Адаптация внешнеторговой политики России в автомобилестроении к условиям функционирования в рамках ВТО тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Адаптация внешнеторговой политики России в автомобилестроении к условиям функционирования в рамках ВТО"

На правах/рукописи

I

КОВАЛЕВ ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ

АДАПТАЦИЯ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ К УСЛОВИЯМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ В РАМКАХ ВТО

Специальность 08.00.14 — Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

7 ФЕВ 2013

Санкт-Петербург-2013

005049091

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный руководитель —

Официальные оппоненты:

Ведущая организация —

Медведь Анна Алексеевна

кандидат экономических наук, доцент

Мишальченко Юрий Владимирович

д.э.н., д.ю.н., профессор, ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный экономический университет, профессор кафедры международных экономических отношений

Ипатов Юрий Михайлович д.э.н., профессор, ФГБОУ ВПО Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации Северо-Западный институт управления, профессор кафедры мировой и национальной экономики Санкт-Петербургский филиал федерального государственного автономного

образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Национальный исследовательский

университет «Высшая школа экономики»

Защита состоится << заседании диссертационного государствен ном

«¿/¿Г» ¿у-г^&.г/' 2013 ного совета ^Д 212.237.11

в

часов на

Д 212.237.11 при Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21, ауд/5#9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

Автореферат разослан « » — 2013

года.

Ученый секретарь диссертационного совета

С.И. Рекорд

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей для любой промышленно развитой страны, так как создает большую добавленную стоимость, обеспечивает занятость и подразумевает применение высоких технологий. По этим причинам автомобилестроение является одной из самых защищаемых отраслей в мире. Несмотря на доказанную в многочисленных исследованиях пользу свободной торговли, большинство стран проводят в отношении автопрома политику протекционизма. В нашей стране автомобильная отрасль до настоящего момента пользуется достаточно высоким уровнем защиты. Это объясняется важной ролью отрасли в отечественной экономике и социальной сфере. По данным Федеральной службы государственной статистики, доля автопрома в ВВП России составляет 0,98%. Отрасль обеспечивает около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. На автомобильную отрасль приходится более трети стоимостных объёмов российского машиностроения. Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей1. Однако конкурентоспособность этой отрасли в России с самого начала была слабой, а та цена, в которую обходится отечественной экономике поддержка большинства предприятий, представляется слишком высокой. Стало очевидным и несоответствие состояния большинства отечественных предприятий требованиям современного мирового автомобильного рынка. Эти требования сформированы в последние десятилетия процессами глобализации, формированием информационно-инновационного типа хозяйствования, международного разделения труда на базе глубокой специализации, в том числе в рамках транснациональных компаний. Современные требования производственной сферы обозначили перед предприятиями автопрома новые условия с точки зрения динамичности, гибкости, соответствия сложившейся конъюнктуре рынка.

Особую актуальность приобретает проблема защиты отрасли в свете состоявшегося вступления нашей страны в ВТО, организацию, основополагающими принципами которой являются свободная торговля, постепенный отказ участников от протекционизма в любых формах и устранение торговых барьеров.

Степень разработанности научной проблемы. Теоретические и методологические проблемы протекционизма довольно широко освещены в научной литературе. Исследованию тарифов и нетарифных торговых барьеров в международной торговле посвящены работы J.N Bhagwati, G. Gandolfo, W.H. Kaempfer, J.R.Melvin, R.C.Feenstra, S.P.Magee. Важнейшие аспекты проблемы протекционизма с точки зрения политической экономии и теории общественного выбора были рассмотрены в работах R.E. Baldwin, J.R.

1 «Российский статистический ежегодник», 2011 г. [сайт] URL: http://www.gks.ru (дата обращения: 16.01.2012)

Markusen., J.P. Kalt, A.O. Krueger, C.C Coughlin, R. Fernandez, D.Rodrik. Торговые ограничения в США исследуются, в частности, в работах R.P. Lavergne и Е. J. Ray. Торгово-промышленная политика новых индустриальных стран и стран БРИК в области развития автопрома и других отраслей анализируется в работах М.С. Воронина, A.C. Селищева, F.Veloso, Rajiv Kumar, L.L. Qiu, J.Hall, L.Turner, N. Biswajit, S. Banerjee, R. Chatterjee, L. Smyrk, M. Holweg, J. Luo, N. Oliver, R. Buckman и др. Проблемам защиты отечественного автопрома уделили внимание в своих публикациях такие исследователи, как О. Б. Березинская, С.М. Гуриев, О Цывинский. Вопросам привлечения прямых иностранных инвестиций в рассматриваемую отрасль и локализации автокомпонентных производств посвятили свои работы П.А. Аркатов, A.B. Захарова, Н.Т. Катанаев, JI. Кркоска, A.A. Медведь, Н.Т Сорокин, А. Спенсер. Вопросы государственного регулирования внешней торговли рассмотрены в работах С.Ф. Сутырина, Н.П. Кузнецовой, P.M. Нуреева. Проблемы глобальной конкуренции в мировой экономике и международного технологического обмена освещены в работах Е.В. Гнилицкой, С.А. Дятлова, А.И. Евдокимова, H.A. Пискуловой.

Основной интерес исследователи проявляют в отношении развития автомобилестроения Китая и некоторых новых индустриальных стран. Развитие российского автомобилестроения и роль в нем государственного регулирования исследованы недостаточно. Также пока ещё мало исследованы на предмет их эффективности для отрасли и экономики в целом новые методы российской торгово-промышленной политики по локализации производства иностранных компаний. Несмотря на значительное количество работ, посвященных госрегулированию автомобилестроения, в настоящее время нет единого подхода к оценке действий и роли государства в этой сфере.

Целью исследования является определение возможностей адаптации внешнеторговой политики в отношении российского автомобилестроения к условиям ВТО.

В соответствии с выдвинутой целью в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:

— изучить, провести обобщение и систематизацию современных теоретических концепций применения тарифной и нетарифной защиты отрасли в международной торговле;

- определить причины применения протекционистской внешнеторговой политики в отношении отрасли в контексте политической экономии и теории общественного выбора;

- исследовать опыт применения торгово-промышленной политики для защиты автомобилестроения новых индустриальных стран, выявить факторы, способствующие развитию отрасли и наиболее эффективные меры поддержки отрасли;

— проанализировать методы торгово-промышленной политики в современной России в отношении автопрома с учетом особенностей отечественной отрасли;

- определить пути оптимизации торгово-промышленной политики в отношении отрасли.

Объектом исследования выступает внешнеторговая политика России в отношении российского автомобилестроения.

Предмет исследования — возможности адаптации внешнеторговой политики в отношении российского автомобилестроения к условиям ВТО

Соответствие содержания диссертации паспорту научной специальности. Диссертация выполнена согласно паспорту специальности 08.00.14 - Мировая экономика и содержит положения и результаты, относящиеся к областям исследования:

- механизмы регулирования международной торговли;

- место и роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базирования и стран пребывания их зарубежных филиалов;

- национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйственных связей: проблемы оптимизации взаимодействия и обеспечения национальных экономических интересов.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили монографии и статьи в периодических изданиях ведущих российских и зарубежных специалистов в области оказания государственной поддержки внутренним производителям, в том числе в автомобильной промышленности. Методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения теории международной торговли, экономической теории, научные концепции конкурентоспособности и экономической эффективности, теории общественного выбора (модель медианного избирателя).

В процессе проведения исследования применялись общенаучные методы и приемы: научная абстракция, анализ и синтез, индукция и дедукция, системный, логический, структурный и сравнительный анализ, детализация, группировка, качественные экспертные оценки, количественные оценки, а также методы сбора и обработки статистической информации.

Информационную базу исследования составили статистические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, официальная статистика зарубежных стран и ряда международных организаций, таких как ВТО, ЕБРР, ЮНКТАД. Были рассмотрены основные законодательные, нормативные и программные документы, регламентирующие внешнюю торговлю РФ (Федеральные Законы РФ, постановления Правительства РФ, Таможенный тариф Российской Федерации и Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и другие), также были рассмотрены документы и рабочие материалы ВТО. Также были использованы статистические данные по российской

автомобилестроительной отрасли в целом и отдельным предприятиям автомобильной промышленности, а также по рынку автомобилей РФ из

печатных и электронных научных публикаций, материалов аналитических агентств Рпсе\уа1егЬои8еСоорегз, Егт^&Уоипд, Автостат, АСМ-Холдинг, «Автомобильная статистика», Международной организации производителей автомобильной техники, отчетов компаний-автопроизводителей.

Научная новизна результатов исследования заключается в установлении причин применения протекционистской внешнеторговой политики в российском автомобилестроении на основе теории общественного выбора, адаптации концепции влияния групп интересов к исследованию методов государственного регулирования внешней торговли, разработке рекомендаций по оптимизации внешнеторговой политики РФ в автомобилестроении.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, заключаются в следующем:

— впервые адаптированы к экономической действительности в РФ и введены в российский научный оборот концепции зарубежных исследователей, касающиеся выбора торговой политики в международной торговле, в частности концепция поиска ренты при количественных ограничениях торговли в. ОапсЫАэ, проблема интенсивности предпочтений и выбора формы защиты в модели медианного избирателя Магкивеп и 1.11.Ме1ут;

— дано объяснение выбору неэффективной внешнеторговой политики в отношении определенных отраслей: главным фактором является влияние (лоббизм), оказываемое на политические решения организованными группами, связанными с этими отраслями, которые являются главными выгодоприобретателями торговых ограничений и субсидий;

— на основе анализа международной практики выделены наиболее эффективные меры государственной политики по стимулированию национального автомобилестроения, а именно: субсидирование инфраструктуры и транспорта, субсидирование обучения и развития, поддержка взаимодействия с местными компаниями, установление требований минимального локального содержания;

— на основе анализа основных системных проблем отечественного автомобилестроения выделены следующие взаимосвязанные категории проблем отрасли: финансовые, технологические, кадровые, репутационные, производственные, управленческие; определено, что большинство проблем связанны со снижением конкурентных стимулов и усугубляются государственной поддержкой, что на данный момент не позволяет российской автомобильной отрасли стать конкурентоспособной на мировом рынке;

— произведен расчет уровня защиты российского автомобилестроения в тарифном эквиваленте с применением статистического анализа и прослежена его динамика с начала применения защиты в современных рыночных условиях, что дало возможность сравнить динамику тарифа с

динамикой производства отрасли и сделать выводы о неэффективности тарифной защиты автомобилестроения в показательный период 1991-2010;

- доказана низкая эффективность существующей политики увеличения локализации с помощью дифференцированных пошлин на готовые автомобили и компоненты; существующий масштаб производства предприятий в соответствии с мировой практикой признан недостаточным для переноса в страну штамповочного и тем более двигательного производства; сделан вывод о том, что для увеличения масштаба производства необходима экспортная ориентация автомобилестроения и расширение рынков сбыта;

- определено незначительное влияние участия России в ВТО на состояние автомобилестроения и автомобильного рынка России в ближайшее десятилетие, что объясняется незначительным смягчением торговых барьеров на автомобильном рынке России после вступления в ВТО, а также появлением различных способов компенсации конкурентного воздействия на отрасль, таких как утилизационные сборы и другие нетарифные ограничения;

- разработаны рекомендации по увеличению эффективности торгово-промышленной политики в отношении российского автопрома в условиях участия России в ВТО. Они включают постепенное снижение тарифов, постепенный отказ от субсидирования предприятий отрасли, улучшение транспортной инфраструктуры, субсидирование образования и переобучения в соответствующей области, стимулирование НИОКР, разработку долгосрочной программы по развитию отрасли, включающей вышеупомянутые меры.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что предлагаемые в ней решения проблем поддержки и защиты отрасли, выводы и рекомендации позволяют оптимизировать государственную торгово-промышленную политику и сократить соответствующие бюджетные расходы. Теоретические, методологические, практические результаты и выводы исследования могут применяться в деятельности органов государственного управления — Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ при формировании экономической и торговой политики. Основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы для совершенствования мер государственной поддержки в автомобильной отрасли при подготовке нормативных актов, регламентирующих вопросы таможенно-тарифной политики и субсидирования предприятий. Кроме того, научные и практические результаты, рекомендации и предложения могут быть использованы в качестве методических основ при совершенствовании концепции развития автомобильной промышленности и разработке Федеральной программы развития автомобильной промышленности.

Апробация работы. Отдельные положения и результаты диссертационного исследования были представлены на международной конференции «Деловая этика национальные модели поведения» (Санкт-Петербург 15 июня 2011), всероссийской заочной научно-практической

конференции «Устойчивое развитие: вопросы экономики, права, экологии, социологии, образования, управления проектами» (Санкт-Петербург 24-25 января 2013 года), использованы автором в процессе проведения занятий по курсам «Международная экономика» и «Мировая экономика» в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов и Санкт-Петербургском университете управления и экономики. Важнейшие положения и наиболее значительные результаты диссертационного исследования опубликованы в пяти научных статьях общим объемом 2,75 пл.

Решение поставленных задач обусловило следующую структуру работы: введение, две главы, заключение, библиографию и приложения. Объем основного текста 158 страниц. Иллюстративно-справочный материал представлен 29 рисунками, 11 таблицами.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Обобщение и систематизация современных теоретических концепций применения тарифной и нетарифной защиты отрасли в международной торговле. Тарифы, как и другие формы налога на товары, изменяют относительные цены и объемы торговли. Тарифы на импорт увеличивают внутренние цены импорта и сокращают его объем. Если страна мала и имеет дело с фиксированными мировыми ценами, это вызовет сокращение выгоды от торговли, тем самым сокращая национальное благосостояние, тарифы просто перемещают страну в сторону автаркии.

Хотя тарифы всегда однозначно сокращают благосостояние малой страны, большая страна может использовать монопольную власть на мировых рынках, используя тариф для улучшения условий торговли в свою пользу. Однако для получения выгоды от протекционизма путем воздействия на мировые цены большинство стран имеют недостаточно возможностей. Кроме того, даже для крупных стран существует проблема, что такая политика может вызвать ответную реакцию со стороны других государств и привет к торговым войнам, нарушив тем самым процесс координации международной торговой политики. Сценарий введения тарифа и ответных мер без объединения в коалиции вряд ли принесет выгоду какой-либо из стран. Вероятный результат этого процесса — сокращение объема мировой торговли без ощутимой выгоды от улучшения условий торговли для какой-либо стороны.

Страна Н максимизирует свое благосостояние при рх равном Л/Сх. Страна должна импортировать количество /х1, для установления внутренней цены рх. Это ограничение импорта снижает мировую цену товара X с рх{* до рх(* и приводит к выгоде для благосостояния страны Н. Также известно, что

импортный тариф ведет к установлению отношения р = р* (1+ /), где I — ставка адвалорного тарифа. Так, оптимальная ставка тарифа должна удовлетворять условию:

Таким образом, оптимальный тариф равен обратной эластичности предложения иностранного экспорта. Чем менее эластично иностранное избыточное предложение, тем выше должен быть оптимальный тариф.

Нетрудно заметить, что формула оптимального тарифа описывает и особый случай малой открытой экономики. Если страна может торговать в том объеме, в котором ей удобно, по фиксированным мировым ценам, это означает, что кривая предложения страны горизонтальна, или бесконечно

эластична. В этой ситуации е[ бесконечна, а равно нулю. Получается, что

е

X

оптимальный тариф для малой экономики — нулевой, а свободная торговля — по-прежнему, оптимальная политика.

Проблема выбора формы защиты подробно рассмотрена в работах .ГЯ. Магкшеп и \У.Н. КаетрГег. Учитывая анализ, проведенный в этих исследованиях, можно утверждать, что существует политика, минимизирующая экономические искажения. Предполагая совершенную конкуренцию и постоянный эффект масштаба, можно прийти к выводу, что производственные субсидии наименее вредны. Субсидии искажают только производственную сторону экономики и вызывают меньшие потери благосостояния, чем тарифы и квоты, которые искажают уровень цен и производителей, и потребителей, по сравнению с мировым уровнем. Причем, потери от искажений, вызванных квотами, обычно превышают искажения от тарифов. Таким образом, последовательность типов политики в порядке предпочтения для потребителя можно представить в следующем виде:

Рис. 1. Последовательность типов политики в порядке предпочтения для потребителя.

Таким образом, анализ известных аргументов в пользу протекционизма не выявил каких-либо доказательств его пользы для общественного благосостояния. Один из аргументов заключается в том, что отечественная отрасль на стадии зарождения должна быть защищена тарифом (либо другими торговыми барьерами), чтобы иметь время вырасти и стать конкурентоспособной на мировом рынке; после этого защита должна быть убрана. Для правоты этого аргумента необходимо, чтобы защищаемая отрасль имела те преимущества, из которых сможет развиться до такого уровня, чтобы конкурировать с иностранными фирмами по мировым ценам, и, чтобы выгода для общества от такой индустрии после отмены защиты

Субсидии

Тарифы

Квоты

могла компенсировать потери от протекционизма. Но даже если эти условия выполняются, преимущества развивающейся отрасли могут быть созданы меньшими затратами путем нетарифной протекции, например с помощью субсидии, которая позволяет предлагать внутренним покупателям цену, равную мировой. Очевидно, что протекционизм молодой отрасли, даже если он приносит выгоду в долгосрочной перспективе, в среднесрочном периоде вызывает снижение благосостояния. И даже располагая всей необходимой информацией невозможно установить в общем случае, будет ли защита молодой отрасли определенно выгодной или определенно убыточной. Тем не менее, можно утверждать, что при той же выгоде затраты будут ниже, если вместо тарифа используется субсидия. Среди аргументов упоминается также вероятность того, что трудовые ресурсы из данного сектора экономики могут оказаться частично или полностью не задействованы, несовершенство рынков труда и капитала, препятствующее перемещению этих ресурсов в более доходные отрасли, а также возможность широкого распространения технологий. Традиционно эти причины объединяют под общим названием «несовершенство отечественного рынка». Эти примеры демонстрируют, как тот или иной рынок страны не выполняет свою функцию надлежащим образом, будь то рынок труда, который не обеспечивает перераспределение рабочей силы, или рынок капитала, который не способствует эффективному размещению финансовых ресурсов. Аргумент против свободной торговли, основанный на представлении о несовершенствах внутреннего рынка, является частным случаем проявления более общей теории второго наилучшего. Согласно этой теории, на любом рынке политика невмешательства предпочтительна только в том случае, если все остальные рынки функционируют нормально. Если же этого не происходит, государственное вмешательство, искажающее стимулы к производству и потреблению на одном из рынков, может увеличить благосостояние нации за счет компенсации несовершенства других рынков. Так, если неэффективно функционирует рынок труда, не справляясь с безработицей, то политика субсидирования отраслей с трудоемким производством может оказаться разумным решением проблемы. Однако в данном случае лучше было бы усовершенствовать работу рынка труда, например, за счет введения более гибкой системы оплаты, но если это по каким-либо причинам невозможно, то вмешательство в деятельность других рынков может стать вторым наилучшим вариантом смягчения последствий данной проблемы.

2. Определение причин применения протекционистской внешнеторговой политики в отношении отрасли в контексте политической экономии и теории общественного выбора.

В соответствии с теорией R.E. Baldwin, исследовавшего политическую экономию торговой политики США, тарифы и другие формы защиты являются результатами взаимодействия различных групп интересов на политической арене. Так, промышленные группы сектора импортозамещения обычно имеют сильные протекционистские интересы, в то время как потребители импорта или отрасли, использующие импорт как

промежуточный продукт, будут иметь заинтересованность в свободной торговле. В этом контексте, провалы политического рынка, такие как фри-райдинг и оптимальное игнорирование избирателя ведут к политическим результатам, которые нельзя назвать оптимальными в смысле оптимизации общественных интересов. S.P.Magee изучал Акт Реформы Торговли 1973 года и использовал политическую экономию торговой политики для сравнения различных участков более общей торговой политики. S.P.Magee исследовал позиции, которые занимали лоббистские группы из числа трудящихся и менеджмента в различных отраслях по поводу Акта Реформы Торговли 1973 года. Он обнаружил, что трудовые группы и владельцы капитала из определенных отраслей почти всегда занимали одну и ту же позицию перед Конгрессом.

Различие степени защиты в зависимости от отрасли или относительная защита, была исследована в нескольких исследованиях, включая Lavergne (1983) и Ray (1981). Поскольку защита не универсальна во всех секторах, исследование различных секторов дает некоторе понимание факторов, которые делают определенные группы интересов более успешными по сравнению с остальными. Типичные факторы, способствующие лоббистским усилиям, включают степень концентрации фирм, интенсивность труда, географическое рассредоточение отрасли.

Политика в области международной торговли — естественный предмет рассмотрения в модели медианного избирателя, т. к. теорема Столпера-Самуэльсона и модель специфических факторов свидетельствуют о том, что торговая политика, которая меняет относительные цены на внутреннем рынке в ту или иную сторону от их значения на мировом рынке, создает дифференциальный эффект для благосостояния изолированных групп в экономике. Теорема Столпера-Самуэльсона, например, демонстрирует, что тариф, который увеличивает цены на трудоемкий импортный товар на внутреннем рынке, увеличит реальный доход от труда и снизит реальный доход от капитала, независимо от сектора, где эти факторы применимы. Политические решения, основанные на предпочтениях медианного избирателя, не способны напрямую учитывать интенсивность предпочтений. В результате возможно принятие политики, одобряемой большинством избирателей, но сокращающей чистое общественное благосостояние. Если индивидуумы, получающие выгоду от некоторой политики, могут компенсировать потери остальных, то может быть найдена социально оптимальная политика, и выработан механизм, позволяющий осуществить такую компенсацию. Это также может вылиться в принятие законов, сокращающих чистое общественное благосостояние. Рациональное игнорирование и воздержание части избирателей усиливает влияние особо заинтересованных групп на политические результаты. С позиции индивидуума рационально игнорировать политические вопросы и то, как они могут повлиять на него, и воздерживаться от голосования, т.к. ожидаемые выгоды для этого индивидуума от использования его голоса, скорее всего, будут насколько малы, что не превысят его издержек, связанных с

голосованием. У особо заинтересованных групп же есть организационное преимущество в политических действиях. Кроме того, протекционистской политике позволяет оставаться в силе, тот факт, что изменение политики вынудит некоторых индивидуумов сменить сектор экономики, оставив их в неопределенности, выиграют ли они от либерализации, или нет.

3. Исследование опыта применения торгово-промышленной политики для защиты автомобилестроения новых индустриальных стран; выявление факторов, способствующих развитию отрасли и наиболее эффективных мер поддержки отрасли. Экономическая теория и международный опыт свидетельствуют о том, что развитие той или иной отрасли в определенной стране определяется главным образом конкурентными преимуществами, обеспеченностью определенными факторами производства, а не торгово-промышленной политикой. К базовым конкурентным преимуществам, способствующим развитию отрасли в отдельно взятой стране, можно отнести низкую стоимость рабочей силы в сочетании с достаточным уровнем квалификации (хотя в автомобилестроении квалификация не так принципиальна, как, например, в авиационной отрасли), технологический потенциал, близость и объем рынков сбыта. Во многих исследованиях установлено, что в обрабатывающей промышленности в целом и в автомобилестроении в частности с ростом объёма выпуска продукции сокращаются средние затраты производства.

Таким образом, более крупные предприятия имеют естественное преимущество с точки зрения затрат перед более мелкими. Этот постулат верен как для автосборочных предприятий, так и для производства комплектующих, поэтому наибольший успех имеют производства, ориентированные на экспорт на мировом рынок, как на более широкий, а не на ограниченный внутренний рынок. Сегодня большое количество производителей имеют производственные мощности на различных рынках, и на каждой платформе автомобиль производится для соответствующего рынка, равно как и на экспорт. Крупные игроки отрасли не используют один большой завод для экспорта продукции в другие страны.

Среди важных составляющих успеха стоит отметить и сужение специализации при определении наиболее сильных конкурентных преимуществ в стране производства. Специализация в автомобильном секторе сегментируется все больше по мере того, как каждая страна находит свою нишу. Например, Китай специализируется на компонентах, Индия - на двухколесных и малых автомобилях, Тайланд - на пикапах и пассажирских авто, Индонезия — на грузопассажирских. Обратной стороной производственной специализации является географическая специализация сбыта, что объясняется различиями спроса: Тайланд экспортирует в развитые страны и усиливает позиции в АСЕАН; Индонезия также наращивает свои торговые отношения с АСЕАН; Индия концентрируется на Ближнем Востоке и Южной Азии помимо традиционных направлений в развитых странах.

Наиболее впечатляющие темпы роста автомобилестроения в последние годы демонстрирует Китай, поэтому изучению торгово-промышленной политики этой страны уделено в исследовании особое место. Выявлены основные направления китайской торгово-промышленной политики в автомобилестроении. Исторически правительство применяло высокие тарифы для защиты местных фирм. Наибольшие торговые барьеры были установлены на начальном этапе развития отрасли, постепенно снижались. Также правительство активно стимулировало укрупнение предпрятий для достижения необходимой экономии от масштаба. Кроме этого правительство усердно и успешно содействовало созданию совместных предприятий, не позволяя при этом заводам быть полностью в собственности иностранных автопроизводителей, чтобы обеспечить необходимый трансфер технологий. Позднее в соответствии с соглашениями ВТО были отменены исторические квоты на импорт авто, тарифная ставка на импорт автомобилей снижена также как и тариф на импорт автокомпонентов. В целом результаты вступление Китая в ВТО следующие: во-первых, правительство реформировало промышленную политику в автопроме и ослабило контроль над отраслью; во-вторых, правительство стимулировало и поддерживало частное потребление автомобилей — это помогло расширить рынок пассажирских автомобилей; в-третьих, увеличение иностранных инвестиций и появление возросшего объема иностранного капитала в автоиндустрии означало, что общие производственные мощности (а также экономия от масштаба) быстро выросли.

Несмотря на впечатляющие темпы роста, в китайской автоиндустрии сохраняются и определенные проблемы. Несмотря на большое количество совместных предприятий, китайской отрасли недостает технических и управленческих возможностей. Производительность труда в китайской автомобильной отрасли гораздо ниже, чем, например, в Японии.

В то время как производственные мощности в крупных СП сравнимы с мощностями других странами-автопроизводителями региона, китайские производственные мощности все еще не соответствуют мировым стандартам, и по сути единственное конкурентное преимущество основано на низких издержках на оплату труда. Еще одно ограничение для будущего развития китайской автоиндустрии — это недостаток технологий и возможностей для НИОКР. Хотя государственная политика была успешной в организации масштабной и современной производственной базы автомобилей к Китае, это все еще в основном предприятия-"подрядчики". Почти все продаваемые в Китае автомобили иностранной разработки, либо через СП, либо по лицензии. Хотя многие государтсвенные предприятия уже имеют или собираются открыть свои центры НИОКР, пока что они не ведут какой либо заметной деятельности по разработке продуктов. Хотя предприятия добились конкурентоспособности в отношении стоимости продукции, в основном за счет низкой заработной платы, им все еще недостает возможностей для разработки продуктов. То же и на уровне автопроизводителей — работа по проектированию выполняется не на местных предприятиях, даже те

китайские компании, которые не имеют совместных предприятий, покупают дизайн (зачастую устаревший) заграницей. Существующие мощности по сборке значительно превышают уровень внутреннего спроса и в результате коэффициент использования мощностей в целом в Китае очень низок. Пока эта проблема не разрешится, она будет ограничивать рентабельность китайского рынка и может ускорить консолидацию малых независимых китайских автопроизводителей. В целом, при избытке производственных мощностей, китайская промышленность рискует вступить в эпоху перепроизводства, высокого уровня запасов, сокращения цен и стимулирования продаж.

Обобщая международный опыт в области госудрственной поддержки автомобилестроения, следует выделить следующие моменты:

- субсидирование инфраструктуры и транспорта. Одним из узких мест для развивающихся рынков становится плохая транспортная инфраструктура, которая требует больших вложений. Государственные инвестиции в транспортные сети часто являются важной частью господдержки развития местного автопрома. В некоторых случаях предоставляются особые инвестиционные условия для автопроизводителей, которые включали передачу земель по символическим ценам и подключение к коммуникациям (включая транспортную инфраструктуру для соединения рынков сбыта с производственными площадками и поставщиков с конечными производителями).

- субсидирование обучения и развития. Доступность квалифицированной рабочей силы является важным фактором развития автомобильного сектора, поэтому страны с длительными традициями в области автопроизводства имеют огромное преимущество. В России длительное время сущестовует автомобильный сектор, поэтому имеется необходимая база технических работников и соответствующая образовательная инфраструктура. Однако часто бывают необходимы существенные инвестиции в обучение квалифицированной рабочей силы, так же как и управленцев среднего и высшего звена в современной отраслевой практике, построенной на немедленных поставках и сфокусированной на качестве. Многие страны поддерживали крупных инвесторов автомобильного сектора грантами на обучение и развитием связей между местной образовательной системой и автомобильными компаниями. В России и в Центральной Европе, последнее доказало свою эффективности.

- минимальные требования локального содержания. Требования локализации инвестиций были классическим инструментом стимулирования углубления производственной базы в автомобильном секторе. Требования локализации могут как помочь установить первоначальные отношения между иностранными инвесторами и местными поставщиками компонентов, так и привлечь поставщиков компонентов инвестировать в страну. Однако в долгосрочном периоде прочность таких связей зависит от способности местных поставщиков удовлетворять требованиям конечных производителей, имеющийся по этой проблеме опыт довольно противоречив.

Обязательства использования минимальной доли локальных компонентов часто оказывались значительным ограничением международной конкуренции.

— поддержка взаимодействия с местными компаниями. Низкие импортные пошлины на компоненты сокращают эффективность давления на производителей с целью работы с местными поставщиками. Однако ограничение действия тарифных льгот по времени, издержки, и необходимость немедленных поставок для минимизации издержек, большие расстояния, которые приходится преодолевать при импорте компонентов и задержки на границе стимулируют производителей компонентов инвестировать в страну сбыта, независимо от наличия или отсутствия стимулирующих мер со стороны государства.

На основании рассмотренного международного опыта защиты автомобильной отрасли можно сделать следующие выводы: не существует свидетельства однозначной пользы тарифной или нетарифной защиты отрасли. Большинство стран, имеющих определенные успехи в развитии автомобилестроения, действительно применяли на первом этапе жесткие меры по защите отрасли от импорта, в некоторых странах, например, в Индии, высокие тарифы до сих пор в силе. Однако с полной уверенностью можно сказать, что развитие рынка и усиление позиций внутренних производителей достигалось всегда при постепенном уменьшении защиты от импорта, что объясняется воздействием конкурентных стимулов и благотворным эффектом международного взаимодействия. Ситуация же, в которой высокий уровень пошлин сохраняется длительное время без изменений, не может способствовать развитию отрасли, на что определенно указывает теория и что подтверждается международной практикой. Среди других факторов, приведших к расцвету автомобилестроения в отдельных странах, следует отметить политическую стабильность, а также четкую и последовательную государственную политику, которая позволяет планировать инвестиции в отрасли на десятилетия вперед. Не стоит забывать, однако, что большинство рассматриваемых стран в период интенсивного развития автопрома переживали общий экономический подъем, рост спроса на внутреннем рынке и имели существенное сравнительное преимущество в виде меньшей стоимости труда. Эти факты несколько уменьшают роль, которую играло в этих странах государственное регулирование.

4. Анализ методов торгово-промышленной политики в современной России в отношении автопрома с учетом особенностей отечественной отрасли. В развитии автомобильной промышленности России изначально существовало большое количество проблем, многие из которых сохранились по сей день, — как в сфере производства, технологий, качества продукции, так и в сфере реализации, ценовой политики, конкуренции. Эти проблемы касаются производства не только легковых автомобилей, производства грузовиков, автобусов, а также всего набора производств, связанного с выпуском запасных частей и комплектующих. Каждая из этих проблем или групп проблем имеет свою значимость и

заслуживает отдельного рассмотрения. В то же время, ключевые проблемы и ограничения развития автомобильной промышленности связаны с качеством продукции и конкурентоспособностью автомобильной промышленности. Россия отстает от стран с развитой автомобильной промышленностью по уровню производительности труда, объему инвестиций и по структуре торгового оборота.

Основная же проблема российского автомобилестроения, которая во многом обуславливает все остальные, лежит в плоскости торговой политики и связана с отсутствием опыта производства в условиях международной конкуренции. Активизация деятельности иностранных производителей на российском рынке крайне негативно воздействует на отечественных производителей, которые до этого долго не сталкивались с конкуренцией. При этом политика протекционизма по-прежнему не дает отрасли никаких конкурентных стимулов, что само по себе становится главной системной проблемой отечественного автомобилестроения.

Динамика пошлин и фактического уровня тарифной защиты на протяжении последних двух десятилетий с трудом поддаются анализу по причине их сильной дифференцированности, хаотической смены методов начисления, их характера и размера. Однако не вызывает сомнений, что установка барьеров на пути импорта не оправдала себя ни на одном из этапов, какие бы методы и ставки акцизов ни применялись правительством — как показывает статистика, объем производства отечественных моделей стабильно сокращался.

Чтобы обобщить приведенную информацию о тарифных барьерах, установленных в стране в разное время, и оценить их динамику, произведены соответствующие расчеты. Рассчитанный средний уровень защиты представляет собой отношение средней суммы платежей при ввозе транспортных средств в страну к средней таможенной стоимости транспортного средства в долларах США. Имея данные о средней таможенной стоимости по годам, можно приблизительно установить уровень защиты. Так как большую часть времени в России применялись комбинированные тарифы, целесообразно рассчитать уровень защиты двумя способами: по адвалорной ставке, и по специфической, т. к. значения будут сильно различаться в зависимости от метода. В тех случаях, когда ставки дифференцированы по объему двигателя, для расчета применяется наиболее популярное значение объема двигателя 1800-2300 см3. Если же пошлина или акциз дифференцированы по возрасту ввозимого ТС, используется среднее арифметическое ставок по всем категориям. В тех случаях, когда применялись различные ставки для физических и юридических лиц, в расчете также используется среднее арифметическое. Особые ставки на ввоз ТС с дизельным двигателем, используемые с 2003 года, не принимаются во внимание, т.к. доля таких ТС на рынке незначительна. Такой метод, разумеется, не претендует на точность, но все же позволяет увидеть общую картину (рис. 2). Применение комбинированных ставок подразумевает, что применяется тот метод, при котором сумма платежа будет наибольшей.

Таким образом, уровень защиты, рассчитанный по специфической ставке, можно считать минимальным, а по адвалорной — средним. Полученная в результате расчетов динамика уровня тарифной защиты отрасли позволяет в сравнении с динамикой выпуска отечественных автомобилей и импорта иностранных (рис. 3) сделать выводы об эффективности применявшихся мер защиты. Анализ статистики производства дает понять, что объем производства автомобилей в стране продемонстрировал рост только в части сборки иномарок. Объем импорта также существенно не снизился, напротив, показывал стабильный рост, начиная с 1999 года и вплоть до кризиса 2008 года. Таким образом, можно заключить, что торгово-промышленная политика в отношении автопрома позволяла лишь сохранять определенные объемы производства и консервировала состояние отрасли, по мере того, как нарастало ее технологическое отставание от зарубежных конкурентов.

t s II

$ 1 *

i ¡11! \ К ♦

t * i IP Ф

if J .... -r Й « % ♦ » - » ни? fit 1 •te j - -

щ 1

- ♦ -адвалорный тариф ■■■■■■т- специфический год

Рис. 2. Динамика уровня тарифной защиты отрасли 1991-2011 (в процентах от средней таможенной стоимости импортируемого легкового автомобиля).2

Политика увеличения локализации с помощью дифференцированных пошлин на готовые автомобили и компоненты, призванная развивать внутреннее компонентное производство, также недостаточно эффективна. Достижение уровня локализации в 60% и выше, что заявлено Минпромторгом, представляется мало реалистичным. Имеющийся в настоящее время на большинстве предприятий уровень в 25%- 40% обусловлен рядом объективных технологических и экономических причин и в целом устраивает иностранные компании. Уровень производства предприятиями в 50-100 тыс. автомобилей в год в соответствии с мировой практикой недостаточен для переноса в страну штамповочного и тем более двигательного производства. А именно масштаб производства является

2 Данные Федеральной таможенной службы 2011 г [сайт] URL: http://www.customs.ru (дата обращения: 22.12.2011)

важнейшим фактором эффективности производства технологически сложных автокомпонентов. В большинстве стран, применяющих подобные меры торгово-промышленной политики, льготы даются для производства с ежегодным объемом от 300 тыс. автомобилей в год. При такой высокой планке в страну пришло бы 3-4 производителя, но они, вероятно, построили бы полноценные заводы, а в идеале могли бы инвестировать в действующие крупные предприятия.

Рис. 3. Производство легковых автомобилей в России, тыс. штук.3

В результате постановления правительства №166 (О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки) были привлечены 14 производителей, которые работают только на российский рынок. Они не ставят задачи создавать здесь новую технику и развивать экспорт. На сегодняшний день российские власти уже оценили важность масштабов производства для глубокой локализации. Результатом стало в том числе и повышение требований к объему производства. Чтобы получить преференции по льготному ввозу комплектующих, создаваемые производственные мощности зарубежных автопроизводителей должны быть рассчитаны на выпуск не менее 300 тыс. машин в год, а уже существующие заводы - модернизированы до уровня 350 тыс. Данный объем производства представляется достаточным для того, чтобы заработали эффекты экономии от масштаба, необходимые для глубокой локализации производства.

3 Росстат (http://www.gks.ru дата обращения: 16.12.2011), АСМ-Холдинг (http://www.asm-holding.ru дата обращения: 19.12.2011)

Отдельно рассмотрены проблемы, связанные с развитием и локализацией автокомпонентных производств. На данный момент в России производство автокомпонентов как самостоятельная отрасль не развито. Во многом в отрасли остается устаревшая система кооперации с автозаводами. Более половины автокомпонентов для заводов, выпускающих отечественные модели, производится на территории этих же заводов их дочерними компаниями. Помимо этого, большинство предприятий, производящих автокомпоненты, относятся к вертикально интегрированным российским автоконцернам, тогда как в международной практике сборочные производства чаще всего обособлены от производства компонентов.

При этом качество отечественной продукции в основном остается низким: в России показатель количества рекламаций в сотни раз больше, чем в Европе, при этом большинство притензий связано с качеством комплектующих. В свете этого под вопросом планы локализации ведущими транснациональными компаниями производства автокомпонентов в России.

Автором сделана оценка того, как приход большого числа иностранных автопроизводителей может способствовать развитию конкурентоспособной автомобильной промышлености в РФ, учитывая их нацеленность на замещение импорта. Список возможностей начинается с шин и аккумуляторов, которые не требуют инвестиций со стороны иностранных производителей. Обычно очень легко обосновать их локализацию, сравнив местную цену с ценой импорта, включающую транспортировку, тем более что эти компоненты производятся в достаточном объеме и в целом не зависят от индивидуального дизайна моделей. При условии соответствия требованиям качества это самая простая область для локализации. Эти компоненты в России во многом производятся локально. В этом случае рост общего объема производства автомобилей в России помогает создать критическую массу для привлечения поставщиков, несмотря на небольшое число единиц различных моделей, производимых каждым сборочным заводом. Сложнее обстоит дело с локализацией тех компонентов, инструментарий для которых производитель вынужден приобретать. Стоит заметить, что компоненты в контейнерах поступают из источников с низкими издержками и большим масштабом производства, которым при производстве в России трудно соответствовать. Главный вопрос для инвестора, будет ли объем той или иной части и время на организацию производства после покупки оборудования достаточным, чтобы оплачивать оборудование и сохранять экономию издержек. Возможности для локализации обработанных частей появляются там, где высоки издержки транспортировки, а обработка достаточно проста, и ее можно быстро наладить. Например, это может быть локальная сборка кресел и выхлопных систем при условии сохранения поставок основных обработанных компонентов, которые проще перевозить, из зарубежного источника. Другой пример — несложные стеклянные части. Их локализация может быть оправданной при объемах от 10 тыс. единиц в год и поставщики этих частей уже осуществили инвестиции в Россию. Если бы местные издержки были значительно ниже за счет низких цен на труд и

энергию, это бы помогло не только оправдать производство для местного рынка, но и импорт для собственных целей на другие сборочные заводы, как это происходило в Испании или Чехии. Однако пока все попытки производства компонентов в России не дали результатов в области доступных мощностей, качества или значительного преимущества по издержкам (как это случилось в Китае.) Дальнейшее увеличение общего объема производства на существующих и планируемых сборочных заводах не сможет повлиять на эту ситуацию.

Комбинация низких объемов производства каждой отдельной части, низкого уровня качества местных поставщиков, несущественного преимущества по издержкам делают инвестиции производителей обработанных компонентов труднореализуемыми в настоящее время. Иностранные компании, организовавшие сборочные производства, имеют обязательство локализовать производство комплектующих. Однако продукция отечественных предприятий часто не соответствует требованиям качества, поэтому им вероятнее всего будут доверять только поставку наименее сложных автокомпонентов. С другой стороны, потенциал российского рынка, отлаженные партнёрские связи с международными автоконцернами, знакомая номенклатура востребованных ими компонентов, отсутствие конкуренции по многим параметрам делают Россию привлекательным местом для компаний, специализирующихся на автокомпонентах. Также в пользу переноса бизнеса в Россию говорят достигнутые договорённости с отечественными производителями, обеспеченный спрос на комплектующие. Основная сфера, где требуется помощь государства, - это строительство инженерной инфраструктуры для автокомпонентных производств, и, возможно, организация особых экономических зон для них. Зарубежные производители компонентов могли бы инвестировать в оборудование, но не захотят тратиться на организацию инфраструктуры.

Оценка способов взаимодействия производителей со своими поставщиками и факторов, определяющих инвестиции в автомобильную отрасль дает представление о том, какие проекты наиболее важны для развития конкурентоспособной автомобильной отрасли в России. Автор исследования выделяет следующие категории:

— иностранные производители, связанные с Автовазом и другими местными производителями, предполагая, что эти связи помогут передаче навыков и ноу-хау, что особенно важно в сфере управления (как это происходило в совместном предприятии между ОМ и Автовазом в отношении качества Автоваза и его взаимодействия со своими поставщиками). Реструктуризация местных производителей должна включать появление новых предприятий и СП в сегменте производителей компонентов, которые находятся в собственности местных автопроизводителей.

— сборочные предприятия, движущиеся к достижению критической массы, при которой возможна полномасштабная локализация - значительные

объемы каждой модели (более 100 тыс. единиц одной модели в год). Это должно стать результатом их экспансии в долгосрочном периоде, но не с самого старта производства, как это происходило в случае с ключевыми странами, производящими автомобили на экспорт. Требуется выбрать наиболее успешных иностранных производителей, которые смогут увеличить производство выше критической отметки для развития поставщиков.

— поставщики, производящие компоненты широкого применения собственной разработки и, что наиболее важно, более дорогие обработанные компоненты, производство которых оправданно в свете текущих и запланированных объемов производства. Такие проекты могут осуществляться как с местными, так и с иностранными производителями, их масштаб проектов может варьировать. Вероятнее всего такие проекты изначально будут небольшими, и их масштаб будет расти постепенно.

— логистика и инфраструктура для автомобильной отрасли, включая торговую инфраструктуру в портах, энергетическую/инженерную инфраструктуру, предпочтительно связанную со сборочными заводами и подготовленную при участии производителей. Это может включать в себя индустриальные парки для поставщиков компонентов, хотя следует удостовериться, что такие парки не слишком близки к отдельным производителям, чтобы размещенные там поставщики имели возможности для диверсификации клиентской базы.

— автомобильные компании, способные использовать сравнительное преимущество России (недорогая энергия и природные ресурсы), которые могли бы производить не только для российского рынка, но и на экспорт (имеется в виду, что не менее 50% рынка должно находиться за пределами СНГ). Пока нет признаков того, что это входит в стратегические планы кого-либо из существующих инвесторов в России. Тем не менее, это должно быть учтено во всех автомобилестроительных проектах, т.к. только экспортная ориентация в такой высококонкурентной отрасли может гарантировать долгосрочную конкурентоспособность этого сектора в России.

Представляется, что продолжение борьбы за возрождение российского автопрома как независимой национальной отрасли утрачивает идейный смысл. Почти нигде в современном мире автопроизводство не обходится без участия транснациональных компаний. Расчёт на модернизацию производства за счёт технологического партнерства с иностранными автопроизводителями оказался несостоятелен и довольно дорого обходится отечественному потребителю. С учетом этого переход отечественного автопрома под контроль зарубежных компаний представляется меньшим из зол. Те обязательства, которые взяли на себя международными автоконцерны в отношении постепенной локализации производства автокомпонентов, в целом всеми выдерживаются, иначе они потеряют таможенные льготы. При этом не исключено, что по окончании льготных периодов многие автопроизводители предпочтут не повышать долю локализации, а свернуть производства наиболее сложных и затратных моделей и продолжить работу в условиях таможенных пошлин. Результатом этого станет повышение цены

автомобилей в России, а желаемые эффекты в большей степени не будут достигнуты.

В таблице 1 приведены основные методы государственного регулирования, применимые в российском автомобилестроении: тарифы, субсидии, требования локализации, скрытые нетарифные ограничения (технические и экологические нормы и др.), госзакупки. В таблице приведено обобщение возможности достижения предполагаемых целей государственного регулирования отрасли при помощи этих методов, а также возможности их применения в рамках ВТО. Как видно из таблицы, приведенные методы эффективны для достижения основных целей, за исключением технологического развития, которое в условиях ограничения конкуренции может остановиться. Внедрение современных технологий в отрасли можно предположить только в случае локализации иностранных производителей.

Таблица 1. Достижение целей протекционизма в российском

автомобилестроении различными методами

Цели возможность применения в рамках ВТО

применяемые протекционистские меры в автомобилестроении увеличение внутреннего производства в отрасли занятость технологическое развитие отрасли

тарифы положительное воздействие возрастает снижаются стимулы для внедрения технологий ограничена

субсидии положительное воздействие возрастает снижаются стимулы для внедрения технологий ограничена

требования локализации увеличение производства за счет ПИИ возрастает иностранные производители применяют в производстве современные технологии ограничена

скрытые нетарифные ограничения импорта положительное воздействие возрастает снижаются стимулы для внедрения технологий являются предметом разбирательств в рамках ВТО

госзакупки ограниченное воздействие на рост производства возрастает незначительно не оказывает значительного влияния допустимо

В следующей таблице 2 сравниваются различные побочные эффекты для отрасли и экономики страны в целом от использования этих методов.

Как видно из таблицы 2, одним из наиболее удобных методов с точки зрения побочных эффектов являют госзакупки, но для такого массового продукта, как легковой автомобиль влияние на рынок заказа для государственных нужд будет не существенным.

Таблица 2. Побочные эффекты различных методов протекционизма в российском автомобилестроении _______

побочные эффекты

применяемые протекционистские меры е автомобилестроении искажения в экономике расходы бюджета удорожание автомобилей влияние на конкуренцию в отрасли

тарифы искажают уровень цен и производителей, и потребителей, по сравнению с мировыми ценами дополнительны е поступления за счет уплаты пошлин Да снижение конкуренции

субсидии искажают только производственную сторону экономики и вызывают меньшие потери благосостояния, чем тарифы и квоты значительные расходы отсутствует снижение конкуренции

требования локализации искажают уровень цен и производителей, и потребителей, по сравнению с мировыми ценами, т.к. сочетаются с тарифами увеличение налоговых поступлений да увеличивает конкуренцию на внутреннем рынке, защищает от конкуренции на мировом рынке

скрытые нетарифные ограничения импорта приводят к различным искажениям в зависимости от типа ограничений отсутствуют да снижение конкуренции

госзакупки отсутствуют неоптимальны е расходы при закупках отсутствует снижение конкуренции

В целом можно сделать вывод о том, что протекционистские меры, применяемые в отношении российского автопрома, неэффективны и снижают общественное благосостояние. Поддержка изолирует отечественную отрасль от конкуренции извне и снижает стимулы работать лучше. У защищенных производителей отсутствуют стимулы для снижения издержек, улучшения качества, внедрения инноваций. Так, поддержка АвтоВАЗа в течение последних двадцати лет не привела к какому-либо улучшению потребительских свойств отечественных автомобилей. Тем не менее, она дала возможность АвтоВАЗу просуществовать долгие годы в прежнем виде. С экономической точки зрения поддержка АвтоВАЗа и отечественного автопрома в целом представляет собой налог на остальные отрасли экономики, так как средства, выделяемые на поддержку автопрома,

могли пойти на стимулирование совокупного потребительского спроса в экономике или на развитие инфраструктуры. Работники, занятые в этой отрасли, могли бы перейти в более эффективные сектора экономики. Таким образом, те отрасли, которым поддержка не оказывается, испытывают негативный эффект от поддержки автопрома. Торговые барьеры могут сильно препятствовать развитию экономии от масштаба, рационализации отрасли, динамичной конкуренции и росту. Значительны и потери для покупателей: импортные пошлины приводят к тому, что в стране все автомобили, независимо от происхождения и качества, стоят дороже, чем в отсутствие пошлин. Кроме того, прямая помощь безработным намного эффективнее непрямой (т. е. сохранения занятости посредством поддержки предприятий, их менеджмента и собственников).

5. Определение путей оптимизации торгово-промышленной политики в отношении отрасли. Предлагаемые меры по оптимизации торгово-промышленной политики в отношении отечественного автопрома направлены на постепенную либерализацию и устранение торговых барьеров:

— пошлины на ввоз импортных автомобилей предлагается постепенно снизить в будущем до европейского уровня: это позволит обеспечить здоровую конкуренцию; при этом необходимо составить долгосрочный план по снижению уровня пошлин, чтобы избежать шоковых эффектов и дать необходимое время на реорганизацию отрасли;

— необходимо как можно раньше отказаться от масштабных вливаний в автопром; для разрешения связанных с реорганизацией отрасли следует создать программу поддержки сокращаемых сотрудников и направить сэкономленные на поддержке производства средства в эту сферу;

— для повышения экономической эффективности долю государства в предприятиях автопрома необходимо продать заинтересованным частным инвесторам; самая важная государственная задача в ситуации с автопромом -освободить новых владельцев от ответственности за социальную сферу, которая должна перейти в ведение властей.

Предложенные меры, очевидно, приведут к временному снижению объемов выпуска отечественной отрасли, в особенности моделей отечественной разработки, но, вместе с тем, окажут положительное влияние на повышение эффективности наиболее жизнеспособных предприятий автомобилестроения. В однозначном выигрыше при этом окажется массовый потребитель. Однако, как уже указывалось, он представляет собой хоть и более многочисленную, но менее организованную группу в процессе выбора экономической политики, в связи с чем требуется давать публичные разъяснения и работать с общественным мнением, чтобы преодолеть препятствия на пути либерализации экономической политики.

III. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Ковалев П.А. Протекционизм с точки зрения теории международной торговли II Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2011. - №3 (69). - 0,5 п.л.

2. Ковалев П.А., Медведь A.A. Требования локализации производства как способ привлечения ПИИ в российское автомобилестроение // Экономика и управление. — 2012. — №5 (79).— 0,5 п.л., в т.ч. автора 0,25 п.л.

3. Ковалев П.А. Государственная политика как определяющий фактор торговли // Современные аспекты экономики. - 2010. - № 7 (155) - 0,5 п.л.

4. Ковалев П.А. Общие причины международной торговли // Современные аспекты экономики. - 2010. -№ 10 (158). - 0,5 п.л.

5. Ковалев П.А. Мотивы протекционизма // Современные аспекты экономики - 2010. -№ 12 (160) - 0,5 п.л.

6. Ковалев П.А. Вопросы этики защиты национального производителя // Материалы международный конференции «Деловая этика и национальные модели поведения» Санкт-Петербург 15 июня 2011 г. -СПб; Изд-во СПбГУЭФ. - 0,5 п.л.

7. Ковалев П.А. Возможности оптимизации внешнеторговой политики России в отношении автомобилестроения в условиях присоединения к ВТО // Устойчивое развитие: вопросы экономики, права, экологии, социологии, образования, управления проектами: Сборник научных статей по итогам Всероссийской научно-практической конференции, 24-25 января 2013 года, г. Санкт-Петербург. - СПб.: Изд-во «КультИнформПресс», 2013. — 0,5 п.л.

Подписано в печать 25.01.2013 Формат 60x90/16 Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,75 Тираж 100 экз. Заказ 31

Отпечатано в типографии «Адмирал» 199178, Санкт-Петербург, В.О., 7-я линия, д. 84 А