Управление инвестициями в развитие железнодорожной сети тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление инвестициями в развитие железнодорожной сети"

н'гмстагсто путей сообщения российской федерации

Московский государс жееный университет путей сообщения

На правах рукописи

БУИ НГОК ТОАН

УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЯМИ В РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

08. 00. 05 Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МоскЕа - 1993

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель: д. э. н., проф.

Волков Б. А.

Официальные оппоненты: д. э. н., проф.

Трихунков М. Ф. к. э. н., с. н. с. Яндоловский Н. А.

Ведущая организация: Управление проектированием и капитальным

строительством МПС России

Защита диссертации состоится _" СЫонл 1998 г. в "

часов на заседании диссертационного совета К 114. 05. 08 в Московсю государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу:

101475, ГСП, г. Москва, А- 55, ул. Образцова, 15., ауд._

С диссертацией можно познакомиться в 6 -.блиотеке МИИТа. Автореферат разослан ' 1о " Си^олу 1896 г. Отзыв на автореферат, заваренный печать», просим направлять I адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совзта К 1 д. э. н., проф. Болотин А. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Железнодорожный транспорт занимает важное место в экономике Вьетнама. Высокие потребности народного хозяйства страны в перевозках требуют дальнейшего развития железнодорожной сети. Железные дороги Вьетнама являются государственной собственностью, инвестиции в развитие сети осуществляются на основе бюджетного финансирования. Этим обусловливает планово-распределительный характер управления инвестициями в развитие железнодорожной сети. В условиях ограниченных лимитов бюджетных средств встает вопрос максимально эффективного распределения капитальных вложений. Решение этой задачи требует совершенствования механизма управления инвестициями, адекватного рыночным условиям хозяйствования.

Глубокий вклад в исследования и теоретические разработки по ряду вопросов реконструкции железных дорог в экономике железнодорожного строительства и управления инвестициями в капитальном строительстве в целом внесли учскьга: А. П. Абрамов, Л. Г. Александрой, И. Еолоп, А. В. Болотин, Г. Л. Борода, С. Н. Булгаков, Б. А. Волков, А. Д. Ларионов, М. Е. Мандрихов, М. М. Толкачева, М. Ф. Трихунхов, И. В. Турбин, В. Я. Шульга, Б. В. Яковлев и др.

Однако не достаточно разработаны методы адаптивного управления инвестициями и методы учета дополнительных капитальных вложений и дополнительных эксплуатационных расходов, возникающих в процессе реализации инвестиционных мероприятий. Применение адаптивных принципов в управлений инвестициями позволит реагировать на возможные изменения как во смешней среде, так и в самом объекте управления, учитывать их в процессе распределения капитальных вложений и обеспечить максимальный экономический эффект.

Все это и определило актуальность данного исследования.

Цель работы и задачи исследования. Цель данного исследования состоит в применении адаптивных принципов в управление инвестициями в железнодорожном строительстве, т. е. в построении такой системы управления инвестициями, которая может адекватно реагировать на изменения, возникающие в процессе реализации инвестиционной программы и последующей эксплуатации железных дорог.

Реализация цели исследования потребовала научной разработки и практического решения следующих основных задач:

- выбор критерия оценки инвестиционных проектов (или вариантов проекта) и их отбора для финансирования (максимальней интегральный экономический эффект);

построение экономико-математической модели адаптивного управления инвестициями в развитие железнодорожной сети (перевод сети на нормальную колею 1435 мм) на основе выбранного критерия;

выявление возможных изменений в процессе реализации инвестиционного мероприятия и формирование механизма их учета в построенной модели управления.

В качестве обьеКТЭ исследования приняты основные линии железных дорог Вьетнама. А предметом исследования явились процесс упраапения инвестициями на принципах адаптации и учет слиянью движения поездов на строительные затраты, влияния процесса выполнения строительно-монтажных работ на зкеллуатац.: . железных дорог.

Информационной базой выполнения исследования были шумная литература по проблемам строительства железных дорог России и Вьетнама, гшрепекшаноо рагаитие железных дорог Вьетнгша: прогноз гкзрезозок и лмзшты бюджетных средств, а таюке данные отдельных железных дорог для определения объемов строительных работ и различных видов показателей.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные разработки и исследования в области управления инвестициями и в области экономики реконструкции железных дорог России по учету влияния движения поездов на строительные затраты и влияния процесса выполнения строительно-монтажных работ на эксплуатацию железных дорог.

Научная новизна диссертации состоит в разработке адаптивной системы учета возможных изменений в процессе реализации инвестиционного мероприятия.

Анализ методов управления и оц'чки экономической зффоктизности инвестиций, изучение состояния -¡езных дорог Вьетнама, их перспективного развития, технико-зк^ ческое обоснооаниз перевода железнодорожной сети на нормальнук. юю 1435 мм и построение экономике-математической модели адаптивного управления инвестициями о указанное реконструктивное мероприятие, а также разработка мотодоя учета влияния движения поездоз на стоимость строительно-мот агных работ и выполнения строительно-монтажных работ на эксплуатацию железных дорог позволили получить следующее результаты, характеризующие научную нопизну:

- дан анализ методов управления инзесп-ципми с целом и особенностей управлетю инвестициями в железнодорожном строительстве в частности;

построена экономико-математическая модель адаптивного управления инвестициями в реконструкцию железных дорюг с учетом инфляции на основе принципа дисконтирования затрат. Критерием оптимизации выбран максимальный интегральный зкономтэский эффект;

- дан анализ порспсктизы развития железных дорог Вьетнама, обоснована необходимость перссода железнодорожной сети Вьетнама с узкой 1000 мм на нормальную колею 1435 мм;

- разработаны методики учета влияния движения поездов на стоимость строишльно-монтажных работ и выполнения строительно-монтажных работ на эксплуатацию железных дорог. Разработаны модифицированные формулы расчета увеличения грузовой массы "на колесах" и естественной убыли перевозимых грузов, вызванных выделенном "окон", позволяющие учитывать общую продолжительность задержек поездов;

- сконструированы адаптивные процедуры учета возможных изменений в процессе реализации инвестиционного мероприятия в виде зкономнко-математической модели адаптивного управления инвестициями;

- сформированы рекомендации по распределению бюджетных средств во времени по объектам железнодорожного строительства, позволяющих получить максимальный интегральный народнохозяйственный экономический эффект.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют:

- углубить оценку инвестиционных проектов и их отбор для финансирования в области железнодорожного строительства с условиях рыночной экономики;

- максимально эффективно распределять бюджетные средства в инвестиционное мероприятие по развитию железнодорожной сети в практике работы экономических служб железных дорог, используя разработанную экономико-математическую модель адаптивного управления инвестициями;

- применять современные методы совершенствования управления инвестициями в практике работы плановых и финансовых служб железных дорог;

- использовать в учебных целях для повышения квалификации руководителей и специалистов железнодорожного транспорта, а также в учебном процессе для студентов экономических специальностей.

Апробация работы: Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на заседании кафедры "Экономика строительного производства" МГУ ПС 12-го января 1033 года.

Структура И объем работы: Диссертация состоит из сведения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы и приложения. Работа изложена на 123 страницах, из них 4 рисунка, 35 таблиц, 52 ссылки на литературу, 14 страниц приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, произведен краткий анализ современного состояния исследуемых вопросов, сформированы цель и задачи исследования, определена научная новизна и практическая значимость проведенного исследования.

В первой главе содержатся общие понятия инвестиций и управлгкия ими в.услогилх рыночной зхономихи, особенности управления инвестициями о железнодорожном строительстве, дан анализ исследований а области управления инвестициями и современных методов оценки инвестиционных проектов и их отбора для финансирован'/,я.

Основной целью инвестиций в железнодорожном строительстве палистсп нормальное функционирование железнодорожного транспорта, который, в свою очередь, призн-ан обеспечить с;юс"рс"*онное и качественное удовлетворение потребностей в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и обороноспособность государства, эффективное развитие предпринимательской деятельности во внутреннем и международном сообщении.

В процессе формироса.чии инвестиционной стратегии в железнодорожном строительства дол.-кны учитываться следующие осносньгэ особенности:

большое государственное значение железных дорог (народнохозяйственное, политическое, оборонное...);

- необходимость, при проектировании и принятии инвестиционных решений в железнодорожном строительстве, увязки с проектами развития других видов транспорта, являющихся составными частями единой транспортной системы;

- концентрация значительных объемов капитальных вложений и строительно-монтажных работ в осуществление инвестиционных проектов;

- изменение объемов транспортных перевозок и необходимость последовательного наращивания мощности в процессе эксплуатации железных дорог при росте перевозок.

При развитии действующей железнодорожной сети различаются следующие виды инвестиций: на новое строительство, на расширение, на реконструкцию и на техническое перевооружение. В последние годы, в связи с переводом экономики Вьетнама на интенсивный путь развития, первостепенное значение приобретает преимущественное направление капитальных вложений в реконструкцию действующих железнодорожных линий.

Изучение литературных источников по инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте и транспортном строительстве позволило сделать следующие выводы:

1 - Железные дороги Вьетнама являются федеральной собственностью. Инвестиции в разоити*.- железнодорожной сети осуществляются на основе бюджетного финансирования и управление ими носит планово - распределительный характер.

2 - В рыночных условиях систел«а упрааления инвестициями должна быть основана на принципах маркетинга, предпринимательского поведения и адаптации. Маркетинг это ориентация на нуяеды заказчиков (потребителей), на создание потребительской удовлетворенности как

основы функционирования и разпития инвестиционно-строительного комплекса. В условиях конкуренции потребности рынка етлгтотся исходным ориентиром ингестициоиной политики, а в качества механизма, обеспечивающего конкурентоспособность продукции на стадиях ее разработки и создания выступает маркетинг. Предпринимательским поведением пяляется сочетание постоянной направленности на поиск нооых возможностей (новая продукция, новые технологии и т. п.) с эффективным использованием ресурсов, требующих для достижения поставленных целен. О ось'оеч предпринимательского стиля управления лежат сыбор и реализация взаимосвязанных направлений стратегтеских решений ссыпанных с:

- активным способстоосанком реализации новоаведЕккй с качестве непрерывного процесса изменений внутри организации и по спешней среде;

- активным участием в конкурентной борьбе;

- готозностьто брать на себе риск, связанный с обнаруженной поз\та;як>стыо рзззиткя рынка.

НгкСолсо викм галпэтея пр:::зцип адаптации - быстрое, гибкое, ииносащ'.омноэ приспособленка ииеестициониого комплекса к возрастающей неопределе»«¡оста среды ка осг.опе адапткзиых процедур. ЭП1 процедуры ориентированы на регулкрокытэ пленений в структуре кигзстициокного комплекса, в отеэт на исг.^еязнпя состояний "окружающей среды", на поиск нссьа происзодстеонкых возможностей с целью повышения устойчивости инеестищадниого комплекса в ксс-гу рентной борьба.

В сделтнснсй сыстс?.*з, в процессе се работы могут осуществляться ис*гекс«ка контроп^с?«« пера?.*атроз, организационной структуры, целей и гр'.ггергеп упразясгссп и т. п. Ссэ ато лоеаолжэт компенсировать в

широком диапазоне изменения неконтролируемых параметров и поддерживать выходные характеристики системы на требуемом уровне.

3 - При наборе независимых проектов, когда проекты могут осуществляться независимо друг от друга, для наиболее эффективного распределения инвестиций ранжирование проектов следует проводить с учетом значений ВНД (внутренняя норма доходности), При выборе альтернативных инвестиционных проектов (или вариантов проекта), предпочтение следует отдавать ЧДЦ (чистый дисконтированный доход) или Эинт (интегральный экономический эффект).

В условиях ограниченных годовых лимитов бюджетных средств на развитие железнодорожной сети перед нами стоит важнейшая задача максимально эффективного распределения капитальных вложений по объектам железнодорожного строительства. Для реализации поставленной задачи необходимо разработать критерий оптимизации для принятия управленческих решений и построить экономико-математическую модель управления инвестициями на принципах адаптации, которая позволит учитывать возможные изменения во время и после реализации инвестиционного мероприятия.

Во второй главе построена концептуальная экономико-математическая модель управления инвестициями в железнодорожном строительстве, в которой учтены:

1 - во время реализации инвестиционного мероприятия: дополнительные капитальные вложения в подвижной состав, вызываемые выделением "окон" для выполнения СМР; дополнительные строительные затраты, вызываемые выполнением СМР в условиях непрекращающейся эксплуатации линии; дополнительные капитальные вложения в строительную технику из-за ее простоя при пропуске поездов; дополнительные эксплуатационные расходы, вызванные выполнением СМР; увеличение грузовой массы "на колесах", вызываемое замедлением

доставки грузов. Необходимо отметить, что величины пассажирских перевозок на рассматриваемых линиях не значительны и эффект от ускорения доставки пассажиров находится в пределах точности расчета, поэтому сокращение времени пассажиров далее не рассматривается;

2 - после реализации инвестиционного мероприятия: сокращение капитальных вложений в подвижной состав; уменьшения эксплуатационных расходов; уменьшения грузовой массы "на колесах", вызываемое ускорением доставки грузов.

Разработаны адаптивные процедуры учета вышеперечисленных дополнительных капитальных вложений, дополнительных эксплуатационных расходов, экономических эффектов и других возможных изменений при распределении капитальных вложений.

Выбран критерием оптимизации максимальный народнохозяйственный интегральный экономический эффект, сконструирована формула его расчета. Расчет интегрального экономического эффекта произведен, в условиях стабилы-юй экономики Вьетнама, в базовых ценах по зависимости:

эчнт = |±[(/?Г- £ 211/., - (.С ♦ а Ц;

(1)

или:

Эинт = 12

(Я": - 2Г - гТ) г-ЧМГ+Ат"4у

'(1+Егт) (1+Ей).

(2)

Г»1'1 гг1Ы гИЫ гУ) »^М

где: ,2, 'К, ,дл - доход от эксплуатации, эксплуатационные затраты, дополнительные эксплуатационные затраты, основной и дополнительный объемы инвестиций в базисных ценах; Е'т>Е1 модифицированные нормы дисконта соответственно для результатов и

инвестиционных вложений; /„,/,,, - индекс изменения цены результатов и инвестиционных вложений соотвотственно в 1-ом году.

В третьей главе даны краткая история и перспективное развитие железных дорог Вьетнама, технихо-экономически обоснован перевод железнодорожной сети Вьетнама на нормальную колею 1435 мм и показано применение концептуальной экономико-математической модели в управление инвестициями в процесса перевода.

Анализ истории развития, роли железнодорожного транспорта в народном хозяйстве и прогнозируемых обьемоа грузопотоков позволил сделать вывод, что железные дороги Вьетнама имеют перспективы развития. Более того, непрерывный рост объема перевозок требует проведения мероприятий по усилению моцуюсти существующей линий. Анализ основных мероприятий по усилению мощности эксплуатируемых железных дорог и их состояния показал, что самым радикальным способом усиления мощности железных дорог Вьетнама является перевод их с узкой 1000 мм на нормальную колею 1435 мм.

Таблица 1 Основные железнодорожные линии Вьетнама

Название линий 1 - Ханой-Винь Ширина колеи (мм) Длина(км)

1000 320

2 - Ханой-Лаокай 1000 295

3 - Ханой-Хайфокг 10'.' 102

В процессе уширения колой некоторое строительно-монтажные работы выполняются с условиях непрекращающейся эксплуатации линяя, что вызывает следующие дополнительные каптал ьныэ вложения:

- дополнительные строительные затраты, слабо зависящие от интенсивности движения поездов, которые определены о исследовании в

процентах от стоимости земляных работ и перс-устройства искусственных сооружений;

- дополнительные строительный затраты, зависящие от интенсивности движения поездов, которые рассчитываются по формуле:

г,щ: г - число видов работ, затраты по которым зависят от интенсипности движения; - поправочный коэффициент, учитывающий

увеличение стоимости выполнения 1-го вида строительно-монтажных работ в условиях непрекращающейся эксплуатации линии; р - единичная стоимость соответствующего вида работ; у, " объемы ¡-го вида работ, выполняемого в условиях движения поездов.;

- дополтпельныэ капитальные вложения в строительную технику, которые определены в процентах от стоимости соответствующих работ.

Рдд строительно-монтажных работ по уширекию колеи требует предоставления "окон", что вызывает дополнительные эксплуатационные расходы, которые определены в исследовании с помощью следующей формулы:

где: Хрг - стоимость одного часа простоя поездов, донг/поезд-час; р -коэффициент, учитывающий увеличение затрат на разгон и замедление поездов при остановках, вызванных "окном"; црг - число поездов

проследовавших по участку за премя "окна" и действия предупреждений по ограничению скорости движения; лСу - увеличение эксплуатационных расходоз на один поезд, связанное с энергетическими потерями при изменении ходовой скорости движения (из-за торможения и разгона) и с потерей времени при ограничении скорости движения; - число "окон"

га период выполнения работ; Тор - общая продолжительность задержек поездоз за одно "окно", поездо-ч.;

(3)

(4)

и

- дополнительные капитальные вложения в подвижной состав, которые определены по формуле:

К^ЬК^Т^п*: (5)

где: ДКрх - капитальные вложения в подвижной состав, приходящиеся на 1 поездо-час простоя.;

- дополнительные эксплуатационные расходы в виде увеличения естественной убыли перевозимых грузов, вызванной замедлением доставки грузов, которые определены по разработанной автором модифицированной формуле:

где: Е - средняя денежная оценка ущерба 1 тонны ¡-ой грузовой группы на 1 час нахождения в пути; Охг - средняя масса поезда нетто в т.; у - доля ¡-ой группы в грузовой массе, в %.

- увеличение грузовой массы "на колесах" из-за замедления доставки грузов, которые определены по разработанной автором модифицированной формуле:

ш^Щт^г,^— ; (Л

где: 51; " Цена 1 тонны ¡-ой группы грузовой массы в пути.

Уширение колеи дает следующие экономические эффекты:

- сокращение капитальных вложений в подвижной состав, которое определено по формуле:

К'^АК'Аь-^; <8)

где: дК'рх - капитальные вложения в подвижной состав, приходящиеся на 1 тонн-час грузовой массы "на колесах"; Э - годовое грузовое отправление, в тоннах; - средняя продолжительность доставки грузов

соответственно при узкой и нормальной колее, в час.;

- уменьшение эксплуатационных расходов в виде сокращения естественной убыли перевозимых грузов, которое определено по формуле:

Х-2:

(9)

- уменьшение грузовой массы "на колесах" благодаря ускорению доставки грузов, которое определено по формуле:

(10)

Применение экономико-математической модели управления инвестициями позволило получить интегральный народнохозяйственный экономический эффект в виде: Эинт =

^.п'Лк^п'Лк^г]',

7, , т ,,

^КрхП.-ХКрхП, +

>/, ' "Т, ' 1

(< ■ , и Л

{^ХеуП, ¿Хеу.Ч,}

; (И)

Оптимальным вариантом распределения капитальных вложений во времени и по объектам железнодорожного строительства считается вариант, который принесет максимальный Эинт при ограничениях:

21 К„ < К^ ♦ Крх - Крх + Ь,

/ = 0,1,..., г;

т/т:

/ = 1,2,..., ЛГ;

г да: (yf - моменты начала и завершения пересода i-ой линии на нормальную колем; 7Т " технический срок исчерпания мощности ¡-ой

железнодорожной сети в t-ом году; Rri, Zit, Kit - соответственно доход от эксплуатации, эксплуатационные расходы, объемы основных инвестиций ¡-ой линии в t-ом году, которые определяются в 4-ой главе.

На отраслевом уровне интегральный коммерческий зффект перевода железнодорожной сети на нормальную колею имеет вид:

В четвертой главе определены технические сроки исчерпания мощности железнодорожных линий и эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения поездов и по содержанию постоянных устройств. Установлены также объемы требуемых годовых инвестиций в уширение колеи на отдельных линиях.

Исходя из прогнозируемых грузопотоков определена потребная пропускная способность, а исходя из продолжительности "окна" определена возможная пропускная способность отдельной линии. Сопоставлением возможной с потребной пропускной способностью определен технический срок исчерпания мощности линии.

Перевод железных дорог на нормальную колею относится к числу реконструктивных мероприятий, выполняемых в условиях движения поездов. Обычно реконструктивные мероприятия осуществляют по мере исчерпания пропускной способности существующей линии. Однако, уширение колеи отдельной линии экономически целесообразно осуществлять раньше этого технического срока по мере выделяемых

линии; Lt - годовой лимит бюджетных средств на реконструкция

Зком =

.=i it»« ) Vi i, <-t, J

e,

(13)

капитальных вложений и ради повышения эффективности конечного экономического результата.

Рассчитаны расходы по пробегу одного поезда по способу показателей трассы:

= + <">122а„)'- (16)

где: Сс!д - затраты по пробегу грузового поезда (млн. донг/поезд); I -длина линии, км; - норма расхода на пробег поездом 1 км на

площадке; Л - норма расхода на преодоление поездом 1 м еысоты, млн. донг/м; ЛЬ - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точех маршрута, м; £а - сумма углов поворотов всех кривых на линии, град; В -норма дополнительных расходов на движение поезда с торможением на 1 м высоты тормозного спуска, млн. донг/м; 2//„г * суммл высот всех вредных спусков в данном направлении, м; - сумма углов поворота

кривых в пределах вредных спусков, град; V - поправка к величине расходов на тормозных спусках, учитывающая часть кинетической энергии поезда, поглашаемую основным сопрзтиплением подвижного состава, млн. донг/км.

Таблица 2 Затраты по пробегу поезда в млн. донг/гюезд.

Назеаниэ линии Направление При узкой колее При нормальной колее

Винь-Ханой туда 4.12 5.16

обратно 4.16 5.22

Лаокай-Ханой туда 4.07 5.10

обратно 3.88 4.87

Хайфонг-Ханой туда 1.30 1.63

обратно 1.34 1.60

На основе расходов по пробегу одного поезда определены годовые эксплуатационные расходы, зависящие от размеров грузового движения.

Определены объемы основных инвестиций в уширение колеи отдельной железнодорожной линии по годам с помощью следующей формулы:

к = гКо = г(К,+К,+2Х'/; * Хк{Х+Хк, ь); (17)

где: - стоимость работ по расширению земляного полотна главного и станционных путей; /у, - стоимость работ по переустройству искусственных сооружений на перегонах и и раздельных пунктах; ¡¿^ -стоимость перекладки 1 км верхнего строения главного пути на ¡-м участке протяженностью - стоимость перекладки 1 км верхнего строения

станционного пути на ¡-м участке развернутой длиной /а'; -

строительная длина линии, км; - стоимость переустройства прочих линейных устройств на 1 км главного пути; - основные затраты по объектам производственного назначения; -у - коэффициент неучтенных затрат.

Определены объемы требуемых годовых инвестиций для уширения колеи на отдельных линиях путем суммирования всех статьей капитальных вложений:

к = (18)

где: Ко - объем основных инвестиций; Кхг - дополнительные строительные затраты; ЮЛ - дополнительные капитальные вложения в строительную технику; Крх - дополнительные капитальные вложения в подвижной состав.

Исходя из лимитов бюджетных средств и объемов основных инвестиций в уширение колеи по перегонам отдельных линий определены варианты проекта уширения колеи всей железнодорожной сети по годам. По этим вариантам рассчитаны дополнительные капитальные вложения,

дополнительные гхсплуатационные расходы, уселичение грузовой массы "на колесах" и созможные экономические эффекты о виде сокращения капитальных сложений в подвижной состав, сокращения оксппуатационных расходов, уменьшения грузовой массы "на колесах". Объемы требуемых инвестиций определены путем суммирования основных и дополнительных инвестиций по формуле (17). За тем объемы требуемых инвестиций сравнены с лимитами бюджетных средств по ограничениям (12). Удовлетворившие этим ограничениям варианты отобраны по критерию максимального Эмнт, определяемого по формуле (11). С помощью еышеиапоженной адаптивной процедуры получен оптимальный вариант ушнрения колеи по перегонам и соответственный оптимальный вариант распределения инвестиций, представленный в таблице 3.

Таблица 3 Объемы основных инвестиций по перегонам и требуемых годовых инвестиций в млрд. донг

Ли- Год № пе- Кг Ю I кХ. К

ния регона

X 2 1 11.19 4.86 2.51 3.57 35.42

а 0

н 0 15 15.62 5.81 1.85 3.12 42.25

о 0 итого 163.7 68.1 25.7 47.2 495.6

й требуемый объем инвестиций Е02.3

2 16 23.28 6.50 2.46 4.69 62.42

В 0

и 0 25 16.05 6.28 4.29 45.71

н 1 итого 185.9 69.7 20.4 40.8 506.9

ь требуемый объем инвестиций 512.9

2 26 10.81 7.35 2.23 5.04 53.51

0

0 35 17.38 6.90 2.51 4.59 50.22

2 итого 177.9 69.9 22.3 47.5 503.2

требуемый объем инвестиций 514

X 2 2 8.67 3.3 1.74 2.8 26.42

а 0

н 0 13 13.71 4.83 2.02 3.61 38.7

о 3 итого 156.1 56.5 23.9 46.1 452.2

й требуемый объем инвестиций 456.5

_ 2 14 14.19 4.93 1.74 3.79 39.45

Л 0

а 0 23 26.01 8.35 2.94 6.8 88.54

о 4 итого 185.9 62.5 21.1 43.15 500.3

к требуемый объем инвестиций 504.6

а 2 24 34.53 11.06 2.94 6.8 88.54

й 0

0 31 16.89 5.95 2.64 4.19 47.57

5 итого 182.4 59.1 18.6 35.4 472.8

требуемый объем инвестиций 478.7

Ха 2 1 7.19 3.71 1.65 2.29 23.75

ной 0

_ 0 13 9.79 4.95 2.13 2.94 31.71

Хай 6 итого 128.4 63.6 21.7 40.8 407.2

фонг требуемый объем инвестиций 409.1

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

0 результата проведенных исследований в диссертационной работе научно обоснованы и получены следующие выводы:

1 - Непрерывный рост потребности народного хозяйства Вьетнама в перевозках поставил на повестку дня проблему максимально эффективного распределения бюджетных средств в развитие железнодорожной сети в условиях ограниченных годовых лимитов.

В исследовании проанализированы основные особенности управления инвестициями в жеяез:«одоро>хном строительство. Уставлено первостепенное значение преимущественного направления капитальных вложений в реконструкцию действующих железнодорожных л>.ший. Установлено также, что железные дороги Вьетнама каляются государственной собственность», инвестиции в их развитие осуществляются на основа бюджетного финансирования и управление ими носит планосю-распределительный характер. Проанализированы методы управления ииаостицкпг,«и в условиях рыночной экономики и признан наиболее важным принцип адаптации. Проанализированы современные методы оценки инвестиционных проектов и их отбора для финансирования. Установлено, что основным критерием оптимальности при выборе альтернативных инвестиционных проектов является максимальный интегральный экономический эффект.

2 - Сгсрсые построена концептуальная адаптивная зкономико-математичесхал модель управления инвестициями в реконструкцию жег.ззнодсрохных линий, в которой учтены основные изменения во время и после реализация инвестиционного мероприятия. Построенная концептуальная зхономихо-математаческая модель управления позволит оценивать и отбирать инвестиционные проекты с учетом инфляции на основе принципа дисконтирования затрат и результатов.

3 - Анализ состояния железных дорог Вьетнама и осношн мероприятий по усилению их мощности показал, что .наиболее целесообразным является перевод железнодорожной сети Вьетнама /с узхой 10С0 мм на нормальную колею 1435 мм. При уширении коле!; с процессе распределения бюджетных средств следует учитывать дополнительные капитальные вложения, дополнительные эксплуатационные расходы и экономические эффекты, возникающие в процессе и после реализации данного инвестиционного мероприятия. Учет перечисленных дополнительных инвестиций и затрат позволил сконструировать развернутую формулу расчета интегрального экономического эффекта п рамках адаптивной экономике-математической модели управления (11), (13). Технические сроки исчерпания мощности железнодорожных линий, определенные на основе прогнозируемых грузопотоков и грузооборотов^ позволили фиксирювать ограничения (12).

4 - В процессе уширения колеи некоторые строительно-монтажные работы выполняются в условиях непрекращающейся эксплуатации линии, что вызывает дополнительные строительные затраты и дополнительные капитальные вложения в строительную технику, величины которы> представлены в табл. 4 и 5.

Таблица 4 Величины дополнительных строительных затрат, в млрд. донг

Линия Ханой - Винь Линия Ханой - Лаокай Линия Ханой - Хайфонг

18.52 14.53 1.87

Таблица 5 Величины дополнительных капитальных вложений в

строительную технику, в млн. донг.

Линия Ханой - Винь Линия Ханой - Лаокай Линия Ханой - Хайфонг

86 67 19

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Буй Нгок Тоан

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Общие понятия инвестиций и управления ими в условиях рыночной экономики б

1.2. Особенности управления инвестициями в железнодорожном строительстве

1.3. Анализ исследований в области управления инвестициями

1.4. Современные методы оценки инвестиционных проектов и их отбора для финансирования

1.5. Выводы

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ

АДАПТИВНОГО УПРАЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЯМИ В

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

2.1. Построение экономико-матеметической модели управления инвестициями в железнодорожном строительстве на принципах адаптации

2.2. Норма дисконта и учет инфляции при определении экономической эффективности инвестиций

2.3. Выводы

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ ВЬЕТНАМА

3.1. История и перспективное развитие железных дорог Вьетнама А

3.2. Технико-экономическое обоснование перевода железнодорожной сети Вьетнама на колею 1435мм 48 3.2.1. Учет влияния движения поездов на строительные затраты

3.2.2. Учет влияния процесса выполнения строительно-монтажных работ на эксплуатацию железных дорог

3.2.3. Учет экономических эффектов, получаемых в результате уширения колеи железных дорог

3.3. Применение адаптивной экономико-математической модели в управление инвестициями в процессе перевода железнодорожной сети Вьетнама на нормальную колею

3.4. Выводы

ГЛАВА 4. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ ПРИ

ПЕРЕВОДЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ НА НОРМАЛЬНУЮ КОЛЕЮ

4.1. Определение технических сроков исчерпания мощности железнодорожных линий

4.2. Определение эксплуатационных расходов S

4.2.1. Определение эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения

4.2.2. Эксплуатационные затраты по содержанию постоянных устройств

4.3. Определение объемов требуемых годовых инвестиций на отдельных линиях

4.3.1. Определение объемов основных инвестиций по объектам железнодорожного строительства

4.3.2. Определение объемов требуемых годовых инвестиций в уширение колеи на отдельных линиях

4.4. Выводы 96 ОБЩИЕ ВЫВОДЫ fOO

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестициями в развитие железнодорожной сети"

Железнодорожный транспорт занимает важное место в экономике Вьетнама. Высокие потребности народного хозяйства страны в перевозках требуют дальнейшего развития железнодорожной сети.

Железные дороги Вьетнама являются государственной собственностью. Инвестиции в развитие сети осуществляются на основе бюджетного финансирования. Этим обусловливает планово-распределительный характер управления инвестициями в развитие железнодорожной сети Вьетнама.

В условиях ограниченных годовыми лимитами бюджетных средств встает вопрос максимально выгодного распределения капитальных вложений. Решение этой задачи требует совершенствования механизма управления инвестициями, адекватного рыночным условиям хозяйствования.

Изучение литературных источников по инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте и строительстве показало, что механизм управления инвестициями в развитие железнодорожной сети разработан недостаточно. В частности, не в полной мере разработаны методики учета дополнительных капитальных вложений и дополнительных эксплуатационных расходов, возникающих в процессе реализации инвестиционных мероприятий.

Научно-практическая актуальность указанной проблемы предопределила направленность настоящего исследования.

Цель данного исследования состоит в построении такой системы управления инвестициями, которая может адекватно реагировать на изменения, возникающие в процессе реализации инвестиционной программы и последующей эксплуатации железных дорог.

В данном исследовании на основе анализа функционирования адаптивной системы управления с учетом особенностей управления инвестициями в железнодорожном строительстве поставлена задача построения адаптивной модели управления инвестициями в развитие железнодорожной сети Вьетнам в перспективный период с целью максимально эффективного распределения бюджетных средств.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Буй Нгок Тоан

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 - Железные дороги Вьетнама являются государственной собственностью, инвестиции в их развитие осуществляются на основе бюджетного финансирования. В связи с необходимостью перевода всей сети с узкой (1000 мм) на нормальную (1435 мм) колею, в условиях ограниченных бюджетных средств, встает вопрос максимально эффективного распределения капитальных вложений.

2 - Анализ исследований в области управления инвестициями показал, что в современных рыночных условиях управление инвестициями в развитие железнодорожной сети должно быть основано на принципах адаптации, обеспечивающих быстрое, гибкое, инновационное приспособление инвестиционного комплекса к возрастающим изменениям как во внешней среде, так и в самом объекте управления.

3 - Инвестиционные проекты в развитии железнодорожной сети необходимо рассматривать с точки зрения интересов всего народного хозяйства. При выборе инвестиционных проектов для финансирования критерием оптимальности должен стать максимальный интегральный экономический эффект.

4 - В реализации инвестиционного мероприятия будут появляться дополнительные капитальные вложения, дополнительные эксплуатационные расходы и другие изменения, которые должны быть учтены с помощью обратных связей и на основе адаптивных процедур отражаться в распределении капитальных вложений.

5 - В процесса уширения колеи следует учитывать следующие дополнительные капитальные вложения:

- дополнительные строительные затраты, слабо зависящие от интенсивности движения поездов, представленные в таблице 3.6.

- дополнительные строительные затраты, зависящие от интенсивности движения поездов, определяемые по формуле 3.1 и представленные в таблице 3.8.

- дополнительные капитальные вложения в строительную технику, определяемые по формуле 3.4 и представленные в таблице 3.9.

- дополнительные капитальные вложения в подвижной состав, определяемые по формуле 3.8 и представленные в таблице 3.12.

Уширение колеи так же вызывает:

- дополнительные эксплуатационные расходы, вызванные выделением "окон" для выполнения строительных работ, определяемые по формуле 3.7 и представленные в таблице 3.11.

- дополнительные эксплуатационные расходы в виде увеличения естественной убыли переводимых грузов, вызванной замедлением доставки грузов, определяемые по разработанной автором формуле 3.10 и представленные в таблице 3.14.

- увеличение грузовой массы "на колесах" из-за замедления доставки грузов, рассчитываемое по разработанной автором формуле 3.9 и представленное в таблице 3.13.

В результате уширения колеи следует учитывать следующие экономические эффекты: сокращение капитальных вложений в подвижной состав, определяемое по формуле 3.11 и представленное в таблице 3.15.

- уменьшение эксплуатационных расходов в виде сокращения естественной убыли переводимых грузов, которое определяется по формуле 3.13 и представляется в таблице 3.17.

- уменьшение грузовой массы "на колесах" благодаря ускорению доставки грузов, определяемое по формуле 3.12 и представленное в таблице 3.16.

6 - Увеличение грузовой массы "на колесах" из-за замедления доставки грузов целесообразно определить по разработанной автором формуле (3.9) а увеличение естественной убыли переводимых грузов по разработанной автором формуле (3.10), которые позволят учитывать общую продолжительность задержек поездов (таблица 3.10) при выделении "окон" для выполнения строительных работ, присущих уширению колеи железных дорог как реконструктивному мероприятию.

7 - Объемы основных инвестиций в уширение колеи целесообразно определить по перегонам отдельных линий по формуле 4.5 (см. табл. 4.12, 4.13, 4.14). Исходя из лимитов бюджетных средств [29] и объемов основных инвестиций в уширение колеи по перегонам отдельных линий определяются варианты проекта уширения колеи всей железнодорожной сети по годам. По этим вариантам определяются эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения поездов (формулы 4.4, 4.5, табл. 4.8) на основе прогнозируемых грузопотоков и грузооборотов, представленных в приложении 1 таблицах 1, 2 и эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств (табл. 4.10). В рамках данных вариантов, с помощью обратных связей будут получены дополнительные капитальные вложения, дополнительные эксплуатационные расходы и прочие изменения. Объемы требуемых инвестиций, составляющихся из основных и дополнительных инвестиций (формула 4.5) сравниваются с лимитами бюджетных средств по ограничениям 3.19. Утвердившиеся варианты выбираются по критерию максимального Эинт (формула 3.18, табл. 4.19).

8 - С помощью вышеизложенной адаптивной процедуры получен оптимальный вариант распределения инвестиций (табл. 4.15) и соответственный вариант уширения колеи железных дорог Вьетнама по объектам:

2000-й год: 15 перегонов линии Ханой - Винь ( участок Ханой -Ниньбинь длиной 114.6 км).

2001-й год: 10 перегонов линии Ханой - Винь ( участок Ниньбинь -Тхилонг длиной 92.4 км).

2002-й год: 10 перегонов линии Ханой - Винь ( участок Тхилонг - Винь длиной 111.7 км).

2003-й год: 13 перегонов линии Ханой - Лаокай ( участок Ханой -Тиензиен длиной 112.2 км, 1-й перегон Ханой - Вандиен длиной 8.93 км уширен в 2000-й год в составе линии Ханой - Винь).

2004-й год: 10 перегонов линии Ханой - Лаокай ( участок Тиензиен -Иенбай длиной 95.4 км).

2005-й год: 8 перегонов линии Ханой - Лаокай ( участок Иенбай -Лаокай длиной 78.4 км).

2006-й год: вся линия Ханой - Хайфонг из 13 перегонов общей длиной 102 км.

9 - Полученные результаты могут быть использованы при составлении перспективного плана капитальных вложений по реконструкции железных дорог Вьетнама, а разработанная автором адаптивная система управления инвестициями может быть использована при решении различных задач по экономическим обоснованиям реконструктивных мероприятий, при определении договорных цен, при определении стоимости реконструктивных мероприятий при проведении подрядных торгов.