Эффективность государственно-частного партнёрства в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эффективность государственно-частного партнёрства в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта"

На прав оукописи

Фурего Эдгар Валерьевич

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА В РАЗВИТИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -

«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

г 1 моя 2013

005539682

Москва-2013 г.

005539682

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении Высшего профессионального образования «Государственный университет управления» (ГУУ).

Научный руководитель: Курбатова Анна Владимировна, д.э.н., профессор

кафедры «Управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Официальные оппоненты: Дунаев Олег Николаевич, д.э.н., профессор,

председатель комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ

Забоев Александр Игоревич, к.э.н., заведующий отделом Международного сотрудничества ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта РФ» (ФГУП «НЦКТП»)

Ведущая организация: ОАО «Институт экономики и развития

транспорта»

Защита диссертации состоится 10 декабря 2013 г. в 14— на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ФГБОУ ВПО «Государственном университете управления» по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний учёного Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявления о защите и автореферат диссертации размещены на сайте Министерства образования и науки РФ: referat_vak@Obrnadzor.gov.ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/.

Отзывы на реферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета. Автореферат разослан 8 ноября 2013 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, --Т.В. Богданова

профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Утверждённый бюджет России на 2013 год составляет 13,7 трлн. руб. с прогнозируемым дефицитом около 1 трлн. руб. Потребность российской экономики в инвестициях ежегодно составляет 2,2 — 2,5 трлн. руб. на фоне ежегодного сокращения инвестиций на 10-12%. Сокращение собственных инвестиционных средств государства в первую очередь отражается на инфраструктурных проектах: сначала замораживаются или отменяются незавершённые проекты, а потом останавливается модернизация остальной инфраструктуры.

Необходимость прорыва в области инфраструктурного строительства требует пересматривать традиционные подходы к взаимоотношению государства и бизнеса в пользу современных механизмов, основанных на государственно-частном партнёрстве. В этой связи особенного внимания, как со стороны государства, так и со стороны частных инвесторов заслуживает железнодорожный транспорт, который исторически является центральным звеном транспортной системы.

Весомый вклад в разработку проблем взаимодействия государства и частного сектора внесли российские учёные-экономисты: Богданова Т.В., Варнавский В.Г., Вилисов, Ю.Б., Дерябина, А.Г., Дунаев О.Н., Игнатюк H.A., Кабашкин В.А., Карасев A.B., Клименко A.B., Королев В.А., Курбатова A.B., Лаврикова Ю.Г., Литовченко С.Е., Максимов В.В., Мартусевич P.A., Метелкин П.В., Пехтерев Ф.С., Рожкова С.А., Романова O.A., Сиваев С.Б., Татаркин А.И., Федоров Л.С., Хомченко Д.Ю., Хусаинов Ф.И.

Проблемам управления рисками в хозяйственной деятельности большое внимание уделяли Артемьева Е.С., Бочаров С.А., Дынин A.B., Ельдештейн Ю.М., Иванов A.A., Качалов P.M., Литовченко С.Е., Олейников С.Я., Орлов А.И., Нефедьев А.Д., Савченко-Бельский В.Ю., Сеенов Я.В.

Целью диссертационной работы является совершенствование научно-методических подходов к стратегической оценке инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте, реализуемых с использованием механизма государственно-частного партнёрства (ГЧП). В соответствии с целью исследования в работе были поставлены и решены следующие задачи:

- рассмотрены теоретические и методологические аспекты оценки инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов и уточнена роль рисков в формировании этой оценки;

- исследованы основные принципы государственно-частного партнёрства и определена их специфика для государства и частного бизнеса; сформулированы типовые рисковые категории, элементы и сценарии, характерные для инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте России;

- проведена экспертная оценка выявленных рисков и определена вероятность и сила влияния рисков на привлекательность инвестиций в инфраструктурные проекты на транспорте;

- предложена усовершенствованная методика оценки проектов в форме ГЧП на железнодорожном транспорте с учётом реализации проекта по разным рисковым сценариям.

Объектом исследования являются инфраструктурные проекты на железнодорожном транспорте, реализуемые с использованием механизма государственно-частного партнёрства.

Предметом исследования является метод стратегической оценки инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов форме ГЧП на железнодорожном транспорте.

Информационная база исследования. Диссертационное следование базируется на нормативных документах Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, материалах государственной статистики, нормативных

документах, регулирующих деятельность государственно-частного партнерства. В процессе исследования использовались данные о следующих инвестиционных инфраструктурных проектах: железная дорога «Белое море — Коми - Урал», высокоскоростные магистрали «Москва - Санкт-Петербург» и «Москва - Екатеринбург», железная дорога «Курагино - Кызыл», реализуемых при государственной поддержке за счёт средств инвестиционного фонда РФ.

Научная новизна работы состоит в совершенствовании научно-методического подхода к оценке эффективности инфраструктурных проектов с учётом специфики отрасли:

- выявлены специфичные для железнодорожного транспорта особенности реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП;

- определены характерные категории риска и их элементный состав по отдельным исчисляемым факторам риска по нескольким сценариям;

- предложен алгоритм распределения рисков и управления ими на переговорной стадии;

- определены критические факторы риска, последствия которых оказывают наибольшее влияние на эффективность инвестиционного проекта;

- предложен научно-методический подход к определению эффективности государственно-частного партнёрства и разработана модель поэтапной оценки привлекательности проекта.

Практическая значимость работы заключается в том, что проведённые исследования доведены до практических методик и рекомендаций, имеют комплексный характер и позволяют проводить оценку влияния механизма государственно-частного партнёрства на эффективность реализации проекта на протяжении всего периода окупаемости. Это будет способствовать повышению эффективности управления и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения работы докладывались автором на III Международной научно-практической

конференции «Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития» (г. Москва, апрель 2013 г.), Всероссийских научно-практических конференциях молодых учёных «Реформы в России и проблемы управления» в 20011-2013 гг., на Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления - модернизация и инновации в экономике» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» в 2011-2012 гг., на сетевых совещаниях по вопросам инновационного развития транспортного комплекса в ОАО «РЖД», а также использованы при проведении лекций и практических занятий по учебной дисциплине «Производственный менеджмент» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления».

Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 6 научных работ общим объёмом 1,71 п.л. (автору — 1,5 п.л.), в том числе 3 работы объёмом 1,0 п.л. (автору - 0,79 п.л.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация объёмом 170 страниц состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 112 наименований, и 1 приложения. Работа содержит 16 таблиц, 22 рисунка. Содержание работы. Введение

Глава 1. ГЧП как инструмент развития транспортной инфраструктуры

1.1 Теоретические основы и модели ГЧП

1.2 Формирование и развитие ГЧП в России и мире

1.3 Оценка состояния инвестиционной деятельности на транспорте

1.4 Особенности ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры Выводы по первой главе

Глава 2. Анализ существующих подходов к оценке эффективности и возможных рисков проектов ГЧП в инфраструктуре железнодорожного транспорта

2.1 Риски в проектах ГЧП по развитию транспортной инфраструктуры

2.2 Прогнозирование и управление рисками инвестиционных проектов

2.3 Современные способы оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов в транспортной инфраструктуре и их недостатки Выводы по второй главе

Глава 3. Предлагаемый научно-методический подход к оценке эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте России

3.1 Характеристика инфраструктурных проектов ГЧП в сфере железнодорожного транспорта России

3.2 Совершенствование научно-методического подхода к оценке эффективности инвестиционных проектов в форме ГЧП

3.3 Результаты экспериментальных расчётов с использованием предлагаемой методики

Выводы по третьей главе Заключение Список литературы Приложение

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Анализ и систематизация современных подходов к изучению института государственно-частного партнёрства, уточнение трактовки термина «государственно-частное партнёрство» На практике термин ГЧП используют в значениях экономического института, политической категории и конкретного проекта. Исследование показало, что за короткую историю развития и в результате недостаточного объема накопленных знаний в области ГЧП в отечественной научной практике ещё не выработано общее мнение относительно академического определения термина ГЧП. До сих пор существуют различные мнения в вопросе, что ставить на первое место — государство или частный сектор, выделяя тем самым ведущего участника партнёрства. К наиболее употребляемым определениям этого термина можно отнести трактовки данные, Кабашкиным В.А. и Варнавским В.Г.

Предложенная автором трактовка термина учитывает все необходимые атрибуты механизма ГЧП.

Государственно-частное партнёрство - долгосрочный организационный альянс между одним или несколькими публичными и частными партнёрами на договорной основе, при обоюдном финансовом участии и соглашении о разделении полномочий, ответственности и рисков с целью реализации масштабного общественно значимого проекта или программы для повышения уровня доступности и качества публичных услуг, снижения бюджетной нагрузки и извлечения прибыли.

В диссертации рассмотрены основные модели ГЧП, применяемые в различных областях экономики разных стран, и дана их классификация. Для каждой рассмотренной модели выделены характерные особенности в части финансового и административного участия сторон.

Независимо от организационной и юридической формы реализации ГЧП-проекта неизменным остаётся главенствующая роль органов публичной власти в формулировке целей, которых должны добиться обе стороны партнёрства. 2. Организационно-экономический механизм управления

инфраструктурными проектами в форме ГЧП на железнодорожном транспорте Масштабность, смешанный состав партнёров и комплексное многокомпонентное финансирование проектов ГЧП на транспорте определяют разнообразие источников финансирования и сложную организационную структуру проекта, где центральную роль выполняет СПК-специальная проектная компания (рис. 1).

Ответственность и риски по инвестированному капиталу через СПК распределяются на основе соглашений между всеми участниками. Центральными участниками партнёрства являются профильные частные компании, инвестиционные фонды и представители органов власти. Однако весь комплекс участников ГЧП насчитывает более десяти категорий, которые обеспечивают проект в финансовом, страховом и строительном отношении.

Рис. 1 Общая схема отношений в государственно-частном партнёрстве

С учётом изучения отечественного опыта реализации масштабных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте необходимо дополнить организационно-экономическую схему прямой связью бизнеса и государства в части гарантийных обязательств. В условиях быстро изменяющейся политической и экономической конъюнктуры бизнес неохотно принимает участие в проектах, в которых нет государственных гарантий на банковские кредиты. Банки считают такие кредиты высокорисковыми и не предоставляют их без государственного обеспечения. Это снижает эффективность партнёрства, т.к. бизнес менее заинтересован в обязательном возврате кредитов, а всё финансовое бремя перекладывается на государственного партнёра, что вызывает эффект «теневой концессии».

Масштабность инфраструктурных проектов зачастую подразумевает транснациональность участвующего капитала. Это диктует необходимость

заранее предусматривать способы и принципы сохранения государственного контроля над инфраструктурой железнодорожного транспорта. Необходимо ограничивать и жёстко регулировать доступ иностранных компаний к непосредственной эксплуатации инфраструктурных объектов для сохранения стратегического управления железной дорогой, связанного с обороноспособностью государства и его мобилизационной готовностью.

3. Пути совершенствования способов оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов в транспортной сфере

Как показало исследование, для отечественных ГЧП-проектов характерна неполнота и неточность предварительной оценки факторов риска в части определения их вероятности и тяжести последствий. При принятии принципиального решения о начале разработки проекта с использованием механизма ГЧП необходима комплексная оценка. Если прогнозируемый риск превышает уровень определённости, необходимый инвестору для достижения максимальной ожидаемой прибыли, существует низкая вероятность того, что участие в проекте будет выгодным для одной из сторон.

Показаны недостатки расчётов, основанных на определении чистого дисконтированного дохода (ЧДЦ) в конце жизненного цикла проекта, а также расчёта генерируемых денежных потоков по отдельным периодам без учёта наступления специфических рисков.

4. Авторская оценка практики применения государственно частного-партнёрства при реализации инфраструктурных проектов в области железнодорожного транспорта на примере проектов «Белкомур», «ВСМ-1», «ВСМ-2» и «Кызыл-Курагино»

Анализ указанных проектов показал, что ГЧП-проекты на железнодорожном транспорте можно условно разделить на два типа.

Первый тип - строительство и развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. Это проекты, где обе стороны, частная и государственная, участвуют в финансировании строительства, а объектом

инвестиции является непосредственно железнодорожная инфраструктура, управление и/или обслуживание которой может возлагаться на частную компанию. В настоящее время на рассмотрении находятся два проекта высокоскоростных магистралей (ВСМ) - «Москва - С.-Петербург» («ВСМ-1») и «Москва - Екатеринбург» («ВСМ-2»). Проект «ВСМ-2» из-за проблем с привлечением инвестиций сократился, и магистраль планируется строить пока только до Казани.

Ко второму типу ГЧП-проектов относятся комплексные инфраструктурные проекты, обязательным условием которых является масштабное строительство железнодорожной инфраструктуры. Это проекты, связанные с оптимизацией логистики (выход к портам, спрямление маршрутов, увеличение провозной способности и т.п.) и промышленным развитием примагистральных территорий, в основном за счёт разработки богатых месторождений полезных ископаемых. Бизнес в таких проектах заинтересован в развитии инфраструктуры с точки зрения удовлетворения своих транспортных потребностей. Примером таких ГЧП-проектов могут служить «Белкомур» и «Кызыл - Курагино».

Разделение ГЧП-проектов на типы определяет их специфику. Для проектов первого типа уровень доходности, требуемый для привлечения частного капитала, составляет не менее 15%, при условии обеспечения приемлемого уровня спроса на весь срок реализации проекта и экономически обоснованном тарифообразовании. Проектам второго типа характерна доходность на уровне 10-12%, основные инвестиции в развитие промышленной инфраструктуры осуществляет бизнес, а государство инвестирует транспортное строительство.

Анализ проблем отдельных проектов на основе экспертного обследования показал, что, реализуясь в одинаковых условиях при схожей отраслевой специфике, каждый проект столкнулся со своими

и

индивидуальными проблемами из-за некорректной оценки в потребности инвестиций и ошибок управления рисками.

Предварительная оценка стоимости каждого проекта по строительству ВСМ составила около 1,3 трлн. руб. Для бизнеса инвестиционная нагрузка в 20-30% от этого объёма оказалась неприемлемой. Проекты ВСМ не смогли своевременно найти частных инвесторов, поэтому проект «ВСМ-1» был заморожен на стадии первичных инженерно-геодезических изысканий, а проект ВСМ-2 сокращён до Казани и может быть построен по технологии менее скоростных магистралей. Причём при различной протяжённости и сложности строительства оба ВСМ-проекта имели сопоставимый предварительный бюджет (рис. 2).

Строительство «ВСМ-2» только до Казани означает сокращение необходимых инвестиций до объёма, которым располагает государственный партнёр (около 930 млрд. руб.), новая схема финансирования предполагает 2/3 государственного капитала и 1/3 частного капитала, который будет привлекаться под государственные гарантии. Это означает, что, несмотря на применение ГЧП-механизма, всю инвестиционную нагрузку принимает на себя государственная сторона.

На фоне ВСМ-проектов реализация инфраструктурных проектов по развитию грузового сообщения требует меньших инвестиций из-за ряда факторов (рис. 2). Технически грузовые магистрали значительно дешевле в строительстве и эксплуатации, чем современные скоростные линии, в отличие от которых не требуются современные виды подвижного состава. Бизнес сильнее мотивирован, реализуя грузовые инфраструктурные проекты, т.к. грузовые магистрали обслуживают непосредственно сам бизнес и составляют ощутимую долю в себестоимости его продукции.

Причиной медленной реализации проектов становится неправильное распределение рисков и обязанностей по их управлению между партнёрами, отсутствие типовых заранее разработанных механизмов выхода из спорных

ситуаций, переоценка на спрос транспортных услуг. Особого внимания требуют риски, связанные с ненадлежащим исполнением финансовых обязательств сторон, ошибками в проектировании, неправильной оценкой стоимости строительства в сложных географических условиях. Отсутствие опыта в решении указанных проблем привело к тому, что оба проекта не могут перейти к этапу реализации, несмотря на высокий экономический потенциал и всесторонние попытки государства привлечь к ним интерес частных инвесторов.

Ново« строительство, сопм км

—♦— Белкомур —о— ВСМ-1 —±—ВСМ-2 ВСМ-2 (до Казани) —•— Кызыл-Кура гино

Рис. 2 - Лепестковая диаграмма «Бюджет - Объём строительства» для инфраструктурных проектов

5. Совершенствование научно-методического подхода к оценке эффективности инвестиционных проектов в форме ГЧП

Как показало исследование, расчёт эффективности инвестиций целесообразно производить, комбинируя методы альтернативных сценариев риска, экспертных оценок и стандартные формулы расчёта. В прогнозных целях автором предложено использовать пять сценариев, каждому из которых, исходя из теории нечётких множеств (fuzzy set theory), соответствует конкретная сумма капиталовложений, которые могут быть потеряны. Из-за различного восприятия инвесторами риски характеризуются как «очень высокий риск», «высокий риск» и т.д. Такие же вербальные оценки используются для описания диапазона возможных потерь (табл. 1).

№ Сценарий риска Уровень риска Общее описание риска Уровень потерь

■ Катастро фически й очень высокий Невыполнение запланированного результата влечёт за собой разрушение субъекта (проекта) Возможные потери составляют 100% от запланированной прибыли и более 20% от вложенного капитала (отрицательная эффективность проекта)

II Критиче ский высокий Запланированные показатели, действия, результаты не выполнены, есть значительные потери, но сохранена целостность Возможные потери составляют более 50% от запланированной прибыли (нулевая эффективность проекта)

П1 Допусти мый средний Запланированные показатели, действия, результаты не выполнены, но потери незначительны Возможные потери колеблются в пределах 30-50% от запланированной прибыли

IV Частичн ый низкий Запланированные показатели, действия, результаты выполнены частично, но потери незначительны Возможные потери колеблются в пределах 5-30% от запланированной прибыли

V Незначи тельный очень низкий Запланированные показатели, действия, результаты выполнены полностью; потери незначительны или отсутствуют Возможные потери не превышают 5% от запланированной прибыли

Предложенный в работе метод основан на денежной оценке вероятных

рисков и систематической детализации базовых рисков на составные элементы, которые поддаются оценке и для которых определяются приоритеты на каждом уровне иерархии. Этот метод позволяет учитывать вероятностные и весовые характеристики факторов риска, отношение частного инвестора к

риску вообще. Метод состоит из 7 последовательных этапов (рис. 3).

Рис. 3 - Этапы расчёта инвестиционной привлекательности проекта с учётом возможного риска.

В результате экспертного обследования было выделено 6 рисковых групп и 28 факторов риска, характерных для инфраструктурных проектов в области железнодорожного транспорта (рис. 4).

Данный метод позволяет определить, какие риски имеют решающее значение в каждом конкретном случае. Выбор категорий рисков и факторов риска должен быть организован в иерархическом порядке и содержать столько уровней, чтобы факторы риска на последнем уровне могли быть рассчитаны.

Этапы номер IV и VI целесообразно выполнять с привлечением экспертных комиссий, представляющих как публичную, так и частную стороны партнёрства. Привлечение двух комиссий позволяет найти консолидированное значение и нивелировать разногласия из-за конфликта интересов участвующих сторон.

В диссертации вычисление весов факторов риска (этап V) предлагается делать методом парных сравнений в модификации Т. Саати.

На VII этапе для оценки общей инвестиционной привлекательности необходимо вычислить в денежном выражении размер возможных потерь из-за наступления рисков. Расчёты выполняются путём идентификации диапазона потерь в денежных единицах, соответствующих словесному выражению из таблицы 1. Для расчёта наиболее вероятной суммы потерь (хр), которой потенциальный инвестор рискует в конкретном проекте, диапазоны потерь необходимо соотнести с их вероятностью в рамках конкретного сценария:

4*1 * + Ч'г * С2 + - + ад

где Ч^ - глобальный приоритет рискового сценария,

С; - размер потерь в денежном выражении для отдельного сценария,

— сумма глобальных приоритетов рисковых сценариев, всегда равная 1, так как вероятность одного из альтернативных сценариев равна 1.

I

I \

11

I & 1 ?

&3 5 I Ё 5 Ши

т 1 Шй

> 1 1*1 м ! % * И п.? ни

I П Ц [I! II & II ¡11 N1 Н

п

з х

I I =

Ы { 2 «

и ! I* 11| в и \\\\ М ¡11

1! ! 1И!1г|1{ II и

II II II ШI III П|| III ¡¡1

!

л!

Рис. 4 - Уровни, группы и факторы риска инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте

В формуле, используемой для вычисления чистого дисконтированного

дохода ЧДД (ИРУ), ставка дисконта принимается равной прогнозному

значению инфляции и учитывает значение наиболее вероятной суммы потерь

(хр). В результате модифицированная формула позволяет рассчитать ЧДД с

учётом вероятного риска, это позволит более точно и взвешено оценить

привлекательность инвестиций: т

ЧДД = ^СР1(1 + г)1-'-хр, (2)

1=1

где - денежный поток по годам расчётного периода, руб.,

г - ставка дисконтирования,

Т — расчётный период,

(1+г)1"' - дисконтный множитель,

Хр - наиболее вероятная сумма потерь.

Аналогично модифицируем индекс доходности:

где Ги - приток денежных средств по годам расчётного периода, руб.; ЪХ — отток денежных средств по годам расчётного периода, руб.; Т - расчётный период.

Данный метод позволяет оценить наиболее вероятную максимальную сумму потерь в денежном выражении и соответственно вероятный доход для каждой стороны партнёрства. Оценку можно производить как в целом для проекта, так и для отдельных сторон партнёрства в зависимости от распределения рисков по зонам ответственности. Метод не заменяет существующие практики в оценке финансовой состоятельности, но дополняет их. К положительным аспектам метода можно отнести:

- расчёт «реальной угрозы», связанный с инвестиционной средой проекта;

- исследование сценариев, построенных с учётом отношения государственного сектора к организации партнёрства.

Принципиально новым в предложенном методе является то, что понятие риска раскладывается по отдельным управляемым элементам, распределяется по участникам проекта и времени их возникновения. Это позволяет оперативно пересчитывать основные показатели привлекательности инвестиционного проекта.

Одним из наиболее важных достоинств метода является простота синтеза путём парных сравнений в иерархии различных элементов риска. Метод позволяет выявлять факторы, влияющие на привлекательность финансирования транспортных проектов, как со стороны частного сектора, так и со стороны государственного.

6. Экспертная оценка максимальных возможных потерь для рассматриваемых в диссертационной работе проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры

После проведения парных сравнений и расчётов согласно предложенной методике получены результаты работы экспертных комиссий, которые свидетельствуют о неодинаковом отношении сторон партнёрства к основным категориям риска, однако больших расхождений в экспертном мнении групп не выявлено (рис. 5).

■ Государство Бизнес н Консол. Рис. 5 - Сравнительная диаграмма оценок рисковых групп экспертными комиссиями

Разложением каждой группы риска на составляющие её элементы и расчётом глобального веса отдельных факторов получены результаты,

представленные в таблице 2, где в скобках указана группа риска, к которой относится тот или иной элемент. На основе анализа данных по отдельным факторам риска выделено несколько особенностей (рис. 6): 1. Глобальные веса факторов риска, полученные на основании экспертного обследования обеими комиссиями, близки к консолидированному значению. Однако на диаграмме можно выделить некоторые исключительные случаи:

- Фактор риска, связанный с несоответствием заявленного качества магистрали, оценивается государственным партнёром как важный, в то время как частный партнёр не относит его к таковым. Это сигнализирует о том, что государство должно жёстко следить за качеством строительства, не устанавливая какие-либо ограничения на сам процесс.

- Фактор количества трудоспособного населения относится к десяти важнейшим факторам риска по оценкам обеих комиссий, однако для государственного партнёра он является более приоритетным. Причиной такой оценки служит то, что грузовые магистрали пролегают в слабозаселённых районах с тяжёлым климатом и условиями работы, а это обуславливает проблемы с привлечением трудового ресурса. При строительстве ВСМ требуется соблюдать высокие требования к качеству выполнения работ, причём не только по строительству пути, но и созданию энергообеспечивающей инфраструктуры. Это требует привлечения большого количества квалифицированных работников, что сложно обеспечить из-за невысоких размеров оплаты труда.

- Разное отношение к такому фактору риска, как тарифная политика, где обеспокоенность частного сектора значительно выше, обусловлено тем, что даже незначительное изменение тарифа из-за эффекта масштаба может привести к серьёзным потерям в доходах. Управление тарифами находится, как правило, в исключительном ведении государства, а их изменение не

всегда вызваны конкретными рыночными факторами, что снижает привлекательность отрасли для бизнеса.

- Разное отношение экспертных комиссий к фактору конкуренции указывает на то, что бизнес негативно относится к оценкам рыночных факторов риска. Однако риск конкуренции важен именно для ВСМ, которые являются пассажирскими линиями, что определяет их конкурентные факторы: время в пути, безопасность, регулярность и т.п. Экономически выгодная альтернатива для грузовых железнодорожных линий может быть только одна - водный транспорт, который далеко не всегда применим в рассматриваемых проектах.

2. Несмотря на достаточно широкий диапазон возможных рисков, к важным можно отнести только узкую группу факторов риска: кредитоспособность ключевых участников проекта, критический уровень спроса, наличие конкуренции, устойчивость банковской системы, инфляция, тарифная политика и количество трудоспособного населения (рис. 6). Такое распределение элементов по приоритетности можно объяснить тем, что на старте проекта важно убедиться в том, что каждый участник имеет достаточно ресурсов для выполнения своих обязательств, спрогнозированный рынок труда, спрос на объект инвестирования обоснован и имеет высокую степень вероятности, основные внешние и внутренние условия реализации проекта стабильны. Именно переоценка финансовых возможностей партнёров и недооценка спроса на объект инвестирования становились главной причиной неудачных примеров проектов ГЧП.

Таблица 2 - Полный ранжированный перечень факторов риска

№ Фактор риска Гос-во | Бизнес | Консол.

Вес фактора риска, %

1 Кредитоспособность ключевых участников проекта (4) 26 27 28

2 Критический уровень спроса (5) 10 13 12

3 Наличие конкуренции (5) 4 10 7

4 Устойчивость банковской системы (4) 6 6 6

5 Инфляция (4) б 4 5

6 Тарифная политика (5) 2 8 4

7 Количество трудоспособного населения (6) 9 2 4

№ Фактор риска Гос-во | Бизнес | Консол.

Вес фактора риска, %

8 Уровень квалификации трудоспособного населения (6) 5 2 3

9 Нарушение технологии эксплуатации (3) 2 3 3

10 Колебание курса валют (4) 3 2 3

11 Недостаточность инфраструктуры для обеспечения строительства (2) 2 2 г

12 Несоответствие заявленному качеству (2) 6 1 2

13 Незавершение строительства в срок (2) 2 1 2

14 Неполнота ТОиР (стоимость, периодичность) (3) 2 2 2

15 Гибкость рынков материалов, сырья и услуг, обеспечивающих строительство (2) 1 2 2

16 Некорректность плана завершения строительных работ (неправильно запланированы объем работы и время на отладку, испытания, получения разрешительной документации) (2) 1 4 2

17 Мотивация (6) 3 1 2

18 Аварийность по вине человека, стихийный фактор (2) 3 1 2

19 Налоговые изменения (1) 1 2 1

20 Гибкость рынков материалов, сырья и услуг, обеспечивающих эксплуатацию (3) 1 2 1

21 Ошибки в проектировании (2) 1 1 1

22 Дискриминационные законодательные шменения (1) 1 1 1

23 Полнота обеспечения соответствующими трудовыми ресурсами (3) 1 1 1

24 Наличие опасных или конструкционно сложных участков (2) 1 1 1

25 Нарушение экологии (3) 1 1 1

26 Требуемый проектом землеотвод (1) 1 0 1

27 Возмездная экспроприация (1) 0 1 1

28 Ограничение доступа к правосудию (1) 0 1 1

1 - Политические 4 - Финансовые 2 - Строительные и конструкционные 5 - Рыночные 3 - Эксплуатационные и операционные 6 - Социально-демографические

Государство * Бизнес -Консол.

Рис. 6 — Глобальная приоритетность отдельных факторов риска

Результаты экспертного обследования в части прогнозирования развития проектов по каждому из пяти сценариев представлены в таблице 3. На основании экспертного прогноза вероятности рисков и их значимости рассчитаны суммы возможных потерь в денежном выражении (табл. 4).

Таблица 3 - Итоговая вероятность развития рисковых сценариев.

Рисковый сценарий

Проект Катастрофический Критический Допустимый Частичный Незначительный

I II Ш IV V

Гос-во 19% 21% 23% 26% 11%

«Белкомур» Бизнес 20% 23% 23% 24% 11%

Консол. 20% 22% 23% 25% 11%

«Кызыл -Курагино» Гос-во 30% 13% 21% 24% 11%

Бизнес 30% 14% 23% 23% 10%

Консол. 31% 14% 22% 23% 10%

Гос-во 11% 17% 28% 29% 15%

«ВСМ-1» Бизнес 12% 18% 29% 27% 13%

Консол. 12% 18% 28% 28% 14%

Гос-во 16% 20% 24% 27% 13%

«ВСМ-2» Бизнес 17% 21% 25% 25% 12%

Консол. 17% 21% 25% 26% 12%

Сумма возможных максимальных потерь в проектах составляет 7-12% от

расчётного чистого дисконтированного дохода. Сравнение значений ожидаемой прибыли и возможных потерь указывает на то, что проекты практически не принесут коммерческой пользы её участникам, а проект «Кызыл - Курагино» вообще может оказаться убыточным (рис. 7). Это говорит о том, что в настоящий момент в проектах много противоречий и «узких мест», на основании которых экспертные комиссии пессимистически оценили варианты развития.

Таблица 4 - Денежное выражение рисковых сценариев, млрд. руб.

Сценарий

Проект Катастрофич еский риск Критический риск Допустимый риск Частичный риск Незначитель ный риск

I II Ш IV V

Гос-во 35 12 6 4 1

Белкомур Бизнес 153 57 29 17 3

Консол. 189 69 35 21 3

Кызыл-Курагино Гос-во 15 5 2 1 0,25

Бизнес 26 10 5 3 0,5

Консол. 41 15 7 4 0,75

Гос-во 236 79 39 24 4

ВСМ-1 Бизнес 118 51 25 15 3

Консол. 354 130 64 39 6

Гос-во 278 93 46 28 5

ВСМ-2 Бизнес 139 60 30 18 3

Консол. 417 153 76 46 8

160 -Г 140 -120

Г ос-во «Е Бизне с елкому Консо л. р» Гос-во Бивне с <ВСМ-1> Консо л. Гос-во Бизне с <ВСМ-2 Консо л. Гос-во «Кыз Бизне с >1Л-Кура Консо л. гино»

а Прибыль 11.8 57.5 69.3 78.7 50.6 129.3 92.7 59.6 152.3 4.9 9.9 14.8

Потери 11.5 54.2 65.6 58.2 35.7 95.7 82.6 48.2 132.9 6.0 11.1 17.4

Рисунок 7 Соотношение ожидаемой прибыли и вероятных потерь, млрд. руб.

И. Заключение

Потребность в использовании механизма ГЧП делает актуальным всестороннее изучение проблем и процессов, характерных для данной формы хозяйственного и финансового сотрудничества. Исследование показало возможность адаптации механизма ГЧП к современным российским реалиям и повышение устойчивости проектов, реализуемых в форме ГЧП на транспорте.

Выявлены «узкие места» в развитии транспортного комплекса России. К таковым относятся, прежде всего, масштабное несоответствие состояния транспортной инфраструктуры потребностям развития национальной экономики, критически недостаточный уровень инвестиционной активности на транспорте. На решение этих проблем направлена «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года». Развитие механизма ГЧП в России до уровня самостоятельного экономического института способно обеспечить инновационный сценарий развития национальной экономики, причём со стороны государства необходимо стимулирование участников ГЧП.

Изучение в рамках исследования мирового опыта ГЧП показало, что наиболее эффективной сферой его применения является инвестиционная и инновационная деятельность, особенно направленная на создание современной транспортной инфраструктуры. Примечательно, что в условиях нестабильной экономической ситуации или продолжительного кризиса именно государственно-частное партнёрство выступает как фактор экономической защиты развития инвестиций и инноваций.

Исследование видов и форм ГЧП позволяет вьивить наиболее рациональные способы применения механизма ГЧП для реализации инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте. Используемая в отечественных проектах форма партнёрства - контракт жизненного цикла, предполагает создание управляющей проектной компании. Эта форма является наиболее применимой в российских условиях, позволяет гармонизировать совместную работу участников проекта.

Изучение современного состояния рынка проектов ГЧП в различных национальных экономиках свидетельствует об активности и разнообразии форм партнёрства. Наблюдается новая волна интереса к концессионным формам хозяйствования и использования механизма ГЧП с перспективой привлечения иностранного капитала в национальную экономику.

Методологическую основу количественной оценки социально-экономической эффективности отражает единый показатель - ЧДД (ИРУ), скорректированный на максимально возможные рисковые потери. Такой подход к оценке эффективности в исследовании реализован впервые.

Предложенная методика оценки привлекательности инвестиций в железнодорожные инфраструктурные проекты апробирована применительно к нескольким реальным инфраструктурным проектам, реализуемым или находящимся в стадии утверждения.

Увеличение числа инфраструктурных проектов, реализуемых с использованием механизма ГЧП, будет способствовать устойчивому развитию

инфраструктурных отраслей, служащих базой национальной экономики и формирующих её реальный сектор. Это повысит действенность инвестиционной политики государства и предоставит частным инвесторам стабильный рынок инвестиций. Особенно этот вывод справедлив в отношении железнодорожного транспорта - системообразующей отрасли России, которая является самой капиталозатратной, но одновременно обладающей максимальным мультипликативным эффектом.

III. Основные публикации автора по теме диссертации

В изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1.Фурего Э.В., Курбатова A.B. Повышение устойчивости проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры // «Вестник ГУУ», №7, М.: 2013 год. -с. 110 - 114 (0,34 пл. / 0,27 автору)

2. Фурего Э.В. Анализ исторической практики применения концессий в России // «Вестник ГУУ», №18, М.: 2013 год. - с. 149 - 153 (0,35 п.л.)

3. Фурего Э.В. о проблематике инфраструктурных проектов в форме государственно-частного партнёрства // «Железнодорожный транспорт», №10, М.: 2013 год. - с. 75 - 77 (0,3 п.л.)

Публикации в иных рецензируемых изданиях:

4. Фурего Э.В. Роль государственно-частного партнёрства в модернизации транспортной инфраструктуры // «Проблемы экономики и менеджмента», №8, М.: 2013 год. - с. 94 - 97 (0,25 п.л.)

5. Фурего Э.В. Современные методы оценки инвестиционной привлекательности ГЧП-проектов на транспорте // Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития: сборник материалов III Международной научно-практической конференции. 12.04.13, г. Москва. -М.: Изд. Центр ЕАОИ, 2013 год.- с. 281 - 282 (0,2 п.л.)

6. Фурего Э.В. Особенности управления риском в инвестиционных проектах на транспорте // «Экономика и право», №10, М.: 2013 год. - с. 21 - 23 (0,27 п.л.)