Анализ и идентификация проектных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Анализ и идентификация проектных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

4855054

фсшг/^

ПАШНЕВА НАТАЛЬЯ ЕВГЕНЬЕВНА

АНАЛИЗ И ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ МОДЕЛЕЙ РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -"Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 9 СЕН 2011

Хабаровск - 2011

4855054

Работа выполнена в Комсомольском-наАмуре государственном техническом университете.

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Орлов Александр Леонидович

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Степанец Анатолий Васильевич

кандидат экономических наук, доцент Гусарова Елена Владимировна.

Ведущая организация: Сибирский государственный университет

путей сообщения (г. Новосибирск)

Защита состоится 5 октября 2011 года в 14 часов на заседании объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при ФГБОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения" по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения".

Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ФГБОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения" по адресу: ЬирУ/и^ш.ГевШ.кЬу.ги.

Автореферат разослан 2 сентября 2011 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Н.В. Дербас

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Известно, что крупномасштабные преобразования в железнодорожной отрасли РФ начались десять лет назад. Тогда это была вынужденная мера. В период с 1992 по 2001 год ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза. Износ основных фондов составил 59 %. Износ транспортных средств - 71 %. Рост цен в промышленности существенно опережал динамику грузовых железнодорожных тарифов. Все это и потребовало незамедлительного начала структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Ее целью было повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, обеспечение его доступности и безопасности, удовлетворение растущего спроса на услуги.

Вместе с тем ряд задач, предусмотренных программой структурной реформы, оказался не выполнен. В частности, Минтранс России в мае 2010 года должен был представить в правительство РФ проект "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года".

Правительством РФ в октябре 2010 года был утвержден соответствующий план мероприятий. Его положения, в частности, предусматривали повышение инвестиционной привлекательности отрасли, развитие конкуренции и снижение монопольной концентрации холдинга ОАО "РЖД", повышение эффективности и качества перевозок, сокращение перекрестного субсидирования, совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности отрасли и обеспечение выполнения мероприятий по инновационному развитию отрасли. Вместе с утверждением плана было дано поручение и о подготовке изменений в программу структурной реформы на железнодорожном транспорте (в том числе и о подготовке и предоставлении в правительство РФ указанной модели) в части продления срока ее (реформы) реализации до 2011 года включительно.

Однако, в середине января 2011 года на заседании президиума правительства РФ было решено продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте уже до 2015 года.

В этой связи необходимо подвергнуть анализу некоторые разработанные (представленные) в явном виде и выявить декларируемые в неявной вербальной форме после 2001 года проектные модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. Это позволит точнее верифицировать обоснованность и адекватность современным требованиям моделей рынков железнодорожных перевозок, рассматриваемых в рамках продленной реформы отрасли, и предложить новые варианты таких моделей.

Вышеизложенное показывает, что тема данного диссертационного исследования, связанная с необходимостью обоснования и разработки теоретических положений и методических рекомендаций по формулированию процедур ис-

следования проектных моделей рынков железнодорожных перевозок, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Разработки отечественных ученых Аксенова И.Я., Анненкова A.B., Афанасьева Л.Л., Белого О.В., Галабурды В.Г., Громова H.H., Губенко A.B., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Иловайского Н.Д., Киселева А.Н., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова A.B., Лазарева Х.М., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милославской C.B., Персианова В.А., Плужникова К.И., Поворо-женко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова A.A., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терешиной Н.П., Терехова O.A., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Трихункова М.Ф., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Шишмакова В.Т., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта и эффективного оказания транспортных услуг. Вместе с тем, вопросы методологии построения рынков перевозок подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Изучение и моделирование отраслевых рынков отражались в трудах таких зарубежных и отечественных ученых, как Авдашева С.Б., Байе М.Р., Вольф М.М., Вурос А., Кабраль Луис М.Б., Кленси К.Дж., Крейг П.С., Портер М„ Робинсон Дж., Розанова Н.Б., Рой A.B., Стиглиц Дж. Ю„ Тироль Ж., Третьяк В.П., Хей Д., Хитер К., Шаститко А.Е., Шерер Ф. и др. Однако исследования этих ученых не затрагивали вопросы моделирования состава субъектов и объектов этих рынков и их взаимоотношений.

Выбор видов моделей, наиболее адекватных цели эффективного моделирования рынков транспортных услуг, и мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта рассматривались такими исследователями, как Алексеев Е.А., Куротченко И.В., Лаптев H.H., Леонтьев Р.Г., Саакян Ю.З., Савчук В.Б., Соболев А.Н. и др. Но их работы не затрагивали проблемы моделирования рынков железнодорожных перевозок.

К теме настоящего диссертационного исследования наиболее близки работы Чумаковой Л.В. и др., в которых рассматривались генезис и трансформации производственных и программных официальных моделей рынков перевозок. Но проектные модели рынков в указанных работах не затрагивались.

Таким образом, недостаточная изученность проектных моделей рынков железнодорожных перевозок обусловили необходимость проведения достаточно широкого круга соответствующих научных изысканий.

Объект исследования - функционирующие как субъекты рынка железнодорожных транспортных услуг государственные и частные транспортные организации и нетранспортные организации,

Предмет исследования - процессы функционирования государственных и частных транспортных и нетранспортных организаций как субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по исследованию существующих проектных моделей рынков услуг железнодорожного публичного транспорта и построению новых более эффективных вариантов таких моделей.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- определить репрезентативный перечень проектных разработок, в которых либо представлены модели рынка услуг железнодорожного транспорта, либо содержатся положения, позволяющие выявить соответствующие проектные модели;

-изучить модели рынков пассажирских и грузовых перевозок, сформулированные в 2007 году специалистами единого хозяйствующего субъекта в сфере российских железнодорожных перевозок;

-изучить представленную в 2007 году транспортным регулирующим ведомством формальную графическую модель рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы отрасли;

- выделить и изучить положения проектной разработки транспортного регулирующего ведомства 2007 года, которые могут представлять собой описания перспективной "целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы";

- исследовать возможность представления в явной форме проектной модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, на основе положений соответствующей концепции на среднесрочную перспективу;

- провести анализ корректности изложения проекта "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ("McKinsey");

-выделить положения представленных в 2010 году проектных документов продления структурной реформы российского железнодорожного транспорта, которые могут представлять собой описания в неявной форме основных взаимодействующих элементов моделей рынков железнодорожных перевозок;

- исследовать возможность представления в явной форме соответствующих этим положениям проектных моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли;

- отобразить в той или иной форме сравнительные особенности проектных моделей рынка транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В настоящем диссертационном исследовании использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономическое моделирование, системный анализ и другие научные методы.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории системного анализа, теории экономического моделирования, теории экономики и управления на транспорте, теории управления и государственного регулирования экономики.

В качестве источников информации использовались фундаментальные и прикладные труды известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, законодательные и другие нормативно-правовые акты и официальные документы РФ по вопросам развития конкуренции на рынках транспортных услуг, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций и регламентации развития транспортных отраслей экономики РФ.

Основными результатами исследований являются:

- разработка основной процедуры анализа проектных вербально-графических моделей рынков услуг железнодорожного транспорта общего пользования, состоящей из ряда соподчиненных процедур;

- обоснование неприемлемости проектных вербально-графических моделей рынков грузовых и пассажирских перевозок 2007 года, официальной графической модели рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы отрасли и вербальной модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава;

-разработка соподчиненной процедуры определения неэффективности формальной и реальной моделей рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы, и соответствующей перспективной модели, предложенной транспортным ведомством в 2007 году;

- разработка соподчиненной процедуры анализа проекта "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ("МсКтБеу"): анализ корректности содержания, выявление адекватного графического отображения, формулирование недостатков, оценка методологии разработки и определение необоснованности реализации модели;

- выявление проектных вербально-графических моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли на основе положений проектных документов продления этой реформы;

- формулирование в табличной форме сравнительных особенностей проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на анализе законодательных и других нормативно-правовых актов, регламентирующих функционирование и реформирование российского железнодорожного транспорта общего пользования. На изучении реального хозяйственного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе функционирования и развития отечественного и зарубежных

рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложены графические отображения проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг, которые (модели) были представлены в неявном виде на третьем этапе структурной реформы отрасли;

- сформулированы (как вербальные описания указанных моделей) принципы и условия построения проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг, которые (модели) были представлены в неявном виде на третьем этапе структурной реформы отрасли;

-установлены в проектной модели "МсЮшеу" отсутствие новых идей, тривиальные заимствования известных "регуляторных решений", необоснованность применения разных элементов различных "регуляторных" моделей и методические упущения в формулировании основных положений этой модели;

- разработана графическая модель, представленная как замкнутая цепь взаимосвязанных событий и явлений и доказывающая взаимозависимость монополии на рынке железнодорожных перевозок и инвестиционной непривлекательности соответствующе транспортной отрасли в целом;

- доказано, что реализация любой из рассматриваемых проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг не может внести существенного вклада в развитие конкуренции на этих рынках и, соответственно, не будет способствовать инвестиционной привлекательности отрасли для частного бизнеса:

Теоретическая значимость диссертационной работы определяется фактическим отсутствием исследовательских разработок по анализу существующих и построению новых проектных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта, соответствующая значимость заключается в разработке рациональных подходов, теоретических построений и методических рекомендаций по эффективному моделированию рынков перевозочных услуг не только железных дорог, но и других транспортных отраслей.

Перспективные направления создания теоретических и методологических основ моделирования рынков транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: формулирование факторов и условий доступности железнодорожной и любой другой транспортной инфраструктуры для перевозчиков; определения приемлемых для государства и потребителей видов межотраслевой и внутренней конкуренции на рынках транспортных услуг; выбора оптимальной модели структурного реформирования железнодорожного транспорта общего пользования и создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; и др.

Практическая ценность полученных результатов заключается в возможности их применения для формулирования законодательных инициатив по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования рынков железнодорожных, автомобильных и других транспортных услуг, по

предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере публичного железнодорожного транспорта. Полученные результаты могут быть использованы и в части методического обеспечения моделирования рынков железнодорожных транспортных услуг. И в процессах обеспечения функционирования железнодорожных перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а также в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск, 2010), Ш-ей международной научной конференции "Современные проблемы регионального развития" (Биробиджан, 2010) и в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации, По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 11 печатных работ, общим авторским объемом 6,9 п. л., в том числе 3 статьи, опубликованные в журналах, указанных в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 177 страницах и включает 3 таблицы и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 111 наименование на русском и английском языках.

Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов

Введение

Глава 1. Проектные модели рынка услуг третьего этапа реформы железнодорожной отрасли 1.1. Общие положения и перевозочные модели ОАО "РЖД" 1.2. Модели Минтранса России 2007 года 1.3. Модель рынка услуг операторов подвижного состава

Глава 2. Анализ модели рынка грузовых перевозок, разработанной компанией "McKinsey & Company" 2.1. Анализ корректности содержания модели "МсКлпБеу" 2.2. Выявление адекватного отображения модели "МсКшБеу" и оценка методологии ее разработки 2.3. Обоснование неприемлемости модели в целом

Наименование глав Наименование параграфов

Глава 3. Проектные модели рынков перевозок завершающего этапа реформы отрасли 3.1. Модель рынка пригородных перевозок 3.2. Модель рынка дальних пассажирских перевозок 3.3. Модель рынка грузовых перевозок до 2015 года

Заключение Библиографический список использованных источников

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе представлены анализ предложенных ОАО "РЖД" проектных моделей рынка железнодорожных перевозок, выявление формальной и перспективной моделей рынка услуг железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы и проектируемой к формированию в 2010-2015 годы модели рынка услуг операторов (этапы 1-8).

Основную процедуру анализа некоторых разработанных (представленных) в явном виде и выявления декларируемых в неявной вербальной форме в 2007-2010 годах проектных моделей услуг железнодорожного транспорта общего пользования составляют 16 этапов (соподчиненных процедур).

Рассмотренные на третьем этапе основной процедуры модели рынков грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок проекта "Построение системы управления ОАО "РЖД" в условиях реформирования" (осуществленного в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" от 27 января 2007 года № ЮЗр) не адекватны современным условиям. Во-первых, нетрудно видеть, что это не "модели рынков", а схемы взаимодействия лишь некоторых субъектов соответствующих рынков, поскольку сами рынки не отображены на этих рисунках. Во-вторых, указанные "модели рынков грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок" не соответствуют действующим в то время и сегодня правовым и официальным программным моделям рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. В-третьих, особенно необоснованным в предложенных "РЖД" моделях железнодорожных перевозок выглядит необычное и для мировой практики явление - присутствие между потребителями (грузоотправителями и пассажирами) и перевозчиком некоей "прослойки", состоящей из так называемых "операторов выгонных парков".

На основе материалов Минтранса России можно выявить следующие принципы формального представления модели рынка транспортных услуг же-

лезнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года): 1) единственность перевозчика в сфере публичного железнодорожного транспорта; 2) функционирование монопольного рынка железнодорожных перевозок; 3) практическая единственность собственника инфраструктуры, являющегося одновременно перевозчиком; 4) принадлежность ОАО "РЖД" основной части парка подвижного состава; 5) сомнительность активного развития конкурентного рынка услуг операторов.

Рассматривая обстоятельства формулирования принципов отображения формально представленной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года), можно убедиться в некоторой условности этого отображения. Что данная модель не совсем корректно отражает практическое состояние в 2007 году рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. Еще более условный характер по отношению к адекватному отображению этого состояния носит предложенная в ведомственных материалах графическая модель рынка железнодорожных транспортных услуг к началу третьего этапа структурной реформы, то есть в 2007 году.

Наиболее адекватной действительному состоянию "итоговой структуре рынка железнодорожных перевозок в 2007 году" является фактически действующая (в то и сегодняшнее время) правоприменительная модель монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок. Именно эта модель может быть принята как реальная модель рынка услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года).

На седьмом этапе сформулированы принципы и условия выявления графического варианта представленной Минтрансом России (май 2007 года) проектной "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы" (рис. 1): 1) отсутствие адекватного графического отображения модели; 2) неопределенность положений относительно состава субъектов "рынка железнодорожных услуг" к 2010 году, 3) выделение из ОАО "РЖД" двух крупных "грузовых компаний" как основной фактор изменения структуры рынка; 4) неоднозначность оценки необходимости выделения из ОАО "РЖД" этих компаний; 5) очевидные недостатки модели рынка (недостаточность средств отображения модели; игнорирование существующего законодательства; неразрешенность проблемы создания института независимых перевозчиков; непубличность независимых операторов и отсутствие равных условий для конкуренции; затруднительность развития конкурентного рынка перевозок; отсутствие механизмов эффективного регулирования рынка; отсутствие правовой идентификации оператора подвижного состава как участника рынка перевозок; правовая неопределенность и усложнение процесса коммерческого использования подвижного состава; неясность экономических последствий от создания двух крупных "грузовых компаний"; утрата публичности рынка железнодорожных перевозок).

Рис. 1. Отображение целевой модели рынка железнодорожных услуг на третьем этапе структурной реформы (2007)

При рассмотрении положений "Концепции реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу (2010-2015 годы)" в настоящей работе предложено графическое отображение и выявлены принципы построения проектируемой к формированию в 2010-2015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава: 1) функционирование на монопольном рынке

услуг железнодорожной инфраструктуры и на монопольном рынке железнодорожных грузовых перевозок единого хозяйствующего субъекта - ОАО "РЖД";

2) осуществление на железнодорожном транспорте грузовых перевозок только вагонами частных собственников - операторов; 3) появление принципиально нового рынка операторских услуг; 4) невозможность взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком помимо оператора; 5) обязательное членство в СРО операторов подвижного состава; 6) неравенство условий функционирования являющихся членами СРО операторов.

Данные принципы построения проектируемой к формированию в 2010-2015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, а также другие положения этой проектной разработки (например, относительно АО "Биржа вагонов"), вполне дают основания квалифицировать указанный рынок как "квазирынок".

Во второй главе представлены анализа анализ корректности содержания, выявление адекватного графического отображения, формулирование недостатков, оценка методологии разработки и определение необоснованности реализации проекта "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" компании "МсКтвеу" (этапы 9-12).

На девятом этапе основной процедуры выявления и анализа проектных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта определены недостатки графического и вербального отображения проектной разработки "Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКтзеу" (октябрь 2009 год): 1) неверная предпосылка о роли разработчика модели; 2) отсутствие научной апробации модели;

3) необоснованность выбора заказчика разработки модели; 4) отсутствие теоретического обоснования и методологического обеспечения; 5) излишество определения модели как "целевой"; 6) отсутствие указания о применении вербальной и графической моделей; 7) неприемлемость "целевой схемы взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок" как графической части модели (отсутствие отображения субъекта рынка - грузовладельца; некорректность словосочетания "рынок грузовых перевозок"; отсутствие отображения каждого вида рынка; отсутствие взаимосвязей экспедиторов с другими субъектами рынка; отображение излишних субъектов рынка; отображение субъектов "рынка..." с неустановленным правовым и экономическим статусом; неадекватность и запутанность отображения взаимосвязей субъектов рынка; неполное отображение договорной практики; некорректное суммирование неоднородных понятий; использование непонятных обозначений субъектов рынка и др.).

Указанные недостатки разработки модели "МсКшБеу" и необходимость оценки уровня ее востребования в сфере железнодорожного транспорта общего пользования определяют новые исследовательские задачи. В качестве одной из этих задач в настоящей работе осуществлено графическое отображение, адекватное содержанию "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКииеу" (рис. 2).

ОБЩЕСЕ1ЕВОЙ РЫНОК' ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Рис. 2. Предложенное графическое отображение модели "МсКтзеу". более адекватное ее содержанию

Основываясь на известных мнениях специалистов, в настоящей работе сформулированы в явном виде следующие обнародованные недостатки "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года": не проработанность роли локальных перевозчиков; нерешенность проблемы перекрестного субсидирования; возможный рост перевозочных тарифов при создании "ВГК"; отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов; структурные трудности развития конкуренции на рынке услуг операторов;

Локальные маршруты

отсутствие у оператора правового статуса участника договора перевозки; отсутствие конкуренции или появление "новых" монополистов на локальных рынках; отсутствие полноценного института независимых перевозчиков; практическая ликвидация публичности железнодорожной перевозки; необоснованность отказа от принципа конкуренции "на маршруте"; непривлекательность для частных операторов конкуренции "за маршрут"; недостижимость цели структурной реформы - снижения транспортной составляющей в стоимости готовой продукции; возникновение монополии на рынке услуг операторов; непривлекательность для частного бизнеса условий функционирования локального перевозчика; и др.

Для проекта "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКтзеу" характерны следующие аспекты неполноты и ошибочности методологии, применяемой при ее разработке: 1) игнорирование разработчиками модели целей структурной реформы железнодорожного транспорта; 2) отсутствие новых идей и тривиальные заимствования "ключевых регуляторных решений (КРР)"; 3) необоснованность применения в модели разных элементов различных "регуляторных" моделей (невыясненная принадлежность каждого "КРР"; недоказанность успешной апробации функционирования "ПГК"; недоказанность эффективности "конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами"; отсутствие анализа совместимости разных типов "КРР"; отсутствие оценок эффективности каждого "КРР" и модели в целом; отсутствие оценки эффекта синергии от реализации модели в целом); 4) методологические упущения, свойственные разработке модели "МсКлпзеу" (необоснованность использования опыта западноевропейских стран; игнорирование известных методических рекомендаций по оценке эффективности модели; игнорирование в целом методологического аппарата "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" от 2001 года; отсутствие у модели преемственности относительно указанной программы).

Указанные аспекты дают основание сформулировать следующий вывод: "Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" компании "МсКтзеу", создавалась ее разработчиками не как преемственное продолжение "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" от 18мая2001 года.

В частности осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта как основная задача структурного реформирования российского железнодорожного транспорта становится невыполнимой при реализации одного из базовых положений модели "МсКшзеу". Это положение о том, что "в предложенной... модели рынка грузовых перевозок предлагается оставить ОАО "РЖД" функции единственного общесетевого перевозчика, при этом он будет предоставлять услуги локомотивной тяги и инфраструктуры". Поскольку такая реализация неизбежно приведет к "замкнутому кругу" из следующих взаимозависимых событий или явлений (рис. 3).

Монополии на рынке перевозок общесетевого перевозчика

Увеличение государственного участия в железнодорожном транспорте

Отсутствие на рынке перевозок равных условий конкуренции

(¡г

Инвестиционная не-прпвлскатсльность железнодорожного транспорта

*--

Отсутствие условий для участия частных перевозчиков на рынке

Рис. 3. Взаимозависимость монополии на рынке перевозок и инвестиционной непривлекательности отрасли

Необоснованность реализации каждого "КРР" и модели "МсКшБеу" в целом уже подтверждалась в приведенных выше формулировках недостатков этой модели. Вместе с тем, учитывая важность соответствующих обоснований, в диссертационной работе дополнительно сформулированы некоторые аспекты, подтверждающие необоснованность реализации "КРР" модели "Мсйшеу":

- первое "КРР": "завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод вагонов из ОАО "РЖД" в ПГК и ВГК". Эффективную реализацию первого "КРР" могут, например, затруднить следующие обстоятельства: отсутствие персонифицированного постоянного контроля условий эксплуатации грузовых вагонов; относительная эффективность обезличенного контроля эксплуатации инвентарного парка грузовых вагонов ОАО "РЖД"; отсутствие обезличенного контроля эксплуатации подвижного состава частных операторов; отсутствие в мире аналогов функционирования частных операторов;

- второе "КРР": "технологическая и экономическая нег/елесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возможности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков". Относительно данного "КРР" справедливы следующие позиции: необоснованность необходимости организационного единства перевозчика и владельца инфраструктуры; некорректность содержательной формулировки "КРР";

отсутствие в мире прецедента существования "перевозчика без вагонов"; затруднительность доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре; сомнительность "свободного доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков";

- третье "КРР": "развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры ОАО "РЖД". Здесь следует упорядочить очевидные факты надуманности третьего "КРР": малозначительность института локальных перевозчиков; небольшая часть маршрутов для локальных перевозчиков; малая протяженность этих маршрутов; малочисленность локальных перевозчиков; выделение локальным перевозчикам неэффективных железнодорожных линий; невыгодные тарифные условия для работы локальных перевозчиков; отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов; монопольный характер деятельности локальных перевозчиков; длительный срок функционирования новых локальных перевозчиков; специфические для каждой линии условия перевозок; технологические трудности выделения локальных участков железнодорожной сети; отсутствие расчетов эффективности грузовой работы на выделяемых локальных линиях; зависимость локальных перевозчиков от ОАО "РЖД"; ничтожность института "локальных перевозчиков";

- четвертое "КРР": "заключение контракта между государством и собственником инфраструктуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры". Недостаточную обоснованность данного "КРР" подтверждают следующие обстоятельства: сомнительность отнесения "сетевого контракта" к основным направлениям реформы; правовое затруднение заключения в РФ контракта между государством и собственником инфраструктуры; иные правовые затруднения; юридическая и экономическая двойственность второй стороны контракта -ОАО "РЖД"; необоснованность применения "сетевого контракта" в российских условиях; различие условий применения "сетевого контракта" в странах ЕС и РФ (табл. 1); спорность формулировок обязательств и возможностей государства и ОАО "РЖД"; нецелесообразность "сетевого контракта" как единственного инструмента увеличения государственных субсидий; недостаточность информации для формулирования условий "сетевого контракта" из-за незавершенности реформы; спорность "сетевого контракта" как содержания "КРР";

-пятое "КРР": "существенная трансформация тарифной системы" [69]. Необоснованность последнего "КРР" подтверждают следующие обстоятельства: неконкретная формулировка самого "КРР"; отсутствие консолидированного мнения участников рынка о неприемлемости тарифов; отсутствие существенных трансформаций рынка услуг; необоснованность других "КРР" как оснований для "существенной трансформация тарифной системы"; игнорирование известных предложений по реформированию тарифной системы; малозначительность сформулированных предложений по "существенной трансформации тарифной системы"; неуместность использования разработчиками модели аналогий при обосновании трансформации тарифной системы; вторичность

пятого "КРР", сформулированного в виде "существенной трансформации тарифной системы".

Таблица 1

Классификация отличительных черт "регуляторных" моделей Великобритании и РФ

I I 1ризнаки классификации Разряды (классы) классификации

отличительных черт "регуляторных" моделей Модель Модель РФ Великобритании

1. По тину организации оказания услуг инфраструктуры и услуг по перевозке Организационно Организационно разделены совмещены

2. По форме собственности перевозочных организации Частные Государственный перевозчики перевозчик

3. По характеру конкуренции на рынке грузовых перевозок Конкурентный рынок Монопольный рынок

4. По отношению инфраструк- Некоммерческая Коммерческая туры к коммерции организация организация

5. По форме оплаты уазуг инфраструктуры Оплата перевозчиками доступа к инфраструктуре Грузовладельцы оплачивают общий перевозочный тариф

6. По основному виду транспортной работы Пассажирские перевозки Грузовые перевозки

В третьей главе осуществляются выявление проектных моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли и формулирование сравнительных особенностей проектных моделей, отображающих рынок услуг публичного железнодорожного транспорта (этапы 13-16).

На тринадцатом этапе сформулированы принципы и условия выявления проектной модели (Минтранс России, июль 2010 года) рынка пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом при завершении третьего этапа структурной реформы (рис. 4): а) отсутствие упоминания о модели; б) отсутствие вербально-графического ее отображения; в) недостатки содержания проекта модели (неточное формулирование показателей масштабов пригородных перевозок; неопределенность структуры субъектов пригородных перевозок; недостижимость "полного выведения" из профильных функций ОАО "РЖД" пригородных перевозок); г) необоснованность целей "полного выведения" из профильных функций ОАО "РЖД" пригородных перевозок (значительные масштабы и объемы пригородных перевозок; убыточность пригородных перевозок; прекращение перекрестного финансирования пригородных перевозок; необходимость государственной поддержки пригородных перевозок; отсутствие "полноценного инструмента комплексного регулирования пригородных перевозок"; отсутствие законодательной базы использования этого "инструмента"; слабое участие субъектов РФ в компенсации убытков перевозчиков; противоречивость мнений относитель-

но определения субъектов пригородных перевозок; отсутствие у субъектов РФ средств на обеспечение доступности пригородных перевозок; отсутствие субъектов повышения качества пригородных перевозок; непродуманность реформ отрасли; призрачность для пассажиров доступности пригородных перевозок); д) неоднозначность перекрестного финансирования; е) необоснованность "полного выведения" из ОАО "РЖД" пригородных перевозок (неясность имущественного обеспечения пригородных компаний; фактическое обеспечение ОАО "РЖД" технической и технологической эксплуатации пригородного подвижного состава; обеспечение пригородных компаний услугами инфраструктуры со стороны ОАО "РЖД"); ж) единственность собственника инфраструктуры пригородных перевозок; з) монополия пригородной инфраструктуры; и) отсутствие условий конкуренции на рынках пригородных перевозок; к) отсутствие существенного вклада проектной модели рынка пригородных перевозок в развитие конкуренции.

Рис. 4. Проектная модель рынка пригородных перевозок железнодорожным транспортом (Минтранс России, 2010)

На четырнадцатом этапе на основе положений проектов Минтранса России (июль 2010 года) выявлено графическое отображение проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования публичным железнодорожным транспортом при завершении третьего этапа структурной реформы (рис. 5).

Рис. 5. Проектная модель рынка пассажирских перевозок дальнего следования (¡Минтранс России. 2010)

Далее сформулированы принципы и условия выявления ее вербальной версии: а) отсутствие упоминания о модели рынка дальних пассажирских перевозок; б) отсутствие вербально-графического отображения модели рынка дальних пас-

сажирских перевозок; в) недостатки содержания проекта модели дальних пассажирских перевозок (отсутствие ссылок на результаты дерегулирования перевозок в купейных вагонах и СВ; отсутствие указания о масштабах действия "независимых компаний" - перевозчиков; применение нечетких терминов относительно субъектов рынка); г) единственность собственника инфраструктуры дальних пассажирских перевозок; д) монополия этой инфраструктуры; е) монополия перевозок в плацкартных и общих вагонах; ж) монополия перевозок в купейных вагонах и СВ (неэффективность дерегулирования тарифов на перевозки в купейных вагонах и СВ; принадлежность основного перевозчика - ОАО "ФПК"- к ОАО "РЖД", являющегося владельцем инфраструктуры; позиционирование ОАО "ФПК" как "сетевого (единого) перевозчика"; безвозмездное наделение ОАО "ФПК" всеми ресурсами из состава ОАО "РЖД"; позиционирование совета директоров ОАО "ФПК" как реформатора дальних пассажирских перевозок); з) противоречивость задач ОАО "ФПК" по сокращению убыточности перевозок (сокращение количества и "пробега" поездов, ведущее к сокращению доступности перевозок для населения; сокращение ремонта основных фондов, ведущее к ухудшению состояния этих фондов; сокращение эксплутационного парка спальных и купейных вагонов, ведущее к снижению качества обслуживания пассажиров; закрытие багажных отделений, ведущее к снижению доступности багажных услуг); и) несоответствие задач реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и программы социальной поддержки сотрудников ОАО "ФПК"; к) противоречивость плановых и программных мероприятий относительно ремонта подвижного состава; л) получение ОАО "РЖД" от государства нового инструмента перекрестного финансирования в сфере пассажирских перевозок дальнего следования; м) необоснованный отказ от создания и конкуренции региональных пассажирских компаний; н) отсутствие в проектах Минтранса России конкретного перечня и формулировок условий создания частных пассажирских компаний; о) несущественный вклад всей проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования в развитие конкуренции.

Положения проектов документов Минтранса России (июль 2010 год) позволяют сформулировать принципы и условия выявления проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок при завершении третьего этапа структурной реформы (рис. 6): а) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального и графического отражения модели (некорректность утверждения о "развитой конкуренции" на рынке услуг операторов; неверное утверждение о преобладающей доле частных компаний-операторов в общем парке грузовых вагонов; нечеткое обозначение участников рынка); б) единственность грузового перевозчика в сфере публичного железнодорожного транспорта в конце 2010 года; в) функционирование монопольного рынка перевозок в конце 2010 года; г) гипотетическая возможность возникновения к концу 2011 года условий для конкуренции на рынке грузовых перевозок; д) функционирование сугубо монопольного рынка грузовых железнодорожных перевозок к концу 2011 года; е) единственность собственника инфра-

структуры; ж) декларирование недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре как косвенное признание ее монополией; з) монополия инфраструктуры; и) монопольный рынок услуг по предоставлению подвижного состава в конце 2010 года; к) функционирование ограниченно конкурентного "рынка услуг по предоставлению подвижного состава" к концу 2011 года; л) установление монопольного перевозчика монопольным потребителем рынка услуг операторов; м) очевидные недостатки проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (Минтранс России - 2010), присущие и проектной модели рынка (Минтранс России - 2007); н) несущественный вклад всей проектной модели рынка грузовых перевозок в развитие конкуренции; п) прогнозируемое отсутствие существенного вклада в развитие конкуренции намеченной к разработке "целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок к 2015 году".

Рис. 6. Проектная модель рынка грузовых перевозок железнодорожным транспортом (Минтранс России, 2010)

Подводя главные итоги осуществления в данной работе основной процедуры, следует отметить, что сравнительные особенности проектных моделей последнего четырехлетия могут быть выражены через изменения состава и содержания декларированных принципов построения каждой такой модели (табл. 2).

Таблица 2

Сравнение проектных моделей рынков услуг железнодорожного транспорта общего пользования

! 1роектные документы Проектные модели Отличительные особенности проектных моделей

"Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой и результате реформирования ОАО "РЖД" [61] Модель рынка грузовых железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" (февраль 2007 года) | Несоответствие современным правовым и программным моделям рынка услуг железнодорож-

Модель рынка пассажирских железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" (февраль 2007 г ола) ного транспорта. Присутствие между потребителями и перевозчиком неких "операторов выгонных парков"

"Доклад о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на тре тьем этапе структурной реформы" [62-66] 1 Формальная модель рынка услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года) Конкурентный рынок услут оперирования подвижным составом (ОАО "РЖД" и независимые операторы). Независимые перевозчики и владельцы инфраструктуры

"Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы" (май 2007 года) Создание "ПГК". "ВГК", специа- \ лизированных грузовых компа- | ний. пригородных компаний и "ФПК" как ДО ОАО "РЖД"

"Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на 20102015 годы" |67] Проектируемая к формированию в 2010-2015 годы модель рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (2009 год) Невозможность установления взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком помимо оператора. Создание СРО частных операторов подвижного состава. АО "Биржа вагонов" и рынка услуг частных операторов подвижного состава

"Целевая модель рынка грузовых железнодорожн ых перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсЮгкеу" [69] "Целевая модель рынка фузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКдтоеу" (октябрь 2009 год) Конкуренция "за маршрут". Выделение локальных участков инфраструктуры ОАО "РЖД" и создание локальных перевозчиков. Заключение "сетевого контракта" между ОАО "РЖД" и государством"

Проекты документов. размещенные в июле 2010 года Модель рынка пригородных пе- | "Полное выведение" из ОАО ревозок железнодорожным ! "РЖД" пригородных перевозок транспортом (июль 2010 год) 1

на официальном сайте Минтранса России [84] Модель рынка пассажирских перевозок дальнего следования (июль 2010 год) Наделение "ФПК*" локомотивами и превращение ее в официального монопольного перевозчика

Модель рынка грузовых железнодорожных перевозок (июль 2010 год). Продажа "ПГК" и "ВГК". Конкуренция "на маршруте". ОАО "РЖД" как монопольный потребитель па "рынке услуг операторов подвижного состава".

Анализируя эти изменения можно сформулировать следующие сравнительные особенности проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования: а) наличие принципиальных отличий каждой последующей проектной модели рынка транспортных железнодорожных услуг от предыдущей такой модели; б) декларирование в каждой модели "конкурентного рынка услуг операторов подвижного состава"; в) различия в определении ролевых функций операторов подвижного состава при выявлении проектных моделей; г) повсеместное декларирование принципа функционирования общеотраслевого субъекта, выступающего как перевозчик и как владелец инфраструктуры; д) повсеместное практическое дезавуирование декларируемого принципа создания конкурентного рынка перевозок; е) отсутствие существенного вклада всех проектных моделей 2007-2010 годов в развитие конкуренции на рынке услуг железнодорожного транспорта.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта здесь при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах и изданиях, определенных перечнем ВАК

1. Анализ проектных моделей рынка услуг публичного железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010. - № 11. - 1,7 п. л. (авт. - 1,2 п. л.).

2. Модели рынка пассажирских перевозок в пригородном и дальнем сообщениях на завершающем этапе железнодорожной реформы (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2011. - № 2. - 1,8 п. л. (авт. - 1,2 п. л.).

3. Проектная модель рынка грузовых перевозок на завершающем этапе железнодорожной реформы (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2011. - № 4. - 1,3 п. л. (авт. - 0,6 п. л.).

Прочие публикации

4. Модель "МсКлшеу" - "панацея" успешности продолжения реформ железнодорожной отрасли? (начало) (в соавторстве) // Вестник транспорта. - 2010. -№7.-1,1 п. л. (авт.-0,8 п. л.).

5. Модель "МсКлпзеу" - "панацея" успешности продолжения реформ железнодорожной отрасли? (продолжение) (в соавторстве) // Вестник транспорта. -2010.-№8.- 1,1 п. л. (авт. - 0,8 п. л.).

6. Модель "МсКтвеу" - "панацея" успешности продолжения реформ железнодорожной отрасли? (окончание) (в соавторстве) // Вестник транспорта. -2010. - № 9. - 1,1 п. л. (авт. - 0,8 п. л.).

7. Анализ количественных показателей работы транспортных организаций // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: материалы Всероссийской научно-практической конференции. - В 6 т. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - Т. 4. - 0,35 п. л.

8. Региональные особенности формирования рынков транспортных услуг // Экономика, управление, общество: история и современность: Материалы Восьмой Всероссийской научно-практической конференции. - Ч. 2. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2010. - 0,5 п. л.

9. Принципы функционирования действующего рынка железнодорожных перевозок (в соавторстве) // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: сб. материалов 8-й Всероссийской научно-практической конференции. - Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2010. - 0,2 п. л.

10. Правовые условия функционирования рынка железнодорожных услуг // Финансовые аспекты структурных преобразований экономики: материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Иркутск- Изд-во ИрГУПС, 2010.-0,3 п. л.

11. Условия функционирования региональных рынков железнодорожных услуг // Современные проблемы регионального развития: материалы Ш-й международной научной конференции. - Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН - ГОУ ВПО "ДВГСГА", 2010. - 0,15 п. л.

ПАШНЕВА НАТАЛЬЯ ЕВГЕНЬЕВНА

АНАЛИЗ И ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ МОДЕЛЕЙ РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соисканне ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 01.09.2011. Формат 60x84'/,«. Гарнитура Times New Roman. Уч.-изд. л. 1,5. Усл. печ.л. 1,4. Зак. 291. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Пашнева, Наталья Евгеньевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПРОЕКТНЫЕ МОДЕЛИ РЫНКА УСЛУГ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

1.1. Общие положения и перевозочные модели ОАО "РЖД".

1.2. Модели Минтранса России 2007 года.

1.3. Модель рынка услуг операторов подвижного состава.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ МОДЕЛИ РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК,

РАЗРАБОТАННОЙ КОМПАНИЕЙ "MCKINSEY & COMPANY"

2.1. Анализ корректности содержания модели "McKinsey".

2.2. Выявление адекватного отображения модели "McKinsey" и оценка методологии ее разработки.

2.3. Обоснование неприемлемости модели в целом.

ГЛАВА 3. ПРОЕКТНЫЕ МОДЕЛИ РЫНКОВ ПЕРЕВОЗОК

ЗАВЕРШАЮЩЕГО ЭТАПА РЕФОРМЫ ОТРАСЛИ.

3.1. Модель рынка пригородных перевозок

3.2. Модель рынка дальних пассажирских перевозок.

3.3. Модель рынка грузовых перевозок до 2015 года.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Анализ и идентификация проектных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта"

Актуальность диссертационного исследования. Известно, что крупномасштабные преобразования в железнодорожной отрасли РФ начались десять лет назад. Тогда это была вынужденная мера. В период с 1992 по 2001 год ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза. Износ основных фондов составил 59 %. Износ транспортных средств — 71 %. Рост цен в промышленности, существенно опережал динамику грузовых железнодорожных тарифов. Все это и потребовало незамедлительного начала структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Ее целью было повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, обеспечение его доступности и безопасности, удовлетворение растущего спроса на услуги.

Вместе с тем ряд задач, предусмотренных программой структурной реформы, оказался не выполнен. В частности, Минтранс России в мае 2010 года должен был представить в правительство РФ проект "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года".

Правительством - РФ в октябре 2010 года был утвержден соответствующий' план мероприятий. Его положения, в частности, предусматривали повышение инвестиционной привлекательности отрасли, развитие конкуренции и снижение монопольной концентрации холдинга ОАО "РЖД", повышение эффективности и качества перевозок, сокращение перекрестного субсидирования; совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности отрасли и обеспечение выполнения мероприятий по инновационному развитию отрасли. Вместе с утверждением плана было дано поручение и о подготовке изменений в программу структурной реформы на железнодорожном транспорте (в том числе и о подготовке и предоставлении в правительство РФ указанной модели) в части продления срока ее (реформы) реализации до 2011 года включительно.

Однако, в середине января 2011 года на заседании президиума правительства РФ было решено продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте уже до 2015 года.

В этой связи необходимо подвергнуть анализу некоторые разработанные (представленные) в явном виде и выявить декларируемые в неявной вербальной форме после 2001 года проектные модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. Это позволит точнее верифицировать обоснованность и адекватность современным требованиям моделей рынков железнодорожных перевозок, рассматриваемых в*, рамках продленной реформы отрасли, и предложить новые варианты таких моделей.

Вышеизложенное показывает, что тема данного диссертационного, исследования, связанная с необходимостью обоснования и разработки теоретических положений и методических рекомендаций по формулированию процедур исследования проектных моделей рынков железнодорожных перевозок, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Разработки отечественных ученых Аксенова И .Я., Анненкова A.B., Афанасьева Л.Л., Белого О.В., Галабурды В.Г., Громова H.H., Губенко A.B., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Иловайского Н.Д., Киселева А.Н., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова A.B., Лазарева X.Mi, Лапидуса Б.М5., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Ми-лославской C.B., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правди-на Н.В., Резера С.М., Смехова A.A., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терёшиной Н.П., Терехова O.A., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Трихункова М.Ф., Улицко-го М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Шишмакова В.Т., Чуднов-ского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта и эффективного оказания транспортных услуг. Вместе с тем, вопросы методологии построения рынков перевозок подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Изучение и моделирование отраслевых рынков отражались в трудах таких зарубежных и отечественных ученых, как Авдашева С.Б., Байе М.Р., Вольф М.М., Вурос А., Кабраль Луис М.Б., Кленси К.Дж., Крейг П.С., Портер М., Робинсон Дж., Розанова Н.Б., Рой A.B., Стиглиц Дж. Ю., Тироль Ж., Третьяк В.П., Хей Д.,

Хитер К., Шаститко А.Е., Шерер Ф. и др. Однако исследования этих ученых не затрагивали вопросы моделирования состава субъектов и объектов этих рынков и их взаимоотношений.

Выбор видов моделей, наиболее адекватных цели эффективного моделирования рынков транспортных услуг, и мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта рассматривались такими исследователями, как Алексеев Е.А., Куротченко И.В., Лаптев H.H., Леонтьев Р.Г., Саакян Ю.З., Савчук В.Б., Соболев А.Н. и др. Но их работы не затрагивали- проблемы моделирования рынков железнодорожных перевозок.

К теме настоящего диссертационного исследования наиболее близки работы Чумаковой Л.В. и др., в которых рассматривались генезис и трансформации производственных и программных официальных моделей рынка перевозок. Но проектные модели такого рода рынков в указанных работах не затрагивались.

Таким образом, недостаточная изученность проектных моделей рынков железнодорожных перевозок обусловили необходимость проведения достаточно широкого круга соответствующих научных изысканий.

Объект исследования - функционирующие как субъекты рынка железнодорожных транспортных услуг государственные и частные транспортные организации и нетранспортные организации,

Предмет исследования - процессы функционирования государственных и частных транспортных и нетранспортных организаций как субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по исследованию существующих проектных моделей рынков услуг железнодорожного публичного транспорта и построению новых более эффективных вариантов таких моделей.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- определить репрезентативный перечень проектных разработок, в которых либо представлены модели рынка услуг железнодорожного транспорта, либо содержатся положения, позволяющие выявить соответствующие проектные модели;

- изучить модели рынков пассажирских и грузовых перевозок, сформулированные в 2007 году специалистами единого хозяйствующего субъекта в сфере российских железнодорожных перевозок;

- изучить представленную в 2007 году транспортным регулирующим ведомством формальную графическую модель рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы отрасли;

- выделить и изучить положения проектной разработки транспортного регу- . лирующего ведомства 2007 года, которые могут представлять собой описания перспективной "целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на, третьем этапе структурной реформы";

- исследовать возможность представления в явной форме проектной модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, на основе положений соответствующей концепции на среднесрочную перспективу;

- провести анализ корректности изложения проекта "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ("МсКлшеу");

- выделить положения представленных в 2010 году проектных документов продления структурной реформы российского железнодорожного транспорта, которые могут представлять собой описания в неявной форме основных взаимодействующих элементов моделей рынков железнодорожных перевозок;

- исследовать возможность представления в явной форме соответствующих этим положениям проектных моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли;

- отобразить в той или иной форме сравнительные особенности проектных моделей рынка транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В настоящем диссертационном исследовании использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономическое моделирование, системный анализ и другие научные методы.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории системного анализа, теории экономического моделирования, теории экономики и управления на транспорте, теории управления и государственного регулирования экономики.

В качестве источников информации использовались фундаментальные и прикладные труды известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, законодательные и другие нормативно-правовые акты и официальные документы РФ по вопросам развития конкуренции на рынках транспортных услуг, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций и регламентации развития* транспортных отраслей экономики РФ.

Основными результатами исследований являются:

- разработка основной процедуры анализа проектных вербально-графических моделей рынков услуг железнодорожного транспорта общего пользования, состоящей из ряда соподчиненных процедур;

- обоснование неприемлемости проектных вербально-графических моделей рынков грузовых и пассажирских перевозок 2007 года, официальной графической модели рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы отрасли и вербальной модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного1 состава;

- разработка соподчиненной процедуры определения неэффективности формальной и реальной моделей рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы, и соответствующей перспективной модели, предложенной транспортным ведомством в 2007 году;

- разработка соподчиненной процедуры анализа проекта "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ("МсКтзеу"): анализ корректности содержания, выявление адекватного графического отображения, формулирование недостатков, оценка методологии разработки и определение необоснованности реализации модели;

- выявление проектных вербально-графических моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли на основе положений проектных документов продления этой реформы;

- формулирование в табличной форме сравнительных особенностей проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на анализе законодательных и других нормативно-правовых актов, регламентирующих функционирование и реформирование российского железнодорожного транспорта общего пользования. На изучении реального хозяйственного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе функционирования и развития отечественного и зарубежных рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложены графические отображения проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг, которые (модели) были представлены в неявном виде на'третьем этапе структурной реформы отрасли;

- сформулированы (как вербальные описания указанных моделей) принципы и условия построения проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг, которые (модели) были представлены в неявном виде на третьем этапе структурной реформы отрасли;

- установлены в проектной модели "МсКлшеу" отсутствие новых идей, тривиальные заимствования известных "регуляторных решений", необоснованность применения* разных элементов различных "регуляторных" моделей и методические упущения в формулировании основных положений этой модели;

- разработана графическая модель, представленная как замкнутая цепь взаимосвязанных событий и явлений и доказывающая взаимозависимость монополии на рынке железнодорожных перевозок и инвестиционной непривлекательности соответствующе транспортной отрасли в целом;

- доказано, что реализация любой из> рассматриваемых проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг не может внести существенного вклада в развитие конкуренции на этих рынках и, соответственно, не будет способствовать инвестиционной привлекательности отрасли для частного бизнеса.

Теоретическая значимость диссертационной работы определяется фактическим отсутствием исследовательских разработок по анализу существующих и построению новых проектных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта, соответствующая значимость заключается-в разработке рациональных подходов, теоретических построений и; методических рекомендаций: по эффективному моделированию рынков перевозочных услуг не только железных дорог, но и других транспортных отраслей.

Перспективные направления создания теоретических и методологических основ моделирования рынков транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: формулирование факторов и условий доступности железнодорожной и любой другой транспортной инфраструктуры для перевозчиков; определения приемлемых для государстваи потребителей видов-межотраслевой и внутренней конкуренции на. рынках транспортных услуг; выбора оптимальной модели структурного реформирования', железнодорожного транспорта общего пользования и создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; и др.

Практическая ценность полученных результатов заключается в возможности их применения для формулирования законодательных инициатив по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования рынков железнодорожных, автомобильных и других транспортных услуг, по предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере публичного железнодорожного транспорта. Полученные результаты могут быть использованы: и в части методического обеспечения; моделирования: рынков железнодорожных транспортных услуг. И в процессах обеспечения функционирования железнодорожных перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а также в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск, 2010), Ш-ей международной научной конференции "Современные проблемы регионального развития" (Биробиджан, 2010) и в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации.-По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 11 печатных работ общим авторским объемом 6,9 п. л., в том числе 3 статьи, опубликованные в журналах, указанных в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 177 страницах и включает 3 таблицы и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 111 наименование на русском и английском языках.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Пашнева, Наталья Евгеньевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, необходимо сформулировать следующим образом.

1. Основную процедуру анализа некоторых разработанных (представленных) в явном виде и выявления декларируемых в неявной вербальной форме в 2007-2010 годах проектных моделей услуг железнодорожного транспорта общего пользования составляют следующие этапы (соподчиненные процедуры): 1) формулирование исходных положений; 2) определение перечня осуществленных в 2007-2010 годы проектных разработок; 3) анализ предложенных ОАО "РЖД" проектных моделей рынка железнодорожных перевозок (февраль 2007 года); 4) выявление формальной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года); 5) анализ представленной Минтрансом России графической модели рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг (май 2007 года); 6) выявление реальной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года); 7) выявление графического варианта проектной "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы" (май 2007 года); 8) выявление проектируемой к формированию в. 2010-2015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (2009 год); 9) анализ корректности содержания "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКашеу" (октябрь 2009 год); 10) выявление адекватного графического отображения модели "МсКт-веу" (октябрь 2009 год) и формулирование ее обнародованных недостатков; 11) оценка методологии разработки модели "МсИп5еу";12) определение необоснованности необходимости и эффективности реализации каждого "КРР" и модели "МсКшБеу" в целом; 13) выявление проектной модели рынка пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом (Минтранс России, июль 2010 год); 14) выявление проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования публичным железнодорожным транспортом (Минтранс России, июль 2010 год); 15) выявление проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок Минтранса России (июль 2010 год); 16) формулирование сравнительных особенностей проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования.

2. Рассмотренные на третьем этапе основной процедуры модели рынков грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок проекта "Построение системы управления ОАО "РЖД" в условиях реформирования" (осуществленного в> соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" от 27 января 2007 года № 103р) не адекватны современным условиям. Во-первых, нетрудно видеть, что это не "модели рынков", а схемы взаимодействия лишь некоторых субъектов соответствующих рынков, поскольку сами рынки не отображены на этих рисунках. Во-вторых, указанные "модели рынков грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок" не соответствуют действующим в то время и сегодня правовым и официальным программным моделям рынка.транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. В-третьих, особенно < необоснованным в предложенных "РЖД" моделях железнодорожных перевозок выглядит необычное и для мировой практики явление - присутствие между потребителями (грузоотправителями и пассажирами) и перевозчиком некоей "прослойки", состоящей из так называемых "операторов выгонных парков".

3. На основе материалов Минтранса России можно выявить следующие принципы формального представления модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года): 1) единственность перевозчика в сфере публичного железнодорожного транспорта; 2) функционирование монопольного рынка железнодорожных перевозок; 3) практическая единственность собственника (владельца) инфраструктуры, являющегося одновременно перевозчиком; 4) принадлежность ОАО "РЖД" основной части парка железнодорожного подвижного состава; 5) сомнительность справедливости тезиса об активном развитии конкурентного рынка услуг операторов подвижного состава.

Рассматривая обстоятельства формулирования принципов отображения формально представленной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года), можно убедиться в некоторой условности этого отображения. Что данная модель не совсем корректно отражает практическое состояние в 2007 году рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. Еще более условный характер по отношению1 к адекватному отображению' этого состояния носит предложенная в ведомственных материалах графическая1 модель рынка железнодорожных транспортных услуг к началу третьего этапа структур-нойреформы, то есть в 2007 году.

Наиболее адекватной действительному состоянию- "итоговой структуре рынка железнодорожных перевозок в 2007 году" является фактически действующая (в то и сегодняшнее время) правоприменительная модель монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок. Именно эта модель может быть принята как реальная модель рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года).

4. На седьмом этапе сформулированы принципы и условия выявления графического варианта представленной Минтрансом России (май 2007 года) проектной "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы": 1) отсутствие адекватного графического варианта "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы"; 2) неопределенность положений относительно состава экономических субъектов "рынка железнодорожных транспортных услуг к 2010 году; 3) выделение из ОАО "РЖД" двух крупных "грузовых компаний" как основной фактор изменения структуры рынка; 4) неоднозначность общественной оценки необходимости выделения из ОАО "РЖД" двух "грузовых компаний"; 5) очевидные недостатки "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы" (недостаточность средств отображения модели как таковой; игнорирование существующего законодательства; не-разрешенность проблемы создания института независимых перевозчиков; непубличность института независимых операторов и отсутствие равных условий для конкуренции; затруднительность развития конкурентного рынка железнодорожных перевозок; отсутствие механизмов эффективного регулирования рынка; отсутствие правовой идентификации оператора подвижного состава как участника рынка железнодорожных перевозок; правовая« неопределенность и усложнение процесса коммерческого использования подвижного состава, на рынке перевозок; неясность экономических последствий, от создания двух крупных "грузовых компаний"; утрата публичности и равнодоступности рынка железнодорожных перевозок).

5. При рассмотрении положений "Концепции реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу (2010-2015 годы)" выявлены следующие принципы построения проектируемой к формированию в 2010-2015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава и представлено графическое отображение этой модели: 1) функционирование на монопольном рынке услуг железнодорожной инфраструктуры и на монопольном рынке железнодорожных грузовых перевозок единого хозяйствующего субъекта - ОАО "РЖД"; 2) осуществление на железнодорожном транспорте общего пользования грузовых перевозок только вагонами частных собственников - операторов; 3) появление в сфере публичного железнодорожного транспорта принципиально нового рынка -рынка операторских услуг, обязательного для этой сферы; 4) невозможность установления взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком помимо оператора; 5) обязательное членство в СРО операторов железнодорожного подвижного состава; 6) неравенство условий функционирования являющихся членами СРО операторов как субъектов рынка операторских услуг.

Данные принципы построения проектируемой к формированию в 20102015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, а также другие положения этой проектной разработки (например, относительно АО "Биржа вагонов"), вполне дают основания квалифицировать указанный рынок как "квазирынок".

6. На девятом этапе основной процедуры выявления и анализа проектных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта определены характеристики и недостатки графического и вербального отображения проектной разработки "Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКтяеу" (октябрь 2009 год): 1) неверная, предпосылка о роли разработчика модели; 2) отсутствие общепринятой научно-исследовательской апробации проекта модели; 3) недостаточная - обоснованность определения субъекта - заказчика.разработки проекта модели; 4) отсутствие хотя бы минимального теоретического обоснования и методологического обеспечения; 5) излишество определения модели как "целевой"; 6) отсутствие указания о применении вербальной и графической моделей"; 7) неприемлемость "целевой схемы взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок" как графической части модели (существенные недостатки: отсутствие отображения основного субъекта рынка грузовых перевозок - грузовладельца; некорректность применения словосочетания "рынок грузовых перевозок"; отсутствие отображения каждого вида рынка как явления и входа в него его основных участников; отсутствие отображения взаимосвязей экспедиторов с другими субъектами "рынка."; отображение излишних субъектов "рынка."; отображение субъектов "рынка." с неустановленным правовым и экономическим статусом; неадекватность и запутанность отображения взаимосвязей субъектов "рынка."; неполное отображение договорной практики; некорректное суммирование неоднородных понятий; использование непонятных обозначений субъектов "рынка."; другие погрешности "целевой схемы"); 8) несоответствие графической и вербальной частей "Целевой модели."; 9) тривиальные ошибки в вербальной части "Целевой модели.".

Указанные недостатки графического и вербального отображения авторами проектной разработки модель "МсКтвеу" и необходимость оценки уровня востребования этой разработки в сфере железнодорожного транспорта общего пользования определяют новые исследовательские задачи. В качестве одной из этих задач в настоящей работе осуществлено графическое отображение, адекватное анализируемой здесь "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКтяеу".

7. Основываясь на известных изложениях позиций специалистов, в настоящей работе сформулированы в явном виде следующие обнародованные недостатки "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период-до 2015 года": 1) недостаточная проработанность роли и условий'функционирования локальных перевозчиков; 2) нерешенность проблемы перекрестного субсидирования в сфере публичного железнодорожного транспорта; 3) возможный, рост перевозочных тарифов при создании "ВГК"; 4) отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов; 5) структурные трудности развития конкуренции на рынке услуг операторов-подвижного состава; 6) отсутствие у оператора правового статуса непосредственного участника договора перевозки; 7) отсутствие конкуренции, или. появление, "новых" монополистов на локальных рынках; 8) отсутствие полноценного института независимых перевозчиков; 9) практическая ликвидация публичности железнодорожной перевозки; 10) необоснованность, отказа от принципа конкуренции "на-маршруте"; 11) непривлекательность для частных операторов конкуренции "за маршрут"; 12) недостижимость цели структурной реформы - снижения транспортной составляющей в стоимости готовой продукции; ГЗ) возникновение монополии на рынке услуг операторов подвижного состава; 14) недостижимость снижения транспортной составляющей в стоимости готовой продукции и после 2010 года; 15) непривлекательность для частного бизнеса условий функционирования локального перевозчика; 16) трудности частных компаний в определении и принятии на себя рисков локального перевозчика без достоверной информации.

8. С точки зрения методологии, проект "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" ОАО "РЖД" и "МсКшзеу" отнюдь не безгрешен.

Доказательством тому могут служить сформулированные на одиннадцатом этапе следующие аспекты неполноты и ошибочности методологии, применявмой при разработке модели "МсКлтеу": 1) игнорирование разработчиками "Целевой модели." целей и программных мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта; 2) отсутствие новых идей и тривиальные заимствования давно известных "ключевых регуляторных решений (КРР)"; 3) необоснованность применения в модели "МсКшзеу" совокупности разных элементов различных "регуляторных" моделей (невыясненная принадлежность каждого "КРР" той или иной "регуляторной" модели; недоказанность успешной апробации функционирования "ПГК" в.действующей сегодня общей "регуляторной" модели рынка; недоказанность эффективности функционирования "конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами" при реализации модели "МсКшзеу"; отсутствие анализа и обоснования совместимости разных типов "КРР", заимствованных из различных "регуляторных" моделей; отсутствие предварительных оценок предполагаемой эффективности реализации каждого "КРР" и суммарной эффективности реализации "регуляторной" модели в целом; отсутствие какой-то оценки эффекта синергии от реализации модели "МсЮшеу" в целом); 4) методологические упущения, свойственные разработке модели "МсКшБеу" (необоснованность использования железнодорожных сетей западноевропейских стран и российских железных дорог- как аналоговых объектов исследования; игнорирование известных конкретных методических рекомендаций относительно оценки предполагаемой эффективности модели "МсКтзеу"; игнорирование в целом методологического аппарата "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" от 2001 года и результатов его применения; отсутствие у модели "МсКт-зеу" приемлемой содержательной преемственности относительно "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" 2001 года).

Указанные аспекты дают основание сформулировать следующий вывод: "Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года" компании "МсКтвеу", создавалась ее разработчиками не как преемственное продолжение "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" от 18 мая 2001 года.

9. В частности осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта как основная задача структурного реформирования российского железнодорожного транспорта становится невыполнимой при реализации одного из базовых положений модели "МсКлшеу". Это положение о том, что "в предложенной. модели рынка грузовых перевозок предлагается оставить ОАО "РЖД" функции единственного общесетевого перевозчика, при этом он будет предоставлять услуги локомотивной тяги и инфраструктуры". Поскольку такая реализация* неизбежно приведет ю "замкнутому кругу" из следующих взаимозависимых событий или явлений:

- во-первых, монополия государственного > общесетевого перевозчикш на рынке (в сфере) грузовых железнодорожных перевозок, ведет к отсутствию равных условий для конкуренции среди участников этого рынка - перевозчиков;

- во-вторых, отсутствие равных условий для конкуренции, в свою' очередь, вызовет отсутствие условий для появления на соответствующем рынке независимых частных перевозчиков;

- в-третьих, отсутствие условий-для появления на рынке грузовых перевозок независимых частных перевозчиков исключит появление иностранных и отечественных частных инвесторов, вкладывающих свои средства в. соответствующий бизнес; что, в конечном итоге, определит инвестиционную* непривлекательность российского железнодорожного транспорта в целом;

- в-четвертых, инвестиционная непривлекательность железнодорожного транспорта сделает необходимым увеличение государственных капиталовложений в железнодорожный транспорт и усиления контроля расходования^ этих средств;

- в-пятых, с расширением государственного участия в обеспечении функционирования публичного железнодорожного транспорта связано закрепление монопольного положения государственного общесетевого перевозчика и владельца государственной железнодорожной инфраструктуры общего пользования;

- в-шестых, таким образом, цепь (круг) указанных взаимосвязанных событий и явлений замкнулась, что иллюстрирует практическую недостижимость "повышения инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта за счет частного бизнеса" как основной задачи структурного реформирования российского железнодорожного транспорта.

10. Необоснованности необходимости и эффективности реализации каждого "КРР" и модели "МсЮпзеу" в целом уже подтверждалась в приведенных выше формулировках недостатков этой модели. Вместе с тем, учитывая важность соответствующих обоснований, следует дополнительно отразить некоторые аспекты, подтверждающие необоснованность реализации "КРР" модели "МсКтзеу":

- первое "КРР": "завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод вагонов из ОАО "РЖД" в ПГК и ВГК". Кроме установленных выше недоказанности эффективности функционирования "конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами" при внедрении модели "МсЮшеу" и других необоснованных ожиданий эффективную реализацию первого "КРР" могут, например, затруднить следующие обстоятельства: 1) отсутствие персонифицированного (личного) постоянного контроля условий эксплуатации вагонов; 2) относительная эффективность обезличенного контроля эксплуатации инвентарного парка грузовых вагонов ОАО "РЖД"; 3) отсутствие обезличенного контроля, эксплуатации подвижного состава частных операторов; 4) отсутствие в мировой практике аналогов функционирования частных операторов подвижного состава;

- второе "КРР": "технологическая и экономическая нецелесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возлюжности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков". Относительно данного "КРР" разработчиками модели "МсЮшеу" недостаточно обоснованы следующие позиции: 1) необоснованность окончательной констатации необходимости организационного единства перевозчика и владельца инфраструктуры; 2) некорректность содержательной формулировки второго "КРР"; 3) отсутствие в мировой практике прецедента существования "перевозчика без вагонов"; 4) затруднительность доступа к принадлежащей монопольному "сетевому перевозчику" инфраструктуре независимых перевозчиков; 5) сомнительность формулировки "свободного доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков" как положения правительственного документа; 6) игнорирование позитивного мирового опыта;

- третье "КРР": "развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры ОАО "РЖД". Здесь следует упорядочить и уже приведенные выше, и другие вполне очевидные факты недостаточной обоснованности, надуманности и нелепости третьего "КРР" модели "МсКлпБеу": 1) малозначительность института локальных перевозчиков уже по определению; 2) небольшая часть путей общего пользования, предназначенная для локальных перевозчиков;

3) малая протяженность.железных дорог, передаваемых локальным перевозчикам;

4) малочисленность локальных перевозчиков; 5) выделение локальным перевозчикам неэффективных железнодорожных линий; 6) крайне невыгодные тарифные условия для- работы локальных перевозчиков; 7) отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов; 8) сугубо монопольный характер деятельности локальных перевозчиков; 9) длительный срок функционирования новых монополистов - локальных перевозчиков; 10) специфические для каждой? линии условия осуществления'перевозок; 11) технологические трудности выделения локальных участков железнодорожной сети; 12) отсутствие расчетов эффективности грузовой работы на выделяемых локальных линиях; 13) практически абсолютная зависимость локальных перевозчиков от ОАО "РЖД"; 14) непригодность (ничтожность) даже экспериментального использования института "локальных перевозчиков"; 15) нецелесообразность появления упоминаний о "локальных перевозчиках" в официальных правительственных документах;

- четвертое "КРР": "заключение контракта между государством и собственником инфраструктуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры". Недостаточную обоснованность-декларирования данного "КРР" модели "МсКтзеу" подтверждают следующие обстоятельства: 1) сомнительность отнесения применения "сетевого контракта" к основным направлениям структурной реформы; 2) правовое затруднение заключения в РФ контракта между государством и собственником инфраструктуры; 3) иные правовые затруднения в РФ по оформлению контракта между государством и собственником инфраструктуры; 4) юридическая и экономическая двойственность второй стороны контракта - ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта; 5) необоснованность ценности "сетевого контракта" для применения в российских условиях; 6) явное различие условий применения "сетевого контракта" в странах ЕС и РФ; 7) спорность формулировок обязательств и возможностей государства и ОАО "РЖД"; 8) нецелесообразность применения "сетевого контракта" как единственного инструмента увеличения государственных субсидий; 9)>недостаточность.информации для формулирования-условий "сетевого контракта" из-за* незавершенности реформы; 10) спорность формулирования необходимости заключения "сетевого контракта" как содержания "КРР" любой модели продолжения реформ;

- пятое "КРР"\ "существенная трансформация тарифной системы" [69]. Недостаточную обоснованность декларирования и последнего "КРР" как одного из пяти главных инструментов реализации модели "МсКтБеу" подтверждают следующие обстоятельства: 1) слишком обобщенная неконкретная формулировка самого "КРР"; 2) отсутствие консолидированного1 мнения всех участников рынка о неприемлемости эффективности существующих тарифов; 3) отсутствие существенных трансформаций рынка железнодорожных транспортных услуг; 4) необоснованность использования других "КРР" модели "МсКтБеу" как оснований, для "существенной трансформация тарифной системы"; 5) игнорирование известных правительственных и проектных программных предложений по реформированию тарифной системы; 6) возможная малозначительность сформулированных в модели конкретных предложений по "существенной трансформации тарифной системы"; 7) неуместность использования разработчиками модели "МсИшеу" аналогий при обосновании трансформации тарифной системы; 8) вторичность пятого "КРР", сформулированного в виде "существенной трансформации тарифной системы".

11. На тринадцатом этапе сформулированы принципы и условия выявления проектной модели (Минтранс России, июль 2010 года) рынка пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом при завершении третьего этапа структурной реформы: а) отсутствие даже упоминания о какой-то модели рынка пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования; б) отсутствие вербального описания и адекватного графического отображения модели рынка пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования; в) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального отражения* соответствующей модели пригородных перевозок (неточное формулирование показателей, обосновывающих масштабы пригородных пассажирских перевозок публичного железнодорожного транспорта; неопределенность общеотраслевого состава и структуры субъектов осуществления пассажирских железнодорожных перевозок пригородного сообщения; необъяснимость средств достижения "полного выведения" из состава профильных функций ОАО "РЖД" деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении); г) необоснованность задач и целей "полного выведения" из состава профильных функций ОАО "РЖД" деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении (значительные масштабы и объемы пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом РФ; убыточность пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом; прекращение перекрестного финансирования пригородных пассажирских перевозок со стороны ОАО "РЖД"; необходимость государственной поддержки только осуществления пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом; отсутствие "полноценного инструмента комплексного регулирования пригородных перевозок"; отсутствие законодательной базы использования "полноценного инструмента комплексного регулирования пригородных перевозок"; слабое участие субъектов РФ в компенсации убытков перевозчиков от регулирования пригородных тарифов; противоречивость мнений относительно определения субъектов пригородного транспортного обслуживания; отсутствие у субъектов РФ средств на обеспечение доступности пригородных перевозок для населения; отсутствие субъектов повышения качества пригородных перевозок и перспектив их развития в целом; непродуманность процесса осуществления структурных реформ ОАО "РЖД"; призрачность для пассажиров реализации декларируемых целей и задач повышения эффективности, качества и доступности пригородных железнодорожных перевозок); д) неоднозначность нецелесообразности перекрестного финансирования; е) необоснованность декларирования "полного выведения" из ОАО "РЖД" деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении (неясность полноты имущественного обеспечения пригородных пассажирских компаний; фактическое обеспечение ОАО "РЖД" технической^ и технологической эксплуатации пригородного подвижного состава; обеспечение пригородных пассажирских компаний услугами инфраструктуры со стороны ОАО "РЖД"; ж) единственность собственника (владельца) инфраструктуры, используемой для пригородных пассажирских перевозок; з) функционирование монопольного рынка услуг пригородной железнодорожной инфраструктуры; и) отсутствие условий конкуренции на рынках пригородных пассажирских перевозок и их фактическая монополизация; к) отсутствие существенного вклада всей проектной модели рынка пригородных пассажирских перевозок в развитие конкуренции.

12. Далее на основе положений проектов документов Минтранса России (июль 2010 года) сформулированы принципы и условия выявления проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования публичным железнодорожным транспортом при завершении третьего этапа структурной реформы: а) отсутствие даже упоминания о какой-то модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования железнодорожным транспортом общего пользования; б) отсутствие вербального описания и адекватного графического отображения модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования железнодорожным транспортом общего пользования; в) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального отражения соответствующей модели пассажирских перевозок дальнего следования (отсутствие ссылок на результаты дерегулирования перевозок в купейных вагонах и СВ; отсутствие указания о масштабах действия "независимых компаний" - перевозчиков пассажиров дальнего следования; применение нечетких терминов относительно субъектов рынка); г) единственность собственника (владельца) инфраструктуры, используемой для пассажирских перевозок дальнего следования; д) функционирование монопольного рынка услуг железнодорожной инфраструктуры в сфере пассажирских перевозок дальнего следования; е) функционирование естественно-монопольного рынка перевозок в плацкартных и общих вагонах как преобладающей части общего рынка пассажирских железнодорожных дальнего следования; ж) функционирование монопольного рынка перевозок в купейных вагонах и СВ как остальной (меньшей) части общего рынка пассажирских железнодорожных дальнего следования (неэффективность дерегулирования тарифов на перевозки в купейных вагонах и СВ; принадлежность основного перевозчика - ОАО "ФПК"- к собственности ОАО'"РЖД", являющегося полновластным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования; позиционирование*ОАО "ФПК" как "сетевого (единого) перевозчика"; безвозмездное наделение ОАО "ФПК" всеми соответствующими техническими, технологическими, кадровыми и организационными-атрибутами (ресурсами) из состава ОАО "РЖД"; позиционирование совета директоров ОАО1 "ФПК" как самостоятельного реформатора пассажирского комплекса дальнего следования железнодорожного транспорта общего пользования); з) противоречивость задач реформирования пассажирского комплекса и программных мероприятий ОАО "ФПК" по сокращению убыточности перевозок (сокращение количества и "пробега" поездов, ведущее к сокращению доступности перевозок для населения; сокращение ремонта основных фондов, ведущее к ухудшению состояния этих фондов, то есть к снижению качества обслуживания пассажиров и уровня безопасности движения поездов; сокращение эксплутационного парка спальных и купейных вагонов, ведущее к снижению качества обслуживания пассажиров и доступности перевозок для населения; закрытие багажных отделений, ведущее к снижению качества обслуживания пассажиров и доступности багажных услуг для населения); и) несоответствие задач реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и программы социальной поддержки сотрудников ОАО "ФПК"; к) противоречивость плановых и программных мероприятий относительно ремонта подвижного состава (противоречивость мероприятий-бизнес-плана ОАО "ФПК" и проекта "Пояснительной записки." Минтранса России; противоречивость проектных мероприятий Минтранса России относительно ремонта пассажирских и грузовых вагонов); л) получение ОАО "РЖД" от государства нового инструмента перекрестного финансирования в сфере пассажирских перевозок дальнего следования; м) необоснованный отказ от создания и конкуренции региональных пассажирских компаний; н) отсутствие в проектах Минтранса России конкретного перечня и формулировок условий создания частных, пассажирских компаний; о) несущественный вклад всей, проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования в развитие конкуренции.

13. Положения проектов документов Минтранса России (июль 2010 год) позволяют сформулировать принципы и условия выявления проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок при завершении третьего этапа структурной реформы. а) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального и графического отражения соответствующей модели грузовых перевозок (некорректность утверждения о "развитой конкуренции" на рынке услуг операторов подвижного состава; неверное утверждение о преобладающей доле частных компаний-операторов в общем парке грузовых вагонов; нечеткое обозначение участников рынка); б) единственность грузового перевозчика в сфере публичного железнодорожного транспорта в конце 2010 года; в) функционирование монопольного рынка железнодорожных перевозок в конце 2010 года; г) гипотетическая возможность возникновения к концу 2011 года условий для конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок; д) функционирование сугубо монопольного рынка грузовых железнодорожных перевозок к концу 2011 года; е) единственность собственника (владельца) инфраструктуры, используемой для публичных грузовых перевозок; ж) декларирование недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре как косвенное признание ее монополией; з) функционирование монопольного рынка услуг железнодорожной инфраструктуры в сфере грузовых перевозок; и) функционирование монопольного рынка услуг по предоставлению подвижного состава в конце 2010 года; к)' функционирование ограниченно конкурентного "рынка услуг по предоставлению подвижного состава" к концу 201Г года; л) установление монопольного перевозчика монопольным потребителем рынка услуг операторов подвижного состава как основное отличие рассматриваемой модели от других проектных моделей; м) очевидные недостатки проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (Минтранс России - 2010), присущие и проектной "Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы" (Минтранс России - 2007); н) несущественный вклад всей проектной модели рынка грузовых перевозок в развитие конкуренции; о) отсутствие существенного вклада моделей рынков всех видов перевозок (пригородных, дальнего следования, грузовых) в развитие конкуренции; п) прогнозируемое отсутствие существенного вклада в развитие конкуренции намеченной к разработке "целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок к 2015 году".

14. Подводя главные итоги осуществления в данной работе основной процедуры, следует отметить, что сравнительные особенности проектных моделей последнего четырехлетия могут быть выражены через изменения состава и содержания декларированных принципов построения каждой такой модели.

Анализируя эти изменения можно сформулировать следующие сравнительные особенности проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования', а) наличие принципиальных отличий каждой последующей проектной модели рынка транспортных железнодорожных услуг от предыдущей такой модели; б) декларирование в каждой модели "конкурентного рынка услуг операторов подвижного состава"; в) различия в определении ролевых функций операторов подвижного состава при выявлении проектных моделей; г) повсеместное декларирование принципа функционирования общеотраслевого субъекта, выступающего как перевозчик и как владелец инфраструктуры; д) повсеместное практическое дезавуирование декларируемого принципа создания конкурентного рынка перевозок; е) отсутствие существенного вклада всех проектных моделей 2007-2010 годов в развитие конкуренции на рынке услуг железнодорожного транспорта.