Экономическая оценка задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам"

На правах рукописи

Серяпова Ирина Вениаминовна

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЗАДЕРЖЕК ВАГОНОВ С ЭКСПОРТНЫМИ ГРУЗАМИ НА ПОДХОДАХ К МОРСКИМ ПОРТАМ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

I

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

У

1Ш7

На правах рукописи

Серяпова Ирина Вениаминовна

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЗАДЕРЖЕК ВАГОНОВ С ЭКСПОРТНЫМИ ГРУЗАМИ НА ПОДХОДАХ К МОРСКИМ ПОРТАМ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре «Экономика и логистика на транспорте» Самарской государственной академии путей сообщения и на кафедре «Экономика водного транспорта» Московской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Куренков Петр Владимирович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Метелкин Павел Владимирович

кандидат экономических наук Золотов Вадим Александрович

Ведущая ор! анизация: Всероссийская академия внешней торговли

Защита состоится «21» октября 2005 г. в 14 ч. на заседании диссертационного совета КР 223.006.19 в Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) по адресу: 117105, г. Москва, Новоданиловская наб., д.2, кор.1, зал ученого совета (ком.336).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по указанному адресу.

Автореферат разослан «20 » сентября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

РОС. НАЦИОНАЛЬНА БИБЛИОТЕКА СЯепгЛрг/ ^

о» г I

Е.Б.Королева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Завершение реформирования транспортного комплекса, агрегация Минтрансом России, функций государственного регулирования и контроля за деятельностью всех видов транспорта создает предпосылки для успешного решения проблемы ускорения товародвижения через российские морские и речные порты, создания равноконкурент-ных условий для субъектов транспортного рынка при внешнеторговых перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении, эффективной координации их деятельности и повышения взаимной экономической ответственности. Однако из-за несогласованности подвода судов и вагонов, недостаточных перерабатывающих способностей отдельных портов, обеспечивающих передачу на морской транспорт только 75 % от общего заявляемого грузоотправителями объёма внешнеторговых перевозок, отсутствия экономической ответственности за многомиллиардные финансовые потери, которые несет ОАО «РЖД», а также по другим причинам, железнодорожные (ж.-д.) подходы к ним занимаются большим количеством «брошенных» поездов, что вызывает дополнительные пробеги локомотивов, сверхнормативные простои вагонов с экспортными грузами, усложнение поездной обстановки на направлениях и на подходах к морским портам из-за занятой «брошенными» поездами инфраструктуры, что не позволяет в полной мере обеспечить потребности российских экспортеров.

Как подтверждает практика, обеспечить растущие перевозки грузов на экспорт можно за счет организации ритмичной работы всего транспортного конвейера - от отправителя до морского порта. Тем не менее, из-за разрозненности и несогласованности функций планирования и управления перевозочным процессом ежесуточно более сотни составов с экспортными грузами простаивают в ожидании выгрузки в морских портах.

Решение проблемы «брошенных» поездов, экономическая оценка простоя вагонов с экспортными грузами на подходах к морским и речным портам обуславливают актуальность темы диссертационного исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является научное обоснование мероприятий по повышению экономической эффективности перевозок экспортных гру зов

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

выполнен анализ развития системы смешанных сообщений в СССР и в России;

- исследован зарубежный опыт организации и технологии внешнеторговых перевозок с участием различных видов транспорта;

-проанализированы разработанные ранее методики экономического обоснования технологических задержек вагонов в ожидании подачи в поргы для осуществления погрузо-разгрузочных операций по различным вариантам и определению себестоимости футовых перевозок на железных дорогах;

- выявлены причины вынужденного простоя вагонов с экспортными грузами в «брошенных» поездах на подходах к морским портам;

- проанализированы существующие подходы к определению экономического ущерба ОАО «РЖД», связанного с исключением ва1 онного парка из оборота;

- усовершенствована методика определения себестоимости грузовых перевозок ж.-д. транспортом;

разработана методика экономической оценки задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам,

предложены мероприятия по повышению эффективности работы транспортного комплекса.

Объект исследования. Объектом диссертационно: о исследования является система перевозок внешнеторговых грузов в смешанном железнодо-рожно-водном сообщении.

Предмет исследования. Предметом диссертационно1 о исследования являются экономические отношения между субъектами транспортного рынка при экспортных перевозках.

Методы исследования. Основным методом исследования является комплексный подход к анализу системы внешнеторговых перевозок. При исследовании гакже использованы меюды системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов.

4 Теоретическую и методическую основу составляют научные труды

российских и зарубежных ученых в области экономики и управления на транспорте, математической статистики, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы, в том числе на этапе развития рыночной экономики и научные труды российских и зарубежных ученых и практиков, посвященные вопросам эффективности смешанных перевозок.

В своем исследовании автор опирался на работы А.П.Абрамова,

B.М.Акулиничева, В.И.Арсенова, А.Л.Баритко, И.В.Белова, В.С.Бондаренко,

C.А.Быкадорова, Е.В.Будриной, Л.Д.Ветренко, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.И.Дмитриева, А.И.Журавеля, Ь.С.Козина, А.В.Комарова, Е.А.Королевой,

B.Н.Кострова, А.Ф.Котляренко, И.В.Кочегова, П.В.Куренкова, Б.М.Лапи-дуса, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, П.В.Метелкина, С.В.Мило-славской, Е.В.Михальцева, К.И.Плужникова, С.М.Резера, Л.П.Рыжовой,

C.С.Слуцкого, А.А.Смехова, Н.Г.Смеховой, Н.К.Сологуба, А.Л.Степанова, О.А.Терехова, Н.П.Терешиной, Е.Ф.Тихомирова, М.Ф.Трихункова, Э.В.Тучкова, Н.С.Ускова, Т.С.Хачатурова, К.В.Холопова, А.С.Чудова, В.А.Шарова, А.М.Шульги и других. Их труды заложили основы экономики, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.

4 Научная новизна исследования заключается в следующем:

- разработана методика экономической оценки задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам с учетом рентабельности перевозок, системы налогообложения, упущенной выгоды, производства дополнительных маневровых операций при выборке вагонов из составов для формирования судовых партий согласно внешнеторговым контрактам, передислокации поездов на другие станции «отстоя», расходов ОАО «РЖД» по статьям затрат и других факторов;

- усовершенствована методика определения себестоимости грузовых перевозок ж.-д. транспортом в направлении морских и речных портов методом единичных расходных ставок по операциям перевозочного процесса;

- предложены мероприятия по усилению взаимной экономической ответственности участников внешнеторговых перевозок в международном смешанном железнодорожно-водном сообщении, внедрению логистических технологий перевозочного процесса.

Практическая ценность исследования Результаты исследования направлены на практическое решение вопросов повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, совершенствование экономической, коммерческой, правовой, технологической, информационной и других форм взаимодействия между субъектами транспортного рынка при экспортных перевозках через морские и речные порты.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на: международных научно-промышленных форумах «Великие реки» (Н.Новгород май 2002-2005 гг), заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГАПС (2002-2005 гг) и «Экономика водного транспорта» МГАВТ (2004-2005 гг), межкафедральном научном семинаре института управления и экономики СамГАПС (июнь 2005 г.), на первом Самарском логистическом форуме (Самара, сентябрь 2005 г.).

Применяется в ОАО «РЖД» для экономической оценки нахождения вагонов с экспортными грузами в «брошенных» поездах.

Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 6 научных работах общим объемом 2,5 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и восьми приложений. Работа, изложенная на 155 машинописных страницах, содержит 22 рисунка и 3 таблицы. Библиографический список включает 201 наименование. Приложения объемом 47 страниц содержат 40 рисунков и 5 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель, задачи, объект, предмет и методы исследования. 1 В первой главе «Роль и место смешанных перевозок в международной

торговле» проанализирована история разви гия системы смешанных сообщений с участием ж.-д. и водных видов транспорта в СССР, России и за рубежом. Определены основные особенности и проанализированы существующие проблемы экспортных перевозок.

За годы Советской власти в нашей стране были проведены крупные мероприятия по обеспечению взаимосогласованной работы разных видов транспорта: национализация всех видов транспорта и образование единой транспортной системы страны, что создало необходимые объективные условия для внедрения передовой техники и технологии перевозок; внедрение системы планирования смешанных перевозок; разработка единых правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении; осуществление перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях по единому документу, составленному на весь путь следования груза ж.-д. и водным транспортом, на основе солидарной их ответственности за сохранность грузов и качество перевозок; введение тарифов, стимулирующих перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении; использование узловых соглашений и единых технологических процессов, устанавливающих ! порядок выполнения различных операций по обработке подвижного состава

и передаче грузов с одного вида транспорта на другой: распространение передовых методов и приемов; включение в транспортные Правила перевозок, Уставы и Кодексы разделов, в которых определены права и обязанности каждого из видов транспорта в осуществлении смешанных перевозок.

Важными этапами развития смешанных сообщений следует считать: организацию перевозок на всем пути следования грузов по совмещенной технологии в 1956-1960 гг, показавшую высокую эффективность; использо-

вание системы взаимодействия смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (Н11ГРТУ), впервые примененной в августе 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту, получившей распространение в 39 транспортных узлах на базе морских и в 78 на базе речных портов, а в целом - в 140 узлах транспортной сети СССР; включение в сферу согласования крупнейших отправителей и получателей грузов (согласованная перевозка химических грузов автотранспортом, речным флотом между Одесским портом и Черкасским объединением «Азот» и перевалка из речных судов в морские по прямому варианту «борт-борт»); календарное планирование погрузки (перевозки экспортного цемента со Спасского цементно-шиферного завода в порты Владивосток и Находка, легковых автомобилей из г.Тольягти в Таллинский морской торговый порт, погрузки и перевалки каменного угля на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорогах, а также в Западно-Сибирском, Иртышском и Енисейском речных пароходствах) и другие.

Однако, разрозненное управление видами транспорта и отсутствие материальной заинтересованности в конечных результатах перевозок, когда оплата их производилась практически независимо от конечной доставки, авансом за еще не выполненные перевозки, привело к затуханию использования прогрессивных технологий перевозочного процесса на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта, стало препятствием на пути к системной или комплексной эксплуатации транспортной сеги, использования ее резервов. Следствием разрозненности управления является отсутствие единой ответственности за доставку грузов на всем пути их следования.

Тем не менее, опытные перевозки по совмещенной технологии, Н11ГРТУ, прямые договора между отправителями и портами, календарное планирование погрузки в смешанном сообщении, контактные графики подвода поездов и судов, работа портов и станций примыкания по единым технологическим процессам, взаимное информирование смежников о подходе грузов и транспортных средств, создание региональных, обласшых и узло-

вых координационных советов, а также единых комплексных смен моряков, речников, железнодорожников и автомобилистов на транспортных стыках свидетельствуют о том, что уже начиная с 50-х гг в нашей стране применялся логистический подход к управлению доставкой внешнеторговых грузов через морские и речные порты при различных формах взаимодействия между смежными видами транспорта в условиях плановой экономики и административно-командной системы управления. Хотя сам термин "логистика" тогда еще не был столь популярен, как сейчас - время радикальных экономических преобразований, ориентированных на создание во всех отраслях народного хозяйства рыночной конкурентной среды.

В настоящее время следует отметить непропорциональность грузопотоков в направлении морских портов, которая выражается в их переориентации с одного порта на другой, а в некоторых случаях - с одного водного бассейна на другой в течение короткого периода времени. Непропорциональная загрузка портов приводит к избытку невостребованных перерабатывающих способностей в одних портах, а на подходах к другим наблюдается скопление «брошенных» поездов с экспортными грузами.

Подобные колебания объемов перевозок в адрес конкретных морских портов вызваны как климатическими особенностями морских бассейнов, так и экономическими факторами. Гораздо меньшая предсказуемость экономических факторов обусловлена тем, что их спектр гораздо шире, нежели набор природно-климатических, а также тем, что взаимные связи между ними гораздо сложнее. В основу планирования постоянно растущих объемов ж.-д. перевозок в направлении портов (рис.1.) должна быть положена не только обработка заявок на перевозку, но и анализ экономической привлекательности корреспонденции.

Проблема улучшения координации работы в транспортных узлах, объединяющих грузовладельцев, экспедиторов, порты, судоходные, стивидорные и другие компании, а также ОАО «РЖД, рассмотрена в разрезе технологических, правовых и экономических аспектов.

Рис.1

Во второй главе «Методические подходы к определению эксплуатационных расходов и финансовых потерь ОАО «РЖД» при экспортных перевозках» анализируются существующие подходы, а также предлагаются новые методики определения эксплуатационных расходов, упущенной выгоды и экономического ущерба ОАО «РЖД» от «бросания» поездов на подходах к морским портам.

Ранее в ОАО «РЖД» существовало два принципиально разных подхода к расчету дополнительных затрат, связанных с простоем вагонов в «брошенных» поездах. Согласно первому за основу взяты расходы железных дорог, а согласно второму - потери в доходах.

За основу первого подхода приняты следующие составляющие затрат: вагоно-часы простоя, локомотиво-часы маневровые при необходимости расформирования составов или подачи на иорювые терминалы, бригадо-часы маневровых локомотивов, затраты топлива (электроэнергии) при маневровых операциях, затраты по техническому обслуживанию вагонов в простаивающих поездах, затраты гю хозяйству перевозок на станциях. Однако в данном подходе не учтено нахождение в составе одного поезда вагонов с грузами, относящимися к разным внешнеторговым контрактам. Поскольку судовые партии формируются именно в соответствии с последними, в порт могут подаваться как все вагоны из прибывшего состава, так и только часть из них.

Помимо этого для выборки нескольких вагонов из целого состава для формирования судовой партии поезда могут быть передислоцированы со станций с незначительным путевым развитием на те, путевое развитие которых позволяет выполнять необходимые маневровые операции, с последующим возвратом «ненужных» вагонов на первоначальные станции «отстоя». Поэтому выборка «нужных» вагонов влечет их дополнительные пробеги, дополнительные пробеги поездных локомотивов с вагонами и в одиночном следовании, дополнительные маневровые операции и соответствующие дополнительные расходы.

Кроме того, при «бросании» поезда могут быть передислоцированы не только на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и на станции, расположенные на значительных расстояниях, вследствие чего может иметь место полная себестоимость грузовых перевозок, провозная плата за которые не взыскивается. Например, поезда, поступающие по междорожному стыку Октябрьской и Северной железных дорог Кошта, могут из-за нсприема морским портом перегоняться со станций Новый Порт и Автово Санкт-Петербургского транспортного узла на станции Дно, Березка, Оредиж, Луга и другие, расположенные на расстояниях 257, 498,141 и 152 км соответственно.

Недостатком второго подхода является то, что согласно сложившейся практике, арбитражные суды при рассмотрении претензионных дел не принимают в расчет затраты железных дорог, переложенные через призму потерь доходов.

В обоих подходах не учитывается упущенная выгода от простоя «брошенных» поездов, расчет которой должен осуществляться с учетом класса перевозимого груза, расстояния и вида перевозки (транзит, экспорт) и наличия не вывезенных грузов на складах грузоотправителей. При этом в качестве упущенной выгоды следует принимать не потенциальные доходные поступления ОАО «РЖД», а ожидаемую рентабельность перевозки для Компании за вычетом налога на прибыль. Все остальные виды уплачиваемых ОАО «РЖД» налогов (на имущество, единый социальный и т.д.) заложены в себестоимости перевозок.

Расчет экономических потерь железных дорог в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами предлагается производить по следующей формуле:

-III «я- ►о+^гг,

}-\ к'I ^

п

АЛ

«С-г,

1000

) к

ва /к т <!* У" ' ^ )к ва"чк У*

(1)

где i = l...n - количество «брошенных» поездов, находящихся на путях общего пользования ОАО «РЖД» на подходах к морским портам; j = 1 т-количество формируемых судовых партий с экспортными грузами, для формирования которых простаивают «брошенные» поезда; к = ] I - количество внешнеторговых контрактов, по коюрым осуществляется перевозка экспортных грузов по железной дороге и производится накопление судовых 4 партий; и/Г''"^ - вагонно-часы простоя i-oro состава с экспортными грузами

для /-той судовой партии по /t-тому внешнеторговому контракту из-за неприема портами; ет _mL - единичная расходная С1авка, руб/ вагоно-час; Е1тп -укрупненная расходная ставка на содержание станционных путей, руб/вагоно-час; М!ф - локомотиво-минуты маневровых операций при ''растаскивании" г-ого состава при выборке из него вагонов, относящихся к к-тому внешнеторговому контракту для формирования j-той судовой партии:

„лшн раб „ г

ioh-час - единичная расходная ставка на локомотиво-час маневровой работы, руб; - пробег вагонов при "растаскивании" /'-ого состава при выборке

из него вагонов, относящихся к ¿-тому внешнеторговому контракту для формирования /-той судовой партии, вагоно-км; ЕШ]ваг_К„ - укрупненная расходная ставка 10ОО руб/ вагоно-км; MS'l''"^ > _ одиночный пробег поездных локомотивов от /-ого состава при его «бросании» и последующем «поднятии» соответственно, лок-км; твагф ~ количество вагонов в группе, относящихся к Ус-тому внешнеторговому контракту для формирования j-той

, | Т"е"Р

судовой партии в составе г-ого поезда, ваг.; у* - время простоя соответствен/?

вующей группы вагонов из-за неприема портами, ч; ^ чк - расстояние пробега при "растаскивании" из-за неприема портами, км; Еод _ укрупненная расходная ставка локомотиво-км одиночного пробега, руб.

Расчет единичной расходной ставки вагоно-час предложено осуществлять следующим образом:

фот

Э, ■

100

.£1 100

(2)

фот ост -.фот

где эг ' Эг ~ оплата труда и остальные затраты по г-ои статье, руб; , - доля зависящих расходов соответственно для оплаты труда и остальных затрат по г-ой сттье, %; - коэффициент для учета основных общих

расходов, ед.; ,у - количество статей расходов, связанных с вагоно-час.

Стагьи расходов, которые связаны с измерителем вагоно-час, согласно новой номенклатуре расходов, приведены в табл.1.

Таблица 1

Название и номер С1а<ьи расходов Номер строки в форме 6-жел

Обслуживание вагонов с живностью (ст 1010) 01700

Сопровождение поездов конд> кторскими бригадами (ст. 2039) 02770

Амортизация грузовых вагонов без учета рефрижераторного подвижного состава (ст 1034) 06750

Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов (ст. 1040) 06760

Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования рефрижераторных поездов (ст. 1041) 06770

Амортизация рефрижераторного подвижного состава (ст. 1042) 06780

Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой (ТР-2) (ст 6002) 06870

Деповской ремонт грузовых вагонов (ст. 6004) 06960

Деповской ремонт рефрижерагоршло подвижного состава (ст 6021) 06970

Капитальный ремонт грузовых вагонов (ст.6008) 07030

Капитальный ремонт рефрижераторного подвижного состава (ст. 6022) 07040

Ремонт колесных пар со сменой элементов для грузовых вагонов (ст 6031) 06980

Укрупненная расходная ставка вагоно-час на содержание станционных путей равна:

(3)

где э„ - эксплуатационные расходы по хозяйству пути за отчетный период, руб; Уш п доля приведенной длины станционных путей в общей приведен-

ной длине, %; пН'Ц - простой вагонов на начально-конечных станциях за отчетный период, вагоно-час; пН- простой вагонов на технических станциях за отчетный период, вагоно-час.

Укрупненные расходные ставки на 1000 вагоно-км и локомотиво-км одиночного пробега рассчитываются по формуле:

(4)

4-1

где ]/[' - величина q-oгo измерителя, приходящаяся на единицу укрупненного измерителя; £ - единичная расходная ставка, руб; г - количество единичных расходных ставок, связанных с укрупненным измерителем, ед.

Формулы для расчета измерителей, формирующих укрупненные расходные ставки 1 ООО вагоно-км и локомотивово-км одиночного пробега, приведены в табл.2.

_ __Таблица 2

I

Наименование измерителя Формула расчета Величины измерителя

1000 вагоно-км

Вагоно-километры 1000

Вагоно-час 1000.(1¡КГчЛ)

Локомотиво-километр

Локомотиво-час 1000. +(1+Ь"+67К

Маневровый локомотиво-час юоо -м

Бригадо-час

Кг топлива 1000-я"*" (дт + Р1т +Р„к/тт )/ю4

кВт-час электроэнергии юоо сГ-кЛ*+ +

Локомотиво-км одиночного пробега

Локомотиво-километр 1

Локомотиво-час / г уч *• ЯОК

Бригадо-час

Кг топлива [кВт-час электроэнергии]

где - участковая скорость движения поездов без локомотива одиночного следования, км/час; у™ - участковая скорость движения одиночного локомотива, км/час; ^ - простой вагона на технической станции, час; ^ -

вспомогательная работа бригад, приходящаяся на км линейного пробе! а, час; - время простоя локомотивов, приходящееся на км линейного пробега,

час; "" - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, %; - отношение вспомогательного пробега по системе многих единиц к пробегу во главе поездов, %; - отношение одиночного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, %; /,, - расстояние между техническими станциями, проходимыми без переработки (вагонное плечо), км: /„ - расстояние между техническими станциями, проходимыми с переработкой (маршрутное плечо), км; - маневровая работа на вы-

полнение транзитной операции с переработкой, лок-час/вагон; Чт - вес тары вагона, тонн; РС1 - статическая нагрузка на вагон, тонн; Р10К - вес локомотива,

тки од « л4

тонн; ат ' а* ~ Расх°Д топлива на 10 ткм брутто и локомотиво-км одиночного пробега, кг; а' - расход электроэнергии на 104 ткм брутто и локомотиво-км одиночного пробега, кВт-час; - коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в устройствах электроснабжения.

Расчет упущенной выгоды предлагается производить по следующей формуле:

1=1 ]•* *=1

Ццк -тариф за перевозку одного вагона с экспортным грузом, находящегося в составе г-того «брошенного» поезда для /-той судовой партии по к-тому внешнеторговому контракту, руб/ваг; (Уик - оборот вагона, находящегося в составе /-того «брошенного» поезда, задерживаемого для формирования_/-

той судовой партии по к-тому внешнеторговому контракту, сут; Кр - коэффициент рентабельности грузовых перевозок; Кн - коэффициент, учитывающий налоговые отчисления.

Формула полного расчета прибыльности или убыточности экспортных перевозок будет иметь следующий вид

ПУ = Д*Кр*Кн-Энспр-УВ + ДС*Кн + Ш (6)

где Д - доходы от перевозок, руб; ДС - дополнительные сборы (плата за пользование, взвешивание, подачу-уборку вагонов, информационные услуги и т.д.), руб; Ш - штрафы, руб.

Как показали расчеты, при самом простом варианте - доставке руды железной со станции Михайловский Рудник до станции Новороссийск маршрутом, без передислокации на другие станции отстоя и без произвпдс гвэ маневровых операций для выборки отдельных или групп вагонов при времени простоя в «брошенном состоянии» в два раза превышающем время оборота, убытки более, чем в два раза превышают чистую прибыль от перевозки.

При этом, если принимать во внимание не зависящие, а приведенные расходы, стоимость бросания и поднятия поездов (расходы по доставке бригад ПТО, сам осмотр, «переподвязке» поездного локомотива и локомотивной бригады, выделению дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из под брошенных и под брошенные поезда, содержание дополнительных поездных локомотивов и бригад и т.д.), то экономический ущерб окажется еще большим.

Данная методика позволит более объективно определить тариф за пользование вагонами ОАО «РЖД» при их использовании трейдерами в качестве «складов на колесах» по сравнению с применяемыми в настоящее время.

При расчете себестоимости можно выделить следующие подходы: для разработки плана формирования поездов, для обоснования размера тарифов

на грузовые перевозки, для обоснования размера инвестиций в развитие инфраструктуры, для оценки качественных показателей эксплуатационной работы железных дорог.

На ж.-д. транспорте официально рассчитывается только средняя себестоимость грузовых перевозок по видам тяги в коп./10 тонно-км нетто. Средняя себестоимость может значительно различаться от себестоимости перевозок конкретных грузов.

Существующая на ж.-д. транспорте учетная политика не позволяет определять себестоимость перевозок конкретных грузов непосредственно на основе данных бухгалтерского учета. Поэтому для решения этой задачи используются различные расчетные методы: метод непосредственного расчета, метод коэффициентов влияния, метод удельных весов, метод расходных ставок, метод экономико-математического моделирования. Наибольшее практическое распространение при расчете себестоимости перевозок получил метол единичных расходных ставок, при котором наиболее точные результаты можно достичь, выполняя все расчеты по операциям перевозочного процесса.

Весь перевозочный цикл может быть разделен на составляющие, приведенные на рис.2.

Рис.2

С помощью удельных расходов по операциям перевозочного процесса можно определить себестоимость конкретной перевозки:

=р • г"/юо+■ г'п!М—

a„„P/w[>

L-{\+ajm) L {\+aJm)

трбечпер ^ mpt пер ^ ' \' )

гДе Е^Е^ЕХ,, Е^^Е^Е^с^Е^,^ - удельные расходы по операциям перевозочного процесса, руб; у,\ут" - доля электровозной и тепловозной тяги в приведенной работе, %; атр - отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %; I - расстояние перевозки, км.

При перевозках грузов маршрутными отправками отпадают операции по проследованию технических станций с переработкой, поэтому в этих случаях соответствующие удельные расходы необходимо исключать из расчетов себестоимости перевозок.

Необходимо отметить, что реальную себестоимость рассчитать очень трудно, поскольку она в значительной степени зависит от рода перевозимых грузов, условий, дальности, конкретных направлений, собственности вагонов и других параметров.

В третьей главе «Мероприятия по повышению эффективности функционирования транспортного комплекса» предложены пути повышения эффективности работы транспортного комплекса России в условиях реформирования.

Для увеличения доходности ОАО «РЖД» за счет развития логистических услуг, в том числе на базе крупных терминальных комплексов целесообразно проведение следующих мероприятий.

В договорах о взаимной экономической ответственности между ОАО «РЖД» и портами тарифную ставку за простой вагона (либо арендную плату за складирование груза в вагоне) следует определять на основе себестоимости и рентабельности, рассчитанным по приведенным затратам. Также в данных

договорах необходимо предусмотреть более высокие размеры штрафов за порчу ж.-д. подвижного состава, вызванную применением устаревших технологий разгрузки вагонов в портах (использование разгрузки грейферами и т.п.).

Технологические нормы переработки грузов в портах необходимо устанавливать в режиме реального времени, с учетом всех возможных вариантов «плавающих фронтов», а также с возможностью увеличения технологической нормы до фактической (максимальной) перерабатывающей способности порта в случае ликвидации форс-мажорных обстоятельств (погрузки после окончания периода штормов и т.п.) с одновременным введением штрафных санкций за невыполнение технологической нормы. Это будет стимулировать ускорение работ ы порта по ликвидации простоя вагонов.

Необходимо предусмотреть возможность внесения поправок в статью 39 Устава ж.-д. транспорта Российской Федерации, обеспечивающих повышение экономической ответственности грузоотправителей, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования в случае неправильного планирования своей работы, а также непроизводительного использования ж.-д. вагонов. Очевидно, требуе1 переработки положение статьи 39 с внесением в нее следующей формулировки: «Момент прибытия груза на предпортовую станцию до истечения срока доставки является окончанием ответственности железной дороги за обеспечение доставки груза в установленный срок и началом ответственности порта за использование ж.-д. подвижного состава». При этом порт принимает решение: либо накапливать судовую партию (по схеме перегрузки «вагон-судно»), либо осуществлять выгрузку на складские территории, либо использовать вагоны как «склады на колесах» с адекватной оплатой сверхнормативного простоя.

Развитие портовой инфраструктуры должно проводиться в соответствии с согласованной Минтрансом России оптимальной схемой капитальных вложений в транспортную инфраструктуру, исключающей диспропорции в развитии отдельных видов транспорта, отставание развития одного вида транс-

порта от другого. Также необходимо предусмотреть механизмы воздействия Минтранса России (и/или его подведомственных органов исполнительной власти) на владельцев портов и представителей портовых администраций с целью оптимизации количества стивидорных организаций, осуществляющих деятельность в одном порту, а также координации их работы по наиболее эффективному использованию инфраструктуры порта.

Возврат морских грузовых судов под российские флаги для обеспечения качественной логистики внешнеторговых перевозок и повышения конкурентоспособности отечественных портов в некоторой степени позволил бы ускорить прохождение грузов через порт за счет увеличения поставок товаров на условиях СП7 и формирования своеобразного «сквозного тарифа», включающего не только стоимость груза в порту погрузки, но и стоимость его доставки в пункт назначения и стоимос гь страховки.

Портам России целесообразно рассмотреть возможность применения технологии скользящей специализации складских емкостей (по примеру экспорта угля через порт Восточный), в целях недопущения задержек выгрузки груза одному клиенту из-за заполнения выделенной ему складской территории при наличии свободных площадей у другого клиента, а также организация складов временного хранения грузов, позволяющая смягчить неравномерность подхода транспортных средств (судов и вагонов).

Необходимо проработать вопросы привлечения внешнеторговых грузопотоков для переработки не только в морских, но и в речных портах, что позволит привлечь дополнительные грузопотоки на ж.-д. и речной транспорт, как следствие возрастут доходы от перевозок и перевалки грузов, возникнут дополнительные рабочие места, что будет способствовать снятию социальной напряженности и стабилизации экономической ситуации как в ареале Поволжья, где проживает более 40 % населения и производится более 45 % промышленной продукции России.

В существующей системе планирования ж -д. перевозок необходимо предусмотреть возможность применения расширенного набора экономиче-

ских факторов, позволяющих более точно планировать грузопотоки в направлении припортовых станций.

Также ОАО «РЖД» целесообразно рассмотреть вопрос оказания традиционных для моряков (речников) и нетрадиционных для железнодорожников услуг. Для этого необходимо: приобретение акций морских торговых, рыбных и лесных портов; строительство собственных причалов и терминальных комплексов для перевалки внешнеторговых грузов; выкуп, приобретение и строительство складских емкостей, перегрузочного оборудования; приобретение лицензий на право заниматься декларированием, сюрвейерским обслуживанием, экспедированием в порту и другими видами деятельности в области транспортного бизнеса; приобретение собственных морских и речных судов, а также судов смешанного «река-море» плавания.

Поэтому для увеличения возможностей ОАО «РЖД» по отстаиванию своих интересов по снижению непроизводительных затрат при осуществлении перевозок в международном смешанном ж.-д.-водном сообщении, а также диверсификации пакета активов следует осуществлять мониторинг котировок акций второго эшелона, среди которых могут присутствовать недооцененные активы морских и речных портов. Скупка недооцененных акций портов, а также поглощение предприятий морского транспорта и портового комплекса, создание собственных стивидорных, складских, сюрвейерских, лоцманских, буксировочных, агентских и других компаний как средства страхования инвестиций позволило бы ОАО «РЖД» проводить свои решения по организации работы портов через дочерние и зависимые общества.

Необходимо создать логистическую систему управления внешнеторговыми перевозками, опирающуюся на современные информационные технологии, позволяющую принимать экономически обоснованные управленческие решения по координации подвода вагонов под выгрузку в порты, реализовать технологию заблаговременного согласования со всеми участниками внешнеторговых перевозок по транспортному узлу времени, объемов и рода подводимого груза.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе проведенных исследований, полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

Разработанные методики определения экономической оценки задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам, определения себестоимости грузовых перевозок ж.-д. транспортом в направлении морских и речных портов по операциям перевозочно1 о процесса, на наш внляд, позволят более полно и объективно оценивать эксплуатационные расходы и финансовые потери железных дорог, связанные с экспортными перевозками через морские и речные порты, по сравнению с существующими.

Право на оказание нетрадиционных для железнодорожников услуг по передаче внешнеторговых грузов на морской (речной) транспорт и обратно позволит не только снизить суммарную сквозную ставку за счет оказания соответствующих услуг по более низким ценам, но и увеличить доходность и устойчивость функционирования ОАО «РЖД» на транспортном рынке, повысить качество координации работы и взаимодействия субъектов транспортного рынка в цепи «грузоотправитель - ж.-д. перевозчик - стивидор - морской (речной) перевозчик», исключив как неравномерное отправление грузов в направлении морских портов, приводящее к «пиковым» нагрузкам на пропускные и перерабатывающие способности транспортной инфраструктуры, так и несогласованный подвод вагонов и судов к пунктам перевалки.

Решение проблемы скоординированной работы портов, морских перевозчиков, железных дорог и других субъектов транспортного рынка выходит за рамки интересов ОАО «РЖД» и имеет большое государственное значение. Ее решение позволит значительно ускорить товародвижение, снизить стоимость товарной массы «на колесах», улучшить экономические показатели эксплуатационной работы транспортного комплекса, а также повысить привлекательность международных транспортных коридоров, проходящих по территории и через порты России, ускорить ее интеграцию в евроазиатскую транспортную систему.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Белозеров B.JL, Тюфаев A.M., Куренков П.В., Серяпова И.В. Проблема повышения эффективности внешнеторговых перевозок // Бюллетень транспортной информации.- 2005.- № 7,- С.23-28.

2. Белозеров B.JI., Тюфаев A.M., Куренков П.В., Серяпова И.В. Пути ликвидации «пробок» на подходах к морским и речным портам // Экономика железных дорог.- 2005.- № 8.- С.76-83.

3. Тихомиров В.О., Куренков П.В., Серяпова И.В. Экономическая оценка потерь ОАО «РЖД» на транспортных стыках // Бюллетень транспортной информации.- 2005.- № 8.- С.13-16.

4. Куренков П.В., Серяпова И.В. Методические подходы к экономической оценке задержек вагонов на подходах к портам // Бюллетень транспортной информации,- 2005.- № 9.. С.23-26.

5. Серяпова И.В. Подходы к определению эксплуатационных расходов и финансовых потерь ОАО «РЖД» при внешнеторговых перевозках // Бюллетень транспортной информации.- 2005.- № 10.

Серяпова Ирина Вениаминовна

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЗАДЕРЖЕК ВАГОНОВ С ЭКСПОРТНЫМИ ГРУЗАМИ НА ПОДХОДАХ К МОРСКИМ ПОРТАМ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано к печати 15.09.05г. Заказ №722 Формат 60x84 1/16. Тираж 70 экз. Издательство «Альтаир», МГАВТ 117105, Москва, Новоданиловская наб.,д.2, кор.1

£2 166 0«

РНБ Русский фонд

2006-4 12897

i 4

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Серяпова, Ирина Вениаминовна

ВВЕДЕНИЕ.

4 1. РОЛЬ И МЕСТО СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ.

1.1. Динамика показателей и основные направления перевозок.

1.1.1. Данные Минтранса РФ.

1 1.1.2. Данные ОАО "РЖД".

4 1.2. Основные этапы и перспективы развития смешанных сообщений в СССР и РФ.

1.3. Анализ проблем, возникающих при осуществлении железнодорожных перевозок в направлении припортовых станций.

1.3.1. Технологические аспекты.

1.3.2. Правовые аспекты.

1.3.3. Экономические аспекты.

1.4. Зарубежный опыт организации смешанных перевозок.

1.4.1. Германия.

1.4.2. США и Канада.

1.4.3. Нидерланды.

1.5. Обзор и анализ научных исследований.

Выводы.

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ <, ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И ФИНАНСОВЫХ

ПОТЕРЬ ОАО «РЖД» ПРИ ЭКСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ.

2.1. Анализ подходов к определению эксплуатационных расходов и финансовых потерь ОАО «РЖД» при внешнеторговых перевозках.

2.2. Определение экономических потерь железных дорог в результате неприема поездов портами.

2.3. Определение упущенной выгоды.

2.4. Определение себестоимости грузовых перевозок железнодорожным транспортом в направлении морских и речных портов.

Выводы.

I 3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

3.1. Усиление взаимной экономической ответственности участников внешнеторговых перевозок.

3.2. Диверсифицирование основной деятельности.

3.3. Концепция создания логистической системы управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам"

Завершение реформирования транспортного комплекса, агрегация Минтрансом России, функций государственного регулирования и контроля за деятельностью всех видов транспорта создает предпосылки для успешного решения проблемы ускорения товародвижения через российские морские и речные порты, создания равноконкурентных условий для субъектов транспортного рынка при внешнеторговых перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении, эффективной координации их деятельности и повышения взаимной экономической ответственности. Однако из-за несогласованности подвода судов и вагонов, недостаточных перерабатывающих способностей отдельных портов, обеспечивающих передачу на морской транспорт только 75 % от общего заявляемого грузоотправителями объёма внешнеторговых перевозок, отсутствия экономической ответственности за многомиллиардные финансовые потери, которые несет ОАО «РЖД», а также по другим причинам, железнодорожные (ж.-д.) подходы к ним занимаются большим количеством «брошенных» поездов, что вызывает дополнительные пробеги локомотивов, сверхнормативные простои вагонов с экспортными грузами, усложнение поездной обстановки на направлениях и на подходах к морским портам из-за занятой «брошенными» поездами инфраструктуры, что не позволяет в полной мере обеспечить потребности российских экспортеров.

Как подтверждает практика, обеспечить растущие перевозки грузов на экспорт можно за счет организации ритмичной работы всего транспортного конвейера - от предприятия-отправителя до морского порта. Тем не менее, из-за разрозненности и несогласованности функций планирования и управления перевозочным процессом ежесуточно более сотни составов с экспортными грузами простаивают в ожидании выгрузки в морских портах.

В настоящее время мощное развитие информационных технологий, создание единой системы СИРИУС, наличие единого органа управления транспортным комплексом страны - все это позволяет поставить вопрос о создании новых технологий внешнеторговых перевозок через порты России, осуществляемых на логистических принципах.

Однако ситуация на транспортном рынке складывается так, что железная дорога становится по сути дела вспомогательным транспортным цехом по отношению к порту. Отсюда имеют место многие недостатки, которые не способствуют эффективной организации и технологии внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении.

Из-за не выгрузки вагонов портами количество брошенных поездов, стоящих на подходах к ним, постоянно достигает десятков, а в ноябре 2004 г - превысило 200 (234 на 24.11.2004 г. / 169 / и 223 на 6.12.2004 г. / 52 /).

В результате чего повторятся ситуация, имевшая место на стыке 2001 и 2002 годов / 10, 12, 23, 42-44, 46, 48-52, 70-73, 79-82, 112, 167-170, 173, 184186 /. В то же время такие порты как Архангельск и Кандалакша остаются незагруженными / 12,46 /.

За 8 месяцев 2005 г. железными дорогами через российские порты перевезено более 108 млн. тонн экспортных грузов или 68 % от экспорта, следующего в третьи страны через порты стран СНГ и Балтии.

В 2005 году сократились темпы роста перевозок в порты стран СНГ и Балтии и возросли в порты России. Так, погрузка экспортных грузов в российские порты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2004 года на 3 %, через порты стран Балтии осталась на уровне 2004 года, через порты Украины сократилась на 17 %.

В сентябре 2005 г. выгрузка вагонов в российских портах увеличилась к уровню 2004 года на 12 %. В тоже время выгрузка составляет 78 % от перерабатывающих способностей портов.

Решение проблемы «брошенных» поездов, экономическая оценка простоя вагонов с экспортными грузами на подходах к морским и речным портам обуславливают актуальность темы диссертационного исследования.

Целью настоящего диссертационного исследования является научное обоснование мероприятий по повышению экономической эффективности перевозок экспортных грузов.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

- выполнен анализ развития системы смешанных сообщений в СССР и в России;

- исследован зарубежный опыт организации и технологии внешнеторговых перевозок с участием различных видов транспорта;

-проанализированы разработанные ранее методики экономического обоснования технологических задержек вагонов в ожидании подачи в порты для осуществления погрузо-разгрузочных операций по различным вариантам и определению себестоимости грузовых перевозок на железных дорогах;

- выявлены причины вынужденного простоя вагонов с экспортными грузами в «брошенных» поездах на подходах к морским портам;

- проанализированы существующие подходы к определению экономического ущерба ОАО «РЖД», связанного с исключением вагонного парка из оборота;

- усовершенствована методика определения себестоимости грузовых перевозок ж.-д. транспортом;

-разработана методика экономической оценки задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам;

- предложены мероприятия по повышению эффективности работы транспортного комплекса.

Объектом диссертационного исследования является система перевозок внешнеторговых грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Предметом диссертационного исследования являются экономические отношения между субъектами транспортного рынка при экспортных перевозках.

Основным методом исследования является комплексный подход к анализу системы внешнеторговых перевозок. При исследовании также использованы методы системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов.

Теоретическую и методическую основу составляют научные труды российских и зарубежных ученых в области экономики и управления на транспорте, математической статистики, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы, в том числе на этапе развития рыночной экономики и научные труды российских и зарубежных ученых и практиков, посвященные вопросам эффективности смешанных перевозок.

В своем исследовании автор опирался на работы А.П.Абрамова,

B.М.Акулиничева, В.И.Арсенова, А.Л.Баритко, И.В.Белова, В.С.Бондаренко,

C.А.Быкадорова, Е.В.Будриной, Л.Д.Ветренко, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.И.Дмитриева, А.И.Журавеля, Б.С.Козина, А.В.Комарова, Е.А.Королевой,

B.Н.Кострова, А.Ф.Котляренко, И.В.Кочетова, П.В.Куренкова, Б.М.Лапи-дуса, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, П.В.Метелкина, С.В.Мило-славской, Е.В.Михальцева, К.И.Плужникова, С.М.Резера, Л.П.Рыжовой,

C.С.Слуцкого, А.А.Смехова, Н.Г.Смеховой, Н.К.Сологуба, А.Л.Степанова, О.А.Терехова, Н.П.Терешиной, Е.Ф.Тихомирова, М.Ф.Трихункова, Э.В.Тучкова, Н.С.Ускова, Т.С.Хачатурова, К.В.Холопова, А.С.Чудова, В.А.Шарова, А.М.Шульги и других. Их труды заложили основы экономики, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- разработана методика экономической оценки задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам с учетом рентабельности перевозок, системы налогообложения, упущенной выгоды, производства дополнительных маневровых операций при выборке вагонов из составов для формирования судовых партий согласно внешнеторговым контрактам, передислокации поездов на другие станции «отстоя», расходов ОАО «РЖД» по статьям затрат и других факторов;

- усовершенствована методика определения себестоимости грузовых перевозок ж.-д. транспортом в направлении морских и речных портов методом единичных расходных ставок по операциям перевозочного процесса;

- предложены мероприятия по усилению взаимной экономической ответственности участников внешнеторговых перевозок в международном смешанном железнодорожно-водном сообщении, внедрению логистических технологий перевозочного процесса.

Результаты исследования направлены на практическое решение вопросов повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, совершенствование экономической, коммерческой, правовой, технологической, информационной и других форм взаимодействия между субъектами транспортного рынка при экспортных перевозках через морские и речные порты.

Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на: международных научно-промышленных форумах «Великие реки» (Н.Новгород май 2002-2005 гг), заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГАПС (2002-2005 гг) и «Экономика водного транспорта» МГАВТ (2004-2005 гг), межкафедральном научном семинаре Института управления и экономики СамГАПС (июнь 2005 г.), на первом Самарском логистическом форуме (Самара, сентябрь 2005 г.).

Разработанная автором методика применяется в ОАО «РЖД» для экономической оценки нахождения вагонов с экспортными грузами в «брошенных» поездах.

1. РОЛЬ И МЕСТО СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Серяпова, Ирина Вениаминовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе проведенных исследований, полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

Развитие международной торговли, использование современных технологий при транспортировке внешнеторговых грузов, повышение требований к выполнению таможенных, сертификационных пограничных и других процедур, преобладание смешанных перевозок (75-80 %) в международном сообщении, постоянные заторы на подходах к морским портам вызывают необходимость совершенствования управления перевозочным процессом на всех видах транспорта, технологических процессов в пунктах перевалки, улучшения технологического, правового и экономического взаимодействия между субъектами РТУ.

Учитывая постоянный рост внешнеторговых перевозок, вызванный действующей тарифной политикой и определивший тенденцию роста количества заявок на перевозки, объёмы которых превышают перерабатывающие способности портов, необходимо ввести порядок, предусматривающий заключение прямых договоров с грузоотправителями, экспедиторами или грузовладельцами на доставку и платное хранение грузов в подвижном составе в период накопления судовых партий. При этом контролировать чтобы отгрузка грузов производилась только при гарантии портов своевременной выгрузки вагонов.

Решением этой проблемы может стать создание системы логистического управления внешнеторговыми перевозками (СЛУВП) в смешанном сообщении с целью повышения качества обслуживания пользователей транспортных услуг.

На основании анализа подходов к определению эксплуатационных расходов и финансовых потерь ОАО «РЖД» при экспортных перевозках разработаны методики определения экономической оценки задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам, определения себестоимости грузовых перевозок ж.-д. транспортом в направлении морских и речных портов по операциям перевозочного процесса, на наш взгляд, позволят более полно и объективно оценивать эксплуатационные расходы и финансовые потери железных дорог, связанные с экспортными перевозками через морские и речные порты, по сравнению с предшествующими.

Расчёты показали, что величина прибыли от перевозки грузов минимум в 2 раза меньше убытков от простоя вагонов в «брошенных поездах. Использование данных методик позволит просчитывать: что выгоднее грузить вагоны туда, где их не ждут и таким образом омертвлять подвижной состав и нести экономический ущерб ОАО «РЖД», или производить погрузку в те назначения, где вагоны будут своевременно выгружены и направлены под следующую погрузку.

Для повышения эффективности экспортных перевозок необходимо проведение следующих мероприятий: обеспечить прием планов по переработке внешнеторговых грузов в российских портах, исходя из технических возможностей портов и в соответствии с заключенными договорами по экономической ответственности за простой вагонов в брошенных поездах; ускорить работы по дальнейшему развитию транспортно-складского комплекса портов, продолжить развитие предпортовых станций, в целях совершенствования технологии взаимодействия, направленной на ритмичный подвод грузов и флота в порты; активизировать работу по внесению в договоры на эксплуатацию ж.-д. путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов максимальной перерабатывающей способности мест погрузки и выгрузки по основным родам грузов; активизировать работу по согласованию с Правительством Российской Федерации предоставления права ОАО «РЖД» самостоятельно регулировать тарифы в связи с изменением конъюнктуры рынка и возможностей портов. Использование краткосрочного гибкого тарифного регулирования позволит

ОАО «РЖД» обеспечить равномерную загрузку имеющихся портовых мощностей; через Минтранс России поставить перед Правительством Российской Федерации вопрос об экономическом стимулировании российских грузовладельцев, использующих при экспорте своих грузов суда российских судоходных компаний и осуществляющих продажу на условиях CIF (исключив накопление грузов в портах для продажи в ожидании наилучшей конъюнктуры рынка);

ОАО «РЖД» необходимо продолжить работу с Минтрансом России по активизации мер, направленных на развитие российских портов и приведение их перерабатывающих мощностей в соответствие с возрастающими объемами внешнеторговых перевозок; создаваемые на припортовых железных дорогах (Северо-Кавказской, Октябрьской, Калининградской и Дальневосточной) логистические технологии взаимодействия с морскими портами с учётом местных условий необходимо интегрировать в структуру служб перевозок, дорожных диспетчерских центров, центров управления местной работой и припортовых станций; также необходимо создать логистический центр управления перевозками в структуре ОАО «РЖД», определить его состав, структуру и задачи, Разработать нормативно-правовые документы, регламентирующие его деятельность; кроме того, представляется целесообразным ввести в структуру Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» отдел логистики для оперативной координации работы дорожных логистических центров, организации транзитного продвижения грузо-, вагонно- и поездопотоков, обеспечением своевременной выгрузки и возврата подвижного состава в пункты погрузки.

На основании предшествующих разработок предложена Концепция создания логистической системы управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении, определены ее цели, принципы, задачи и функции.

В современных условиях, только согласованная работа ОАО «РЖД», Минтранса России, портов и нефтебаз, грузоотправителей и грузополучателей, стивидорных компаний и других субъектов РТУ, позволит продолжить дальнейшее развитие транспортного комплекса страны и повышение эффективности перевозок внешнеторговых грузов. От результатов этой совместной работы во многом зависит дальнейший рост погрузки российских экспортных грузов.

В сложившихся условиях именно Минтранс России призван устранить межотраслевые барьеры и возглавить деятельность по регулированию и синхронизации работы морских и речных портов, судоходных компаний и ж.-д. перевозчиков, созданию благоприятных экономических условий для развития единой транспортной системы Российской Федерации на основе минимизации совокупных издержек представителей всех видов транспорта без ущемления интересов российских предприятий - участников внешнеэкономической деятельности.

Результатом этой совместной работы станет дальнейшее увеличение объемов переработки экспортных грузов в российских транспортных узлах.

Решение проблемы скоординированной работы портов, морских перевозчиков, железных дорог и других субъектов транспортного рынка выходит за рамки интересов ОАО «РЖД» и имеет большое государственное значение. Ее решение позволит значительно ускорить товародвижение, снизить стоимость товарной массы «на колесах», улучшить экономические показатели эксплуатационной работы транспортного комплекса, а также повысить привлекательность международных транспортных коридоров, проходящих по территории и через порты России, ускорить ее интеграцию в евроазиатскую транспортную систему.