Повышение эффективности страховой защиты крупных рисков в авиационной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности страховой защиты крупных рисков в авиационной промышленности"

На правах рукописи

ДЕМЕНТЬЕВ Сергей Павлович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ КРУПНЫМИ РИСКАМИ В АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности)

1 5 ОКТ ?о

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2009

003480010

Диссертация выполнена на кафедре «Экономика и управление предприятием» Института экономики и социальных отношений.

Научный руководитель Доктор экономических наук, профессор

Щедров Владимир Иванович

Официальные оппоненты Доктор экономических наук, профессор

Салихов Борис Варисович

Кандидат экономических наук Малышев Михаил Анатольевич

Ведущая организация Московский государственный университет

экономики, статистики и информатики (МЭСИ)

Защита состоится «23» октября 2009 г. в 16.00 на заседании диссертационного совета Д 520.050.01 в Институте экономики и социальных отношений по адресу: 105203, г. Москва, 15-ая Парковая ул., д. 8, в аудитории 212.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики и социальных отношений.

Автореферат разослан «23» сентября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н.

/п

О. В. Петров

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Актуальность рассматриваемой диссертантом научной задачи повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности подтверждается тем, что в настоящее время наблюдается трансформация основных экономических интересов государства и изменение базовой парадигмы развития экономики. Создание Объединенной авиастроительной корпорации, большое количество договоров, заключенных на авиасалоне «МАКС-2009» позволяют заключить, что российская авиационная промышленность перешла из стадии глубокого спада в стадию незначительного роста. Тем не менее, можно констатировать, что предприятия авиационной промышленности все еще находятся в кризисном состоянии и предстоит большая работа по их реабилитации, повышению уровня экономической стабильности, а также по их оснащению современным оборудованием и обучению персонала.

Тем не менее, нельзя не признать, что складывающиеся экономические условия предполагают приход в отрасль современных технологий во всех элементах деятельности, в том числе, в сфере управления рисками. Формирование в масштабах отрасли интегрированной системы управления крупными рисками обусловлено объективными предпосылками, наиболее важными из которых являются:

■ во-первых, наличие длительных проектов, в которых задействовано большое количество предприятий-смежников, в том числе, профиль деятельности которых выходит за рамки отрасли;

■ во-вторых, высокая индивидуальная стоимость конкретного изделия вне зависимости от его предназначения;

■ в-третьих, дефицит финансирования заказов, обусловленный, в том числе, финансовым кризисом, повлекшим резкое сокращение финансирования всех проектов и программ, включая зарубежные;

■ в-четвертых, сложные условия эксплуатации изделий авиационной техники (АТ), влекущие за собой необходимость резервирования средств на послепродажное обслуживание, гарантийный и послегарантийный ремонт изделий;

■ в-пятых, усложнение институциональной инфраструктуры страхового рынка и появление современных игроков, принесших новые технологии страховой защиты, как на уровне отдельных предприятий, так и на уровне отраслевых комплексов.

Указанные особенности свидетельствуют о постоянной необходимости совершенствования инструментов обеспечения экономической защиты отраслевых проектов, в том числе, крупных, связанных с необходимостью одновременного обеспечения большого количества рисков, требующих наличия достаточно крупных резервов у страховщика. В указанных условиях

научная задача повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности является теоретически актуальной и практически значимой для национальной экономики России. Решение указанной задачи позволит развить и дополнить имеющийся инструментарий управления крупными рисками в различных отраслях экономики, а также расширить возможности хозяйствующих субъектов авиастроения по страхованию своей деятельности.

Степень разработанности проблемы

Проблемы страхования, в том числе, для управления крупными рисками рассматривались в работах Иванова С. С., Голубева С. Д., Черной Л. А., Шарафутдиновой Н. Е., Мельникова А. В., Шахова В. В., Ахвледиани Ю. Т., Година А. М., Фруминой С. В., Карякина М. Ю. Однако в большинстве опубликованных работ проблеме использования страхования в управлении крупным риском уделено недостаточно внимания. В частности, практически не рассматривается проблема расчета эффективности перестрахования как инструмент снижения риска страховщика.

Самостоятельно проблема управления крупным риском рассматривается в работах Лященко В. П., Шапкина А. С., Буянова В. П., Кирсанова К. А., Михайлова Л. М., Грачевой М.В., Секерина А. Б. Тем не менее, проблема крупного риска рассматривается в работах указанных авторов без привязки к конкретным отраслям национальной экономики, что делает их исследования слишком универсальными, не учитывающими специфику деятельности отраслей, имеющих как военное, так и гражданское назначение. Поэтому требуется дополнительное исследование, которое позволит, во-первых, сформулировать особенности использования страхования в управлении крупными рисками; во-вторых, учесть отраслевые особенности, присущие авиастроению, вытекающие из стоящих перед отраслью задач, а также обусловленные ролью отрасли в национальной экономике.

На основании изложенного, можно указать на имеющееся в настоящее время теоретическое противоречие между существующими подходами к управлению крупными рисками и имеющимися проблемами в авиастроительной отрасли отечественной промышленности.

Цель и задачи исследования

Цель исследования состоит в разработке направлений повышения эффективности страхования крупных рисков в авиационной промышленности с учетом особенностей взаимодействия заинтересованных сторон, и на основе созданной концепции страхования отраслевых рисков. Для достижения поставленной цели в рамках исследования сформулированы следующие задачи:

■ конкретизировать основные особенности страхования крупных рисков в меняющихся условиях функционирования авиационной промышленности;

■ выявить причины роста страховых тарифов в авиационной промышленности;

■ разработать модель сокращенного страхового тарифа, позволяющего повысить эффективность страховой защиты для производителя авиационной техники;

■ разработать алгоритм страхования крупного риска с учетом особенностей авиационной промышленности;

■ обосновать основные элементы концепции страхования крупных рисков в авиационной промышленности;

■ сформулировать основные принципы функционирования механизма управления страхованием крупных рисков в авиационной промышленности в современных условиях.

Объектом исследования является взаимовыгодная деятельность страховщиков и предприятий авиационной промышленности, участвующих в процессе управления крупными рисками.

Предметом исследования являются экономические отношения между страховщиками и предприятиями авиационной промышленности по поводу повышения эффективности страхования крупных отраслевых рисков.

Методы исследований. Методическую базу работы составили научные методы экономико-статистического анализа, военно-экономического и системного анализа, экспертных оценок, экономико-математические методы и др.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту

Научная новизна исследований заключается в решении научной задачи по разработке направлений совершенствования страхования крупных рисков в авиационной промышленности за счет выявления основных особенностей взаимодействия заинтересованных сторон, рассмотрения возможностей инвестиционного использования страхового тарифа и использования концепции страхования крупных рисков на отраслевом уровне. В резуьтате исследований на защиту выносятся следующие положения:

1. Конкретизированы основные особенности страхования крупных рисков, обусловленные изменяющимися условиями функционирования авиационной промышленности в России: изменение срока страхования; изменение условий страхования по наиболее крупным объектам в части тарифа на период послепродажного обслуживания; предварительная оплата страховой премии до передачи изделия заказчику; ужесточение документационного обеспечения по оформлению страховых случаев; размер

франшизы и недострахования; дополнительные условия по страховым случаям, являющимся результатом террористического акта.

2. Выявлены причины роста страховых тарифов в авиационной промышленности: 1) сокращение размеров сбора страховых взносов по крупным рискам; 2) вымывание резервов страховых компаний; 3) повышение уровня риска по авиатехнике; 4) необходимость создания или пересмотра размеров резервов по действующим договорам страхования; 5) повышение риска авиапроизводителей в связи с изменением схемы оплаты техники и ростом лизинговых операций по крупным сделкам.

3. Разработана модель сокращенного страхового тарифа, позволяющего повысить эффективность страховой защиты для производителя авиационной техники, которая имеет следующую структуру: 1) рисковая ставка авиапроизводителя; 2) рисковая ставка покупателя; 3) рисковая ставка эксплуатирующей организации; 4) единая надбавка; 5) взнос в резервный фонд. Обоснована возможность использования резервного фонда для формирования инвестиционного резерва отрасли. В рамках страхового взноса формируется резервный фонд для финансирования мероприятий по профилактике рисков. Такой фонд может стать источником финансирования по обновлению основных средств по различным отраслям национальной экономики.

4. Обоснован алгоритм страхования крупного риска с учетом особенностей авиационной промышленности: формирование перечня объектов страхования; составление формализованного перечня страховых случаев; фиксация сроков эксплуатации и обслуживания объектов; консолидация объектов и страховых случаев для составления портфеля страхования; расчет оптимального размера и структуры страхового тарифа с учетом инвестиционных потребностей страхователей и оценки риска; формирование программы и критериев перестрахования; разработка типовых условий и ставок для страхового договора; оценка общего объема потребностей в страховом обеспечении ущерба; расчет и рыночная оценка размера страхового взноса; фиксация структурированного тарифа; определение размера надбавки для обеспечения бесперебойного и эффективного функционирования деятельности страховщика и др.

5. Разработаны основные элементы концепции страхования крупных рисков в авиационной промышленности, разбитые на несколько групп: 1) развитие страхового законодательства; 2) создание институциональной инфраструктуры страхования крупных рисков и подготовка страховых кадров, включающее: принятие страховщиками стандартов защиты крупных рисков; обеспечение доступа к информации для проведения универсальных актуарных расчетов и составление специализированных баз данных; обеспечение страховщиков полным объемом необходимой информации для расчета суммы страхового возмещения; финансирование подготовки специалистов, имеющих базовые знания по страхованию, процессам создания авиационной техники и правовому обеспечению сделок

страхования, а также специалистов по актуарным расчетам, экспертизе страховых случаев в отрасли; 3) обеспечение экономической безопасности производства авиационной техники и отраслевых проектов; 4) страхование крупных рисков в авиационной промышленности.

6. Сформулированы основные принципы функционирования механизма управления страхованием крупных рисков в авиационной промышленности в современных условиях: 1) используемая в отрасли система управления крупным риском не должна стимулировать страхователя к искусственному провоцированию страхового случая; 2) страхование должно иметь смысл для страхователя, то есть величина затрат на страховой взнос меньше, чем мероприятия по недопущению риска; 3) сделка по страхованию крупного риска должна быть выгодной для всех заинтересованных сторон в процессе производства авиационной техники; 4) вероятность выплат, превосходящих сформированный по крупному риску страховой фонд, не должна превышать заранее заданной величины, определяемой страховщиком; 5) страхование крупных рисков авиационной промышленности, с учетом ограниченности страхователей, должно быть комплексным и охватывать одновременно наибольшее количество соответствующих работ; 6) процесс страхования должен быть централизован, то есть все вопросы страхования рисков проекта должны решаться страхователем с одной страховой компанией или с пулом страховщиков.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в нем дано конкретное приращение научного знания в сфере страхования, управления риском, а также развита методология управления крупными рисками в отрасли национальной экономики с учетом особенностей производственных процессов и масштабов деятельности.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что на основе системного подхода к решению поставленной научной задачи и разработанных автором методологических положений сформулированы практические рекомендации по повышению эффективности страхования крупных рисков в масштабах отрасли промышленности, в том числе, для конкретных предприятий и организаций, входящих в рассматриваемую отрасль.

Апробация работы и публикации.

Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались на Международных научных конференциях, научно-технических совещаниях и конференциях предприятий и организаций авиационной промышленности и высшей школы России. Основные научные результаты диссертации использованы в деятельности Министерства обороны Российской Федерации, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», страховой компании СОАО «Русский Страховой Центр». По материалам

диссертации опубликовано 5 научных работ, в том числе 2 в изданиях, рекомендованных ВАК России. Структура и объем работы

Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений, изложена на 157 страницах основного текста и приложений, содержит 24 рисунка и 11 таблиц, список использованных источников содержит 116 наименований, имеет следующую структуру:

Введение

1 Анализ современного состояния авиационной промышленности России

1.1 Анализ перспектив развития авиационной промышленности в условиях кризиса

1.2 Исследование накопленного опыта страхования крупных рисков

1.3 Проблемы управления крупными рисками авиационной промышленности

1.4 Особенности страхования крупных рисков авиационной промышленности

Выводы

2 Развитие теоретической базы управления крупными рисками в авиационной промышленности

2.1 Направления развития теории управления крупными рисками в авиационной промышленности

2.2 Разработка элементов концепции управления крупными рисками в авиационной промышленности

2.3 Сценарии трансформации оценочных показателей управления крупными рисками в авиационной промышленности

Выводы

3 Разработка рекомендаций по повышению эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности

3.1 Предложения по повышению эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности

3.2 Разработка информационной системы для повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной отрасли

3.3 Диверсификация деятельности страховщиков, участвующих в страховании крупных рисков

Выводы Заключение

Список использованных источников Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследования, сформулированы цель и задачи, а также объект и предмет исследования. Конкретизирована научная новизна и положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Анализ современного состояния авиационной промышленности России» проведен анализ состояния путей развития отечественной авиационной промышленности в условиях реформирования оборонно-промышленного комплекса, рассмотрен отечественный и зарубежный опыт страхования крупных рисков, выявлены проблемы управления рисками, свойственными авиационной промышленности, и описаны способы их решения, а также исследованы методологические особенности страхования рисков в авиационной промышленности.

В настоящее время отечественная авиационная отрасль, располагая мощным научно-техническим и производственно-технологическим потенциалами, осуществляет активную производственную деятельность по всем основным направлениям. В диссертации рассмотрено современное состояние авиационной отрасли и перспективы ее развития с точки зрения потенциала использования страхования для защиты от крупных рисков. Автором отмечено, что авиационная промышленность в настоящее время является наиболее многочисленной по общему числу входящих в нее хозяйствующих субъектов. Удельный вес предприятий авиастроения в оборонной промышленности составляет более 15%. Высокая доля авиационной промышленности в оборонно-промышленном комплексе Российской Федерации во многом определяет устойчиво поступательное развитие отрасли по сравнению с другими отраслями (таблица 1).

Однако, как показано в диссертации, положительная динамика развития авиационной промышленности сохранялась только до 2006 года. Это одна из немногих отраслей ОПК, в которой практически сохранился нулевой рост производства промышленной продукции. Прирост в 2007 году был обеспечен за счет выпуска военной продукции. Тенденция к опережению темпов роста производства военной продукции четко обозначилась еще с 2004 года. Такая ситуация была связана с изменением приоритетов государственного заказа в сторону повышения удельного веса авиационной составляющей российских сил ядерного сдерживания. Несмотря на рост финансирования, авиационная промышленность испытывает существенные проблемы, наиболее важной из которых, по мнению автора является устаревание оборудования и технологий. В частности, по результатам официальных проверок хозяйствующих субъектов, являющихся бюджетополучателями, выявлено, что общий износ зданий, сооружений и станков в авиационной промышленности составляет около 60%, а технологий и вспомогательного оборудования - около 80%.

Таблица 1 - Темпы изменения производства промышленной продукции в отраслях ОПК (в % к предыдущего году)

2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Общий объем продукции

Всего по ВПК 115,3 103,3 103,6 100,1

космическая промышленность 100,0 88,8 98,1 94,2

промышленность вооружений 110,4 107,1 98,6 87,3

промышленность боеприпасов 102,4 105,4 105,3 101,8

судостроительная промышленность 207,5 127,8 116,3 102,5

радиопромышленность 122,8 131,9 102,9 97,2

промышленность средств связи 144,6 137,8 100,5 89,5

электронная промышленность 114,3 109,4 104,8 99,8

авиационная промышленность 114,5 115,7 106,1 102,2

Военная продукция

Всего по ВПК 117,3 95,2 109,0 101,1

космическая промышленность 97,4 77,2 95,4 89,6

промышленность вооружений 98,8 94,4 107,4 101,3

промышленность боеприпасов 111,1 110,0 109,3 99,9

судостроительная промышленность 287,5 130,4 125,4 98,7

радиопромышленность 130,8 142,5 105,2 102,0

промышленность средств связи 173,1 157,6 101,8 92,6

электронная промышленность 111,7 106,6 108,2 101,3

авиационная промышленность 114,3 131,8 108,4 107,3

Гражданская продукция

Всего 112,8 112,7 97,9 99,1

космическая промышленность 107,0 115,2 97,4 98,8

промышленность вооружений 120,5 113,5 95,0 73,3

промышленность боеприпасов 99,4 103,6 103,7 103,7

судостроительная промышленность 124,3 121,5 92,4 106,3

радиопромышленность 109,1 113,3 97,9 92,4

промышленность средств связи 119,5 118,6 99,3 86,4

электронная промышленность 115,3 112,2 102,9 98,3

авиационная промышленность 114,6 105,1 104,2 97,1

Составлено автором на основании: Экономика ВПК России в 2008 г. - М.: Информационное агентство ТС ВПК, 2009 г.

Коэффициент обновления оборудования не превышает 1% в год. Как и в других сегментах оборонной промышленности, в авиастроении наблюдается недозагрузка производственных мощностей, вследствие чего приобретение нового дорогостоящего оборудования становится экономически невыгодным. Устаревание оборудования ведет к снижению качества продукции, что обусловливает повышение рисков, сопутствующих

деятельности авиационной промышленности, а, следовательно, повышает сравнительную эффективность страхования, как инструмента защиты производителей от возможных потерь по послепродажному обслуживанию техники.

Проведенный в диссертации анализ показал, что условия страхования в авиационной промышленности существенно изменились. В частности, страховщики изменили состав документации, которую должен представить авиапроизводитель, например, требуется более детальное техническое описание конкретного изделия, условия эксплуатации объекта в течение всего периода страхования. Изменение требований позволило автору сделать вывод о существенной трансформации условий предоставления страховой защиты. Также изменения в страховом обслуживании были вызваны укрупнением субъектов отрасли, созданием интегрированных производственных структур, заинтересованных в комплексном страховании риска по всем производимым объектам.

Как отмечено в работе, страховщики были вынуждены изменить способы оценки рисков по изменяющимся условиям. В частности, актуарные расчеты по крупным рискам теперь базируются на активной позиции страховщика в части прогнозирования риска на основе венчурных подходов к проектам по производству авиатехники. Таким образом, процесс оформления страхового полиса трансформировался в самостоятельный вспомогательный бизнес-процесс авиапредприятия. Такая трансформация потребовала от предприятий пересмотра организационной структуры и выделения специализированных подразделений по управлению крупным риском, в том числе, наделенных функциями актуария для предварительной экспертизы новых проектов на предмет потенциального риска.

На основании проведенных исследований автором выделены основные особенности страхования крупных рисков, обусловленные изменяющимися условиями функционирования авиационной промышленности в России. Наиболее важными особенностями являются:

■ изменение срока страхования;

■ изменение условий страхования по наиболее крупным объектам в части тарифа на период послепродажного обслуживания;

■ предварительная оплата страховой премии до передачи изделия заказчику;

■ ужесточение документационного обеспечения по оформлению страховых случаев;

■ размер франшизы и недострахования;

■ дополнительные условия по страховым случаям, являющимся результатом террористического акта.

Также автором выявлена динамика изменения страховых тарифов в зависимости от стоимости объекта страхования и срока действия полиса (рисунок 1). Как следует из рисунка, размер страховой премии в настоящее время варьируется от 15 до 30% в зависимости от заявленной стоимости

изделия и длительности предоставления страховой защиты. Такая ситуация обусловлена несколькими причинами:

■ во-первых, сокращением размеров сбора страховых взносов по крупным рискам в связи с общим сокращением количества заказов, в том числе, из-за наступившего финансового кризиса;

■ во-вторых, вымыванием резервов страховых компаний из-за изменившихся курсов основных валют и резкого снижения доходности по государственным ценным бумагам, а также по активам, в которые страховые компании могут размещать свои резервы;

■ в-третьих, повышением уровня риска по авиатехнике в связи с возросшей угрозой террористических актов и несчастных случаев;

■ в-четвертых, необходимостью создания или пересмотра размеров резервов по действующим договорам страхования в связи со снижением качества ремонтных работ и эксплуатационного ресурса имеющейся техники;

■ в-пятых, повышением риска авиапроизводителей в связи с изменением схемы оплаты техники и ростом лизинговых операций по крупным сделкам.

13,00% 12,00% 11,00% 10,00% 9,00% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00%

150 300 450 600 750 900 1050 Стоимость объекта страхования

1 год

■ 2 года

13 года

Рисунок 1 - Зависимость размера страховой премии от стоимости объекта страхования и срока договора

В сложившихся условиях авиапредприятия вынуждены рассматривать различные возможности сокращения страховых платежей или изменения источников выплаты страховых премий, в том числе, за счет изменения стоимости контракта на поставку техники, либо включая страховые выплаты в лизинговый платеж. В связи с этим возникает проблема разделения рисков, которые должны быть покрыты страховым возмещением. В страховую премию включаются не только риски авиапроизводителя, но и риски

экплуатирующей организации, однако страховая премия в полном объеме ложится на покупателя авиатехники. В этой связи страховой тариф, установленный страховщиком требует пересмотра в части внутренней структуры. По мнению автора, внутренняя структура страхового тарифа, покрывающего риски нескольких участников сделки по производству и дальнейшей эксплуатации авиатехники может иметь следующую структуру:

1 J К Ь М 1+К+М

Ы]=1 Ы1Ы1 т-1 п=1

где

Ру - рисковая ставка производителя авиационной техники (/ -количество производителей; 3 - количество произведенных изделий);

- рисковая ставка потребителя авиационной техники (К -количество потребителей; Ь — количество купленных изделий);

хт - рисковая ставка эксплуатирующей организации (М - количество эксплуатирующих организаций);

4м - единая надбавка страховщика;

/„ - взнос в резервный фонд всеми страхователями.

В идеале / *J = К * I, то есть вся произведенная авиационная техника приобретается покупателями. Тогда сумма всех !„ может использоваться для инвестиционных целей. Такой подход к формированию страхового тарифа позволяет существенно сократить затраты страхователя на страховую защиту. Целесообразность консолидации надбавки при страховании крупных рисков подтверждается следующими аргументами:

■ во-первых, актуарный расчет осуществляется по всей сделке в целом;

■ во-вторых, комплект документов готовится по всей сделке и охватывает всех ее участников;

■ в-третьих, плательщиком страховой премии является один хозяйствующий субъект.

В указанных условиях страховщик получает возможность консолидировать убыточность страховой суммы по конкретному объекту страхования и локализовать большинство выявленных рисков. В диссертации подробно рассмотрены риски, связанные непосредственно с авиационной деятельностью, в том числе те, источником которых является процесс функционирования авиационной промышленности. В работе отмечено, что производство авиационной техники - многогранный, сложный организационно-технический процесс. В рамках производства авиационной техники основными процессами, подлежащими страхованию, являются создание (разработка, изготовление, испытания), передача пользователям и использование авиационной техники, технологий, иной продукции и услуг.

Объектами страхования при этом является авиационная техника, под которой понимается совокупность летательных аппаратов, наземных средств

подготовки и управления летательными аппаратами, а также технических средств, обеспечивающих их эксплуатацию. Проведенный автором анализ производства авиационной техники показывает, что организации и предприятия авиационной промышленности подвержены следующим основных видам рисков:

■ риски повреждения и гибели изделий авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла;

■ риски повреждения и гибели объектов наземной инфраструктуры;

■ риски нанесения ущерба третьим лицам при осуществлении авиационной деятельности;

■ риски нанесения вреда жизни и здоровью летного состава и персонала предприятий и организаций авиационной промышленности;

■ промышленные риски;

■ экологические риски;

■ политические риски.

Для обеспечения страховой защиты по всей совокупности рисков целесообразно, по мнению автора, формировать не только страховой нетто-фонд, из которого выплачивается ущерб по объекту страхования, но и резервный фонд для финансирования мероприятий по профилактике рисков. Как показано в диссертации, такой фонд может стать источником финансирования по обновлению основных средств по различным отраслям национальной экономики. Механизм финансирования работ по обновлению техники и технологий может иметь следующий вид (рисунок 2).

Рисунок 2 - Механизм перераспределения страховой премии в условиях трансформации фонда профилактических мероприятий в инвестиционный фонд

Как показал проведенный анализ, в настоящее время ни одна страховая организация России не в состоянии самостоятельно обеспечить страхование всего комплекса операций, свойственных авиационной отрасли, и вынуждена задействовать механизм перестраховочной защиты. Суть данного механизма заключается в том, что страховая организация, заключившая договор о

защите имущественных интересов страхователя, готова рисковать в пределах своих финансовых возможностей (имеющихся собственных средств), оставляя на собственном удержании некую долю риска и соответствующую часть страховой премии. Непокрытая страхованием доля риска передается на договорных начала* другим страховщикам (перестраховщикам), которые несут ответственность по договору страхования в пределах принятого на себя удержания за обговоренную часть страховой премии.

По сложившейся практике страховщик в случае необходимости рассчитать размер риска, в том числе крупного, обращается к услугам специального актуария. Контроль правильности расчетов осуществляется государственными органами, которые также имеют в своем штате специалистов по актуарным расчетам. Как отмечено в работе, на отечественном страховом рынке институт актуариев пока еще находится в зачаточном состоянии, тем не менее, появляются специализированные подразделения, решающие задачу предварительной оценки риска. Как правило, страховщик привлекает к оценке вероятности страхового случая специалистов по экономической статистике и эконометрике. Однако такая практика недостаточно эффективна, так как отсутствие знаний об объекте страхования и рыночных отношения в отрасли приводят к неправомерным допущениям при расчетах, ведущим к искажению реальной оценки риска. Данная ситуация составляет, по мнению автора, одну из главных проблем общей методологии страхования крупных рисков и специальной методологии страхования отраслевых авиационных рисков (таблица 2).

На основании выявленных выше проблем в диссертации разработан алгоритм страхования крупного риска с учетом особенностей авиационной промышленности. Данный алгоритм предполагает необходимость решения следующих задач, которые в своей совокупности составляют соответствующую методологию:

■ формирование перечня объектов страхования;

■ составление формализованного перечня страховых случаев;

■ фиксация сроков эксплуатации и обслуживания объектов;

■ консолидация объектов и страховых случаев для составления портфеля страхования;

■ расчет оптимального размера и структуры страхового тарифа с учетом инвестиционных потребностей страхователей и оценки риска;

■ формирование программы и критериев перестрахования;

■ разработка типовых условий и ставок для страхового договора;

■ оценка общего объема потребностей в страховом обеспечении ущерба;

■ расчет и рыночная оценка размера страхового взноса;

■ фиксация структурированного тарифа;

■ определение размера надбавки для обеспечения бесперебойного и эффективного функционирования деятельности страховщика и др.

Таблица 2 - Сложившаяся практика страхования крупных рисков авиационной деятельности

№ п/п Вид страхования Предмет страхования Страховая сумма

1. Изготовление (все риски) изделий АТ Повреждение и гибель изделий АТ при изготовлении, испытаниях Стоимость изделий АТ

2. Транспортирование Повреждение и гибель изделий АТ (включая необходимое оборудование) при транспортировании с предприятия-изготовителя на аэродром Стоимость изделий АТ и оборудования

3. Предполетная подготовка Повреждение и гибель изделий АТ (включая необходимое оборудование) при предполетной подготовке Стоимость изделий АТ и оборудования

4. Задержка при летных испытаниях АТ Дополнительные расходы из-за задержки летных испытаний Зависит от договора страхования

5. Отмена летных испытаний АТ Дополнительные расходы из-за отмены летных испытаний Зависит от договора страхования

6. Гражданская ответственность перед третьими лицами Возмещения третьим лицам по ответственности страхователя Зависит от договора страхования

7. Политические риски Дополнительные расходы из-за конфискации изделий АТ, отмены лицензии на экспорт и т.п. Зависит от программы летных испытаний

8. Летные испытания и ввод в эксплуатацию Повреждение АТ в период летных испытаний Стоимость АТ и страхования

9. Эксплуатация АТ Повреждение и гибель АТ в течение периода эксплуатации Стоимость АТ и страхования

10. Страхование отказов бортовой аппаратуры АТ Повреждение аппаратуры АТ в течение периода эксплуатации Зависит от договора страхования

11. Потери прибыли Потеря прибыли из-за потери функциональных возможностей АТ Зависит от договора страхования

В работе также отмечено, что инструментарий для решения сформулированных задач должен учитывать особенности и фактические условия функционирования предприятий отрасли, а также возрастающий уровень конкуренции на мировых рынках авиационной продукции. Только гибкая тарифная политика и эффективное перераспределение средств на обновление оборудования позволит отечественной авиационной промышленности успешно конкурировать с зарубежными производителями, имеющими доступ к более дешевым ресурсам и получающим субсидии от государства на проведение научно-исследовательских работ.

Во второй главе «Развитие теоретической базы управления крупными рисками в авиационной промышленности» обоснованы направления совершенствования методологии управления рисками в авиационной промышленности, разработана концепция и основные принципы управления рисками в авиационной промышленности, а также сформулирован направления повышения информативности и расчетной пригодности показателей страховых сделок при управлении крупными рисками в

авиационной отрасли. На основе проведенных исследований автором показано, что направления совершенствования механизма страхования авиационных рисков должны базироваться на следующих принципах:

1. Развитие страхового законодательства:

■ разработка и принятие норм и правил, в том числе, самими участниками страхового рынка, для конкретизации правил, подходов и процедур регулирования процессов страховой защиты крупных рисков в авиационной промышленности, удовлетворяющих требования всех заинтересованных сторон;

■ принятие на государственном уровне комплексной программы развития отрасли и мер по стимулированию внутреннего спроса на производимую продукцию;

■ внесение изменений в Налоговый Кодекс в части мер налогового стимулирования авиационной промышленности, в том числе, стимулирования деятельности по страхованию крупных рисков;

■ законодательное обеспечение возможности апробации новых страховых инструментов и расширение полномочий страховщиков по инвестиционной поддержке предприятий авиационной промышленности;

■ жесткое пресечение попыток монополизации рынка за счет заключения эксклюзивных договоров с крупными страхователями;

■ законодательная унификация условий страхования авиационных рисков в части объектов, сроков и набора страховых случаев;

■ законодательная поддержка наиболее благоприятных условий страхования для предприятий, осуществляющих летные испытания авиационной техники;

■ разработка единых регламентов информационного обеспечения страховых сделок в части получения доступа к обстоятельствам страхового случая.

2. Создание институциональной инфраструктуры страхования крупных рисков и подготовка страховых кадров:

■ принятие страховщиками стандартов защиты крупных рисков, в том числе, для развития перечня добровольных видов страхования рисков производства авиационной техники;

■ обеспечение доступа к информации для проведения универсальных актуарных расчетов и составление специализированных баз данных;

■ обеспечение страховщиков полным объемом необходимой информации для расчета суммы страхового возмещения;

■ финансирование подготовки специалистов, имеющих базовые знания по страхованию, процессам создания авиационной техники и правовому обеспечению сделок страхования, а также специалистов по актуарным расчетам, экспертизе страховых случаев в отрасли.

3. Обеспечение экономической безопасности производства авиационной техники и отраслевых проектов:

■ выявление, анализ вероятности и оценка последствий по всем элементам экономической безопасности производства и эксплуатации авиационной техники, вспомогательных средств и объектов наземной инфраструктуры;

■ разработка, создание и развитие методических комплексов и теоретического обеспечения процессов управления крупными рисками в авиационной промышленности, в том числе, для обеспечения мероприятий в условиях чрезвычайных ситуаций, техногенных аварий и катастроф;

■ формирование инструментальной базы и финансового обеспечения средств отраслевого анализа, мониторинга, прогнозирования вероятности и оценки масштабов риска в ходе изготовления и эксплуатации авиационной техники, а также объектов наземной инфраструктуры;

■ разработка и внедрение специализированных информационных систем для комплексного обеспечения процессов управления крупными рисками в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций.

4. Страхование крупных рисков в авиационной промышленности:

■ консолидация знаний по теории и практике страховой защиты, в том числе, по крупным отраслевым рискам на всех этапах создания, эксплуатации и утилизации авиационной техники;

■ внедрение комплексного стандартизированного механизма управления реализацией программ страхования рисков в авиационной промышленности, в том числе, с учетом возможностей инвестиционного обеспечения обновления основных средств;

■ принятие и одобрение участниками рынка типовых правил предоставления страховых услуг предприятиям авиационной промышленности, в том числе, в части снижения платежа при проведении внеочередного испытания резервного образца авиационной техники в случае аварии основного образца;

■ использование средств специализированного фонда для повышения надежности образцов авиационной техники, в том числе за счет повышения качества изготовления продукции;

■ предоставление гарантий покупателям по уровню надежности образцов авиационной техники до подписания договора страхования, в том числе, за счет профилактики страховых случаев на производстве;

■ обеспечение отраслевых мероприятий, направленных на повышение качества авиационной техники, в том числе, консультаций между производителями и страховщиками по итогам испытаний образцов авиационной техники для повышения качества актуарных расчетов и корректировки баз данных;

■ внедрение в практику финансового поощрения, например, за счет снижения тарифа разработчиков авиационной техники и организаций, проводящих техническую экспертизу и контролирующих качество;

■ формирование условий для разделения риска между несколькими страховщиками, в том числе, путем создания пула компаний для страхования крупных рисков.

В работе отмечено, что предприятия авиационной промышленности к настоящему времени имеют достаточный опыт по снижению рисков производственной деятельности, в части эксплуатации элементов инфраструктуры, используемых технологий и материалов. Об этом свидетельствуют достаточно высокие показатели безаварийности образцов авиационной техники, технологической дисциплины и безопасности пилотируемых полетов. В связи с этим, в диссертации рассмотрена проблема построения системы оперативного управления крупным рисков предприятия авиационной промышленности. В качестве основной концептуальной установки принята возможность использования теории активных систем применительно к страхованию крупных рисков. При этом в качестве активных рассматриваются страховщики, которые мотивированы как на повышение качества страхования, так и проведение профилактики страховых случаев для повышения безаварийности авиационной техники. Общий порядок функционирования разработанной в диссертации системы заключается в следующем:

1. Имеющиеся центры интересов в отрасли (государство, крупные холдинги и т. п.) одновременно сообщают активным элементам (предприятиям авиационной промышленности) возможности по стимулированию мероприятий управления риском.

2. В зависимости от имеющихся условий выполнения заказа и сопутствующих этому заказу рисков, предприятие выбирает такой вариант стимулирования, при котором разница между затратами на управление и получаемым стимулированием максимальна. При этом предприятие осознано несет все затраты по страхованию, получает защиту, а все заинтересованные стороны получают выигрыш в результате выполнения заказа, либо предприятие отказывается от заказа из-за недостаточного стимулирования и все участники процесса получают нулевой доход по сделке.

3. В случае принятия риска и успешного завершения работ по изготовлению авиационной техники все заинтересованные стороны получают определенные доходы и выплачивают предприятию суммы в соответствии с программой стимулирования.

На основании описанных в диссертации ограничений и аксиом действия предприятия по управлению крупным риском автором сформулированы основные принципы функционирования механизма управления страхованием крупных рисков в авиационной промышленности в современных условиях:

1. Используемая в отрасли система управления крупным риском не должна стимулировать страхователя к искусственному провоцированию страхового случая (например, за счет того, что сумма возмещения не превысит величину ущерба и т.д.).

2. Страхование должно иметь смысл для страхователя, то есть величина затрат на страховой взнос меньше, чем мероприятия по недопущению риска.

3. Сделка по страхованию крупного риска должна быть выгодной для всех заинтересованных сторон в процессе производства авиационной техники.

4. Вероятность выплат, превосходящих сформированный по крупному риску страховой фонд, не должна превышать заранее заданной величины, определяемой страховщиком.

5. Страхование крупных рисков авиационной промышленности, с учетом ограниченности страхователей, должно быть комплексным и охватывать одновременно наибольшее количество соответствующих работ.

6. Процесс страхования должен быть централизован, то есть все вопросы страхования рисков проекта должны решаться страхователем с одной страховой компанией или с пулом страховщиков.

С учетом указанных принципов автором разработана концептуальная схема управления страхованием крупных рисков авиационной промышленности, под которой понимается набор принципов и последовательность этапов решения задач по страховому обслуживанию портфеля проекта по производству авиационной техники. По мнению автора, такая схема должна включать три основных этапа, представленные на рисунке 3:

■ количественный анализ перечня, масштаба и вероятности страховых случаев, сопутствующих производству авиационной техники;

■ качественная оценка интересов всех сторон, участвующих в проекте создания авиационной техники, в том числе, в разрезе работ, проводимых этими сторонами;

■ использование стандартизированных условий страхования при расчете тарифа и описании условий договора страхования.

В третьей главе «Разработка рекомендаций по повышению эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности» обоснованы предложения по повышению эффективности управления крупными рисками на основе анализа интересов основных участников процесса производства авиационной техники, сформулированы предложения по созданию информационных систем и база данных для повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной отрасли, а также разработана программа диверсификации деятельности страховщиков, предоставляющих услуги по управлению крупными рисками.

В частности, в работе показано, что учет интересов основных участников осуществляется путем включения их в конкретную программу страховой защиты. Подобных программ и входящих в эти программы мероприятий у страховщика может быть несколько, в зависимости от числа осваиваемых рынков и номенклатуры страховых услуг. Например:

Рисунок 3 - Концептуальная схема управления крупными рисками в авиационной промышленности

■ предложение имеющихся страховых продуктов новым производителям авиационной техники;

■ предложение новых страховых продуктов существующим клиентам;

■ выход к новым предприятиям с обновленными либо адаптированными предложениями;

■ концентрация усилий в наиболее перспективных видах и образцах авиационной техники;

■ формирование развернутого перечня страховых продуктов и разработка программ тарифного стимулирования для определенных групп участников процесса производства авиационной промышленности с целью обеспечения индивидуальной адаптации условий страхования;

■ выбор наиболее эффективных страховых продуктов и формирование предложения для технологических цепочек и т.д.

Для анализа возможностей использования фонда профилактических мероприятий в диссертации проведена апробация предложенной модели и сформулированы некоторые рекомендации по ее использованию на практике. В частности, в работе рассмотрена ситуация, при которой на рынке присутствуют 5 производителей авиационной техники, имеющие следующие риски (нетто-ставки по страхованию) (таблица 3).

Таблица 3 - Рисковые ставки авиапроизводителей*

Г11 П2 ПЗ П4 П5

шт. Рп шт. Ра шт. Рп шт. Ра шт. Ра

АТ1 3 12,40% 1 12,80% 2 10,80% 4 10,40% 4 11,20%

АТ2 6 8,80% 8 8,40% 4 9,20% 4 10,80% 2 9,20%

АТЗ 2 12,80% 2 13,20% 4 12,40% 3 12,80% 6 12,40%

АТ4 6 4,80% 2 4,80% 5 6,00% 2 5,60% 1 5,60%

* Условные обозначения: П - производитель авиационной техники; АТ - тип авиационной техники, например, дальнемагистральные самолеты, ближнемагистральные самолеты, бомбардировщики, тяжелые вертолеты; шт. - количество изделий.

Покупатели техники, в свою очередь, также несут риски, связанные с приобретением авиационной техники, однако тарифные ставки отличаются у различных покупателей (таблица 4). В идеальной модели все виды продукции будут приобретены.

Таблица 4 - Рисковые ставки покупателей авиационной техники*

Б1 Б2 БЗ Б4 Б5 Б6

шт. Яи шт. Яи шт. Ям шт. Як! шт. Яы шт. Як!

АТ1 3 9,00% 1 6,00% 2 7,50% 3 8,25% 2 10,50% 3 9,75%

АТ2 6 27,00% 6 24,00%, 4 25,50% 2 18,75% 4 20,25% 2 21,75%

АТЗ 2 4,50% 2 3,00% 3 5,25% 3 6,00% 3 6,75% 4 5,25%

АТ4 4 18,00°/^ 2 16,50% 6 15,75% 1 18,00% 2 19,50% 1 20,25%

* Условные обозначения: Б - покупатель авиационной техники.

Эксплуатирующие организации также имеют риски, которые сведены в таблицу 5. Рассматривается идеальная ситуация, при которой все страховые премии поступают в единый страховой фонд. В диссертации сделано предположение, что каждое изделие авиационной техники имеет определенную стоимость, определяемую только его типом.

Таблица 5 - Нетго-ставки по страхованию рисков эксплуатирующих организаций ___

Э1 Э2 ЭЗ

шт. шт. йт шт. 5/я

АТ1 7 5,00% 5 7,50% 2 11,25%

АТ2 10 8,75% 5 4,50% 9 3,75%

АТЗ 6 6,25% 7 5,50% 4 10,00%

АТ4 8 2,50% 3 3,75% 5 2,50%

Условные обозначения: Э - эксплуатирующая организация.

В частности, дальнемагистральный самолет стоит 40 млн. долл., ближнемагистральный - 25 млн. долл., бомбардировщик - 35 млн. долл., а вертолет - 8 млн. долл. Совокупная сумма страхового покрытия составляет 1,9 млрд. долл. Размер страховой премии для первого производителя составит:

40 млн. *3* 12,% + 25 млн. * б* 8,8% + + 35 млн. * 2 *12,8% + 8 млн. *б* 4,8% = 9 152 тыс. долл.

Аналогично рассчитываются суммы страховых премий для дрцгих субъектов в рассматриваемом примере. В данном случае, при описанных условиях, с учетом нагрузки в размере менее 10% от нетто-ставки и ставке фонда предупредительных мероприятий в размере 2% от общего страхового покрытия страховщик имеет возможность собрать 36 млн. долл. или более 1 млрд. руб. в качестве инвестиционных ресурсов. Автором отмечено, что в рассматриваемой идеальной модели отсутствует информационная связь между участниками страхования.

В реальной жизни одним из основных требований, предъявляемых к системе управления крупными рисками при производстве авиационной техники, является ориентация используемого программно-аналитического комплекса на решение задач оценки, прогнозирования, мониторинга крупного риска на всем этапе работы страховой компании с ним. Вместе с тем, комплекс должен быть тесно интегрирован в информационно-аналитическое обеспечение и существующие информационные системы страховой компании.

Под информационно-аналитическим обеспечением в диссертации понимается совокупность информационных технологий, программных, технических, правовых, организационных средств, создаваемых и используемых для осуществления аналитических процессов обеспечения управления страховой деятельностью. То есть информационно-аналитическое обеспечение включает два компонента - информационный и аналитический. В информационном компоненте осуществляются сбор, накопление, передача, отображение, хранение, обработка в интересах удобства представления (по виду, форме), предоставление заинтересованному потребителю первичных сведений или исходной информации, в том числе, и это важно выделить, являющейся результатом аналитической работы. В аналитическом компоненте осуществляется деятельность по созданию информации, причем качественно новой, обладающей свойствами, отсутствующими в первичных сведениях или исходной информации. Как показано в работе, возможными направлениями создания современного информационно-аналитического обеспечения страховой деятельности могут стать:

■ создание единой информационной среды, охватывающей большинство участников процесса страхования крупных рисков;

■ создание и внедрение многоуровневой системы автоматизированных комплексов для обработки больших массивов информации, обращающейся на рынке страхования крупных рисков;

■ создание экспертной обучающейся системы.

В частности, разработка иерархической системы программно-аппаратных комплексов для преобразования больших массивов информации,

обусловливает решение и другой важной задачи - разработки иерархической системы программно-аппаратных комплексов, позволяющих не только хранить большие массивы информации, но и автоматизировано ее обобщать, преобразовывать к виду, необходимому для конечных пользователей и своевременно доводить ее до потребителей системы информационно-аналитического обеспечения страховой деятельности. Иерархическое построение баз и банков данных по различным аспектам функционирования страховой компании позволяет создать такую структуру информационно-аналитического обеспечения, при которой управленческие решения на нижних уровнях иерархии автоматически становятся исходной информацией для принятия управленческих решений на верхних.

Это позволяет обеспечить единство действий субъектов, вовлеченных в страховую деятельность, и их быструю адаптацию при изменении внешних условий. Главное же преимущество при таком построении системы заключается в том, что происходит последовательное снижение размерности задач, решаемых на более высоких уровнях иерархии за счет поэтапной свертки первичной информации, осуществляемой в процессе подготовки управленческих решений на более низких уровнях. Связано это с тем, что управленческие решения по сути дела представляют собой результат свертки большого объема первичной информации.

При создании информационно-коммуникационной системы необходимо исходить из того, что любая необходимая для принятия решений информация уже существует и задача, которую будет эта система решать, заключается в том, чтобы найти ту базу данных, в которой эта информация находится, организовать доступ к этой базе данных в соответствии с ее статусом, преобразовать информацию к нужному виду и с помощью информационной инфраструктуры обеспечить доставку потребителю.

ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ

Авиационная промышленность в настоящее время является наиболее многочисленной по общему числу входящих в нее хозяйствующих субъектов. Удельный вес предприятий авиастроения в оборонной промышленности составляет более 15%. Высокая доля авиационной промышленности в оборонно-промышленном комплексе Российской Федерации во многом определяет устойчиво поступательное развитие отрасли по сравнению с другими отраслями. Однако, положительная динамика развития авиационной промышленности сохранялась только до 2006 года. Это одна из немногих отраслей ОПК, в которой практически сохранился нулевой рост производства промышленной продукции.

Страховщики были вынуждены изменить способы оценки рисков по изменяющимся условиям. В частности, актуарные расчеты по крупным рискам теперь базируются на активной позиции страховщика в части прогнозирования риска на основе венчурных подходов к проектам по

производству авиатехники. Таким образом, процесс оформления страхового полиса трансформировался в самостоятельный вспомогательный бизнес-процесс авиапредприятия. Такая трансформация потребовала от предприятий пересмотра организационной структуры и выделения специализированных подразделений по управлению крупным риском, в том числе, наделенных функциями актуария для предварительной экспертизы новых проектов на предмет потенциального риска.

При создании резервного фонда страховщик получает возможность консолидировать убыточность страховой суммы по конкретному объекту страхования и локализовать большинство выявленных рисков. В диссертации подробно рассмотрены риски, связанные непосредственно с авиационной деятельностью, в том числе те, источником которых является процесс функционирования авиационной промышленности. В работе отмечено, что производство авиационной техники - многогранный, сложный организационно-технический процесс. В рамках производства авиационной техники основными процессами, подлежащими страхованию, являются создание (разработка, изготовление, испытания), передача пользователям и использование авиационной техники, технологий, иной продукции и услуг.

Предприятия авиационной промышленности к настоящему времени имеют достаточный опыт по снижению рисков производственной деятельности, в части эксплуатации элементов инфраструктуры, используемых технологий и материалов. Об этом свидетельствуют достаточно высокие показатели безаварийности образцов авиационной техники, технологической дисциплины и безопасности пилотируемых полетов. В качестве основной концептуальной установки принята возможность использования теории активных систем применительно к страхованию крупных рисков. При этом в качестве активных рассматриваются страховщики, которые мотивированы как на повышение качества страхования, так и проведение профилактики страховых случаев для повышения безаварийности авиационной техники.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Публикации в журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Дементьев С. П. Методический подход к оптимизации показателей страховых сделок при управлении крупными рисками // Транспортное дело России № 4 2009 г. - (0,7 п.л.)

2. Дементьев С. П. Анализ отечественного и зарубежного опытов страхования крупных рисков // Микроэкономика, 2009. - №4. - 0,6 п.л.

Другие публикации:

3. Дементьев С. П. Проблемы управления рисками, свойственных авиационной промышленности, и способы их решения// Экономико-правовое обеспечение функционирования хозяйствующих субъектов в России - С-Пб.: Межрегиональный институт экономики и права, 2007 г. - (0,4 п.л.)

4. Дементьев С. П. Направления совершенствования методологии управления рисками в авиационной промышленности // Актуальные экономико-правовые проблемы современной экономики России. Вып. 3 - М.: ИНИОН РАН, 2007 г. - (0,65 пл.).

5. Дементьев С. П. Разработка предложений по концептуальной схеме управления рисками в авиационной промышленности // Актуальные экономико-правовые проблемы современной экономики России. Вып. 4 - М.: ИНИОН РАН, 2008. - (0,35 п.л.)

ДЕМЕНТЬЕВ Сергей Павлович

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 19.09.2009 г. Формат 60x90, 1/16. Объем 1,20 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 56

Отпечатано в ООО «Фирма Блок» 107140, г. Москва ул. Краснопрудная вл. 13. т. (499) 264-30-73 www.firmablok.narod.ru Изготовление брошюр, авторефератов, печать и переплет диссертаций.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дементьев, Сергей Павлович

введение.

1 анализ состояния и процесса развития российской авиационной промышленности как отрасли крупных рисков.

1.1 Анализ состояния и исследование путей развития отечественной авиационной промышленности в условиях реформирования оборонно-промышленного комплекса.

1.2 Анализ отечественного и зарубежного опытов страхования крупных рисков.

1.3 Проблемы управления рисками, свойственных авиационной промышленности, и способы их решения.

1.4 Исследование методологических особенностей страхования рисков в авиационной промышленности.

2 развитие методологии управления крупными рисками в авиационной промышленности в условиях ее реформирования.

2.1 Направления совершенствования методологии управления рисками в авиационной промышленности.

2.2 Разработка предложений по концептуальной схеме управления рисками в авиационной промышленности.

2.3 Методический подход к оптимизации показателей страховых сделок при управлении крупными рисками в авиационной отрасли.

3 разработка предложений и практических рекомендаций по повышению эффективности управления рисками в авиационной промышленности.

3.1 Разработка предложений по повышению эффективности управления крупными рисками на основе маркетинга рынка космических услуг.

3.2 Предложения по использованию современных информационных технологий для повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной отра сли.

3.3 Предложения по диверсификации деятельности страховых компаний, участвующих в управлении крупными рисками.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности страховой защиты крупных рисков в авиационной промышленности"

Актуальность темы исследования. Актуальность рассматриваемой диссертантом научной задачи повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности подтверждается тем, что в настоящее время наблюдается трансформация основных экономических интересов государства и изменение базовой парадигмы развития экономики. Создание Объединенной авиастроительной корпорации, большое количество договоров, заключенных на авиасалоне «МАКС-2009» позволяют заключить, что российская авиационная промышленность перешла из стадии глубокого спада в стадию незначительного роста. Тем не менее, можно констатировать, что предприятия авиационной промышленности все еще находятся в кризисном состоянии и предстоит большая работа по их реабилитации, повышению уровня экономической стабильности, а также по их оснащению современным оборудованием и обучению персонала.

Тем не менее, нельзя не признать, что складывающиеся экономические условия предполагают приход в отрасль современных технологий во всех элементах деятельности, в том числе, в сфере управления рисками. Формирование в масштабах отрасли интегрированной системы управления крупными рисками обусловлено объективными предпосылками, наиболее важными из которых являются: во-первых, наличие длительных проектов, в которых задействовано большое количество предприятий-смежников, в том числе, профиль деятельности которых выходит за рамки отрасли; во-вторых, высокая индивидуальная стоимость конкретного изделия вне зависимости от его предназначения; в-третьих, дефицит финансирования заказов, обусловленный, в том числе, финансовым кризисом, повлекшим резкое сокращение финансирования всех проектов и программ, включая зарубежные; в-четвертых, сложные условия эксплуатации изделий авиационной техники (AT), влекущие за собой необходимость резервирования средств на послепродажное обслуживание, гарантийный и послегарантийный ремонт изделий; в-пятых, усложнение институциональной инфраструктуры страхового рынка и появление современных игроков, принесших новые технологии страховой защиты, как на уровне отдельных предприятий, так и на уровне отраслевых комплексов.

Указанные особенности свидетельствуют о постоянной необходимости совершенствования инструментов обеспечения экономической защиты отраслевых проектов, в том числе, крупных, связанных с необходимостью одновременного обеспечения большого количества рисков, требующих наличия достаточно крупных резервов у страховщика. В указанных условиях научная задача повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности является теоретически актуальной и практически значимой для национальной экономики России. Решение указанной задачи позволит развить и дополнить имеющийся инструментарий управления крупными рисками в различных отраслях экономики, а также расширить возможности хозяйствующих субъектов авиастроения по страхованию своей деятельности.

Степень разработанности проблемы. Проблемы страхования, в том числе, дляг управления крупными рисками рассматривались в работах Иванова С. С., Голубева С. Д., Черной Л. А., Шарафутдиновой Н. Е., Мельникова А. В., Шахова В. В., Ахвледиани Ю. Т., Година А. М., Фруминой С. В., Карякина М. Ю. Однако в большинстве опубликованных работ проблеме использования страхования в управлении крупным риском уделено недостаточно внимания. В частности, практически не рассматривается проблема расчета эффективности перестрахования как инструмент снижения риска страховщика.

Самостоятельно проблема управления крупным риском рассматривается в работах Лященко В. П., Шапкина А. С., Буянова В. П., Кирсанова К. А., Михайлова Л. М., Грачевой М.В., Секерина А. Б. Тем не менее, проблема крупного риска рассматривается в работах указанных авторов без привязки к конкретным отраслям национальной экономики, что делает их исследования слишком универсальными, не учитывающими специфику деятельности отраслей, имеющих как военное, так и гражданское назначение. Поэтому требуется дополнительное исследование, которое позволит, во-первых, сформулировать особенности использования страхования в управлении крупными рисками; во-вторых, учесть отраслевые особенности, присущие авиастроению, вытекающие из стоящих перед отраслью задач, а также обусловленные ролью отрасли в национальной экономике. На основании изложенного, можно указать на имеющееся в настоящее время теоретическое противоречие между существующими подходами к управлению крупными рисками и имеющимися проблемами в авиастроительной отрасли отечественной промышленности.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке направлений повышения эффективности страхования крупных рисков в авиационной промышленности с учетом особенностей1 взаимодействия заинтересованных сторон, и на основе созданной концепции страхования отраслевых рисков. Для достижения поставленной цели в рамках исследования сформулированы следующие задачи: конкретизировать основные особенности страхования крупных рисков в меняющихся условиях функционирования авиационной промышленности; выявить причины роста страховых тарифов в авиационной промышленности; разработать модель сокращенного страхового тарифа, позволяющего повысить эффективность страховой защиты для производителя авиационной техники; разработать алгоритм страхования крупного риска с учетом особенностей авиационной промышленности; обосновать основные элементы концепции страхования крупных рисков в авиационной промышленности; сформулировать основные принципы функционирования механизма управления страхованием крупных рисков в авиационной промышленности в современных условиях.

Объектом исследования является взаимовыгодная деятельность страховщиков и предприятий авиационной промышленности, участвующих в процессе управления крупными рисками.

Предметом исследования являются экономические отношения между страховщиками и предприятиями авиационной промышленности по поводу повышения эффективности страхования крупных отраслевых рисков.

Методы исследований. Методическую базу работы составили научные методы экономико-статистического анализа, военно-экономического и системного анализа, экспертных оценок, экономико-математические методы и др.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Научная новизна исследований заключается в решении научной задачи по разработке направлений совершенствования страхования крупных рисков в авиационной промышленности за счет выявления основных особенностей взаимодействия заинтересованных сторон, рассмотрения возможностей инвестиционного использования страхового тарифа и использования концепции страхования крупных рисков на отраслевом уровне. В резуьтате исследований на защиту выносятся следующие положения:

1. Конкретизированы основные особенности страхования крупных рисков, обусловленные изменяющимися условиями функционирования авиационной промышленности в России: изменение срока страхования; изменение условий страхования по наиболее крупным объектам в части тарифа на период послепродажного обслуживания; предварительная оплата страховой премии до передачи изделия заказчику; ужесточение документационного обеспечения по оформлению страховых случаев; размер франшизы и недострахования; дополнительные условия по страховым случаям, являющимся результатом террористического акта.

2. Выявлены причины роста страховых тарифов в авиационной промышленности: 1) сокращение размеров сбора страховых взносов по крупным рискам; 2) вымывание резервов страховых компаний; 3) повышение уровня риска по авиатехнике; 4) необходимость создания или пересмотра размеров резервов по действующим договорам страхования; 5) повышение риска авиапроизводителей в связи с изменением схемы оплаты техники и ростом лизинговых операций по крупным сделкам.

3. Разработана модель сокращенного страхового тарифа, позволяющего повысить эффективность страховой защиты для производителя авиационной техники, которая имеет следующую структуру: 1) рисковая ставка авиапроизводителя; 2) рисковая ставка покупателя; 3) рисковая ставка эксплуатирующей организации; 4) единая надбавка; 5) взнос в резервный фонд. Обоснована возможность использования резервного фонда для формирования инвестиционного резерва отрасли. В рамках страхового взноса формируется резервный фонд для финансирования мероприятий по профилактике рисков. Такой фонд может стать источником финансирования по обновлению основных средств по различным отраслям национальной экономики.

4. Обоснован алгоритм страхования крупного риска с учетом особенностей авиационной промышленности: формирование перечня объектов страхования; составление формализованного перечня страховых случаев; фиксация сроков эксплуатации и обслуживания объектов; консолидация объектов и страховых случаев для составления портфеля страхования; расчет оптимального размера и структуры страхового тарифа с учетом инвестиционных потребностей страхователей и оценки риска; формирование программы и критериев перестрахования; разработка типовых условий и ставок для страхового договора; оценка общего объема потребностей в страховом обеспечении ущерба; расчет и рыночная оценка размера страхового взноса; фиксация структурированного тарифа; определение размера надбавки для обеспечения бесперебойного и эффективного функционирования деятельности страховщика и др.

5. Разработаны основные элементы концепции страхования крупных рисков в авиационной промышленности, разбитые на несколько групп: 1) развитие страхового законодательства; 2) создание институциональной инфраструктуры страхования крупных рисков и подготовка страховых кадров, включающее: принятие страховщиками стандартов защиты крупных рисков; обеспечение доступа к информации для проведения универсальных актуарных расчетов и составление специализированных баз данных; обеспечение страховщиков полным объемом необходимой информации для расчета суммы страхового возмещения; финансирование подготовки специалистов, имеющих базовые знания по страхованию, процессам создания авиационной техники и правовому обеспечению сделок страхования, а также специалистов по актуарным расчетам, экспертизе страховых случаев в отрасли; 3) обеспечение экономической безопасности производства авиационной техники и отраслевых проектов; 4) страхование крупных рисков в авиационной промышленности.

6. Сформулированы основные принципы функционирования механизма управления страхованием крупных рисков в авиационной промышленности в современных условиях: 1) используемая в отрасли система управления крупным риском не должна стимулировать страхователя к искусственному провоцированию страхового случая; 2) страхование должно иметь смысл для страхователя, то есть величина затрат на страховой взнос меньше, чем мероприятия по недопущению риска; 3) сделка по страхованию крупного риска должна быть выгодной для всех заинтересованных сторон в процессе производства авиационной техники; 4) вероятность выплат, превосходящих сформированный по крупному риску страховой фонд, не должна превышать заранее заданной величины, определяемой страховщиком; 5) страхование крупных рисков авиационной промышленности, с учетом ограниченности страхователей, должно быть комплексным и охватывать одновременно наибольшее количество соответствующих работ; 6) процесс страхования должен быть централизован, то есть все вопросы страхования рисков проекта должны решаться страхователем с одной страховой компанией или с пулом страховщиков.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в нем дано конкретное приращение научного знания в сфере страхования, управления риском, а также развита методология управления крупными рисками в отрасли национальной экономики с учетом особенностей производственных процессов и масштабов деятельности.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что на основе системного подхода к решению поставленной научной задачи и разработанных автором методологических положений сформулированы практические рекомендации по повышению эффективности страхования крупных рисков в масштабах отрасли промышленности, в том числе, для конкретных предприятий и организаций, входящих в рассматриваемую отрасль.

Апробация работы и публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались на Международных научных конференциях, научно-технических совещаниях и конференциях предприятий и организаций авиационной промышленности и высшей школы России. Основные научные результаты диссертации использованы в деятельности Министерства обороны Российской Федерации, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», страховой компании СОАО «Русский Страховой Центр». По материалам диссертации опубликовано 5 научных работ, в том числе 2 в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Диссертационная работа изложена на 151 страницах печатного текста, включает 11 таблиц, 12 рисунков и состоит из оглавления, введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, в котором указано 120 наименование.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дементьев, Сергей Павлович

заключение

В настоящее время отечественная авиационная отрасль, располагая мощным научно-техническим и производственно-технологическим потенциалами, осуществляет активную производственную деятельность по всем основным направлениям. Рассмотрено современное состояние авиационной отрасли и перспективы ее развития с точки зрения потенциала использования страхования для защиты от крупных рисков. Отмечено, что авиационная промышленность в настоящее время является наиболее многочисленной по общему числу входящих в нее хозяйствующих субъектов. Удельный вес предприятий авиастроения в оборонной промышленности составляет более 15%. Высокая доля авиационной промышленности в оборонно-промышленном комплексе Российской Федерации во многом определяет устойчиво поступательное развитие отрасли по сравнению с другими отраслями. v

Однако, положительная динамика развития авиационной промышленности сохранялась только до 2006 года. Это одна из немногих отраслей ОПК, в которой практически сохранился нулевой рост производства промышленной продукции. Прирост в 2007 году был обеспечен за счет выпуска военной продукции. Тенденция к опережению темпов роста производства военной продукции четко обозначилась еще с 2004 года. Такая ситуация была связана с изменением приоритетов государственного заказа в сторону повышения удельного веса авиационной составляющей российских сил ядерного сдерживания. Несмотря на рост финансирования, авиационная промышленность испытывает существенные проблемы, наиболее важной из которых, является устаревание оборудования и технологий. В частности, по результатам официальных проверок хозяйствующих субъектов, являющихся бюджетополучателями, выявлено, что общий износ зданий, сооружений и станков в авиационной промышленности составляет около 60%, а технологий и вспомогательного оборудования - около 80%.

Коэффициент обновления оборудования не превышает 1% в год. Как и в других сегментах оборонной промышленности, в авиастроении наблюдается недозагрузка производственных мощностей, вследствие чего приобретение нового дорогостоящего оборудования становится экономически невыгодным. Устаревание оборудования ведет к снижению качества продукции, что обусловливает повышение рисков, сопутствующих деятельности авиационной промышленности, а, следовательно, повышает сравнительную эффективность страхования, как инструмента защиты производителей от возможных потерь по послепродажному обслуживанию техники.

Условия страхования в авиационной промышленности существенно изменились. В частности, страховщики изменили состав документации, которую должен представить авиапроизводитель, например, требуется более детальное техническое описание конкретного изделия, условия эксплуатации объекта в течение всего периода страхования. Изменение требований позволило автору сделать вывод о существенной трансформации условий предоставления страховой защиты. Также изменения в страховом обслуживании были вызваны укрупнением субъектов отрасли, созданием интегрированных производственных структур, заинтересованных в комплексном страховании риска по всем производимым объектам.

Страховщики были вынуждены изменить способы оценки рисков по изменяющимся условиям. В частности, актуарные расчеты по крупным рискам теперь базируются на активной позиции страховщика в части прогнозирования риска на основе венчурных подходов к проектам по производству авиатехники. Таким образом, процесс оформления страхового полиса трансформировался в самостоятельный вспомогательный бизнес-процесс авиапредприятия. Такая трансформация потребовала от предприятий пересмотра организационной структуры и выделения специализированных подразделений по управлению крупным риском, в том числе, наделенных функциями актуария для предварительной экспертизы новых проектов на предмет потенциального риска.

На основании проведенных исследований выделены основные особенности страхования крупных рисков, обусловленные изменяющимися условиями функционирования авиационной промышленности в России. Наиболее важными особенностями являются: изменение срока страхования; изменение условий страхования по наиболее крупным объектам в части тарифа на период послепродажного обслуживания; предварительная оплата страховой премии до передачи изделия заказчику; ужесточение документационного обеспечения по оформлению страховых случаев; размер франшизы и недострахования; дополнительные условия по страховым случаям, являющимся результатом террористического акта.

Также автором выявлена динамика изменения страховых тарифов в зависимости от стоимости объекта страхования и срока действия полиса. Как следует из рисунка, размер страховой премии в настоящее время варьируется от 15 до 30% в зависимости от заявленной стоимости изделия и длительности предоставления страховой защиты. Такая ситуация обусловлена несколькими причинами: во-первых, сокращением размеров сбора страховых взносов по крупным рискам в связи с общим сокращением количества заказов, в том числе, из-за наступившего финансового кризиса; во-вторых, вымыванием резервов страховых компаний из-за изменившихся курсов основных валют и резкого снижения доходности по государственным ценным бумагам, а также по активам, в которые страховые компании могут размещать свои резервы; в-третьих, повышением уровня риска по авиатехнике в связи с возросшей угрозой террористических актов и несчастных случаев; в-четвертых, необходимостью создания или пересмотра размеров резервов по действующим договорам страхования в связи со снижением качества ремонтных работ и эксплуатационного ресурса имеющейся техники; в-пятых, повышением риска авиапроизводителей в связи с изменением схемы оплаты техники и ростом лизинговых операций по крупным сделкам.

В сложившихся условиях авиапредприятия вынуждены рассматривать различные возможности сокращения страховых платежей или изменения источников выплаты страховых премий, в том числе, за счет изменения стоимости контракта на поставку техники, либо включая страховые выплаты в лизинговый платеж. В связи с этим возникает проблема разделения рисков, которые должны быть покрыты страховым возмещением. В страховую премию включаются не только риски авиапроизводителя, но и риски экплуатирующей организации, однако страховая премия в полном объеме ложится на покупателя авиатехники. В этой связи страховой тариф, установленный страховщиком требует пересмотра в части внутренней структуры.

Такой подход к формированию страхового тарифа позволяет существенно сократить затраты страхователя на страховую защиту. Целесообразность консолидации надбавки при страховании крупных рисков подтверждается следующими аргументами: во-первых, актуарный расчет осуществляется по всей сделке в целом; во-вторых, комплект документов готовится по всей сделке и охватывает всех ее участников; в-третьих, плательщиком страховой премии является один хозяйствующий субъект.

В указанных условиях страховщик получает возможность консолидировать убыточность страховой суммы по конкретному объекту страхования и локализовать большинство выявленных рисков.

Подробно рассмотрены риски, связанные непосредственно с авиационной деятельностью, в том числе те, источником которых является процесс функционирования авиационной промышленности. В работе отмечено, что производство авиационной техники — многогранный, сложный организационно-технический процесс. В рамках производства авиационной техники основными процессами, подлежащими страхованию, являются создание (разработка, изготовление, испытания), передача пользователям и использование авиационной техники, технологий, иной продукции и услуг.

Объектами страхования при этом является авиационная техника, под которой понимается совокупность летательных аппаратов, наземных средств подготовки и управления летательными аппаратами, а также технических средств, обеспечивающих их эксплуатацию. Проведенный автором анализ производства авиационной техники показывает, что организации и предприятия авиационной промышленности подвержены следующим основных видам рисков: риски повреждения и гибели изделий авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла; риски повреждения и гибели объектов наземной инфраструктуры; риски нанесения ущерба третьим лицам при осуществлении авиационной деятельности; риски нанесения вреда жизни и здоровью летного состава и персонала предприятий и организаций авиационной промышленности; промышленные риски; экологические риски; политические риски.

Для обеспечения страховой защиты по всей совокупности рисков целесообразно, по мнению автора, формировать не только страховой неттофонд, из которого выплачивается ущерб по объекту страхования, но и резервный фонд для финансирования мероприятий по профилактике рисков. Как показано в диссертации, такой фонд может стать источником финансирования по обновлению основных средств по различным отраслям национальной экономики. Механизм финансирования работ по обновлению техники и технологий может иметь следующий вид.

Как показал проведенный анализ, в настоящее время ни одна страховая организация России не в состоянии самостоятельно обеспечить страхование всего комплекса операций, свойственных авиационной отрасли, и вынуждена задействовать механизм перестраховочной защиты. Суть данного механизма заключается в том, что страховая организация, заключившая договор о защите имущественных интересов страхователя, готова рисковать в пределах своих финансовых возможностей (имеющихся собственных средств), оставляя на собственном удержании некую долю риска и соответствующую часть страховой премии. Непокрытая страхованием доля риска передается на договорных началах другим страховщикам (перестраховщикам), которые несут ответственность по договору страхования в пределах принятого на себя удержания за обговоренную часть страховой премии.

По сложившейся практике страховщик в случае необходимости рассчитать размер риска, в том числе крупного, обращается к услугам специального актуария. Контроль правильности расчетов осуществляется государственными органами, которые также имеют в своем штате специалистов по актуарным расчетам. Как отмечено в работе, на отечественном страховом рынке институт актуариев пока еще находится в зачаточном состоянии, тем не менее, появляются специализированные подразделения, решающие задачу предварительной оценки риска. Как правило, страховщик привлекает к оценке вероятности страхового случая специалистов по экономической статистике и эконометрике. Однако такая практика недостаточно эффективна, так как отсутствие знаний об объекте страхования и рыночных отношения в отрасли приводят к неправомерным допущениям при расчетах, ведущим к искажению реальной оценки риска. Данная ситуация составляет, по мнению автора, одну из главных проблем общей методологии страхования крупных рисков- и специальной методологии страхования отраслевых авиационных рисков.

На основании выявленных выше проблем в диссертации разработан алгоритм страхования крупного риска с учетом особенностей авиационной промышленности. Данный алгоритм предполагает необходимость решения следующих задач, которые в своей совокупности составляют соответствующую методологию: формирование перечня объектов страхования; составление формализованного перечня страховых случаев; фиксация сроков эксплуатации и обслуживания объектов; консолидация объектов и страховых случаев для составления портфеля страхования; расчет оптимального размера и структуры страхового тарифа с учетом инвестиционных потребностей страхователей и оценки риска; формирование программы и критериев перестрахования; разработка типовых условий и ставок для страхового договора; оценка общего объема потребностей в страховом' обеспечении ущерба; расчет и рыночная оценка размера страхового взноса; фиксация структурированного тарифа; определение размера надбавки для обеспечения бесперебойного и эффективного функционирования деятельности страховщика и др.

Инструментарий для решения сформулированных задач должен учитывать особенности и фактические условия функционирования предприятий отрасли, а также возрастающий уровень конкуренции на мировых рынках авиационной продукции. Только гибкая тарифная политика и эффективное перераспределение средств на обновление оборудования позволит отечественной авиационной промышленности успешно конкурировать с зарубежными производителями, имеющими доступ к более дешевым ресурсам и получающим субсидии от государства на проведение научно-исследовательских работ.

На основе проведенных исследований автором показано, что направления совершенствования механизма страхования авиационных рисков должны базироваться на следующих принципах:

1. Развитие страхового законодательства: разработка и принятие норм и правил, в том числе, самими участниками страхового рынка, для конкретизации правил, подходов и процедур регулирования процессов страховой защиты крупных рисков в авиационной промышленности, удовлетворяющих требования всех заинтересованных сторон; принятие на государственном уровне комплексной программы развития отрасли и мер по стимулированию внутреннего спроса на производимую продукцию; внесение изменений в Налоговый Кодекс в части мер налогового стимулирования авиационной промышленности, в том числе, стимулирования деятельности по страхованию крупных рисков; законодательное обеспечение возможности апробации новых страховых инструментов и расширение полномочий страховщиков по инвестиционной поддержке предприятий авиационной промышленности; жесткое пресечение попыток монополизации рынка за счет заключения эксклюзивных договоров с крупными страхователями; законодательная унификация условий страхования авиационных рисков в части объектов, сроков и набора страховых случаев; законодательная поддержка наиболее благоприятных условий страхования для предприятий, осуществляющих летные испытания авиационной техники; разработка единых регламентов информационного обеспечения страховых сделок в части получения доступа к обстоятельствам страхового случая.

2. Создание институциональной инфраструктуры страхования крупных рисков и подготовка страховых кадров: принятие страховщиками стандартов защиты крупных рисков, в том числе, для развития перечня добровольных видов страхования рисков производства авиационной техники; обеспечение доступа к информации для проведения универсальных актуарных расчетов и составление специализированных баз данных; обеспечение страховщиков полным объемом необходимой информации для расчета суммы страхового возмещения; финансирование подготовки специалистов, имеющих базовые знания по страхованию, процессам создания авиационной техники и правовому обеспечению сделок страхования, а также специалистов по актуарным расчетам, экспертизе страховых случаев в отрасли.

3. Обеспечение экономической безопасности производства авиационной техники и отраслевых проектов: выявление, анализ вероятности и оценка последствий по всем элементам экономической безопасности производства и эксплуатации авиационной техники, вспомогательных средств и объектов наземной инфраструктуры; разработка, создание и развитие методических комплексов и теоретического обеспечения процессов управления крупными рисками в авиационной промышленности, в том числе, для обеспечения мероприятий в условиях чрезвычайных ситуаций, техногенных аварий и катастроф; формирование инструментальной базы и финансового обеспечения средств отраслевого анализа, мониторинга, прогнозирования вероятности и оценки масштабов риска в ходе изготовления и эксплуатации авиационной техники, а также объектов наземной инфраструктуры; разработка и внедрение специализированных информационных систем для комплексного обеспечения процессов управления крупными рисками в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций.

4. Страхование крупных рисков в авиационной промышленности: консолидация знаний по теории и практике страховой защиты, в том числе, по крупным отраслевым рискам на всех этапах создания, эксплуатации и утилизации авиационной техники; внедрение комплексного стандартизированного механизма управления реализацией программ страхования рисков в авиационной промышленности, в том числе, с учетом возможностей инвестиционного обеспечения обновления основных средств; принятие и одобрение участниками рынка типовых правил предоставления страховых услуг предприятиям авиационной промышленности, в том числе, в части снижения платежа при проведении внеочередного испытания резервного образца авиационной техники в случае аварии основного образца; использование средств специализированного фонда для повышения надежности образцов авиационной техники, в том числе за счет повышения качества изготовления продукции; предоставление гарантий покупателям по уровню надежности образцов авиационной техники до подписания договора страхования, в том числе, за счет профилактики страховых случаев на производстве; обеспечение отраслевых мероприятий, направленных на повышение качества авиационной техники, в том числе, консультаций между производителями и страховщиками по итогам испытаний образцов авиационной техники для повышения качества актуарных расчетов и корректировки баз данных; внедрение в практику финансового поощрения, например, за счет снижения тарифа разработчиков авиационной техники и организаций, проводящих техническую экспертизу и контролирующих качество; формирование условий для разделения риска между несколькими страховщиками, в том числе, путем создания пула компаний для страхования крупных рисков.

Предприятия авиационной промышленности к настоящему времени имеют достаточный опыт по снижению рисков производственной деятельности, в части эксплуатации элементов инфраструктуры, используемых технологий и материалов. Об этом свидетельствуют достаточно высокие показатели безаварийности образцов авиационной техники, технологической дисциплины и безопасности пилотируемых полетов. В связи с этим, в диссертации рассмотрена проблема построения системы оперативного управления крупным рисков предприятия авиационной промышленности. В качестве основной концептуальной установки принята возможность использования теории активных систем применительно к страхованию крупных рисков. При этом в качестве активных рассматриваются страховщики, которые мотивированы как на повышение качества страхования, так и проведение профилактики страховых случаев для повышения безаварийности авиационной техники.

На основании описанных ограничений и аксиом действия предприятия по управлению крупным риском в диссертации сформулированы основные принципы функционирования механизма управления страхованием крупных рисков в авиационной промышленности в современных условиях:

1. Используемая в отрасли система управления крупным риском не должна стимулировать страхователя к искусственному провоцированию страхового случая (например, за счет того, что сумма возмещения не превысит величину ущерба и т.д.).

2. Страхование должно иметь смысл для страхователя, то есть величина затрат на страховой взнос меньше, чем мероприятия по недопущению риска.

3. Сделка по страхованию крупного риска должна быть выгодной для всех заинтересованных сторон в процессе производства авиационной техники.

4. Вероятность выплат, превосходящих сформированный по крупному риску страховой фонд, не должна превышать заранее заданной величины, определяемой страховщиком.

5. Страхование крупных рисков авиационной промышленности, с учетом ограниченности страхователей, должно быть комплексным и охватывать одновременно наибольшее количество соответствующих работ.

6. Процесс страхования должен быть централизован, то есть все вопросы страхования рисков проекта должны решаться страхователем с одной страховой компанией или с пулом страховщиков.

С учетом указанных принципов автором разработана концептуальная схема управления страхованием крупных рисков авиационной промышленности, под которой понимается набор принципов и последовательность этапов решения задач по страховому обслуживанию портфеля проекта по производству авиационной техники. По мнению автора, такая схема должна включать три основных этапа, представленные на рисунке 3: количественный анализ перечня, масштаба и вероятности страховых случаев, сопутствующих производству авиационной техники; качественная оценка интересов всех сторон, участвующих в проекте создания авиационной техники, в том числе, в разрезе работ, проводимых этими сторонами; использование стандартизированных условий страхования при расчете тарифа и описании условий договора страхования.

Разработка рекомендаций по повышению эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности обоснованы предложения по повышению эффективности управления крупными рисками на основе анализа интересов основных участников процесса производства авиационной техники, сформулированы предложения по созданию информационных систем и база данных для повышения эффективности управления крупными рисками в авиационной отрасли, а таюке разработана программа диверсификации деятельности страховщиков, предоставляющих услуги по управлению крупными рисками.

В частности, в работе показано, что учет интересов основных участников осуществляется путем включения их в конкретную программу страховой защиты. Подобных программ и входящих в эти программы мероприятий у страховщика может быть несколько, в зависимости от числа осваиваемых рынков и номенклатуры страховых услуг. Например: предложение имеющихся страховых продуктов новым производителям авиационной техники; предложение новых страховых продуктов существующим клиентам; выход к новым предприятиям с обновленными либо адаптированными предложениями; концентрация усилий в наиболее перспективных видах и образцах авиационной техники; формирование развернутого перечня страховых продуктов и разработка программ тарифного стимулирования для определенных групп участников процесса производства авиационной промышленности с целью обеспечения индивидуальной адаптации условий страхования; выбор наиболее эффективных страховых продуктов и формирование предложения для технологических цепочек и т.д.

Одним из основных требований, предъявляемых к системе управления крупными рисками, в том числе связанных с производством авиационной техники, является ориентация используемого программно-аналитического комплекса на решение задач оценки, прогнозирования, мониторинга крупного риска на всем этапе работы страховой компании с ним. Вместе с тем, комплекс должен быть тесно интегрирован в информационноаналитическое обеспечение и существующие информационные системы страховой компании.

Под информационно-аналитическим обеспечением в диссертации понимается совокупность информационных технологий, программных, технических, правовых, организационных средств, создаваемых и используемых для осуществления аналитических процессов обеспечения управления страховой деятельностью. То есть информационно-аналитическое обеспечение включает два компонента - информационный и аналитический. В информационном компоненте осуществляются сбор, накопление, передача, отображение, хранение, обработка в интересах удобства представления (по виду, форме), предоставление заинтересованному потребителю первичных сведений или исходной информации, в том числе, и это важно выделить, являющейся результатом аналитической работы. В аналитическом компоненте осуществляется деятельность по созданию информации, причем качественно новой, обладающей свойствами, отсутствующими в первичных сведениях или исходной информации. Возможными направлениями создания современного информационно-аналитического обеспечения страховой деятельности могут стать: создание единой информационной среды, охватывающей большинство участников процесса страхования крупных рисков; создание и внедрение многоуровневой системы автоматизированных комплексов для обработки больших массивов информации, обращающейся на рынке страхования крупных рисков; создание экспертной обучающейся системы.

В частности, разработка иерархической системы программно-аппаратных комплексов для преобразования больших массивов информации, обусловливает решение и другой важной задачи - разработки иерархической системы программно-аппаратных комплексов, позволяющих не только хранить большие массивы информации, но и автоматизировано ее обобщать, преобразовывать к виду, необходимому для конечных пользователей и своевременно доводить ее до потребителей системы информационно-аналитического обеспечения страховой деятельности. Иерархическое построение баз и банков данных по различным аспектам функционирования страховой компании позволяет создать такую структуру информационно-аналитического обеспечения, при которой управленческие решения на нижних уровнях иерархии автоматически становятся исходной информацией для принятия управленческих решений на верхних.

Это позволяет обеспечить единство действий субъектов, вовлеченных в страховую деятельность, и их быструю адаптацию при изменении внешних условий. Главное же преимущество при таком построении системы заключается в том, что происходит последовательное снижение размерности задач, решаемых на более высоких уровнях иерархии за счет поэтапной свертки первичной информации, осуществляемой в процессе подготовки управленческих решений на более низких уровнях. Связано это с тем, что управленческие решения по сути дела представляют собой результат свертки большого объема первичной информации.

При создании информационно-коммуникационной системы необходимо исходить из того, что любая необходимая для принятия решений информация уже существует и задача, которую будет эта система решать, заключается в том, чтобы найти ту базу данных, в которой эта информация находится, организовать доступ к этой базе данных в соответствии с ее статусом, преобразовать информацию к нужному виду и с помощью информационной инфраструктуры обеспечить доставку потребителю.