиях соответствующих методик проведения технического обслуживания, анализа их экономической эффективности, их учета в маркетинговой деятельности предприятий авиационной отрасли.

Главным условием конкурентоспособности авиапредприятий практически становятся услуги по эксплуатации и ремонту продукции. При этом качество предоставляемых услуг выступает одним из важнейших факторов привлекательности обслуживаемых изделий. Повышение уровня этого качества позволит расширить спрос на авиапродукцию. Следовательно, перед авиационной отраслью стоит первоочередная задача роста эффективности производственной и сбытовой деятельности всех видов авиапредприятий.

Целью диссертационного исследования является разработка в предпринимательской деятельности методов повышения эффективности эксплуатации, технического обслуживания и обновления авиационной техники. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи: дана оценка современной ситуации в авиационной отрасли; разработан прогноз ее развития на ближайшие десятилетия; выявлен и охарактеризован целевой сегмент потребителей услуг в сфере авиационной техники; осуществлен анализ и прогноз динамики возрастной структуры парка российских воздушных судов гражданской авиации; выявлены и оценены факторы авиационного риска; определена корреляционная зависимость различных статей эксплуатационных расходов авиапредприятия от объема перевозок, дана оценка их эластичности; разработана методика оценки интенсивности использования потенциала авиапредприятия; предложены усовершенствованные методы оценки износа авиационной техники и методы расчета амортизационных отчислений на авиапредприятии; определено влияние усталостного износа авиационной техники на прибыль от ее эксплуатации; построены регрессионные модели определения рыночной стоимости воздушного судна, исходя из характеристик технического состояния его узлов и агрегатов; определены объемы капитальных вложений в строительство ремонтной базы и сроки их окупаемости; построена модель динамического программирования для определения сроков обновления авиационной техники.

Объектом исследования являются авиационные предприятия России, а предметом - предпринимательская деятельность в сфере авиационной техники. При этом инструментом данного исследования послужили методы оценки и показатели эффективности предпринимательской деятельности.

Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке методик повышения экономической эффективности эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники. В диссертации обоснованы и выносятся на защиту следующие положения, содержащие элементы научной новизны: структурировано взаимодействие различных субъектов предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники; усовершенствована система оценки интенсивности использования авиационной техники и методика определения предельной и фактической коммерческой загрузки воздушного судна; рекомендован наиболее эффективный способ определения амортизационных отчислений по авиационной технике; усовершенствована методика оценки влияния амортизационных отчислений на величину экономического недоиспользования авиационной техники; разработана обновленная методика определения величины усталостного износа воздушного судна; усовершенствована методика оценки рыночной стоимости авиационной техники; определена методика расчета срока окупаемости капитальных вложений в строительство ремонтных баз; усовершенствован метод построения модели динамического программирования для определения сроков обновления авиационной техники; предложена многовариантная модель периодичности проведения капитального ремонта авиатехники.

Практическая значимость исследования обусловлена тем, что его результаты могут быть использованы авиационными проектными и ремонтными организациями, эксплуатантами и производителями авиационной техники в целях повышения эффективности перевозок, рациональной эксплуатации воздушных судов, определения оптимального срока обновления авиационной техники, определения рыночной стоимости эксплуатируемого воздушного судна в конкретный момент времени, а также выявления потенциальных продавцов и покупателей авиационной техники разных категорий.

Структура работы обусловлена целью и задачами исследования, отражает его логику и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

В первой главе диссертации "Организация предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники" раскрыто понятие предпринимательской деятельности в сфере авиации, исследована доля авиационной промышленности в промышленности России, проведена классификация видов предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники, исследована структура авиационной отрасли по видам собственности предприятий, выявлена зависимость денежной выручки предприятий, полученных в результате авиаперевозок, от объемов заключенных лизинговых контрактов, даны рекомендации по структуре информационной базы данных предприятий авиационной отрасли, охарактеризовано значение сети Internet для предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники (с указанием наиболее важных информационных сайтов).

Во второй главе "Методы расчета и прогнозирования экономической эффективности обслуживания авиационной техники" проведен анализ организационной структуры рынка услуг в сфере авиационной техники, оценены состояние и развитие парка воздушных судов РФ, исследованы кризисные явления в авиационной отрасли, выявлены и оценены факторы авиационного риска, проведен прогноз развития авиационной отрасли, определен целевой сегмент потребителей услуг в сфере авиационной техники, проведен расчет потребности в капитальных вложениях при строительстве ремонтной базы и сроков их окупаемости.

В третьей главе работы "Обеспечение рентабельности в ремонтной деятельности и эксплуатации воздушных судов" проведен анализ и сравнение методов определения величины амортизационных отчислений и остаточной стоимости ВС на основе лет эксплуатации и налета часов; проведен анализ факторов эффективности предпринимательской деятельности предприятий авиационной отрасли; проведен анализ влияния технического состояния воздушного судна на его рыночную стоимость; построены и проанализированы 15 вариантов модели динамического программирования обновления воздушного судна в зависимости от периодичности и годов проведения капитального ремонта.

В заключении изложены результаты проведенного диссертационного исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Маркова, Марина Валерьевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования предпринимательской деятельности в сфере авиационной техники были сформулированы следующие выводы и предложения.

Необходимо различать понятия "авиационная промышленность" и "авиационная отрасль". К авиапромышленности можно отнести непосредственно разработку, производство и капитальный ремонт авиационной техники. Авиационная отрасль, кроме этого, включает в себя эксплуатацию, оперативное техническое и аэропортовое обслуживание, а также посредничество в сфере авиации.

Авиационная промышленность занимает одно из ведущих мест в Российской экономике. Рынок авиационной техники развивается динамично. В связи с этим растет спрос, как на саму авиатехнику, так и на авиационные услуги. Несмотря на то, что 99% заказов на ее производство принадлежат оборонному комплексу, значительные объемы авиационной техники применяются в гражданской авиации. То есть основная доля продукции авиационной промышленности относится к "двойным технологиям" (продукции "двойного назначения").

В авиационном сегменте предпринимательства (разработке, производстве, функционировании и обслуживании авиатехники) значительная доля принадлежит акционерному капиталу, в том числе с участием иностранных инвесторов. Это расширяет возможности развития и расширения предприятий, как в области финансирования, так и в части получения и обмена информацией. Для данного сегмента характерно также формирование новых рынков сбыта. Однако участие иностранного капитала в сфере авиации ограничено определенными пределами, поскольку она является стратегической отраслью, которая должна функционировать и развиваться под контролем государства.

В диссертации показано, что современное предпринимательство в сфере авиационной техники ориентируется не только на использование собственного, но и заемного капитала. В частности, для авиапредприятий очень привлекателен лизинг, но только в тех случаях, когда его срок составляет не менее 68 лет и уровень процентов по кредитам не выше 8-12% годовых при налетах около 3000 часов в год. Эксплуатация зарубежной авиационной техники в России с учетом таможенных пошлин выгодна только в том случае, если, например, самолет будет приносить 300-350 тыс. долларов дохода в месяц. Подсчитано, что для этого суточный налет должен составлять не менее 16-17 часов.

Особенностью авиационной отрасли является то, что она относится к числу высокотехнологичных и динамичных отраслей, которые обеспечивают максимальный экономический эффект. Ее функционирование опирается на современные информационные технологии и возможности сети Интернет. В диссертации констатируется, что серьезной проблемой развития и совершенствования авиационной техники, в значительной мере не решенной, является обновление парка воздушных судов. В гражданской авиации он в значительной мере выработал свой ресурс. Свыше 75% парка составляют пассажирские самолеты со сроком службы более 10 лет, а 15% - со сроком службы более 20 лет. Имеет место старение парка воздушных судов: списание воздушных судов, полностью выработавших свой ресурс, не компенсируется производством новой авиационной техники.

В диссертации выявлен и проанализирован фактор концентрации деятельности авиапредприятий, что проявилось в резком снижении числа экс-плуатантов летательных аппаратов. Одновременно растет пассажирооборот и грузооборот авиационного транспорта (грузооборот - медленнее пассажиро-оборота). Есть основание считать, что такие тенденции сохранятся и в последующие годы. Это обусловлено использованием дальних (магистральных) воздушных судов (таких, например, как Ил-96Т и Ан-124-100) Менее высокими темпами растет использование региональных воздушных судов, в то время как использование средних - должно сокращаться. Отмечается интересная закономерность в перераспределении структуры спроса: объем перевозок легких грузов - растет, а тяжелых и средних, наоборот, сокращается. Мы считаем, что это свидетельствует о процессе оптимизации воздушных перевозок, что не может не повлиять положительно на развитие авиационной отрасли.

Повышение эффективности использования авиационной техники предполагает увеличение времени ее безаварийного использования, а также ее рациональное применение. При этом обнаруживаются два направления: экстенсивное и интенсивное. Экстенсивность использования самолетов, вертолетов и авиадвигателей (СВАД) и других основных фондов авиапредприятия проявляется следующим образом: увеличение налета часов на одно ВС; увеличение назначенных межремонтных ресурсов СВАД; увеличение периодичности регламентных форм технического обслуживания; сокращение длительности капитального ремонта, технического обслуживания и неоправданных простоев; рационализация графика оборота воздушных судов. Интенсивность использования основных фондов достигается за счет следующих факторов: увеличения предельной производительности и коммерческой загрузки воздушных судов; рационального выбора полетных маршрутов; экономичных режимов полетов и экономии топлива; модернизации воздушных судов; оптимизации структуры загрузки; рационального использования возможностей грузоподъемности и пассажироемкости; обеспечения соответствия между спросом на авиаперевозки и предложением пассажирских мест (кресел) и грузоподъемности авиакомпаний; обеспечения регулярности рейсов и оптимальной организации авиаперевозок.

В результате проведенных исследований выявлена эластичность эксплуатационных расходов и их зависимость от объема работ. Установлено, что эластичность постоянных эксплуатационных расходов по налету часов прямо пропорциональна эластичности переменных расходов. Наиболее значителен показатель эластичности следующих элементов: аэронавигационные сборы, бортпитание и заработная плата. Наименее зависимыми оказались отчисления агентству и расходы на горюче-смазочные материалы.

Были исследованы амортизационные процессы. В частности, установлено, что при определении степени старения воздушных судов по фактору времени налета накопленный износ будет меньше, чем по числу лет эксплуатации. Этот факт означает, что в этом случае воздушные суда будут амортизироваться медленнее. Однако при этом остаточная стоимость по этому признаку будет больше, что обеспечит возможность более высокой оценки воздушных судов на рынке и, следовательно, уменьшит нерациональное использование (т.н. недоиспользование) ресурсов. В то же время повысятся затраты на имущественное страхование, которые рассчитываются на базе остаточной стоимости. Мы считаем, что с учетом всех этих обстоятельств применение метода расчета износа на основе часов налета более целесообразно, так как рыночную ситуацию со стопроцентной точностью предсказать невозможно. Если спрос на перевозки в силу непредвиденных обстоятельств неожиданно упадет, то при расчете износа на основе числа лет стоимость вертолета обесценится быстрее, чем будет израсходован назначенный ресурс. Следовательно, оценка стоимости воздушного судна на рынке в каждый конкретный момент времени должна быть больше. Таким образом, расчет остаточной стоимости на основе налета часов позволяет оптимизировать использование средств (т.н. экономическое недоиспользование).

На формировании рынка услуг в сфере авиационной техники значительно сказывается географический и политический факторы. В диссертации был проанализирован список стран, которые для российской экономики являются приоритетными в отношении услуг в сфере авиационной техники. В этих странах накоплен значительный опыт эксплуатации российских самолетов и вертолетов. Сюда входят: I). Азиатско-Тихоокеанский регион: Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Вьетнам, Малайзия, Филиппины, Китай, Мьянма, Таиланд, Лаос, Индонезия. 2). Ближний Восток: Иран, Турция, Иордания, Саудовская Аравия, Сирия, Израиль. 3). Африка: ЮАР, Египет, Алжир, Зимбабве, Мозамбик, Эфиопия, Замбия, Мавритания, Конго, Намибия, Ангола. 4). Европа: Австрия. 5). Америка: Мексика, Колумбия, Венесуэла, Бразилия, Панама, Эквадор, Перу, Боливия, Чили.

В диссертации рассматривалось использование некоторых математико-статистических и математико-экономических методов анализа и прогнозирования использования авиационной техники. Так, были построены трендовые модели показателей динамики хозяйственной деятельности и рентабельности авиапредприятия, на основе которых были выполнены прогнозы развития предприятия до 2010 г. В работе была использована динамическая модель программирования обновления воздушного судна (на примере вертолета Ми-8МТВ). В процессе исследования была выявлена и измерена обратная зависимость запланированной и оптимальной прибыли от числа проведенных капитальных ремонтов.

Сделан вывод, что в ходе планирования капитальных ремонтов ближе к концу эксплуатационного периода владелец воздушного судна получает возможность ежегодно получать прибыль, слабо ограниченную усталостным износом и не ограниченную затратами на капитальный ремонт. В то же время установлено, что при проведении ремонта в последние годы эксплуатации выражается сильное обратное влияние указанных факторов на совокупную прибыль. Проведение капитального ремонта в начале срока эксплуатации также нежелательно (кроме регламентного), так как сильно ограничивает возможность получить прибыль со слабым влиянием усталостного износа.

В результате анализа модели был определен крайний срок замены вертолета: пятый год эксплуатации. Для авиакомпании оказалось выгоднее заменить вертолет на пятом году эксплуатации при налете 3000 часов, чем осуществлять ремонтные работы в 2002 и 2003 гг. Был получен практический вывод, что прибыль, получаемая при использовании экономико-математической модели динамического программирования, при любом из возможных числе замен вертолета и капитальных ремонтов больше прибыли, получаемой без использования данной модели.