Влияние качества и цены подвижного состава на эффективность железнодорожного транспорта в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Влияние качества и цены подвижного состава на эффективность железнодорожного транспорта в условиях рынка"

МПС

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА-И ОРДЕНА ТРУДОВОГО АДСКОГО ЗНАМЕНИ »ШСТНТУТ ШЕЕНЕРОа тТЕЗНОДОРОШЮГО ТРАНСПОРТА И.РШ <$.Э.ДЗЕРЕШСК0Г0

На правах рукописи

САЛАТОВ К1М ХАШТОЮТ

А

ШПЬШИЕ КАЧЗСТЗА И ЦЕНЫ ПЦЦВИЕНОГО СОСТАВА НА Э^ЕКПШНОСТЬ ¡^ЗНОДОРСШОГО ТРАНСПОРТА в УСЛОВИЯХ РЫНКА

06.00.05 - Экоио:.шка, планирование и организация упрааиения народш:.; хозяйство:.! и его отраслялш

Автореферат диссертации на соискание учено!: сгепенп кандидата экономических наук

:!оскзз - 1992

Работа шполнена в Московском ордена Лопана и ордена Трудового Красного Знамени Екстятуте шиезнеров железкодороаного транспорта иыэнг О.Э.Дзеряииского.

Научный руководитель: доктор эконоггяческих наук, профессор Дмитриев В.А.

Официальные оппокзкти: доктор эконодшческих'наук,

профессор Трихукков М.О.

каддидат экономических наук, старсшй научный сотрудкаК Мазо Л.А.

Ведущая организация: Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт

Защита состоится " ЭЭ2г. в /^чао.

на заседании специализированного сойота К 114. Об.Об в Московском институте инженеров згелезнодоро&ного транспорта по адресу: 101475, ГСП, г.Москва,, А-55, ул.Образцова, 15,

в ауд.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью просим направлять в адрес совета института.

С диссертацией могло ознакомиться^ библиотеке института. Автореферат разослан " Х/чЭ&Р^ШЪг.

Ученый секретарь специализированного совета, к.э.н., доцент___^^

А.В.Болотин

0Щ4Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Дктулльносуь проблем«. 3 условиях перехода ж рыночной око-иотлп5э скоясмичоская эффективность работа кэлозных дорог сни-гэотся, умзньизпхоя объемы перевозок, доходность, рентабельность и фондоотдача. При этом значительно растут стоимости приобротао-},5£Х основных производственна фондов, особенно гас наиболее ак- • тквной части - подвижного состава. Возрастают такке амортизационная отчисления, а как слодствяо, растет себестоимость перевозок. ,

Железные дороги работает в настоящее время на морально устареваем и физически азнозенном /более чем на 6 О/У парке локомотивов а вагонов, Экономическая эффективность их использования ухудпаотся. Обновление подвижного состазз с переходом к рынку усложнилось с падением доходности дорог, резким сокращением бвдкетного финансирования и непрерывно раступдоз рыночными монопольными ценами заводов локомотизо-и вагоностроения. До сих пор нет предельных взаимовыгодных цен, обосновано отрадаа-гщх качество подшкного состава и одинакова эффективных л ®и потребителя /келезпно дороги/, и для заводов - изготовителей. Отсутствуют тагсг.е научно-сбоснозанкыз уровни предельных цен покупателя. Повышение эффективности не лознодороглого транспорта п обновление его основных фондов сейчас з значительной степени зависит от цен на новые подветлой состав и оборудование, которые железные дороги и ?ЛС могли бы предложить исходя из реальных и улучшенных параметров поставляемой новой техники.

Отдельные проблемн учета влияния качества тяговой и перевозочной техники на эффективность аелезнодорожного транспорта пссла-довались профессора:.':: Абрамовы:.; Л.П., Барковы:.) H.H., Беловым И.В., lbлабурдой В.Г., Дмагрпввнм В.А., Иаццрпковым M.S., фпхуяко-

выу Ы.®., Ханухоыш Е.Д.» Шшикоеыы А.Д., ЩульгсЁ Б.Я. в другиля учеными.

Однако для регулирования спроса и цредаонензя ка дорогост-рояцяЁ подвязной сосгав в условиях создавая рыночного механизма необходимо яссладокше ешвшя его качества, надегяеота на эффективность работ полезных дорог с учетов научного обоснования взашювыгодщшс рыночных цэа.

Вое это прэдоцрададию вшЗор темы асеяодовзнзя, во егяуадь-ность.

П^ль пооледогдщзд - разработка коацвлцвл похаггония научкоЗ обоснованности влияния соновннх параметров подвижного состава и условий его мкаиуотацая на еффоктавность работы яелеэных дорог при колебаниях рыночных цон, и такзз совершенствование католического обеспечения процессов определения предельных опти-кальных цен, на новые докоаогивн и вагоны выгодных и для покупателя АПС 2 селеэнно дорога/, п для производителей /завода транспортного .машиностроения/.

Методика исследования. Исследования проводились на основе изучения и обобщения теории расчетов эффективности и. слошшаей-ся практики разработки уровня стоимостей на новую технику. В диссертации применены метода системного подхода, математической статистики, экономического прогнозирования, экспертншс оценок. •• . . -

Научная новизна. Проведено теоретическое обобщение новых параметров- и показателей подвижного состава во взаимосвязи с расчетом цен на него. Предложены методы определения стоимостей локомотивов и вагонов.. Найдено решение крупной экономической проблемы'эффективности аелезнодорожного транспорта с учетом формирования новых предельных цен покупатели подвижного состава

а рыночных условиях.

В диссертации теоретически обоснована и практически решена концепция компле'-сного учета качествегашх параметров использования тохничесг к средств, показывающая потребителя /покупатели/, в каких условиях мс~ло использовать дорогостояща техжгку.

Установлены зависимости влияния условий з^ективко2 работы я развптггя яелезнодорогкых линий. Выполнено прогнозирование величин предельных цен, которые могло применять без ущерба для

збявзннх дорог. Пг>адло"ек.э 'п апробирована• методика их расчета • *

методой замещения, наиболее полно отразакзая услсзгл рынка в отличие от существу так методик затратного ценообразования.

Практическая ценность. Использование разработанных з диссертации методов обоснования качества, а такге типовых условий эксплуатации усиливает воздействие транспортных организаций на установление предельного уровня рыночной цены на новые локомотивы и вагоны. •

В диссертации разработаны и предложены методы расчета экономического эойектз при эксплуатации новых локомотизов и вагонов на линиях келззных дорог в услозпях слаяивзегося их технического оснащения и при изменении технического вооружения и роста объемов перевозочной работы. Предложенные методы расчета экономической эффективности апробированы на примерах расчета цены электровозов, тепловозов п вагонов з зависимости от величины их массы, моцности и грузоподъешостп и уровня наделаости.

Результаты исследования рекомендованы, приняты п включены в Государственную программу модернизации магистрального гелаз-нодоро.?лого транспорта на 1991-2000 годы.

Диссертация имеет практическое значение и для более качест всккого преподавания ряда разделов эконо:.яческих дисциплин в

транспортных вузах, разработки по ним учабных пособий и чтения спецкурсов. Материалу исследования использовались в учебно-педагогической работе в ЫИИТе и ВЗИИТо.

Реализация и апробация. Диссертация отраяет результаты многолетней работы и является итогом исследования, выполненных автором.

Теоретические и методические положения используются экономическими органами железнодорожного транспорта и проектными организациями. ' ' . .

Основные положения, вывода и рекокевдации работы представлялись и получили полони' ильную оценед на многих ыездународных, всесоюзных, отраслевых и дорожных научно-технических конференциях и совещаниях по проблемам совершенствования хозяйственного механизма и пер ход? железнодорожного транспорта на ры- . ночные отношения.

Сформулированные автором предложения вопш в утвержденные

ШС:

- Методику определения Экономической эффективности железнодорожных транспортеров. Утверздена ШС и Шнтяжмашем 10 апреля 1985 г.; •

. - Методические указания по определению лимитных цен на новую продукцию, потреблявши железнодорожным транспортом. Утверждена ШС 30 июня 1986 г.;

- Методические указания по определению техиико-эконот- ' ческой эффективности повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. Утверждена ШС 16 января 1985г.;

- Методические" рекомендации по определению экономической оффектлвнооти мероприятий научно-технического прогресса на кэ-

лезнодорошюм транспорте. Утверждена ШС 4 января 1990 г.

Диссертация обсуздена и одобрена на заседании кафедры "Экономика, организация к управление производством" Московского института инженеров гелезнодорозгаго транспорта 28 октября 1931 года и рекомендована к защите.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 3 пэчатшзс работах общим объемом свыта б печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы п приложений. Содержание диссертации изложено на 157 страшит,ах Машинописного гбкега. Ка 45 страшщал даны 52 таблицы, 3 рисунка, 2 приложения п 77 наименований списка использованной литературы.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Зо введен.".; приведена обцая характеристика проблем комплексного обоснованного учета влияния кзчества подзл^кого состава и условий его эксплуатации на яелезнодороглых линиях на эффективность его использования и цену новых локомотивов и вагонов в условиях формирования рыночных отнесений. Показана актуальность, изложена цель и основные положения исследования, результаты которых выносятся на защиту.

В первой глава изложены теоретические проблемы стпмулирова-нпя научно-технического прогресса под действием требований рынка, названы факторы, формирующие уровень качества и цен на то- . вары в условиях рынка.

Показано, что научно-технический прогресс в локомоткво - и вагоностроении тесно связан с выпуском подвпглого состава с высокими потребительскими свойствами и что только соверпенствова-кпе конструкции тепловозов, электровозов, вагонов, повышение ка-

чества и надежности юс узлов создает необходимые условия для технического перевооружения л создания нозкх прогрессивных технологий производства. Проведение этих мероприятий неизбежно приводит к увеличению стоимости выпускаемой цродухиик.

Таким образом, качество нового подвязного состава оказывает влияние ка шгепсйфикаци» и эффективность щюлзводства. Следовательно, необходима увязка показателей качества производства и эффективности эксплуатации подвижного состава с механизмом определения-эффективности гелезнодорохного транспорта.

Однако, из-за конструкторских недоработок, отступлений от технологий, применения недоброкачественных материалов, плохой отделки снижается надекность работы дащи, узлов и приборов, о транспорт несет большие материальные и моральные издержки. Показано также, что существует тесная взаимосвязь м^гду потребительски,к свойствами и цоной подвккного состава.

В диссертации показано, что качество и цена подвижного состава зависит как от его потребительских свойств, так и от технического уровня локоиотнво- а вагоностроительного производства. Выпуск тепловозов, электровозов и вагонов с' высокая! потребительски;;; свойствами оказывает существенное влияние на материалоемкость, трудоемкость, энергоемкость, фондоемкость и себестоимость перевозок. К первой группе этих свойств откосятся такие, как масса, конструкционная скорость, мощность, грузоподъемность, коэффициент тары и др.; ко второй группе - коэффициент полезного действия, удельный расход электроэнергии и топлива, сопротивление движению и др.; к третьей группе - безотказность, ремонтопригодность, долговечность и др. ■

Повшйниа качества подвижного. состава, и в частности, мощности локомотщюв, грузоподъемности вагонов, кадегкнооти 1Г< ра-

боты связано о дополнительными затратами труда в сфере производства. Использование яо мощного и высоконадежного подвижного состава ока~увает существенное влияние на уровень провозкой п npcnyrsTOÍl способности железнодорожных линий, показатели использования локомотивов п вагонов, фо^оотдачу, себестоимость перевозок и производительность труда. Поэтому ка- . чество подвижного состава в диссертации рассматривается и оценивается в зависимости от экономических результатов его производства и эксплуатации. »

В настоящее врет улучшение потребительских свойств подвижного состава и в первую очередь мопдаости локомотивов, грузоподъемности вагонов, их прочности и надежности никак не увязано с ценами. Выполненный анализ цен на локомотивы и вагоны свидетельству г? о том, что не всегда рост оптозых цен на «со: сопровождался улучпением потребительски свойстз, пли, другими словами, их рост но соответствовал росту мощности, падеж-носта и других показателей ка-.естзэ тепловозов и электровозов. •

Во второй главе диссертации проанализированы тенденции обновления подвижного состава железных дорог, доны методические основа определения эффективности л стоимостной оценка новых локомотпвоз и еэгонов п устан-злены особенности расчета экономического эффекта о? применения перспективного подвижного состава.

В анализе указывается, что снижение темпов выбытия активных основных фондов железных дорог по сравнению с их обновлением в период формирования в стране рыночной экономики усиливает дисбаланс между спросом и предложением на локомотивы и вагоны, но приводит к ликвидации в общественно необходимое масштабах устаровапх' шапн и соответственно важнейших на же-

лезнодородном транспорте рабочих мест, вызывает рассогласование отраслевой структуры' транспортного производства.

Установлено, что объективная оценка качества и цены подвижного состава выполняет 1файне сложную функцию решения названных диспропорций в развитии материально-технической базы железнодорожного транспорта и дисбаланса между его спросом и предложением /со стороны прсшзленности/ на локомотивы и вагоны. Выполняя эту функцию, качество и цена одновременно играют роль стимулятора воспроизводственного цроцосса через-действие закона стоимости. В постоянно услояшшдейся форме образования цены строительства новогс подвишюго состава негативную роль играет монополизация его производства.

В работе проанализированы основные методы формирования цен на базе усредненной стоимости, стоимостной концепции, метод цены производства и метод приведенных общественно-необходимых затрат. Названы их основные недостатки и преимущества.

В практике разработки цен йа новую технику часто используются лимитные цены. Эти цены определяются на начальных этапах разработки нового подвижного состава и используются для " технико-экономических расчетов, обоснования эффективности и целесообразности его проектирования, изготовления, установле-'няя договорных и прейскурантных цен. При наличии' различных сфер применения новых локомотивов и вагонов фиксируются несколько уровней лимитных цен, отражающих эффективность новбго подвиг-' ного состава для конкретных условий эксплуатации.

Лимитная цена рассчитывается по формуле

Ци=Ц.гг+ЯКэ (I),

где Цб - цена базового подзшшого состава, принимаемого в качестве аналога для расчета лимитной цены;

Зп - ..слезный эффект от применения нового подвижного состага;

К э - коэффициент учета полезного эффекта в цене нового подвижного состава, равный 0,7.

Полезный эффект нового подвижного состава з сфере эксплуатации учитывался в стоимостной оценке изменений его потребительских свойотв, оказыващих влиянио на показатели пролззсдитель-ности, надежности и долговечности применяемых локомотизов п вагонов, использования рабочей силы, сырья, материалов, топлива, электроэнергии и других ресурсоз, а такке на качество перевозок, ■ экологические и социальные показатели.

В расчетах эффективности работы железных дорог от применения новой техники долговременного применения для подзигпного состава учитывались своп особенности. Установлено, что производственные отличия кзле о кодер отлого транспорта, как отрасли материального производства, обуславливают и особенности определения полезного экономического эффекта, которые заключаются в следу идем: ' .

новый подвпиюй состав, как правило, вступает в эксплуатацию на действующее линиях и поотог.у необходима комплексная реконструкция технических обустройств во всех отраслевых предприятиях железнодорожного транспорта для реализации потенциального эффекта нового подвижного состава;

учет степени регулярности и своевременности доставки грузов, сохранности.количества и качества потребительских свойств перевозимой продукции п снижения массы грузов, единовременно

находящейся в пути, усиления провозной и пропускной' способности отдельных участков и направлений г,слезных дорог, безопасности движения поездов, оснащения потребности в подвигнем состпнз и мощностях локомотиво- и вагоностроительных заводов, оснащения мотериало-, энерго- и трудоемкости едишщц перевозочной работы, улучшения показателей качества, гконошчности я екологич-ности всего транспортного производства.

Действующие' методики не полностью учитываю? названные особенности определения экономического эффекта от улучиения качества подвижного состава /мощности, хрузоподъешости, нагрузки от оси на рельс, надеягоол и др./. . .

Определение эффективности, т.е. соотношения результатов и затрат в диссертации производилось на конкретной линии, в целом на железнодорожном направлении, а такке на услозн"х направлениях.

В расчетах экономической эффективности вариантов отражалось техническое оснащение линии, ее максимально возмогший уровень провозной и пропускной способностей с учетом резерва и уровня надежности. Параметры, характеризующие техническое оснащение линия, подразделены в работе на две группы. ■

Первая группа параметров со.гтоя;шй линии включает в себя вцд тягл, ыопгюсть локомотива, длину станционных приемно-отпра-вочнцх путей, надобность технических устройств. Рассматриваются два вида тяги: электрическая и тепловозная, для каддого из которых варьировал;:сь мощности локомотивов. Длины станционных путей были приняты стандартными - 720, 850, 1050 и 1250 м. Уровни надежности локомотивов, вах'онов, устройств энергоснабжения, СЦБ и пути варьируются от минимального'до максимального значения.

Вторая группа параметров состояний лднии характеризует наличке автоблокировка, диспетчерской центраЛивадии, устройств для

организации двкзг.ония сдвоенных пооздов, двухпутных вставок, двухпутных перо гонов lía участках, сплошных вторых путай на всом протяжении дании.

Ыиокество возмозашх состояний образуется всей совокупностью сочетании какого из факторов второй группы с любой комбинацией пзрзмэтров'первой групп». Начальным состоянием ;:;'шги для всего расчетного периода ;дс;,;от быть однопутная линия с частично пакетным графиком движения псоздов, оборудовлшюя подуиьтоблояи-ровкой или автоблокировкой н диспетчерской централизацией или двухпутная жш.

Исходя из поставлощшх в диссертационной работе задач, капитальные затраты яодраздолеш а работа ка двр группы. К первой группе относятся капительные влокешш на уволгггеняо парка под-виннс-о состава к внедрение новых типов локомотивов и вагонов, развитие локомотивного и вйготютг хозяйству, ремонтных заводов, строительство длпелнйтелкшх путей на станциях. Во вторуо группу вкйзчега» каякгаяыше вложения па реконструздаэ ласа -элоктри^икаця», оборудование автоблокировкой и диспетчерской • централизацией, строительство двухпутных вставок и вторых кутей, удлинение станционных приемо-отправочшх путей.

При определении экономического ^фок'та от увеличении мощ-

t

кости и повитолил уровня надежности подвижного состава в со-«зтапии с проведением реконструкции лиши в эксплуатационных расходах учйтывалясь всо иаконшяцзеся во времени генугко затраты по хозяйством и объектам, на которые реализация то»о иля иного мероприятия о?лгнваот непосредственное влияние. В расчетах дополнительно учитывался национа.'шн!1й доход, создавав- ' мнй работнигани транспорта, пеподхзуемкй в других отрасли народного хозяйства. В расчс:-ах на перспективу учитывалось вляякяо

- и -

роста заработной плата и изменения цен на "аториолы, топливо и энергию, а таимо научно-технического прогресса на изменение расхода материальных, трудовых и энорготических ресурсов на железнодорожном транспорте и обслуживащих отраслях народного хозяйства.

П тпотт-^Л главе изложены предлагаемые методы определения параметрической цены поаВИжного состава в зависимости от качественных характеристик локомотивов и вагонов, учитываемых в 1а себестоимости и стоимости, на базе корреляциоине-регросеион-ного анализ.

При отом исследовались слодуадие параметрические методы: удолышх показателей; рогроссмошюго анализа; агрегатный; балловый. Б диссертационной робото, в зависимости от отраслевой специфики продукции, праконялись различите парамотричоскио методы обоснования оптовых цен. В частности, для расчета а анализа ссбосшкости небольшое групп несложной продукции - метод удельных покаэатолой, хар1..;тер1;зу!ацайся наличием одного основного параметра, величию которого опродоляет обдай уровень себестоимости /стоимости' изделия.

Мотод удельных показателей позволил достаточно точно определить себестоимость изделия и проанализировать сложившиеся соотношшя ;атрг.; и цен по всем изделиям параметрического ряда. Однако расчет по одному /пусть даже и Главно^/ параметру недостаточен для экономической оценки атхгащх видов продукции, к которыг.1 относится по,"чижной состав.

Поэтому для учета зависимости "изменения себестоимости /стоимости/ от •вменения технико-экономических параметров продукции, относящейся к данному параг^.р:гческоцу рдцу, построения к вц)»"2шашш1 цешюстних соотнотаий применен мотод рогрессп-

онного анализа. Этот метод использовался для обоснования уровня и соотношений себестоимости /стоимости/ продукции, характеризующейся наличием одного или нескольких тсхнико-экономичос-кнх параметров, отракакщих основные потробитсльскпо свойства. Регрессионный анализ позволил найти эмпирическую формулу зависимости-цены от техн: ко-экоксмичосгеа параметров кздоллй. Дзна выступает как функция от параметров:

ц(с)в (2).-

гдо Ц(С; - значение себестоимости /стоимости/;

- тохнихо-экономическио параметры локомотивов или ьагс^оа.

При формировании параметрических рядов применялись методы автоматической классификации, позволяющие из общей масса продукции ввделить ее однородные группы, Выбор тохнико-экопомяческих параметров производился, исходя из сформулированных требований.

Для отбора технкко"-зконсш1чоских параметров, существенно влияющих на себестоимость и стоимость, вичиелядаоь матрица коэффициентов корреляция. По величине коэффициентов коррсляции мея-.ду параметрами можно судить о тесноте их связи. Окончательный выбор тохншго-экономических параметров производился з процессе пошагового пго;::есюошюго регрессионного анализа с использованием ЗБМ я стандартных программ. Зад функции, связи мевду. себестоимостью /стоимостью/ и совсзулнестью технико-экономических параметров задается предварительно или выбирается автоматически в процессе обработки ряда на ЭВМ. Теснота корреляционной связи мезду ними оценирается по величине югоаэстввнного коэффициента' корреляции. По уравнению регрессия получены выравненные -/расчет-

ныо / значения стоимости издолий данного г раматричоского ряда.

В работе рассматривают_ч такт,а агрегатный и балловый методы. Все перочислсшшо методы основаны на выявлении фактически сложившихся соогноиокий мелду себестоимостью, ценами, с одной стороны, и параметрами шшгн - с др}гсЛ. Однако, приведенные, исследования по ралоо выпущиашм тепловозам показали, что нет ■. корреладюшюй зависимиоти мовду их параметрами и затратами на изготовление. Поэтому бич применен принципиально новый подход к формированию параметрической формулы цоны тепловоза.

Сто:п.^сть новой продукц::;!, как известно, учитывает технико-экономический уровень ее изготовления и слоглвпиеся индивидуальные затраты изготовителя. В качоство интегральной оценки этих показателей принята цепа базового образца, хотя она и но в полной море отражает общоствмшо необходимые затраты на производство. Поптому при кокструнровзшш фородлы цоны в качестве базы использовалась цена лучпего из выпускаемых сегодня тепловозов. При этом одним из услозий выбора базы был минимум издержек изготовителя на единицу пронзводитолыюсти локомотиза. По полученной фор.чуле расочлт-здлась такая величина, кото^уэ может оплатить за технику покуитель без рис-а, что се применение повлечет за собой рост полных издержек в производстве. В основу положены :окас .толи эффективности перевозок и часть из них тесным образом связана с важнейшими параметра;.!! нового подвижного состава. Поэтому предлагаемая формула является параметрической и может быть по."учена из условия:

гдо <?пгб ■ - прлведешше затрату на осуществление производственного процесса./ в нааем слуадо перевозок/ нри'примонотш базового -подвижного состава.;....

Зпщ - то яг, но при яспольэопашш нового подвижного состава.

Оормула цени била полу пена мэ выражений:

Attl*

где Эб , Эн - осидуатпш-сшшо расходы при испслповшйи базового и нового подвижного состава; Ей - перштиюшй коэффищшнт оЭДадивсяюсти ка-

иэтаяышх вложений; Кгл,Ки1 - кеяягашшо вложения ь тг иологлчосгей процесс яря использовании базового и нового . подвижного состава /без учета сгоимоити парков локомотива, и вагонов/; ' Ц>лг> IX.«» - цепа соогввтствзиио базового а нового лсд» «жнего состава; Пб , Пц _ потрзбнь'з для осуществления технологического процесса'парки базогпх и ковях локомотивов и ваготв.

После простого преобразования посиял: II I! . П* . Эщ.8 fr ~ Эи- Ен L , _ .

• ЦЛ-яг au. -VE-r«.,:- l5)'

1 bi

где ' ^ - кооффициянг сштазния прагодэжшх затрат.

Эксийуогзциошшэ• расхода а формуле (5) определяется с . учетом развития производства. В копкретчон случае - это поэтапное развитие желозкодорояяой линия. целью которого яадяегся ви-гоетэнкэ текущих и' перспективных обье?,:сз перевозок с яеобходош

уровнем рентабельности, доходности. Прогноза объемов певеао-зок взятц из прогнозов развг -ия .транспорта. Одним из условий такого опредолэщш цени является относительное постоянство эксплуатационных расходов при заданных объемах перевозок.

Суцоствашюо отлпчпо" предложенной формулы заключаете» в . том, что она рассматривает не одну машину данной серии, а парк машин. Поэтому методика отображает процесс развития и дает прогноз поровозок но на одном каком-то участке, а' на полигоне с данным вглом тяги.

На базе корро-рщнокно-рогрессношюго анализа получены модели себестоимости изготовлеик локомотивов в зависимости от часовой мощности Д|/, сцепной массы Ад/ и наработки нч отказ дз/, в т.ч. для электровозов:

С а 123,3+0,042»%+0,478^2+0,063(6),

или С = 0,000Г ' X!0'97' Х20»43- Хз0-21 .(7)'

Средняя величина доли тябшш в цзно электровозов находи»

лась на уровне 1555 к себестоимости. По подобна! моделям с учетом доли прибили были рассчитаны преде, .ьныз взаимовыгодные цены на локомотивы и для потребгте.тя и для изготовителя.

Разработашшэ модели характеризуются высокими значениями коэффициентов корреляции, что подтвехвдает их применимость в экономических расчетах эффективности в условиях либерализации цен.

В диссертации- также рассчитаны регребсионные модели для всех типов вагонов и определены для них продельные для покупателя цены. Цени определены как с.учетом, так и без учета потока отказов вагонов.

В четвертой главо приведены результаты исследования влияния изменений характеристик перевозочного процесса, в т.ч. при развитии однопутной линии в двухпутную, и цены подвижного состава на эффективность жолезнодороглего транспорта.

Интегральной оцонкой измонония всой совокупности показателей эффективности сл; изт приведешше затраты с учетом фактора времени. Разработанная методика оценки влияния изменений Характеристик перевозочного процесса предполагает оо расчет но из условий замены одного изделия /базового/ на новое, а исходя . из замены потребности в одной продукции другой. Данный подход •. позволяет 6 качество базового, образца техники выбрать такой, который удовлетворяет потребность в перевозках "ри наименьшее издержках. Сформулированным условиям наиболее полно удовлетворяет формула tj t» /1 i t»

U?'

" . '18),

где 9$.), эксплуатационные расходы яелезнодоро.'кного

■ транспорта, соответственно при базовой и новой/ технике;

К&), K(tj)-. капитальные влокения г.елеззпи дорог, соответствующие базовой и новой технологии переэозок; Па - измене:в1Я парка машин по годам; ' И) ) Ц2 - цена базовой и новой машины.

Sa расчетный полигон принят однопутный ушасто;: одной из дорог о длиной приемо-огправочных путей 850м, • где в настоящее время эксплуатируется топловез-2ТЭ121. Ксгествешю, чт.о при таких коротких станционных путях он ио может полностью использовать свою мовдзеть и додаен быть заменен на более 'эффективный

фс-мула: t и . * •

дпа J

локомотив. Такая замена необходима и ввиду крайне низкой келейности эксплуатируемого локомотива. Поэтому решается' следующая экономическая задача: сколько ыокно платить за новый газовоз с другими параметрами, если он заменит существующий при усло-ши = I. Конечно, закон стоимостг требует, чтобы I, но поставлена задача определения предела usîik , за которым ¡.ачика-ется рост полных издерх к на перевозки даке по сравнению о сущее l'Byiw ' .¡и.

В диссертации произведен расчет экономических и экепдуата-циошшх пс т за гелей развития лишш, в частности приведенных затрат с учетом ¿»актора времени на од., л локо;.;отив, по величине ко-тох1ых находится цена покупки локомотива.

Па базе типов:». программ для персональных ЭВМ в х.аботе получай прогнозы цен на локомотивы. Относительная ошбка взличи-ш прогноза цены на 1995 год составит для: электровозов ИШ -I,6;î, Ш1ь5-10£, . Прогнозные значения цен электровозов

на период I99I-I995 годы рассчитаны без учета индекса их роста.

Относительная ошибка прогноза цсш вагонов по моделям экспоненциального сглаяивашнх состив :: для универсальных шшт-форм-1,1^, для цистерн - '1,1%, для цельн'име талличе c;î ;; х вагонов -3,3;«, для полувагонов - '¿,2*.

3 х>аоото проведено исследование замены электровозов BJ1I0 в грузовом движении на реальной полигона на олекуровозы М1сУ и ВЛ15. Расчет экономической эффективности выполнен на базе рекомендуемых в диссертации цеп и при дох'овопнцх ценах.

Для обеспечена! экономической .э&Х'Октнвности работы трапс-

<5

порта необходимо либо уыеншенке цены продавца ¡¡а подвижной состав, либо повышение гуузошх тапиров. По напому мнению еле-

дузт увеличить доходную oïûBjy как шншдутд на ¿7%. И этом случае, дополпительтго капитальные агогекяя в локомотивный парк (при ценз электровозе, разной 1238 rue.руб.) окупятся за 6,7лат.

ЗА КЛЮЧ Е H ИЕ В результате выполненных я диссертации исследовани:! получено решение, имоидар ванное значение для яовишешш эОДмспш-воети -долезкодороодич. транспорта в условиях рнночшх отношений, разработана крупная научная и практическая проблема - согласования обновления активной' части основных прокзводствеиых фондов кедезшх догсг в увязке с качеством и стоимость» подвязного состава.

ьвдолкенкыо цсследсвангл пезголяп? с; "лить следуклио и; гады:

Т. В развитие -¿еоретачоских солосений цопсобразования для условий 51 .ечнхе стншсшй во сспопо шгис&шх показателей ка- . честгз (гдоекноохь, доцаоегь, глсся и др.) сфс. .{улнровепы отраслевое требования' я расчету уровгл взаимовыгодных цок на носа! подвижной ссстаз; установлены сссбспг'оега определения ако-п^мического гффектп для келезшх дорог от применения перспективных локомотивов и вагонов; разработана методика расчета цеп на тягову» и перевозочную технику с учетом Статора времени, что в свою очередь, позволяет более обюктиЬно оценить эффективность развития аелезподороякой линии и жтлешшШ -херак:-гр се поэтапного технического перевооружат.

Полученные в диссертации зависимости цены подвижного состава от показателей качества позволяют оцепить влияние вх уровня на цену. Так увеличение наработки на отказ электровоза 1УШ0Р па Шь увеличивают его цену на 11%.

2. toi определения уров:ш цеш локомотивов предложена параметрическая «одел*, получе нная из соотношения основ., jro критерия эффективности - приведенных затрат на перевозки с ,.о;.;оа.ио базового и нового локомотивов с учетоа роста объема перевозок при поэтапном развитии железподорокгл! линии.

3. Разработанная методика прогнозирования цен подв*...<ного состава, баз1фуюка"лся г корреляционно-регрессивном анализе, позволяет : аНти параметры модели и вычислить точность прогноза.

4. Дисперсионный и корреляциошшй анализ зависимостей от Бремени цс электровозов (nilll, MI5, ВЛБОС, 3JI85), вагонов (универсальных платформ, цистерн, ^¿итих вагонов и полувагонов) ц тепловозов (2.U52, 2T2II6) показал, что все установленные в диссертации зависимости для указанного подвижного сос.ава -значимы, а выборочные коэффициенты корреляции достаточно близ-, ки к единице.

6. К результате реализации предложенных моделей установлено, что изменение заработал платы' и затрат на сырье, материалы и коыплсктуициа изделия на 100;. влияет на изменение :

цены универсальной платформы на цистерны н- 96?J, крытых цельномтаплическнх гчгоиов на 79Й, полувагонов ;;а 93£;

цеш электровозов ЗЛИ на 65^, SRI5 на 2£б5 на GSÎi, ВЛБОС на 53- ;

цены тепловозов 2X2 на и 2T3IIG на. 7

G. Научно определен прогноз изменения цен до 1995 г. электровозов БДИ, Ш5, SJîSCC, ЭДБ5; до 1990г. - цени универсальных платформ, цистерн, крытых цельнометаллических вагонов, полувагонов и тепловозов 2!.Б2 и 2T3II6, что позволяет с достаточной для практики точностью рассчитать цену подвижного сос-¡¡¿югиозше значения цен подви-люге состава в сидэу. с

ростом оптовых цен на сырье, материалы, топлппо должны индексироваться. Еа период 1991-1535 гг. индекс изменения прогнозных цен мокет составить 3-4 раза.

7. Исследование влияния качества нового подвижного состава на экономическую эффективность' яелезиодорояаюго транспорта позволило установить, что продажа .:Л!С локомотивов по договорным ценам .приведет к умен, .жниы прибыли и снижению рентабельности. Для обеспечения рентабельности железных дорог необходимо иоиоб-ротошю локомотивов либо по рекомендуемым в диссертации ценлм, либо требуется увеличение доходней став::;:, как мш«чум, "л '¿%.

Капитал ыше влоизиия в новый локомотивный парк, в о том случае, окупятся за 6,7 лет. .

а. Полученные результаты мог,использоваться экономическими органами Ж ¡¡а предпроектной стадии для устаиоплстч расчетных цег на ноше локомотивы и, вагоны, при расчете экономического- э^екта от их использования установлени оптовых цен на перспективный подвитой состав; учигшать колебания цеп и затрат на эксплуатацию подвижного состава, динамику доходов и рентабельность железных дорог, тогяш ин&ищпн, а такке учитывать сузепие или расширение границ рынка того или иного типа или серии тяговой и перевозочной техники.

9. В связи с тем, что предлагаемые*метода разработки прз-дельшх цен могут участвовать в формаросапии .структуры производства новых локомотивов л вагонов, структуры потребления ;!:с па сети железках дорог, то эти цены, кок основа установления рыночных цен, рекомендованы для Государственной программ: модернизации и технического перевооружизшя железнодорожного траго-порта. '

Основные положения диссертацию отражены в следующих рпбо-

rax:

1. Салатоа K.X., Шиико» Паучио-технический i^orpeco и экономика заводов ео ремонту подюхного состава. Ы.: Транспорт,' IS8G. - Uü о. (главу I, 2, 4, 6, 7).

2. Салатов К.Х., Даров P.;.í., Li;: шов А.Д. Экономика заводов по ремонту подвижного состава. ,'•!.: Транспорт, I8b2. -366 с. (главы I, 4, 5, "3).

3. Шигчов Л.Д., Вавилов E.H., Салатов К.Х. Противозаграг-шо метода формирования лимитных цен. i.д.транспорт, Já 10, • 19tí9. - С. ->2-54.

4. Методические указания по определению тсхиико-экоиокп-ческой эффективности повышения надежности технических средств Ейлсзиодорокного депорта. .'.1.: „¡ПС, 1965.- 2So. (в соавторстве).

5. .'.¡огодические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на so-дезнодорокноы транспорте. ¡Транспорт, 1991.- 239с. (2 соавторстве). У^У^л С

'¿-jWA. I L-V Uv^Y _

cajlato. kiu.i хл^ггонлч

ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА II ißlli ПОДДШЮГО СОСТАВА НА

ЭМЕКТШШОСТЬ ЬЕл231Ш0Р0а;0Г0 ТРАНОПОРГА в УГлОШШ Piß LÍA

Специальность Ob.00.05 - ЭКОНОМКА, ПЛАИИРОШЕЕ

и оргавшда упраьшш народны;.: xo3.líctso;.i и

ЕГО 0TPACJ2i:,lI

Сдано в набор Подписано к печати

■¿орлаг 60x64 1/16 Объем 1,5" Заказ J/c Timar. ico

Типография «ÜLífa, I0I475, ГСП, Москва, А-55, ул.Сбразцова,15