Методологические проблемы совершенствования планирования и анализа грузовых перевозок (теория и ее применение на железнодорожном транспорте) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Захаров, Алексей Григорьевич

ВВЕДЕНИЕ.

РАЗДЕЛ I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОШ ИН<Ж)РМАЦИОННОГО ОТРАЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЯХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.'

ГЛАВА I. ШФОРМАЦИОННАЯ БАЗА ДЛЯ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО ГРУЗОВЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

1.1. Динамика производственных процессов на транспорте и ее отражение в экономических показателях.

1.2. Информация о производственных процессах как основа формирования отчетных экономических показателей.

1.3. Общая характеристика информации для планирования экономических показателей

1.4. Выводы.

ГЛАВА 2. ВНУТРИГОДОВАЯ ДИНАМИКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО

ГРУЗОВЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

2.1. Временной аспект изучения показателей для целей планирования и анализа грузовых перевозок.

2.2. Состояние исследований внутригодовой посуточной динамики показателей по грузовым перевозкам.

2.3. Исследование закономерностей суточных колебаний экономических показателей по грузовым перевозкам.

2.3.1. Результаты исследования по локомотивному депо.

2.3.2. Результаты исследования по отделе ниям дорог.

2.3.3. Обобщение исследования закономерностей распределения показателей по грузовым перевозкам.

2.4. Изменение параметров распределения при агрегации показателей во времени в пределах года.

2.5. Выводы.

ГЛАВА. 3. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОБЛЕМЫ ОТРАЖЕНИЯ МАССОШХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЯХ.

3.1. Краткая характеристика применяемых методических моделей обработки экономической информации при планировании и анализе грузовых перевозок.

3.2. Отражение массовых производственных процессов в экономических расчетах

3.3. Общеметодологические принципы учета неравномерности производственных процессов (во времени) при экономических расчетах.

3.4. Выводы.

РАЗДЕЛ П. МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТЕНДЕНЦИЙ (УРОВНЕЙ)

ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

ГЛАВА 4. ПРОГНОЗ И РЕТРОСПЕКТИВНАЯ ДИАГНОСТИКА ТЕНДЕНЦИЙ (УРОВНЕЙ) ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРУЗОШХ ПЕРЕВОЗОК.

4.1. Краткая характеристика методов прогнозирования экономических показателей транспорта.

4.2. Особенности применения временных экономико-математических моделей прогноза тенденций перевозочной работы

4.2.1. Экстраполяционные модели прогноза

4.2.2. Ретроспективная диагностика динамики показателей перевозочной работы.

4.3. Производственно-нормативные модели прогноза уровней показателей по грузовым перевозкам

4.4. Симбиозные производственно-временные модели.

4.5. Выводы.

ГЛАВА 5. БАЛАНСОВЫЕ^ ШЗТОдЩ УСТАНОВЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ОБЪЕМНЫХ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

5.1. Проблема адекватного отражения общественно-необходимой транспортной продукции в уровнях плановых показателей грузовых перевозок.

5.2. Теоретическая концепция транспортно-эко-номического баланса

5.3. Территориальная единица формирования транс-портно-экономического баланса

5.4. Унификация структуры и формы транспорт-но-экономического баланса

5.5. Дезагрегация показателей транспортно-экономического баланса.

5.6. Выводы.

ГЛАВА 6. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ. ФОРМИРОВАНИЯ УРОВНЕЙ СТОИМОСТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

6.1. Краткая характеристика современного анализа изменений в уровне стоимостных показателей под влиянием перевозочной работы.

6.2. Анализ точности применяемых в калькуляции себестоимости перевозок методических моделей.

6.3. Анализ динамики соотношений между расходами, зависящими и не зависящими от объемов перевозочной работы.

6.4. Оценка влияния эксплуатационных показателей на уровень расходов по грузовым перевозкам.

6.4.1. Краткая и обобщенная характеристика применяемых методик

6.4.2. Группировка эксплуатационных показателей по признаку их влияния на расходы

6.4.3. Функциональные модели экономической оценки эксплуатационных показателей по грузовым перевозкам.

6.5. Учет при экономических расчетах не зависящих от размеров движения расходов. Ly.

6.6. Выводы.

РАЗДЕЛ Ш. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ СЛУЧАЙНЫХ

ФАКТОРОВ НА ПОКАЗАТЕЛИ ПО ГРУЗОВЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

ГЛАВА 7. ПРОБЛЕМ УЧЕТА СЛУЧАЙНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ РАЗРАБОТКЕ И ДИАГНОСТИКЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ ПЛАНОВ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

7.1. Влияние случайных факторов на устойчивость оптимальных планов грузовых перевозок

7.2. Учет внутригодовой (месячной) вариации объемов перевозочной работы при разработке и применении схем нормальных направлений грузопотоков

7.3. Совершенствование методики оперативного планирования грузовых перевозок с учетом влияния случайных факторов.

7.4. Принципы организации оперативной диагностики выполнения плана грузовых перевозок

7.5. Выводы.

ГЛАВА. 8. ПРОБЛЕМА. УЧЕТА НЕРАВНОМЕРНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПРИ

ПЛАНИРОВАНИИ МАТЕРИАЛЬНЫХ И ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ

8.1. Стохастический фактор при планировании вагонного и локомотивного парка

8.1.1. Краткая характеристика планирования

8.1.2. Планирование грузового вагонного парка.

8.1.3. Планирование локомотивного парка.

8.2. Влияние суточной неравномерности грузовых перевозок на трудовые затраты (на примере локомотивных бригад)

8.3. Методологические вопросы учета влияния временной вариации показателей на эксплуатационные расходы (себестоимость перевозок).

8.4. Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методологические проблемы совершенствования планирования и анализа грузовых перевозок (теория и ее применение на железнодорожном транспорте)"

В решениях ХХУ1 съезда КПСС указывается на необходимость последовательного улучшения управления народным хозяйством с учетом возрастающих масштабов производства и усложняющихся экономических связей, требований научно-технической революции /2.4,с.197/. Функции управления неразрывно связаны с получением, передачей, накоплением и переработкой информации о производственных процессах и принятием на ее основе решений. Для этих целей имеющаяся технологическая и экономическая информация преобразуется в соответствующие показатели, характеризующие конкретные параметры производственного процесса, конечные и промежуточные его результаты.

Экономические показатели отражают определенные стороны производственных отношений при создании, распределении, обмене и потреблении материальных благ. По определению К.Маркса "продукт существует лишь как выражение количественного производственного отношения" / 1.2, с. 61 /, а производственные отношения "всегда связаны с вещами и проявляются как вещи" /1.1, т.13, с. 498 /. Вещи - продукты деятельности людей, будучи вовлеченными в сферу социальных отношений, приобретают второе, социальное бытие, ценностные характеристики / 4.1 /.

Для ранних стадий развития производительных сил характерна "созерцательная" констатация вещественных итогов хозяйственной деятель ности. По мере развития товарных отношений возникают более сложные задачи проникновения в сущность происходящих экономических процессов, анализа и количественного измерения влияющих на них факторов.

Как указывал К.Маркс, "при анализе экономических форм нельзя пользоваться ни микроскопом, ни химическими реактивами. То и другое должна заменить сила абстракции" / 1.1,т.23, с.6 /. Абстрак - 7 ция же может быть "овеществлена, символизирована, реализована посредством (какого-либо) знака" / 1.2, с. 61 /. Оперирование символами и знаками, замещающими собой реальные связи между постоянно изменяющимися компонентами производства, создаст условия для познания на основе законов логики и математики экономических явлений и на этой основе количественно оценивать влияние на них различных факторов.

Сущность производственных процессов интегрально проявляется через систему соответствующих экономических показателей. Экономические расчеты являются, таким образом, важнейшим инструментом изучения производственных процессов и использования получаемых с их помощью знаний на практике.

Количественные методы анализа производственных процессов используются в экономике со времен У.Петти (вторая половина ХУЛ века). Положеное этим ученым начало К.Маркс оценил как "гениальную смелость" /1.1, т.13, с.39 /. Классическое применение количественные методы анализа экономических процессов получили в "Капитале" К.Маркса / I.I, т.23 /.

На железнодорожном транспорте рассматриваемые методы стали применяться в начальный период его эксплуатации. В конце 40-х годов прошлого столетия ставятся и решаются задачи установления количественной связи расходов с объемами перевозочной работы (в Бельгии инж. Бельпер в 1847 г., в России проф. Н.Н.Собко в 1848 г. / 4.2 /). В последующем методика анализа изменения расходов под влиянием различных эксплуатационных факторов развивается в трудах Д.И.Журавского / 4.3 / и И.С.Блиоха / 4.4 /.

Наибольший вклад в обобщение и развитие теории и методологии расчета и анализа экономических показателей перевозочного процесса на железнодорожном транспорте внес в 70-х годах XIX века А.И.Чупров. Его фундаментальный труд / 4.5 / использован К.Марксом в "Капитале" при исследовании особенностей транспорта как самостоятельной производственной отрасли.

Аналогичные работы по количественному анализу изменения расходов проводятся в этот период в других странах (например, /4.176/). Параллельно с исследованием расходов эксплуатируемых железных дорог продолжает развиваться и в начале XX столетия завершается формирование методологии экономического обоснования вариантов проектируемых железнодорожных линий (работы Б.Д.Воскресенского, А.Л.Ва-сютынского, А.А.Фролова, Ю.В.Ломоносова, К.А.Кашкина и др. / 4.6-4.9, 5.1 /).

В советский период большой вклад в развитие методов планирования, экономического анализа и технико-экономических расчетов в области перевозочной деятельности железных дорог внесли Е.В.Михаль-цев, Т.С.Хачатуров, Е.Д.Хануков, И.В.Белов, А.С.Чудов, В.Н.Орлов,

A.Е.Гибшман, А.П.Абрамов, Э.Д.Фельдман, Н.Н.Барков, В.И.Дмитриев,

B.А.Дмитриев, А.И.Журавель, М.Н.Беленький, И.Г.Винниченко, Б.И.Ша-фиркин и др. / 4.10-4.22, 5.2, 5.3 /.

На железнодорожном транспорте теория и методика экономических расчетов формировались, в основном, для целей переработки производственной информации на "макроуровне управления" (сеть, железная дорога). Нужды планирования и хозяйственного расчета потребовали применения количественных методов и для "микроуровня" - отделений железных дорог и линейных предприятий. При планировании и экономическом анализе используется, как правило, укрупненная, агрегированная (во временном и территориальном аспекте) плановая, статистическая и бухгалтерская информация.

Агрегированная информация позволяет при разработке соответствующих экономических показателей применять логические модели однозначных функциональных связей типа "вход - выход". По этой причине в арсенале количественных методов исследования экономических процессов преобладает элементарная математика (арифметика, алгебра).

Подлинно научные методы познания рано или поздно становятся универсальными. Б общественных науках всегда наблюдался процесс заимствования ими методов исследования, применяемых в естествознании. В.И.Ленин отмечал: "Могущественный ток к обществоведению от естествознания шел, как известно, не только в эпоху Петти, но и в эпоху Маркса. Этот ток не менее, если не более,могущественным остался и для XX века" / 1.4, т. 25, с. 41 /.

В отраслевой экономической науке этот процесс уже начался,что выражается7прежде всего,в широком применении экономико-математических методов оптимального планирования и управления социалистическим производством. Значительный вклад в разработку экономико-математических методов оптимизации в промышленности и на транспорте внесен Л.В.Канторовичем, В.С.Немчиновым, Н.П.ФеДоренко, А.Г.Аган-бегяном, В.В.Новожиловым, А.А.Бакаевым, К.П.Нестеровым, И.В.Беловым, А.Л.Лурье, В.Н.Лившицем, А.М.Макарочкиным, В.А.Персианошм и др. / 4.23-4.32, 4.37, 6.1 /.

Разработка теоретических основ оптимальных методов планирования и успешное их применение на практике - это одна из сторон наблюдаемого методологического "тока" от естествознания в экономику. Имеется и другая сторона углубления познания закономерностей экономических процессов.

Применяемые расчетные модели (методики) планирования, экономического анализа (в том числе показателей грузовых перевозок) представляют собой известное "огрубление", схематизацию и идеализацию производственных процессов. Повышение адекватных отражательных свойств расчетных моделей (методик) остается перманентно актуальной - 10 проблемой. "Диалектика, - указывал В.И.Ленин, - . живое, многостороннее (при вечно увеличивающемся числе сторон) познание с бездной оттенков всякого подхода, приближения к действительности." / 1.4, т.29, с. 321 /.

В гносеологическом аспекте в экономических моделях планирования и анализа производственных процессов уже просматривается новый "ток" от естествознания в экономику, связанный с обеспечением живого и многостороннего познания, приближения к действительности. Становится все более очевидным, что "экономическая теория должна включать неопределенность в качестве фундаментального понятия. Она стала такой точной наукой, что должна разделить общую судьбу точных наук и оперировать фундаментальным понятием неопределенности" / 4.33, с. 17 /.

Современная теория и методология экономических расчетов по планированию и анализу производственных процессов зиждятся на однозначных функциональных моделях связи показателей, не учитывают воздействия случайных факторов и неравномерности протекания производственных процессов во времени и т.п. Такой подход к изучению производственных процессов в плановом хозяйстве не является обоснованным, так как "при социализме возможны проявления стихийности, связанные с нарушением требований объективных законов, трудностью учета всех отдаленных общественных последствий деятельности людей" / 5.4, с. 1248 /. Кроме тогогна производственные процессы воздействуют стихийные явления. Перечисленные факторы относятся к объективным, не зависящим от воли и сознания людей.

Имеются также субъективные факторы, связанные с обработкой информации о производственных процессах. При агрегировании производственной информации происходит деформация ее количественных параметров, возникают неучтенные ошибки и т.п. / 4.34-4.36, 5.133 /.

Весь комплекс перечисленных факторов, влияющих на производственные показатели, сводится;в конечном счете, к фундаментальному понятию "неопределенность", то есть к ситуации, когда специалист или автоматическое устройство (ЭВМ) выбирает соответствующий образ действия в условиях отсутствия полной информации о всех воздействующих на производственный процесс факторах / 4.38 /. Подобные ситуации типичны при планировании и требуют применения адекватных методов расчета и анализа экономических показателей, отражающих массовые производственные процессы. Такой арсенал познавательных средств выработан математической наукой. Ими являются методы теории вероятностей и математической статистики.

На железнодорожном транспорте названные математические методы изучения массовых производственных процессов стали широко применяться в 60-е годы. Трудами ученых-эксплуатационников А.Д.Каретникова, Н.А.Воробьева, А.К.Угрюмова, В.М.Акулиничева, А.А.Смехова, Б.Д.Никифорова, Е.М.Тишкина, Е.А.Сотникова и др. / 4.39-4.45, 5.6/ теоретически была обоснована необходимость применения методов теории вероятностей при решении широкого круга вопросов организации перевозочного процесса.

Иное положение в экономике железнодорожного транспорта, где имеются специфические области (планирование и анализ грузовых перевозок, эксплуатационных показателей, расходов и т.д.), в которых в полной мере не используются методы (модели) расчета, учитывающие массовый характер производственных процессов и их статистические закономерности. Исключение представляет попытка теоретического обоснования резервов вагонного парка на покрытие суточной неравномер-"П

В 20-х годах Л.В.Некраш отмечал ограниченные возможности "логического арсенала алгебраического анализа" производственных процессов железнодорожного транспорта и необходимость использования для целей анализа статистических методов исследования / 4.46, с.8 /. Необходимость учета неопределенности в экономических расчетах отмечается академиком А.Г.Аганбегяном / 4.46, с.7 /. ности перевозок грузов (исследование В.И.Дмитриева / 4.18 / ). Однако и в этом случае применяемые методические принципы нуждаются в уточнении (см. главу 8 настоящей работы).

Следовательно, наблюдаемый "ток" вероятностных методов изучения массовых процессов из естественных наук в экономику железнодорожного транспорта находится еще в самой начальной фазе и в недостаточной мере проник в исследования производственных процессов на транспорте. Неполный учет влияющих на экономику факторов приводит к крупным просчетам в планировании. Как отмечал товарищ Ю.В.Андропов на декабрьском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС, план 1984 года "сбалансирован с определенным напряжением. На это в значительной степени повлияли известные недоработки в народном хозяйстве, да и качество самого планирования" / 2.5, с.1 /. В Постановлении Пленума ЦК КПСС подчеркивается, что, "решая текущие задачи, нельзя ослаблять внимание к стратегическим проблемам развития народного хозяйства. Следует активно совершенствовать систему планирования и управления экономикой, стиль и методы социалистического хозяйствования".

Такие стратегические проблемы имеются и в методологии планирования и анализа грузовых перевозок, являющейся составной частью хозяйственного механизма управления железнодорожным транспортом. Необходимо,в частности, выяснить (исследовать) допустимую границу (область) использования традиционных методов расчета и анализа экономических показателей, возможность совершенствования этих методов в рамках однозначных функциональных моделей переработки информации, определить условия и место применения вероятностных методов при расчете показателей.^ т)

АУ Идентичную позицию занимает Б.Д.Никифоров в вопросе о совершенствовании тяговых расчетов, считая необходимым '"дополнить детерминированные оценки движения поездов вероятностно-статистическими11 / 5.6, с. 61 /.

Вероятностные методы способны количественно выражать влияние "индивидуальных" значений определенного показателя на общий его уровень, достоверно отражать динамику производственных процессов. На их основе становится возможным исследовать модели (методики) расчета экономических показателей на "микроуровне", количественно оценивать их адекватные отражательные свойства по отношению к изучаемому производственному процессу.

Отмеченные возможности совершенствования экономических расчетов имеют особое значение в условиях интенсивных разработок АСУ отраслей народного хозяйства и АСПР Госплана СССР. Сложная электронная вычислительная техника - основа автоматизированных систем переработки экономической информации должна функционировать по алгоритмам (методикам), достоверно отражающим существо протекающих производственных процессов. Все то, что было допустимым при ручных расчетных операциях, становится нетерпимым в условиях наблюдаемого прогресса автоматизированной обработки информации, так как хотя "ЭЕМ не думает, но несомненно, что в системе "человек-ЭВМ" человек мыслит иначе, чем в системе "человек-счеты" / 4.48 /.

Проблема совершенствования методологии экономических расчетов многогранна и сложна, охватить ее в рамках одной работы невозможно. В качестве предмета настоящего исследования принята методология расчета экономических показателей при планировании и анализе грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Целью исследования является выявление и теоретическое обоснование основных направлений совершенствования методологии планирования и анализа грузовых перевозок путем усиления адекватных отражательных свойств (по отношению к транспортным процессам) методик переработки информации.

Для этого в диссертации:

- 14 теоретически обоснованбьпостановка проблемы адекватного отражения транспортных процессов в экономических показателях и возможные пути ее решения применительно к плановой и отчетной информации по грузовым перевозкам; исследована внутригодовая (посуточная) динамика показателей грузовых перевозок, выявлены (с применением методов теории вероятностей) закономерности их вариации; поставлена проблема учета стохастических факторов при планировании, прогнозировании и анализе грузовых перевозок, сформулированы методологические принципы оценки влияния тенденций и случайных отклонений показателей на конечные результаты расчетов; изучена информационная база и обоснованы основные методы прогноза объемных показателей по грузовым перевозкам, разработаны методологические принципы ретроспективной (текущей) диагностики тенденций развития транспортного процесса; в рамках расширения применения балансовых методов показаны возможности совершенствования планирования грузовых перевозок, обоснованы методика и алгоритмы трансформирования территориальных балансов производства и распределения важнейших видов продукции ( ТБ) в транспортно-экономические балансы (ТЭБ) и на этой основе разработаны принципы интегрированной системы планирования производства, поставок продукции и грузовых перевозок; с позиций учета воздействий случайных факторов на транспортные процессы сформулирована и исследована проблема устойчивости оптимальных планов грузовых перевозок, выявлены направления совершенствования методики разработки схем оптимальных грузопотоков и планов грузовых перевозок, обоснованы методы территориальной агрегации информации для расчета Г Б, ТЭБ; произведен анализ функциональных моделей расчета экономических показателей по грузовым перевозкам, теоретически обоснованы мероприятия по повышению точности основных методов расчета и анализа себестоимости, формирования стоимостных нормативов для экономической оценки показателей по грузовым перевозкам; исследованы условия учета стохастических факторов при планировании грузовых перевозок, установлено изменение параметров показателей при временной их агрегации, обоснованы принципы организации оперативной диагностики выполнения плана по грузовым перевозкам, показана необходимость учета совместной вариации размеров движения и продолжительности поездки при планировании контингента локомотивных бригад, разработаны расчетные методы установления добавочной потребности в вагонном и локомотивном парке на по1фытие суточной неравномерности перевозок, исследовано изменение расходов по грузовым перевозкам под влиянием случайных факторов.

На защиту выносятся основные теоретические положения и конкретные результаты исследования: общеметодологическая концепция экономических расчетов при планировании и анализе грузовых перевозок, учитывающая статистические закономерности массовых производственных процессов на транспорте; теоретически обоснованные положения формирования детерминированной составляющей экономических показателей, в частности: разработанные и практически апробированные методы прогнозирования и текущей диагностики объемных показателей грузовых перевозок, методические основы . интеграции планирования производства, материально-технического снабжения и грузовых перевозок на базе ТБ и ТЭБ, выявленное в процессе исследования свойство устойчивости оптимальных планов перевозок грузов и рекомендации по его использованию при разработке схем оптимальных грузопотоков и планировании грузовых перевозок, результаты экономико-математического исследования точности основных методов расчета и анализа себестоимости перевозок грузов, методологические принципы формирования стоимостных нормативов для экономической оценки выполнения показателей по грузовым перевозкам; разработанные методологические принципы оценки влияния случайных факторов при планировании и анализе показателей по грузовым перевозкам, в частности: теоретические основы учета внутригодовой (помесячной) вариации объемов перевозочной работы при формировании схем нормальных направлений грузопотоков и оперативном планировании перевозок, расчетные методы оценки влияния суточной неравномерности грузовых перевозок на потребный парк вагонов и локомотивов при годовом планировании, методику учета стохастической взаимной зависимости отдельных показателей при планировании трудовых затрат и эксплуатационных расходов, принципы организации оперативной диагностики выполнения плана грузовых перевозок.

В диссертации с применением функциональных и вероятностных моделей исследованы и теоретически обоснованы направления совершенствования методологии планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте с охватом показателей - объемных по перевозкам (отправление, погрузка, грузооборот и др.), использованию подвижного состава (тонно-километры брутто, статическая и динамическая нагрузка, масса поезда, участковая скорость движения и др.),

- - 17 стоимостных ( главным образом,себестоимости перевозок).

Очерченные рамки исследования методологии планирования и анализа приведенных показателей обусловлены тем, что объемы и направления грузовых перевозок, динамика их во времени оказывают влияние на показатели использования подвижного состава, которые в свою очередь лимитируют объемы перевозок (наличные парки вагонов и локомотивов) и направления следования грузопотоков (разная себестоимость перевозок по участкам и направлениям).

По мнению автора, разработанные теоретические положения и методология совершенствования экономических расчетов при планировании и анализе производственных показателей применимы не только на транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства.

Диссертация написана на основе обобщения исследований, выполненных автором в соответствии с планами научно-исследовательских работ (за 1955-1983 гг.) во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта, Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта и Научно-исследовательском экономическом институте Госплана Украинской ССР.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Захаров, Алексей Григорьевич

8.4. Выводы

1. Современная методология экономических расчетов при планировании материальных и трудовых ресурсов, связанных с грузовыми перевозками, сформировалась на основе функциональных моделей и не учитывает в достаточной мере влияния на потребные ресурсы случайных факторов. В рамках "экономического" планирования не применяются количественные методы расчета потребного парка локомотивов и вагонов с учетом посуточной неравномерности грузовых перевозок. В значительной мере отмеченные недостатки связаны с преобладанием планирования от "достигнутого уровня", когда принятые за исходную "базу" фактические данные аккумулируют в себе имевшее место в прошлом влияние случайных факторов. Предстоящий переход на нормативный метод планирования делает асоф<вэдмок задачу разработки специальных методов учета неравномерности объемов перевозочной работы во времени и расчета на этой основе потребных резервов.

2. В процессе исследования теоретически обоснован метод расче

- 395 та плановых размеров эксплуатируемых парков вагонов и локомотивов с использованием параметров нормального закона распределения посуточных размеров парка в месяц максимальных объемов перевозок. Учет посуточной неравномерности размеров движения во времени повышает годовую потребность в парках по сравнению с расчетом на основе среднесуточных объемов грузовых перевозок в среднем за год: по вагонам на 5,1-11,6$, по локомотивам на 6,3-17,5$.

3. Результатом исследования является разработанный метод планирования потребности в локомотивных бригадах с учетом стохастических поправок на совместную колеблемость во времени размеров движения и продолжительности работы бригад. Применение стохастической поправки (до 1%) в практике планирования потребного контингента локомотивных бригад существенно сократит сверхурочные работы. Разработанная методика учета стохастической поправки применима также к планированию контингента работников других отраслей железнодорожного хозяйства (рабочих, занятых на текущем осмотре и ремонте грузовых вагонов, составителей и др.).

Для локомотивных бригад разработан метод планирования затрат труда на встречный резервный пробег локомотивов и следование бригад "пассажирами" для приема локомотивов в пунктах оборота. Отмеченные явления являются в определенных размерах неизбежными в условиях колеблемости движения на участках по направлениям.

4. В плане эксплуатационных расходов должны учитываться все изменения, связанные с неравномерностью грузовых перевозок, в частности, по амортизации дополнительного парка вагонов и локомотивов, по зарплате в связи с учетом стохастической поправки на потребный контингент работников.

Уточнение изменения расходов под влиянием суточной неравномерности грузовых перевозок требует расширения границ анализа зависимости затрат от размеров движения, дополнив перспективный и текущий аспекты анализа оперативным. Для указанных целей может быть использована методика экономической оценки эксплуатационных показателей работы железных дорог (в части разовых изменений показателей), разработанная при непосредственном участии и под научным руководством диссертанта.

5. На основе корреляционного анализа установлена мультиколли-неарная связь между важнейшими качественными показателями использования подвижного состава, что определяет такую же связь между применяемыми в калькуляции и анализе себестоимости измерителями -"возбудителями" расходов. В связи с этим актуальной становится проблема обоснованного выбора системы измерителей для увязки затрат при расчете расходных ставок, используемых при анализе себестоимости перевозок и технико-экономических расчетах. Особое значение рассматриваемая проблема приобретает в связи с разработкой нормативов планирования эксплуатационных расходов для обеспечения функционирования АСПР ST.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок относится к числу сложнейших проблем, затрагивающих основы современной теории экономических расчетов. Теоретической базой экономических расчетов является марксистско-ленинская политическая экономия и конкретные экономические науки. BviecTe с тем усиливающийся методологический "могущественный ток к обществоведению от естествознания" /1.4, т. 25, с. 41 /, проявляющийся в современных условиях в системном подходе с применением математических методов и ЭВМ в исследованиях и практической деятельности,выдвигает на передний план новые теоретические проблемы усиления адекватных отражательных свойств применяемых методик экономических расчетов по отношению к производственным процессам.

На декабрьском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС в числе важнейших задач совершенствования хозяйственного механизма отмечены проблемы улучшения планирования народного хозяйства, повышения действенности методов оценки результатов хозяйственной деятельности / 2.5,с.2/. Поставленные задачи относятся и к методологии планирования и анализа грузовых перевозок на транспорте.

2. В экономических расчетах, по аналогии с производственным процессом, "предметом труда" является плановая, статистическая и бухгалтерская информация, а "средством труда" ("инструментом") -- методика расчетов. Качество "изготовленной продукции" (экономических показателей) зависит от используемого "предмета труда" и применяемого "инструмента". Поэтому изучение производственной информации и оценка "добротности" переработки ее посредством применяемых методических моделей имеет важное значение для повышения уровня планирования и анализа грузовых перевозок.

3. Данные оперативного учета и статистической отчетности аккумулируют информацию о свершившихся производственных операциях и процессах, особенностью которых является массовый их характер и динамичность развития во времени. Бее виды информации отражают определенные стороны производственных процессов на основе соответствующих показателей и является поэтому важнейшим источником изучения динамики массовых производственных процессов.

Особое место в системе экономической информации занимает плановая информация. Она отражает производственные процессы, которым предстоит еще свершиться в будущем. В силу этой особенности плановая информация содержит более значительный элемент неопределенности, чем отчетная, что должно учитываться методологией экономических расчетов.

4. Специфика транспортной продукции (совпадение во времени производства и потребления, невозможность резервирования) делает особо актуальной проблему изучения течения транспортных процессов во времени, в частности, неравномерности грузовых перевозок. Широко применяемый в теоретических исследованиях и практической работе коэффициент неравномерности не в состоянии достоверно отражать внутригодовую динамику грузовых перевозок во времени, так как при его расчете не учитывается вероятность имеющих место отклонений размеров перевозок от их среднего значения. Кроме того, он определяется с использованием чрезмерно агрегированных во времени данных (за квартал, месяц). В данной работе исследование внутригодовой неравномерности показателей грузовых перевозок произведено на основе посуточной информации, которая по условиям организации оперативного учета является наименее агрегированной во времени. Посуточные данные по грузовым перевозкам позволили обеспечить необходимую детализацию информации о массовых производственных процессах железнодорожного транспорта.

5. Б результате проведенного исследования (на материалах двух железных дорог, пяти отделений и локомотивного депо за несколько лет) с применением методов теории вероятностей установлено, что фактические распределения посуточных величин основных показателей, характеризующих грузовые перевозки, поездную работу, использование вагонов и локомотивов, соответствуют усеченному нормальному закону. Усечение нормального распределения экономических показателей железнодорожного транспорта вызвано существующими ограничениями колебаний показателей в большую и меньшую сторону от их средних значений.(наличными пропускными способностями, имеющимся парком вагонов и локбмотивов, трудовыми ресурсами и др.).

Параметры выявленного закона распределения посуточных величин показателей перевозочной работы могут рассматриваться в качестве количественных характеристик процессов во времени. Наибольший интерес представляет обобщающая характеристика разброса индивидуальных значений показателя грузовых перевозок по отношению к его средней величине - коэффициент вариации, особенно для объемных показателей (погрузки, выгрузки грузов, грузооборота и др.).

Учитывая особое значение проблемы сглаживания неравномерности погрузки и выгрузки для транспорта, следует устанавливать для транспортных подразделений и каждому промышленному предприятию плановые задания по снижению коэффициента вариации. Важное значение в связи с этим приобретает обоснование данного коэффициента на предстоящий плановый период для соответствующих подразделений транспорта, а также для промышленных предприятий (в части погрузки и выгрузки грузов на подъездных путях).

6. В процессе исследования выявлены закономерности изменения параметров вариации показателей при укрупнении временных интервалов наблюдения, что создало условия для существенного упрощения (при соблюдении точности) расчета параметров нормального распределения посуточных величин показателей на основе агрегированных данных за декаду или месяц. В результате появилась возможность расширить применение коэффициента вариации для оценки равномерности выполнения показателей по грузовым перевозкам.

7. Наблюдаемый нормальный закон распределения посуточных величин основных показателей грузовых перевозок, а также показателей использования подвижного состава характеризует воздействие случайных факторов на массовые производственные процессы транспорта, что не учитывается современной методологией экономических расчетов.

Действующие методики переработки производственной информации в конкретные экономические показатели основаны на функциональных математических моделях. Их позновательные возможности в части отражения динамики производственных процессов ограничены, так как в моделях планирования и анализа грузовых перевозок чрезмерно "огрубляется" динамика транспортных процессов, а сами процессы рассматриваются, в основном, как "стационарные" на всем протяжении соответствующего временного периода. Выполненное исследование опровергает данный исходный методологический принцип планирования и анализа грузовых перевозок.

Расчленение годовой совокупности посуточных величин показателя на месячные и квартальные создало условия для исследования развития транспортного процесса (его сторон) во времени. В результате был вскрыт механизм образования тенденций развития показателя во времени. На основе изучения тенденций, формирующих уровень показателя в годовой совокупности, в работе показано, что современная методология экономических расчетов развивалась на основе содоставления и анализа уровней (то есть тенденций динамики) различных показателей, отражающих объемы грузовых перевозок, показатели использования подвижного состава и т.п.

Принимая во внимание массовый характер производственных процессов и особенности динамических рядов как информационных источников их изучения, в диссертации теоретически обоснована исходная математическая модель методологии экономических расчетов при планировании и анализе грузовых перевозок. Модель учитывает воздействие на показатели основных тенденций их динамики (уровней показателей) и влияние случайных факторов на их индивидуальные величины.

8. Предложенная математическая модель экономических расчетов является вероятностно-динамической ("детерминированно-стохасти-ческой") и включает в качестве составных частей функциональную и случайную компоненту. Такая модель наиболее правомерна при анализе производственных процессов в социалистическом хозяйстве, где доминирующим фактором развития является плановое начало. Однако при этом не исключается ограниченное влияние на производство разного рода случайных факторов (природных, конъенктуры внешней торговли и др.). Как общая методологическая схема исследования экономических явлений, предложенная модель не противоречит современным методам экономических расчетов и анализа, так как органически включает в себя функциональные методы исследования взаимодействия отдельных показателей.

В рамках изучения возможностей совершенствования функциональных моделей, отражающих результаты взаимодействия уровней (тенденций) показателей, была исследована методология экономических расчетов по обоснованию уровней (тенденций) объемных показателей грузовых перевозок при прогнозировании и планировании, а также при анализе себестоимости перевозок (второй раздел диссертации).

Особо рассмотрена проблема учета влияния случайных факторов на показатели грузовых перевозок (третий раздел). Методологическая модель экономических расчетов при планировании и анализе грузовых перевозок учитывает в соответствии с марксистко-ленинской философской наукой два важнейших этапа познания процессов: а) при установлении тенденций изменения показателей - "восхождение от конкретному к абстрактному"; б) дополнительная оценка влияния случайных факторов на показатели - "переход от абстрактного к конкретному".

9. Для целей прогнозирования объемных показателей грузовых перевозок теоретически обоснованы временные, производственно-нормативные, а также симбиозные модели, показаны сферы их применения. Временные модели прогноза применимы, главным образом, на нижних "этажах" управления железнодорожным транспортом (линейное предприятие, отделение, дорога), то есть в условиях, когда затруднена (иногда невозможна) увязка перевозочной работы транспортного предприятия с производимой продукцией народного хозяйства, особенно по транзитным перевозкам и ввозу грузов. Сферой применения производственно-нормативных моделей является прогнозирование объемов перевозочной работы железнодорожного транспорта в целом или отдельных полигонов сети (в пределах территории союзных республик), то есть на тех уровнях управления экономикой, на которых планируются и учитываются такие сводные народнохозяйственные показатели, как национальный доход, валовая продукция, размеры производства (потребления) отдельных видов продукции. Симбиозные модели (сочетание производственно-нормативных и временных моделей) целесообразно применять при прогнозировании показателей грузовых перевозок быстро развивающихся видов транспорта. Разработанные экономико-математические модели прогноза показателей грузовых перевозок использованы при прогнозировании развития транспорта в Украинской ССР до 1990 и 2000 годов.

С учетом закономерностей динамики показателей теоретически обоснованы принципы организации ретроспективной (текущей) диагностики показателей грузовой работы для выявления и оценки тенденций изменения показателей в предстоящем периоде. Установлено, что тенденции развития объемных показателей во времени адекватно отражают, в основном, логистические кривые. Формирование в базисном периоде логистической кривой изменения показателей является объективной характеристикой наличия ограничений (затруднений) в перевозочном процессе и указывает на необходимость принятия срочных мер (технических или организационно-технологических) для устранения выявленных негативных тенденций.

10. Обоснование уровней (тенденций) показателей является главной задачей планирования объемов перевозок. Действующая система планирования грузовых перевозок не сбалансирована в полной мере с планами производства и материально-технического снабжения, что отражается на обоснованности всех плановых заданий по железнодорожному транспорту. Повышение достоверности планов грузовых перевозок требует обеспечение теснейшей связи их с планами производства и материально-технического снабжения (поставок продукции), усиления территориального разреза планирования и организации на этой основе плановых корреспонденции грузов.

11. Методологическим инструментарием обеспечения сбалансированности планов грузовых перевозок с планами производства и материально-технического снабжения являются территориальные балансы производства и распределения важнейших видов продукции (ТБ), развертываемые в систему транспортно-экономических балансов (ТЭБ). В процессе исследования уточнены теоретические принципы и методика расчета ТЭБ, как основы совершенствования пятилетнего и годового планирования грузовых перевозок. Структурная трансформация ТБ (на основе предложенных в работе методических принципов) превращает его в первую часть ТЭБ. Матрица (шахматка) оптимальных экономических связей между принятыми за основу (при разработке балансов) территориальными единицами становится второй частью ТЭБ.

12. На основе изучения существующих методов территориального агрегирования погрузочных и выгрузочных ресурсов, учета специфики задач и функций ТЭБ теоретически обоснованы оптимальная территориальная единица для его расчета. Такой является основная единица административно-территориального деления - область, автономная республика, союзная республика без областного деления. По отдельным видам продукции, производство (или потребление) которых территориально ограничено (железная руда, нефть и т.п.),в качестве единицы для разработки ТЭБ могут выступать города, поселки (по месту нахождения предприятий). Однако и в этом случае последующее обобщение информации по всем грузам должно производиться на основе территориального свода данных по "областям".

13. Математическая формализация расчета ТЭБ создала возможность сведения структуры баланса к двумя частям (вместо трех) и получения его единой унифицированной формы для территорий с избытком и недостатком определенных видов продукции (грузов). Типовая форма и структура ТЭБ являются дальнейшим развитием методических принципов и схем их расчета. Разработанные принципы формирования ТЭБ канонизируют требования АСУЯТ к входной информации, поступающей от АСПР Госплана СССР, АСУ Госснаба СССР и ОАСУ министерств и ведомств в транспортные органы для разработки планов грузовых перевозок.

14. Возможность использования системы ТЭБ как средства повышения достоверности планирования грузовых перевозок экспериментально проверена на материалах Министерства черной металлургии УССР (по руде), материалах Госплана и Министерств УзССР (по строительным грузам и минеральным удобрениям). Отдельные результаты исследования получили реализацию в предложениях МПС к постановлениям ЦК КПСС и Совета Министров СССР об улучшении планирования и хозяйственного механизма по промышленности и строительства (от 12 июля 1979 г.) и транспорту (от 28 октября 1982 г.), а также в практической работе ЦПЭУ МПС по совершенствованию планирования грузовых перевозок, в частности положены в основу представленного в Госплан СССР проекта "Основных положений о пятилетнем, годовом и квартальном планировании перевозок грузов".

15. Важнейшей плановой функцией является распределение объемов грузовых перевозок по видам транспорта и отдельным направлениям. Для указанных целей используются различные стоимостные показатели, в частности себестоимость перевозок. В работе на основе функциональных моделей рассмотрены возможности дальнейшего совершенствования методологии расчета себестоимости грузовых перевозок. Проведенный математический анализ основных методов расчета себестоимости перевозок показал, что методы удельных весов и коэффициентов влияния не обеспечивают адекватного отражения изменений в расходах под влиянием эксплуатационных показателей. Нуждаются также в совершенствовании методы расходных ставок и непосредственного расчета. Следует отказаться от фиксированных соотношений между зависящими и независящими от размеров движения расходами (по статьям) и устанавливать абсолютную величину "зависящих" расходов на единицу соответствующего измерителя на основе корреляционных методов расчета.

В работе теоретически обоснованно рассмотрение расходных ставок, широко используемых в технико-экономических расчетах, в качестве первых производных соответствующих расходов по определенному измерителю. При определении расходных ставок на этой основе появится возможность их получения не постоянной (неизмененной) величиной, а функцией расходов, что имеет большое значение для уточнения расчетов при нел!иной форме связи между определенными расходами и относимыми к ним измерителями.

16. С применением аппроксимирующих функций тенденции объемов перевозочной работы во времени проведен динамический анализ изменений соотношения между зависящими и независящими от объемов перевозок расходами. Анализ не подтвердил общепринятого представления о постоянстве соотношений между рассматриваемыми группами расходов за длительный период времени. В связи с этим необходимы специальные исследования данной проблемы с широким использованием фактического материала железных дорог и применением для этих целей современной вычислительной техники. Результаты исследования послужат одним из условий "повышения действенности всей совокупности экономических рычагов и стимулов хозяйственного механизма" / 2.5, с. 2 / для железнодорожного транспорта.

17. В диссертационной работе произведено теоретическое обобщение^ применением идей математического анализа)методов экономической оценки эксплуатационных показателей работы дорог и отделений. Выявлена правомерность использования разработанного диссертантом принципа изменяющихся затрат на единицу измерителя. Теоретически обоснован метод учета совместного влияния показателей на расходы. На базе функциональной модели предложен способ отнесения не зависящих от размеров движения расходов на отдельные рода грузов. Уточнение распределения независящих расходов по родам грузов обеспечит более обоснованное планирование перевозок по ви

- 407 дам транспорта, направлениям и участкам железнодорожной сети.

18. Разработанные в диссертации модели и методы экономической оценки выполнения показателей грузовых перевозок внедрены на сети железных дорог. Па основе этих методов МПС издало "Методические указания по оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог" (М., "Транспорт", 1966 г.). Аналогичные указания 1969 и 1973 гг. разработаны на базе изданных в 1966 г. Теоретически обоснованная методика распределения не зависящих от размеров движения расходов по родам грузов использована при технико-экономических расчетах по рационализации короткопробежных перевозок на Свердловской железной дороге.

19. Третий раздел диссертации посвящен оценке влияния случайных факторов на экономические показатели. Одной из внешних сторон воздействия случайных факторов на транспортный процесс является неравномерность грузовых перевозок во времени, что предопределяет, в конечном счете, потребность в оперативных месячных планах.

Проведенное исследование месячных оптимальных планов грузовых перевозок за годовой отрезок времени показало значительную их устойчивость во времени. Коэффициенты устойчивости корреспонденций по массе связей колеблятся в оптимальных планах перевозок ряда грузов на Октябрьской и Прибалтийской железных дорогах от 0,52 до 1,00, что в пересчете в нормированном масштабе составляет от - 0,72 до - 3,0 6> (средних квадратических отклонений).

Высокая устойчивость корреспонденций в оптимальных планах указывает на ограниченное влияние на объемы и направления грузопотоков неучтенных (в том числе случайных) факторов. Устойчивость многих корреспонденций в оптимальных планах перевозок создает условия разработки на их основе схем нормальных направлений грузопотоков. Экспериментальные расчеты на материалах Октябрьской железной дороги подтвердили эффективность разработки месячных планов грузовых перевозок на базе устойчивых транспортно-экономичес-ких связей. Начиная с 1967 г. и по настоящее время, на упомянутой железной дороге разрабатываются внутридорожные схемы нормальных грузопотоков по грузам с учетом устойчивых транспортно-экономи-ческих связей в оптимальных планах перевозок. К 1981 г. на Октябрьской дороге разработано 28 внутридорожных схем нормальных направлений грузопотоков, используемых при рационализации перевозок грузов в местном сообщении. Теоретически обоснованные методологические принципы формирования внутридорожных схем нормальных грузопотоков применимы и при создании аналогичных схем для железнодорожной сети в целом.

20. В диссертации рассмотрены также направления дальнейшего совершенствования планирования грузовых перевозок с использованием методов параметрического и стохастического программирования. Полный учет влияния случайных факторов на объемы и направления грузопотоков с использованием методов стохастического программирования делает научные разработки в этой области наиболее перспективными.

21. В процессе исследования разработана с применением методов теории вероятностей методика оперативной диагностики выполнения плановых заданий по грузовым перевозкам. Предложенная методика позволяет на основе посуточных величин показателей производить оценку наблюдаемым их отклонениям от плана: являются ли они случайными или же на их основе формируется тенденция изменения уровня показателя. Применение предложенного метода оперативной диагностики показателей повысит качество управления транспортными процессами.

22. Особое значение в современных условиях придается образо

- 409 ванию резервов всевозможного вида для обеспечения пропорционального и сбалансированного развития экономики / 2.6 /. Резервы должны создаваться на строго обоснованной расчетной основе. В работе для годового плана по грузовым перевозкам разработан метод нормирования плановых резервов в вагонном и локомотивном парке с учетом параметров нормального закона распределения рассматриваемых показателей. В годовых планах при действующих методиках нормирования эксплуатируемых парков подвижного состава (из-за недоучета посуточной неравномерности грузовых перевозок) занижается потребность в вагонах на 5,1-11,6, локомотивах на 6,3-17,5$.

23. В работе исследована зависимость затрат труда локомотивных бригад от неравномерности движения, предложен метод расчета стохастических поправок к потребному фонду рабочего времени локомотивных бригад с учетом колеблемости как размеров движения, так и продолжительности поездок бригад. Учет объективных "математических" свойств применяемых при расчетах показателей (размеров движения и времени на поездку),в частности корреляционной связи между ними, повысит достоверность планирования и снизит сверхурочные работы. Разработанный метод должен применяться при планировании и других работников железнодорожного транспорта, обслуживающих грузовые перевозки.

В диссертации предложен расчетный метод учета планового норреьерь ного матива затрат труда бригадами на компенсацию встречного Пробега локомотивов, который является неизбежным при совпадении или близости средних размеров движения по направлениям с учетом колеблемости их величин по дням. Аналогичные предложения разработаны по выявлению плановых затрат труда на поездку бригад грузового движения "пассажирами" для приема локомотивов в пунктах оборота или следования на место жительства (при отсутствии локомотивов на станции оборота). Для этих целей применены методы теории массового обслуживания.

24. Исследовано влияние посуточной неравномерности грузовых перевозок на эксплуатационные расходы. Теоретически обоснована необходимость дополнения оценки изменения расходов в перспективном и текущем периоде оперативным анализом посуточной колеблемости расходов. Имевший место в прошлом (в 60-х годах) прецедент оценки изменения расходов от "разовых" колебаний эксплуатационных показателей (исследования Уральского отделения ВНИИЖТ под руководством и участии диссертанта) получил на основе применения методов теории вероятностей теоретическое обоснование.

25. В процессе исследования выявлена существенная мультикол-линеарная связь мевду отдельными показателями, а также измерителями работы подвижного состава. В связи с тем, что имеет место нарушение фундаментального требования математического анализа -независимости показателей друг от друга,необходимо рассмотреть проблему выбора системы измерителей для расчета расходных ставок (особенно по статьям, увязываемым с несколькими измерителями) и на этой основе разработать стохастические поправки на взаимозависимость отдельных показателей по грузовым перевозкам (например, массы поезда и скорости движения). Решение данной методологической проблемы непосредственно затрагивает совершенствование хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте.