Управление перевозкой грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление перевозкой грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях"

На правах рукописи

Фомченков Дмитрий Викторович

УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКОЙ ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНОМ СООБЩЕНИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления.

Научный руководитель -

заслуженный деятель науки РФ, доктор экономических наук, профессор Персианов В. А.

Официальные оппоненты

доктор экономических наук., проф. Арсенов В.И.

кандидат экономических наук., доц. Гончаренко С.С.

Ведущая организация — Московская государственная академия водного транспорта (МГАВАТ)

Защита состоится » .А-С^,.^ 2004 года в 15.00

на заседании диссертационного совета Д 223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, г. Москва, Окружной проезд, 15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Автореферат разослан 2004

Ученый секретарь Диссертационного Совета кандидат экономических наук

Н.М.Ульянова

г

1. Общая характеристика работы

Актуальность диссертации. Основной задачей транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров. В условиях огромной континентальной страны, какой является Россия, при сравнительно низкой плотности транспортной сети, проблема быстрой и своевременной доставки грузов и пассажиров имеет особое значение. Эффективная работа транспортного комплекса возможна только при тесном взаимодействии и координации различных видов транспорта, что обеспечивает повышение перевозочной способности транспорта, снижение транспортных расходов, сокращение сроков доставки грузов и пассажиров. Свыше 90% всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами, грузы находятся до 70% общего времени их доставки.

Актуальность выбранной темы определяется также необходимостью надежного транспортного обеспечения интеграции России в мировую экономическую систему, что связано с развитием внешнеэкономической деятельности, осуществляемой с участием различных видов транспорта.

Целью данного исследования является разработка рекомендаций по совершенствованию управления перевозкой грузов в смешанном железнодорож-но-водном сообщении на основе рационализации взаимодействия участников перевозочного процесса с использованием принципов логистики и современных информационных технологий.

Для достижения этой цели поставлены и решены следующие задачи:

рассмотрены история зарождения и развития смешанных железнодорожно-водных перевозок в нашей стране и их современное состояние;

выявлены недостатки в организации и управлении перевозкой грузов в смешанном сообщении;

проанализированы научные разработки в области смешанных же-

лезнодорожно-водных перевозок'^^^щсн^опь!! их-еоганизации;

АЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.Петербург ,/у 09 тЦшж^бЬ."

разработаны методики оптимизации инфраструктуры смешанных сообщений и оперативного управления перевозками на крупных полигонах транспортной сети;

даны практические рекомендации по совершенствованию координации перевозок груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях на основе формируемой системы фирменного транспортного обслуживания.

Научная новизна диссертации заключается в осуществлении комплексного анализа действующей системы смешанных железнодорожно-водных перевозок и разработке на его основе двух методик: 1) выбор оптимального варианта развития транспортной инфраструктуры; 2) моделирование процесса продвижения грузопотока от пункта его зарождения до передачи на водный транспорт.

Практическая значимость диссертации определяется возможностью использовать результаты исследования при реализации принятой Правительством РФ «Транспортной стратегии России», программы модернизации транспортной системы страны, что позволит повысить конкурентоспособность отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Объектом исследования является система смешанных железнодорожно-водных перевозок, а предметом исследования - взаимоотношения участников перевозочного процесса. В качестве теоретической основы исследования использовались работы ученых и специалистов, таких как Бондаренко B.C., Звонков В.В., Комаров В.А., Кравченко B.C., Куренков П.В., Метелкин П.В., Мило-славская СВ., Персианов В.А., Терехов О .А, Трихунков М.Ф. и других.

Методом исследования является системный подход, обеспечивающий целостный и всесторонний анализ при решении поставленных проблем.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах, одобрены на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2001-2002 гг. и частично использованы при подготовке научно-методических рекомендаций для Минтранса РФ в 2003 г.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 4 публикациях автора общим объемом около 1 печ. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 3 глав с выводами, заключения, списка литературы (71 наименование) и приложений.

2. Основное содержание работы

В ведении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна работы.

В первой главе диссертации «История развития и современное состояние смешанных железнодорожно-водных перевозок» рассмотрены основные этапы эволюции смешанных перевозок в стране.

Известно, что с появлением железных дорог в России водный транспорт постепенно утратил свое монопольное положение в перевозках массовых грузов. Пункты перевалки грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении прежде всего возникали в местах слияния нескольких рек, впадения рек в море, а также в местах изгибов и резких поворотов рек. Особенно быстро развивались перевалочные операции в конечных пунктах судоходства.

В начале 30-х гг. XX в. в результате строительства механизированных причалов в транспортных узлах перерабатывающая способность речных портов значительно повысилась, что позволило речному транспорту СССР по объему перевозок выйти на первое место в Европе и второе (после США) в мире.

Значительные капиталовложения в развитие материально-технической базы речных портов в годы послевоенных пятилеток обеспечивали неуклонный рост перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении (рис. 1). Максимум объема перевалки был достигнут в 1975 г.

Важным этапом развития смешанных железнодорожно-водных перевозок является середина 70-х гг. В 1975 г. были приняты совместные обязательства коллективов Черноморского морского пароходства, Одесско-Кишеневской же-

лезной дороги и Одесского областного производственного управления автомобильного транспорта.

МЛИ.Т 60

50

40

30

20

10

0

1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1998 1997 1998 1999 2000 2001 Ъ Объем перевалки, всего " "А - с воды на железную дорогу —и —с железной дороги на воду |

Рис. 1. Изменение объема перевалки грузов в прямом смешанном железно-дорожно-водном сообщении, млн. т. в год

Эта инициатива получила дальнейшее развитие в Ленинграде. Начиная с середины 1977 г. на базе морского торгового порта Ленинградского транспортного узла функционировала система НПГРТУ — построения непрерывного плана-графика работы транспортного узла. В 1978 г. по непрерывным планам-графикам работали 20 речных портов, в 1985 г. - 80, что способствовало перевыполнению плана погрузочно-разгрузочных работ в портах. Экономическая эффективность работы транспортных узлов по системе НПГРТУ была подтверждена опытом. В Ленинградском транспортном узле за пятилетие (19781983 гг.) себестоимость перевалки 1 т грузов снизилась на 18%; доля перевалки по прямому варианту повысилась до 70%; производительность труда возросла на 77%; среднее время нахождения экспортно-импортных грузов в узле сократилось с 11,3 до 6,8 суток. В целом по стране за этот же период благодаря сокращению сроков обработки вагонов, переключению грузопотоков на речной и

автомобильный транспорт высвобождено для других целей более 800 тыс. вагонов. Общий экономический эффект от внедрения НПГРТУ составил по всем транспортным узлам свыше 80 млн. руб.

Изменение объема грузовых перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении в годы экономических реформ представлен на рис. 2.

млн. т 140 -I-

0 --------------

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

|—М— импорт А экспорт]

Рис.2. Изменение объема грузовых перевозок в смешанном железнодорож-но-водном сообщении, млн. т в год

В последние 10 лет объемы перевалки в речных портах резко упали. В перевалочном грузообороте главное место занимают каменный уголь, минерально-строительные материалы, прочие, хлебные и лес (рис. 3).

В смешанном сообщении доставлялось около 90% (от объема перевозок по рекам) каменного угля, до 70% железной и марганцевой руды, цветной руды и серного сырья, до 30% соли и 25% хлебных грузов. Структура перевозок внешнеторговых грузов через российские порты по видам сообщения представлена в табл. 1. Как видно из таблицы, основной объем перевозок приходится на экспортные грузы.

9% 2% 3%

Шхлеб О лес □уголь Пруда □ строй-мат. □прочие

Рис. 3. Структура перевалки грузов в речных портах по роду грузов в

2002 году, %

Таблица 1

Структура перевозок внешнеторговых грузов по видам сообщения в 2001 г.

Виды сообщения Доля перевозок грузов по видам сообщения, %, через порты бассейнов

Северо-Западного Азово-Черноморского Дальневосточного

Экспорт 92,9 92,3 95,5

Импорт 3,2 0,9 0,9

Транзит 3,9 6,8 3,6

Несмотря на снижение объема перевозок, вопрос согласованного взаимодействия между разными видами транспорта остается не менее актуальным, чем прежде. Координация и взаимодействие различных видов транспорта, сопровождается конкуренцией между ними в каждом отечественном порту. Многие участники процесса перевозки и перевалки действуют обособленно, руководствуясь лишь собственными коммерческими интересами

Совершенствованию смешанных перевозок с участием различных видов транспорта, повышению их эффективности многое могут дать логистические

технологии как средство управления перевозочным процессом и доставки грузов по системе «точно в срок». По опыту зарубежных фирм, применение логистических принципов управления способно обеспечить:

1) сокращение уровня складских запасов сырья и готовой продукции на 3050%;

2) ускорение процесса транспортирования в 1,5-2 раза;

3) улучшение использования производственных мощностей фирм - производителей продукции на 20-50%.

Логистические технологии предполагают наличие необходимой для принятия решений информации о реальном ходе процесса перевозок, о взаимодействии элементов системы и отдельных операций. Несогласованность работы отдельных звеньев транспортного комплекса снижает эффективность перевозок.

На железнодорожном и водном транспорте по этой причине непроизводительные простои состава достигают 50-60% бюджета рабочего времени.

Ситуация в транспортном производстве изменяется быстро, а информация о ходе процесса часто запаздывает. В этих условиях особое значение имеет коренное улучшение оперативного управления продвижением перевалочных грузопотоков, непрерывный контроль хода перевозок в реальном масштабе времени.

Во второй главе диссертации «Логистика как метод координации перевозок грузов в смешанном сообщении» рассмотрены логистические технологии, позволяющие координировать работу различных видов транспорта. Рыночные отношения в экономике России, включая транспорт, все более укрепляются. В то же время рынок транспортных услуг в новых условиях хозяйствования не должен рассматриваться как арена борьбы между отдельными перевозчиками, в том числе экспедиторами (независимо от вида транспорта), за некие, часто ограниченные объемы перевозок или за их перераспределение. В современных условиях за рубежом транспортная услуга стала составной частью товаропроводящих и товарораспределительных систем в условиях конкурент-

ной борьбы за рынки сбыта продукции. Это отразилось и на принципах структуризации логистических центров, в функции которых входит не только простое перемещение груза, а принятие товара от продавца и поставка его покупателю в требуемом объеме и в оговоренное контрактом время, хранение и пополнение запаса, совершение банковских и страховых операций и многое другое.

Схема современного транспортного логистического центра представлена на рис. 4. Его основная особенность состоит в том, что грузопроводящая система становится основой товаропроводящей, причем обе функционируют в едином технологическом режиме.

Для современного этапа развития транспортного комплекса России и прежде всего железнодорожного транспорта создание центров транспортной логистики является особенно актуальным в связи с подачей заявки на вступление в члены Всемирной торговой организации. Однако вступление в эту организацию не только обеспечит свободный доступ российской продукции на зарубежные рынки, но и ужесточит конкурентную борьбу на внутреннем рынке как на поставку товаров, так и на транспортные услуги со стороны иностранных фирм. В связи с этим создание отечественных логистических транспортных центров является не только средством повышения эффективности работы товаропроводящих сетей, данью прогрессу, но и главным средством в предстоящей жесткой борьбе за транспортный рынок.

В главе подробно рассмотрен организационный опыт создания системы НПГРТУ в 80-е годы и показана целесообразность его использования в условиях рыночной экономики в рамках новых логистических технологий.

Общий экономический эффект от применения системы (Эпг) определяется формулами:

"Э/7Г = + Эотр ,

Лвяевные транспорта о-логистмческве сгр>ктуры

Рис. 4. Вариант организации транспортно-логистического центра

г д <Э'ПГ экономия затрат от применения планов-графиков;

Энх - народнохозяйственная составляющая экономии, выражаемая ускорением доставки грузов и сокращением оборотных средств, заключенных в грузовой массе;

Э0ТР - отраслевая составляющая экономии, выражаемая суммой экономии по железнодорожному и водному транспорту;

Э"пг - дополнительные затраты, связанные с информационным обеспечением функционирования системы НПГРТУ (аппаратура сбора информации, ее обработки и передачи, выполнение работ по составлению и корректировке планов-графиков, взаимному согласованию и увязке сменно-суточных планов предприятий транспортного узла и др.).

Общественная составляющая экономии выражается ускорением доставки грузов и сокращением оборотных средств, заключенных в грузовой массе:

где Ен ■ нормативный коэффициент эффективности; - грузопоток \ -го рода груза, т/год;

Ц1 - цена 1 т -го рода груза, руб./т;

Дг, - экономия времени доставки /-го рода груза благодаря ускорению пропуска перевалочного грузопотока по железнодорожным и водным участкам (звеньям) маршрута перевозки, включая пункт перевалки, сут;

1 = 1, 2,..., п- род груза.

Отраслевая составляющая экономического эффекта определяется суммой экономии по железнодорожному и водному транспорту:

Каждое из слагаемых суммы в свою очередь выражается:

где Д(2, - прирост грузопотока / -го рода груза, т/год; <7, - техническая норма загрузки вагона, т;

е1 - экономия затрат на переработку 1 вагона на попутных сортировочных станциях с учетом повышения охвата вагонопотока отправительской маршрутизацией, руб.;

- общее сокращение (или увеличение) времени занятости вагонного парка на перевозках /-го рода груза, вагоно-ч; е' - удельные приведенные затраты на 1 вагоно-ч вагонного парка, занятого перевозкой /-го рода грузов, руб.; е1жд . удельные приведенные затраты на 1 т прироста грузоперера-ботки по железнодорожному транспорту, руб.; е< - экономия приведенных затрат на 1 т переработки / -го рода груза в порту благодаря применению прямого варианта по сравнению со складским, руб.; е'р - удельные приведенные затраты на хранение / -го рода груза на

складах порта, руб./т; д/» - экономия стояночного времени флота в порту, занятого на перевозках /-го рода груза, отнесенная на 1 т рассматриваемого грузопотока, судо-сут.; е* - удельные приведенные затраты на содержание судов на стоянке, руб./судо-сут.;

е" - удельные приведенные затраты на 1 т прироста грузопереработ-ки по водному транспорту, руб.

Дополнительные затраты, связанные с информационным обеспечением функционирования системы НПГРТУ могут быть рассчитаны:

где - единовременные затраты на создание и внедрение комплекса уст-

ройств, обеспечивающих работу транспортного узла по системе непрерывного планирования, руб.;

Сл - текущие годовые затраты на эксплуатацию системы непрерывного планирования, руб.

В главе предложена методика территориальной организации транспортной сети, включающей логистические центры. Задача решалась в следующей постановке.

Пусть задана транспортная сеть, состоящая из п узлов (пунктов перевалки) и m звеньев (участков дорог, по которым грузы поступают на перевалку), известны ее конфигурация и характеристики, позволяющие установить затраты С на перевозку единицы груза по участкам сети между пунктами / -/. Транспортные потоки представлены в виде шахматки корреспонденции 0 между всеми пунктами рассматриваемого полигона сети.

Экспертным порядком на основе предварительных технико-экономических исследований составляется перечень мероприятий по модернизации рассматриваемой сети, которыми могут быть строительство новых либо реконструкция существующих портов, участков дорог, железнодорожных станций, применение новых технологий.

Требуется из намеченных мероприятий выбрать такой вариант, при котором сумма затрат на их осуществление и затрат на перевозки грузов по реконструированной сети минимальна. Решение задачи сводится к минимизации функционала:

где - приведенные затраты, необходимые для осуществления к-го мероприятия;

z - количество намеченных мероприятий;

10 - объем перевозок от пункта 1 к пункту];

хк - неизвестное, указывающее осуществляется ли ^ое мероприятие или нет;

^ _ Г1 если мероприятие осуществляется к [О если мероприятие не осуществляется

При определении расходов на перевозку грузов, помимо эксплуатационных затрат, учитываются также зависящие от объема работы капиталовложения.

В диссертации дан конкретный пример использования предложенной методики.

Идея построения совмещенных (контактных) графиков, однако, в условиях нестабильности грузопотоков, по опыту прошлых лет, оказалась трудно реализуемой. Наибольшие трудности возникли на железнодорожном транспорте: при горизонте планирования до 22 суток приходилось принимать скорость продвижения вагонопотока не реальной, а виртуальной (предполагаемой).

При средней продолжительности времени оборота грузового вагона в 6-7 суток реализовать идею непрерывного планирования с получением положительного эффекта не удавалось. Поэтому в современных условиях логистические центры, используя возможности имеющихся на железнодорожном транспорте информационных систем, могут осуществлять контроль за каждым вагоном практически непрерывно. Порядок решения задачи представляется следующим.

Железнодорожную транспортную сеть представим состоящей из отдельных участков, связанных между собой управляемыми потоками грузов и транс -портных средств.

Сеть описывается следующими характеристиками: - минимальное время передвижения подвижного состава по сети, сутки;

к - количество участков сети, равное

где - шаг моделирования (в данном исследовании

Состояние сети характеризуется количеством груза определенной номенклатуры, распределенного на сети по конкретным направлениям движения. Груз и подвижной состав идентифицируются как динамические элементы транспортной сети.

Сеть характеризуется управляющими воздействиями, определяющими:

- количество динамических элементов, рекомендуемых к приему на сеть на интервале

-количество динамических элементов, рекомендуемых на перемещение по сети на интервале

- количество динамических элементов, рекомендуемых на передачу в транспортный узел (порт) на интервале

Транспортная сеть представлена как дискретная система, состоящая из отдельных участков, соединенных между собой управляемыми потоками динамических элементов (вагон, поезда, маршрутные группы).

Подробное изложение алгоритма решения задачи дано в приложениях к диссертации.

В третьей главе диссертации «Перспективы развития смешанных же-лезнодорожно-водных перевозок и пути повышения их эффективности» рассматриваются основные направления развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и повышение их эффективности с использованием механизмов системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

Рыночные отношения подтолкнули предприятия различных видов транспорта не только к конкуренции, но и к взаимному сотрудничеству. Железные дороги, морские и речные судоходные компании и порты все активнее стремятся участвовать в международных перевозках и поэтому заинтересованы в максимальном привлечении экспортно-импортных грузопотоков.

Опираясь на прогнозные оценки Министерства внешнеэкономических связей, Минтранса и МПС РФ, а также разработки отдельных авторов, можно заключить, что объемы перевозок внешнеторговых грузов РФ в 2005-2010 гг. могут составить около 280 млн. т. (табл. 2). Суммарная величина экспортно-импортных грузопотоков может возрасти, по сравнению с 1991-1993 гг., в 1,5 раза, несколько превысив уровень 1988 г. В 2005 г., по сравнению с 2000 г. стоимость экспорта возрастет, согласно прогнозам Министерства экономического развития и торговли РФ, в 1,2 раза, а импорта - в 1,5 раза. В то же время физические объемы, в частности, по основным статьям российского экспорта -продукции топливно-энергетического, металлургического и химического комплексов, останутся на уровне 2000 г. и даже будут иметь тенденцию к снижению на 3-4% в год.

Таблица 2

Прогноз распределения перевозок внешнеторговых грузов РФ

по видам транспорта в 2005 г.

Млн. т Доля,%

Железнодорожный транспорт (прямое сообщение) 50,9 18

Морской 201,0 72

Речной (суда смешанного «река-море» плавания) 22,0 8

Автомобильный 5,2 2

Воздушный 0,3 -

Всего 279,4 100

Для эффективного управления перевозкой экспортно--импортных грузов через морские и речные порты необходим постоянный мониторинг перевозоч-

ного процесса. Анализ показал, что необходимо в первую очередь контролировать следующие показатели:

железнодорожный тариф; стоимость перевалки грузов в порту; портовые сборы; величину фрахта судов; стоимость груза в порту назначения; размер транспортной составляющей.

С учетом перечисленных показателей подразделения СФТО по организации взаимодействия с портами дополнительно анализируют перевозки по родам грузов и географическим рынкам, пропускную способность портов, направления перевозок.

Для осуществления этих функций необходима единая база данных, в которой постоянно обновляется информация по перевозкам внешнеторговых грузов через каждый конкретный порт. Важен постоянный анализ объемов перевозок и технических возможностей портов. Зная резервы по портам, а также «узкие места» (недостаток пропускной способности), можно принимать управленческие решения по перераспределению объемов перевозок через те или иные порты и дополнительному привлечению грузов.

Трехзвенная система мониторинга перевозок должна включать:

1) железные дороги отправления - анализ объемов погрузки по каждой железной дороге на конкретный порт с разложением по родам грузов и уровень железнодорожного тарифа (в сравнении с предыдущим периодом);

2) порты - анализ объемов переработки в портах, изменений стоимости перевалки грузов. На основе информации об объемах грузов, перерабатываемых портами (с учетом структуры и стоимости перевалки), можно принимать решения о пропуске потоков через те или иные порты;

3) морская составляющая - отслеживаются величина фрахта и образующаяся стоимость грузов в порту назначения.

Изучая перевозки по представленной технологии, специалисты СФТО, с одной стороны, смогут принимать обоснованные решения по перераспределению потоков грузов между портами России и стран СНГ или между портами России, а с другой - определять влияние принимаемых решений на конечные результаты.

Работа транспорта, особенно в последние годы, еще раз убедительно показала необходимость четкого планирования перевозок. Роль плана в грузовых перевозках, а также в финансовой деятельности постоянно возрастает и в условиях рынка. Планы перевозок грузов, разрабатываемые с учетом пропускной и провозной способности железных дорог и портов, должны обеспечивать:

• полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов с минимальными транспортными затратами;

• эффективное использование подвижного состава;

• четкое взаимодействие видов транспорта между собой и клиентурой.

Принципиальная технологическая схема планирования перевозок грузов и общая схема информационных потоков при планировании перевозок грузов с учетом этих требований представлены соответственно на рис. 5 и 6.

Внедрение новой технологии планирования перевозок грузов требует решения ряда организационных вопросов. Необходимо ввести в действие Правила приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте, завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок грузоотправителей по календарным датам погрузки. Эта работа ведется во взаимодействии с дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ.

Рис5. Принципиальная технологическая схема планирования перевозок грузов

Рис. 6. Общая схема информационных потоков при планировании перевозок грузов

Важное значение имеет разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозок грузов. И, наконец, необходимо обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услуг железнодорожного транспорта в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.

Внедрение новой технологии требует обучения кадров на всех уровнях -от станций до аппарата ОАО «РЖД». Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих с железнодорожным транспортом предприятий-грузоотправителей и грузополучателей, фирм-экспедиторов, морских и речных портов.

Предлагаемая новая технология планирования позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого грузоотправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания клиентуры железных дорог. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозку грузов.

Это, в свою очередь, приведет к снижению дебиторской задолженности, расчету финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.

Улучшаются условия взаимоотношений с экспедиторскими организациями. По каждой из них появится возможность определения объемов перевозок на любой период времени с любой степенью детализации.

Принципиально изменится работа с вагонными парками. Теперь можно рассчитывать потребности в перевозочных средствах по каждой станции погрузки, отделениям, железной дороге и в целом по сети по календарным датам погрузки, родам подвижного состава с учетом его принадлежности, а также по номенклатуре грузов и с учетом срока доставки прогнозировать высвобождение подвижного состава на станциях выгрузки. Это, в свою очередь, является основой сокращения транспортных издержек на основе оптимизации порожних пробегов подвижного состава.

3. Основные результаты работы.

В диссертации рассмотрена история развития смешанных железнодорож-но-водных перевозок в нашей стране. Исследованы динамика, структура и география перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении на современном этапе. Это позволило выявить недостатки в их организации и управлении, сформулировать требования к совершенствованию управления и повышению экономической эффективности перевозок.

В работе проанализированы возможности транспортной логистики в управлении грузопотоками смешанного сообщения. Анализ показал, что для качественного управления процессами, связанными с передачей грузов с одного вида транспорта на другой, сокращения времени нахождения транспортных средств и грузов в пункте перевалки необходимо создание логистической системы, которая способствует сокращению транспортных издержек, а также четкому взаимодействию и координации работы видов транспорта.

На основе проведенного анализа рассмотрены основные направления и дана оценка перспектив развития смешанных перевозок в ближайшие годы, внесены предложения по усовершенствованию системы текущего и оперативного планирования перевозок и управления грузопотоками смешанного сообщения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Фомченков Д.В. Актуальные вопросы координации и взаимодействия видов транспорта // Вестник 17 Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления», -М: ГУУ, 2002, 0,2 печ. л.;

2. Фомченков Д.В. К вопросу о развитии портовой инфраструктуры в программе модернизации транспортной системы России // Вестник 10 Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления», -М.: ГУУ, 2002,0,2 печ. л.;

3. Фомченков Д.В. Повышение эффективности управления транспортными связями // Вестник 16 Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления», -М.: ГУУ, 2001, 0,2 печ. л.;

4. Фомченков Д.В. Формы технологического взаимодействия при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении // Вестник 9 Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления», -М.: ГУУ, 2001, 0,2 печ. л.

Подп. впеч. 26.04.04 Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 6 0 экз. Заказ №657.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

» 9 1 4 В

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Фомченков, Дмитрий Викторович

Введение.

Глава 1. История развития и современное состояние смешанных железнодорожно-водных перевозок.

1.1. Зарождение и развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок в России.

1.2. Основные направления смешанных железнодорожно-водных перевозок в советский период.

1.3. Особенности и перспективы развития смешанных железнодорожно-водных перевозок в современной России.

1.4. Требования к повышению эффективности смешанных перевозок.

Выводы.

Глава 2. Логистические технологии как основа координации перевозок грузов в смешанном сообщении.

2.1. Возможности транспортной логистики в управлении грузопотоками.

2.2. Оптимизация инфраструктуры смешанных сообщений на сетевом уровне.

2.3. Экономико-математическая модель системы оперативного планирования и управления транспортными потоками.

Выводы.

Глава 3. Перспективы развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и пути повышения их эффективности.

3.1. Перспективы развития смешанных перевозок в ближайшие годы.

3.2. Взаимодействие железных дорог с портами в рамках системы фирменного транспортного обслуживания.

3.3. Совершенствование текущего и оперативного планирования перевозок и управления грузопотоками смешанного сообщения.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление перевозкой грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях"

Актуальность диссертации. Основной задачей транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров. В условиях огромной континентальной страны, какой является Россия, при сравнительно низкой плотности транспортной сети, проблема быстрой и своевременной доставки грузов и пассажиров имеет особое значение. Эффективная работа транспортного комплекса возможна только при тесном взаимодействии и координации различных видов транспорта, что обеспечивает повышение перевозочной способности транспорта, снижение транспортных расходов, сокращение сроков доставки грузов и пассажиров. Свыше 90% всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами, грузы находятся до 70% общего времени их доставки.

Актуальность выбранной темы определяется также необходимостью надежного транспортного обеспечения интеграции России в мировую экономическую систему, что связано с развитием внешнеэкономической деятельности, осуществляемой с участием различных видов транспорта.

Целью данного исследования является разработка рекомендаций по совершенствованию управления перевозкой грузов в смешанном железнодо-рожно-водном сообщении на основе рационализации взаимодействия участников перевозочного процесса с использованием принципов логистики и современных информационных технологий.

Для достижения этой цели поставлены и решены следующие задачи:

- рассмотрены история зарождения и развития смешанных железно-дорожно-водных перевозок в нашей стране и их современное состояние;

- выявлены недостатки в организации и управлении перевозкой грузов в смешанном сообщении;

- проанализированы научные разработки в области смешанных же-лезнодорожно-водных перевозок и обобщен опыт их организации;

- разработаны методики оптимизации инфраструктуры смешанных сообщений и оперативного управления перевозками на крупных полигонах транспортной сети;

- даны практические рекомендации по совершенствованию координации перевозок груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении в современных условиях на основе формируемой системы фирменного транспортного обслуживания.

Объектом исследования является система смешанных железнодорож-но-водных перевозок, а предметом исследования - взаимоотношения участников перевозочного процесса. В качестве теоретической основы исследования использовались работы ученых и специалистов, таких как Бондаренко B.C., Звонков В.В., Комаров В.А., Кравченко B.C., Куренков П.В., Метелкин П.В., Милославская С.В., Персианов В.А., Терехов О.А, Трихунков М.Ф. и других.

Методом исследования является системный подход, обеспечивающий целостный и всесторонний анализ при решении поставленных проблем. В рамках этого подхода использовались методы статистического анализа и математического моделирования, дополненные экспериментальными расчетами.

Научная новизна диссертации заключается в осуществлении комплексного анализа действующей системы смешанных железнодорожно-водных перевозок и разработке на его основе двух методик: 1) выбор оптимального варианта развития транспортной инфраструктуры; 2) моделирование процесса продвижения грузопотока от пункта его зарождения до передачи на водный транспорт.

Практическая значимость диссертации определяется возможностью использовать результаты исследования при реализации принятой Правительством РФ «Транспортной стратегии России», программы модернизации транспортной системы страны, что позволит повысить конкурентоспособность отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах, одобрены на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2001-2002 гг. и частично использованы при подготовке научно-методических рекомендаций для Минтранса РФ в 2003 г.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 3 глав с выводами, заключения, списка литературы (71 наименование) и 4 приложений. Работа содержит 124 страницы текста, 12 рисунков и 15 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Фомченков, Дмитрий Викторович

Выводы

Полное внедрение новой технологии планирования перевозок грузов требует решения ряда организационных вопросов. Необходимо ввести в действие Правила приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте, завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок грузоотправителей по календарным датам погрузки. Эта работа ведется во взаимодействии с дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ.

Важное значение имеет разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозок грузов.

Необходимо обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услуг железнодорожного транспорта в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.

Внедрение новой технологии требует обучения кадров на всех уровнях управления. Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих с железнодорожным транспортом предприятий-грузоотправителей и грузополучателей, фирм-экспедиторов, морских и речных портов.

Новая технология позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого грузоотправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания клиентуры. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозку грузов.

Это, в свою очередь, приведет к снижению дебиторской задолженности, расчету финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.

Новая технология дает возможность достоверно определять объемы погрузки в адрес выделенных станций назначения. В результате создаются условия для организации погрузки с учетом возможностей грузополучателей. Это важный резерв сокращения простоя вагонов на станциях массовой выгрузки, а также простоя вагонов и составов на подходах к таким станциям.

Улучшатся условия взаимоотношения с экспедиторскими организациями. По каждой из них теперь появляется возможность определения объемов перевозок на любой период времени с любой степенью детализации.

Принципиально изменяется система работы с вагонными парками. Появляется возможность рассчитывать потребности в перевозочных средствах по каждой станции погрузки, отделениям, железной дороге и в целом по сети по календарным датам погрузки, родам подвижного состава с учетом его принадлежности, а также по номенклатуре грузов и с учетом срока доставки прогнозировать высвобождение подвижного состава на станциях выгрузки. Это, в свою очередь, является основой сокращения транспортных издержек за счет оптимизации порожних пробегов подвижного состава на основе новых принципов взаимодействия и использования современных информационных технологий во взаимоотношениях с клиентурой.

Заключение

Основными причинами снижения объемов перевозок в смешанном железнодорожном-водном сообщении являются ошибки в стратегии реформ, а также несоответствие сложившейся системы взаимоотношений видов транспорта с грузовладельцами, а проводимой тарифной политики - рыночным условиям.

На железнодорожном транспорте не существовало ни одной сквозной структуры - от линейного подразделения до МПС России, занимающейся маркетинговой деятельностью, включая работу с грузоотправителями и грузополучателями по определению их потребностей в транспортных услугах, изучению рынков сбыта их продукции, конъюнктуры цен и т. д.

Серьезного реформирования требовала организация взаимоотношений железных дорог с клиентами на основе формирования нового мировоззрения работников железнодорожного транспорта как непосредственно работающих с клиентурой, так и руководителей всех уровней управления. В основе взаимоотношений железных дорог и грузовладельцев лежало традиционное подчинение потребностей клиентуры к технологическим возможностям железных дорог. Много неудобств создавала многозвенность системы предоставления услуг, что требовало непроизводительных затрат времени, сил и средств клиентов.

Негативно воздействовала на работу с клиентурой неприспособленность различных железнодорожных структур к переходу на прогрессивные информационные технологии обслуживания, неразвитость необходимых клиентам в новых условиях комплексных транспортных услуг, недостаточный их уровень (срок доставки и сохранность), отсутствие системы сбора информации о потребностях в услугах и многое другое.

Внедрение СФТО способно увеличить долю железных дорог на транспортном рынке за счет наиболее полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозки грузов в вагонах и контейнерах и соответствующих услуг. В свою очередь, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, расширение зоны сбыта продукции и устранение многочисленных посредников должны увеличить доходы железных дорог от основной деятельности, включая смешанные железнодорожно-водные сообщения, и создать условия для снижения себестоимости перевозок и транспортных издержек народного хозяйства.

Созданная на основе высокой степени унификации услуг и технологии их выполнения СФТО позволит более эффективно использовать технические средства и персонал в формируемом информационно-технологическом пространстве российского транспорта и станет фундаментом оптимизации структуры управления отраслью.

Важнейшим условием достижения этой цели является гарантированное выполнение обязательств, которые принимает на себя транспорт при взимании тарифа за перевозку, а также платы за дополнительные услуги.

Главными условиями эффективного функционирования СФТО должны быть доступность, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств. Предпосылками для выполнения этих условий являются унифицированная технология, базирующаяся на единых технических решениях и стандартных программных средствах, обеспечивающая максимальные удобства клиентуре на всех этапах: прием заявки, оформление перевозочных документов, расчеты, контроль исполнения условий и предоставление необходимой информации о перевозках.