Взаимодействие монопольного и конкурентного секторов в сфере грузовых перевозок железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кононова, Ольга Владимировна

Введение

ГЛАВА 1. Особенности монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте.

1.1. Монополия на рынке грузовых перевозок: понятие, причины возникновения.

1.2. Конкуренция на транспортном рынке. Конкурентоспособность грузовых перевозок.

1.3. Естественная монополия и основные методы антимонопольного государственного регулирования на железнодорожном транспорте.

1.4. Модели взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта.

ГЛАВА 2. Анализ монопольного и конкурентного секторов в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

2.1. Анализ рынка грузовых перевозок Дальнего Востока с точки зрения наличия на нем монополизма предприятий железнодорожного транспорта.

2.2. Конкурентоспособность грузовых компаний-операторов и их услуг.

2.3. Влияние грузовых компаний-операторов, арендаторов и иных собственников подвижного состава на основные показатели использования грузовых вагонов.

ГЛАВА 3. Разработка механизма взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта для дальнейшего развития конкуренции.

3.1. Разработка механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте.

3.2. Определение необходимости государственного регулирования на сегменте транспортного рынка.

3.3. Формирование механизма лизинговой сделки приобретения подвижного состава компаниями-операторами.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Взаимодействие монопольного и конкурентного секторов в сфере грузовых перевозок железнодорожного транспорта"

Актуальность темы исследования. Федеральный железнодорожный транспорт является монополистом. Современное состояние отрасли не отвечает рыночным требованиям: отрасль слабо ориентирована на потребителя, практически отсутствует ответственность многих подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс, за конечный результат деятельности, наблюдается высокий износ основных фондов и т.д.

Одним из инструментов, способных привести железнодорожный транспорт в соответствие с современными условиями является введение конкуренции в сферу железнодорожных транспортных услуг. На железнодорожном транспорте начата структурная реформа. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года №348 была утверждена «Программа структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте».

В ходе реформы в сфере железнодорожных грузовых перевозок появляются новые структуры - грузовые компании-операторы. МПС России, реализуя мероприятия первого этапа "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", в течение 2001-2002 годов рассмотрело и присвоило статус "компания-оператор" пятидесяти четырем транспортным организациям. Существует необходимость разработки комплексного механизма взаимодействия компаний-операторов (конкурентного сектора железнодорожного транспорта) с предприятиями инфраструктуры (монопольного сектора железнодорожного транспорта), государством и потребителями транспортных услуг. Данный механизм должен предусматривать экономические и организационные аспекты взаимодействия.

Значимость исследования моделей взаимодействия грузовых компаний-операторов с предприятиями инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также инструментов и методов государственного регулирования в вышеуказанной сфере определяются следующими факторами:

- грузовые компании-операторы появились недавно на рынке транспортных железнодорожных услуг и их механизм взаимодействия с предприятиями инфраструктуры железнодорожного транспорта еще не отработан;

- предприятия инфраструктуры железнодорожного транспорта являются монополистами по предоставлению своих услуг, в связи с чем доступ к инфраструктуре может быть дискриминационным для отдельных компаний-операторов;

- грузовые компании-операторы часто становятся монополистами по отношению к потребителям услуг по перевозке, что может вызывать различные негативные последствия.

Отсутствие эффективной модели взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта в условиях реформирования отрасли обусловило актуальность темы исследования.

Краткий обзор литературы. Различные аспекты проблемы взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта освещены в научных трудах таких отечественных ученых, как Браславский A.A., Еловой И.А., Лапидус Б.М., Леонтьев Р.Г., Лукашев В.И, Мазо Л.А., Мачерет Д.А., Мысник В.Г., Самуйлов В.М., Шмелев A.B. и др.

Обобщая достижения разных ученых, в диссертационном исследовании использованы как теоретические работы по проблемам монополии и конкуренции, так и работы, относящиеся к транспортной отрасли.

В области теории монополии, естественных монополий и рыночной власти это следующие зарубежные авторы: Маршалл А., Петти В., Робинсон Дж.В., Смит А.,, Хейне П., Шумпетер Й. И др.; отечественные авторы: Спирин И.В., Карлик А.Е., Соколова И.П., Минервин И.Г. и др.

Зарубежные исследователи в области конкуренции и конкурентоспособности: Бранденбургер М., Мур Дж.Ф., Нейлбафф Б.Дж., Портер М.; и отечественные ученые: Акишин В.В., Глисин Ф.Ф., Зубарев А.Е., Потрубач H.H.,, Шаба-шев В. А. и др.

6 области транспорта такие авторы, как Галабурда В.Г., Иловайский Н.Д., Лосев B.C., Пластун B.C., Смехов А.А., Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Шатилов C.B., Шишмаков В.Т. и др.

Объектом диссертационного исследования является Дальневосточная железная дорога и грузовые компании-операторы, а предметом - процессы взаимодействия транспортной организации с контрагентами и государством.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических и методических основ взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования.

Для достижения цели в работе были поставлены следующие задачи:

- обобщить существующие теоретические аспекты экономического содержания монополий и причины их возникновения;

- рассмотреть сущность конкуренции на транспортном рынке;

- выявить основные факторы конкурентоспособности на рынке транспортных услуг;

- исследовать механизм государственного регулирования монополистической деятельности на транспорте;

- изучить основные проблемы взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте и предложить возможные варианты их решения;

- провести анализ транспортного рынка с точки зрения наличия на нем монополизма;

- проанализировать конкурентоспособность грузовых компаний-операторов как основных субъектов конкурентного сектора и их влияние на состояние отрасли;

- изучить трансформацию государственного регулирования на том или ином сегменте транспортного рынка железнодорожных перевозок;

- определить основные направления развития конкурентного сектора.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались следующие методы: научной абстракции, анализа, синтеза, сравнения, обобщения, графический метод и другие.

Методологической основой диссертационного исследования являются положения экономической теории, теории государственного регулирования деятельности естественных монополий, теории экономики и управления на транспорте, маркетинга на транспорте, экономической статистики.

Информационную базу исследования составили труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных авторов в сферах вышеперечисленных отраслей науки. Нормативно-правовая база исследования представлена законами и нормативными актами Российской Федерации. Исходными данными для исследования явились официальные статистические данные федеральной, региональной и ведомственной статистики; фактические материалы, опубликованные в научной литературе и периодической печати; прогнозно-аналитические разработки о работе транспортной отрасли.

Основными результатами исследования являются:

- уточнена сущность категорий «монополия», «естественная монополия», «рынок» применительно к транспортной отрасли;

- дополнена классификация методов государственного регулирования для железнодорожного транспорта;

- проведен анализ монопольного и конкурентного секторов в деятельности Дальневосточной железной дороги;

- выявлены проблемы, сдерживающие развитие конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и определены пути их решения;

- определен механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, а также конкурентного сектора с потребителями перевозок;

- разработан алгоритм принятия управленческого решения о необходимости государственного регулирования на конкретном сегменте рынка транспортных услуг;

- определен порядок недискриминационного доступа компаний-операторов к инфраструктуре железнодорожного транспорта;

- обосновано участие железных дорог в лизинговых сделках при приобретении подвижного состава компаниями-операторами.

Достоверность полученных результатов исследования основывается на изучении взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта и рыночной среды, в которой они находятся. Использовании статистической информации и экспериментальных данных для анализа и расчетов. Широкой апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях, их применении в практической деятельности и учебном процессе.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

- классифицированы модели взаимодействия предприятий инфраструктуры и предприятий эксплуатационной деятельности;

- дополнена классификация методов государственного регулирования железнодорожного транспорта;

- разработаны механизмы взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, конкурентного сектора и потребителей его услуг и органов государственной власти;

- предложен алгоритм принятия решения о необходимости государственного регулирования на том или ином сегменте транспортного рынка;

- определен возможный порядок недискриминационного доступа компаний-операторов к инфраструктуре железнодорожного транспорта;

- уточнены факторы мотивации приобретения подвижного состава в собственность компаниями-операторами и намечены пути изыскания средств;

- разработан механизм лизинговой сделки приобретения подвижного состава компаниями-операторами с участием железной дороги.

Теоретическая значимость работы состоит в обосновании подходов к изучению транспортных рынков и взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта на них; теоретических положениях и обобщениях, в том числе терминах и их определениях, выявленных закономерностях, представленных схемах взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта.

Совокупность научных результатов диссертационного исследования образует базу дальнейшего научного анализа проблем взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, а также государственного регулирования в этой сфере.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в представленных важных теоретических основах как для принятия управленческих решений транспортными организациями, так и для формирования экономической политики государства в сфере железнодорожного транспорта.

Апробация результатов работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на конференциях: «Творческая молодежь - интеллектуальный потенциал России. 48-я молодежная научно-техническая конференция (г. Владивосток, 2000), 58-й научной конференции творческой молодежи «Научно-технические и экономические проблемы транспорта» (Хабаровск, 2000), «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. П-я международная научная конференция творческой молодежи. (Хабаровск, 2001), научная конференция «Современные проблемы экономики железных дорог». Хабаровск. - ДВГУПС. - 2002, международная научно-практической конференция «Экономика в координатах постиндустриального развития: региональный аспект» (г. Хабаровск, 2002 г.).

Результаты исследования применены в деятельности Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги, что подтверждено соответствующими документами.

По теме диссертации опубликовано 10 научных работ в сборниках научных трудов общим объемом 1,9 печатных листов.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, включающих 10 параграфов, заключения, библиографического списка (160 наименований) и приложений, содержит 10 таблиц, 18 рисунков. Основной текст диссертации содержит 160 страниц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кононова, Ольга Владимировна

Выводы по ГЛАВЕ 3

1. Все три предприятия, участвующие в перевозочном процессе (предприятие инфраструктуры, предприятие перевозчик и потребитель перевозки) занимаются коммерческой деятельностью, то есть действуют в целях получения прибыли. А, следовательно, ими движет исключительно личный интерес. Необходимы административные и экономические меры, которые направили бы такую структуру на достижение общеэкономической эффективности.

2. Мы считаем, что основной целью структурной реформы на железнодорожном транспорте должно быть увеличение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе. Следовательно, сокращение монополизма на рынке железнодорожных перевозок до минимальных размеров должно сочетаться с удовлетворением требований субъектов экономики по цене, объему, качеству и срокам перевозок. Под долгосрочной конкурентоспособностью мы понимаем способность железнодорожного транспорта не только привлекать дополнительные объемы груза, но и удерживать клиентуру, способствуя ее экономическому развитию благодаря наличию приемлемых тарифов, качества и объемов предоставляемых услуг. Очевидно, что такие условия невозможно достичь в отрасли, если не создать в ней конкурентную среду. Так как борьба за клиента, в следствие которой последний получает наиболее конкурентоспособную услугу невозможна в монополизированной отрасли. Железнодорожный транспорт является естественной монополией. Необходима конкуренция внутри системы, которая, как известно не везде возможна на российских железных дорогах. По этому, нужно развивать в системе железнодорожного транспорта конкурентный сектор. К монопольному сектору будет относиться инфраструктура железнодорожного транспорта, а к конкурентному -собственно перевозки и транспортно - экспедиционное обслуживание.

3. После появления на рынке перевозок железнодорожного транспорта грузовых компаний-операторов в конкурентном секторе действительно появится конкуренция. Но остается монопольный сектор, который фактически будет предлагать услуги конкурентному сектору и станет по отношению к нему монополистом. Сложившийся монопольный сектор сможет осуществлять ценовую и другого рода дискриминацию по отношению к компаниям - перевозчикам, устанавливать цену на услуги инфраструктуры выше уровня предельных издержек.

4. Необходимость государственного контроля и регулирования на железнодорожном транспорте не оставляет сомнения. При этом, в монопольном секторе железнодорожного транспорта (сфера предоставления услуг инфраструктуры) всегда должен осуществляться государственный антимонопольный контроль и регулирование. В конкурентном секторе (сфера железнодорожных перевозок) регулирование должно осуществляться в случае необходимости.

5. Для принятия решения о необходимости государственного регулирования в конкурентном секторе необходим алгоритм принятия этого решения. Разработанный нами на основе «Порядка проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках» алгоритм принятия решения о необходимости государственного антимонопольного регулирования на сегменте транспортного рынка включает: определение границ регулируемого сегмента; определение наличия доминирующего положения субъектов на этом сегменте; определение эластичности спроса на транспортную услугу; принятие решения о регулировании или отказ от регулирования; выбор метода регулирования.

6. В ходе анализа, проведенного в ГЛАВЕ 2, было установлено, что конкурентный сектор на Дальневосточной железной дороге развит слабо так как собственные вагоны практически не приобретаются компаниями-операторами и претендентами на данный статус. Возникла необходимость определить факторы мотивации приобретения подвижного состава в собственность компаниями-операторами. По нашему мнению, к таким факторам относятся: уровень спроса на грузовые перевозки; стабильность спроса на грузовые перевозки во времени; наличие конкурентов; цена подвижного состава; сроки окупаемости подвижного состава; стоимость эксплуатации и ремонта собственного подвижного состава; наличие налоговых льгот; тарифы и тарифные льготы при предоставлении услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта.

7. Наиболее приемлемой формой приобретения подвижного состава компаниями-операторами является лизинг. При чем, лизинговая сделка, по нашему мнению должна предполагать наличие следующих участников: завод-изготовитель подвижного состава - поставщик; лизинговая компания - лизингодатель и собственник подвижного состава; железная дорога - лизингополучатель и сублизингодатель; компания-оператор - сублизингополучатель и владелец подвижного состава.

Участие в лизинговой сделке железной дороги необходимо в силу следующих причин: дорога более надежный дебитор, она может заключать достаточно крупную сделку. В таком случае цена приобретения одного вагона будет ниже, так как заводы - изготовители подвижного состава предоставляют скидки при размещении крупных заказов. Договором сублизинга может быть предусмотрена возможность контроля дорогой использования приобретаемого подвижного состава компаниями-операторами.

По нашему мнению, необходима разработка нормативно-праовой базы лизинговой сделки по поводу приобретения подвижного состава с участием железной дороги.

141

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта значительно зависит от взаимодействия монопольного и конкурентного его секторов, а также государственного регулирования их деятельности как при взаимодействии друг с другом, так и с конечными потребителями транспортных услуг. Проведенный анализ различных аспектов организационно-экономических основ государственного управления монопольным и конкурентным секторами железнодорожного транспорта показал, что в основе его реформирования должны лежать усовершенствованные методы анализа состояния рынка перевозок и управления в данной области, ориентированные на получение полной и объективной оценки состояния конкурентной среды и последствий монополизма, учитывающие спрос и предложение на рынке транспортных услуг и социально-экономические интересы его субъектов.

Основными результатами исследования являются следующие:

- уточнена сущность категорий «монополия», «естественная монополия», «рынок» применительно к транспортной отрасли;

- дополнена классификация методов государственного регулирования для железнодорожного транспорта;

- проведен анализ монопольного и конкурентного секторов в деятельности Дальневосточной железной дороги;

- выявлены проблемы, сдерживающие развитие конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и определены пути их решения;

- определен механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, а также конкурентного сектора с потребителями перевозок;

- разработан алгоритм принятия управленческого решения о необходимости государственного регулирования на конкретном сегменте рынка транспортных услуг;

- определен порядок недискриминационного доступа компаний-операторов к инфраструктуре железнодорожного транспорта;

- обосновано участие железных дорог в лизинговых сделках при приобретении подвижного состава компаниями-операторами.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие выводы:

1. Естественные монополии, как экономическое явление, могут существовать как в монопольном, так и в конкурентном секторах железнодорожного транспорта. По этому, необходим антимонопольный контроль, а в случае необходимости и государственное регулирование услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожных перевозок.

2. Далеко не все сегменты транспортного рынка железнодорожных перевозок монополизированы им. По этому, необходимость и степень государственного регулирования должна определяться с помощью оценки конкурентной среды на каждом конкретном сегменте рынка перевозок.

3. Развитие конкурентного сектора железнодорожного транспорта требует крупных капиталовложений для приобретения собственного подвижного состава компаниями-операторами. Одним из способов привлечения инвестиций в этот сектор является использование лизинга. Лизинговая сделка может быть успешной, когда ее участниками являются: банк - кредитор, лизинговая компания - лизингодатель, завод-изгтовитель подвижного состава - продавец, железная дорога - лизингополучатель и сублизингодатель, компания-оператор - сублизингополучатель.

4. В целях предотвращения дискриминации при предоставлении услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта компаниям-операторам, необходимо предусмотреть недискриминационный порядок доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, основанный на наличии типовых договоров и тарифов. Приоритеты предоставления места в расписании («нитки графика») должны быть строго определены.

5. Конкурентный сектор на железнодорожном транспорте развивается крайне медленными темпами и его удельный вес в перевозках не велик. По этому, либерализация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в настоящее время преждевременна.

6. В сфере грузовых железнодорожных перевозок сейчас наблюдается эффект дохода потребителей, который в последствии может смениться эффектом замещения. Необходимо повышение качества транспортных услуг железнодорожного транспорта. Практика показывает, что у грузовых компаний-операторов более высокое качество транспортного обслуживания. Следовательно, их появление на рынке благотворно влияет на железнодорожную отрасль в целом.

7. Взаимодействие монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта не обеспечено законодательной базой, не проработанными являются технические и технологические стороны взаимодействия. В результате чего стороны несут потери. Необходимы дальнейшие экономические, правовые и технические разработки в этой области.