Экономическая эффективность использования транспорта в сельскохозяйственном производстве (на примере сельхозпредприятий Северо-Западного региона .Российской Федерации) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность использования транспорта в сельскохозяйственном производстве (на примере сельхозпредприятий Северо-Западного региона .Российской Федерации)"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

..... * - ' На правах рукописи

НАРУБИН ОЛЕГ ПЕТРОВИЧ __, «_____

с--'-'^¿у&е-/

ЭЯОШЛИЧЕСШ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТА Б ШЬСК0Х03Я"СШШН0М ПРОИЗВОДСТВЕ (на примере оельхояпредприятий Северо-Западного региона .Российской Федерация)

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (сельское хозяйство)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата окономических наук

СЛНКТ-ЕИ-ТБУРГ 1993

Диссертационная работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном аграрном университете.

Научный руководитель: доктор экономических наук

Б.В. Горшков

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор В,В. Рагозин

кандидат экономических наук, доцент М.В. Москалев

Ведущая организация: Научно-исследовательский институт экономики и органиоации сельскохозяйственного производства Нечерноземной Зоны Российской Федерации

Защита состоится " ¿Й." ^ 199^ года

в 14 час. 30 мин. на заседании специализированного Совета

К 120.37.07 б Санкт-Петербургском ордена Трудового Красного Знамени Государственном аграрном университете по адресу:

189620, С.-Петербург - Душкин, Академический проспект, 23,

ауд, 450 (П корпус),

* С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского аграрного университета.

Автореферат разослан • И ..1 «зЛ» 1>ча. 199^ года.

Г" 1'" "'

Ученый секретарь Специализированного Совета у^ канд' ,ат экономических наук, (уЬ

доцент

Г.К. Демидов

ОСсая характеристика работ

Актуальность иссяед_уе:л?А проблст.г;. Посксение эффективности экономики сельского хозяйства Северо-Западного региона Российской Федерации возможно лишь на основе своевременного обеспечения сельхозпредприятий транспортными средствами. По-прежнему налицо потери от несвоевременной и некачественной перевозки сельскохозяйственных грузов, а также низкий уровень комфорта пассажирского транспорта, что существенно влияет на инфраструктуру села. С переходом к рыночной экономике актуальность зтой проблемы значительно возрастает.

В диссертации дана подробная характеристика грузовых и пассажирских перевозок, их распределение по видам транспорта (автомобильный, тракторный, гужевой и т.д.), освепены вопросы начала перестройки хозяйственного механизма транспортных раоот в сельскохозяйственном производстве.

Доля автомобильных перевозок по Российской Фодерации составляет 757?, тракторных 22-23/'., гужевого транспорта -2-3$ общего объема транспортных работ в сельском хозяйство.

Особое внимание в диссертации уделено пассажирски.! перевозкам. Б суровых климатических условиях Северо-Западного региона Российской Федерации основную роль в пассажирских перевозках следует сохранить за транспортом общего пользования.

По данным Госкомстата России на 1.1.1993г. автотранспорт по формам собственности представлен: 137 - коллективными и 556 акционерными хозяйствами, 366 - кооперативами, 65 - государственно-коллективной и 13 частной собственностью граж~

1)

дан.

Не менее важен для сельской местности анализ социального значения автомобильных дорог, В диссертации отмечается, что за период с 1у40г. по МЮг. густота сети автомобильных дорог с твердым покрытием достигла 0,25-0,33 км/км^ в республиках Прибалтики, Молдове и др. ^ Что же касается Российской федерации, то отот показатель оказывается на уровне 0,05 км/км'', т.е. в б раз меньше. При этом валовой сбор сельскохозяйственной продукции в регионах с густотой дорожной сети 0,25-0,35 км/гм^ почти в раза выше, чем там, где густота дорожной сети составляет 0,00-0,15 км/км*".Согласно расчетом,я

I) АПК: экономика, управление. л1ЮЗ, » в, с. Л. о Д.К. Зотов, G.G. Ушаков. Проблемы развития транспорта СССР. М., транспорт, il/J0, с. Ü6.

среднем на одно сельхозпредприятие приходится 4 км дорог, в то время как минимальная потребность определяется 25-30 км на хозяйство. ^

Теоретическая и практическая необходимость оценки эффективности использования транспорта в сельскохозяйственном производстве Северо-Запада Российской Федерации, а также отсутствие методологических разработок в этой области и определили выбор темы исследования, его задачи.

Цель и задачи исследования. В диссертационной работе поставлена цель - разработать механизм экономической оценки эффективности использования транспорта в сельскохозяйственном производстве.

В соответствии с поставленной целью и определены следующие задачи: •

- сформулировать методологию оценки экономической эффективности использования сельского транспорта в условиях рыночной экономики, его связь с конечными результатами сельскохозяйственного производства;

- исследовать особенности сельских дорог применительно к природно-климатическим зонам Российской Федерации для использования транспортных средств в сельскохозяйственном производстве;

- проанализировать существующие методики различных авторов по оценке эффективности использования транспорта, выяснить их достоинства и недостатки;

- разработать методику экономической оценки эффективности использования транспортных средств применительно к сельскохозяйственному производству.

Научный1 вклад автор видит в разработке теоретических и методических вопросов экономической роли транспорта в повышении эффективности сельскохозяйственного производства. Об-цие теоретические принципы, изложенные в диссертации, явились основой для разработки практических рекомендаций в качество объективного измерителя эффективности использования транспорта в сельскохозяйственном производстве.

Петодкка и объекты исследования. Основвй'теоретического 'и методологического исследования явились труды российских и зарубежных экономистов-транспортников по вопросам

1) АПК:, экономика, управление. №1, 1991, с. 25.

эффективности сельскохозяйственного производства, рыночных отношений, рентабельности хозяйствования, вэашоеьяаи работы транспорта с конечными результатами производства.

В диссертации использованы различные методы исследования: группировки, таблицы, математические расчеты, графики, экономичест.'й анализ. При проведении исследования использовались первичные оперативные материалы сельхозпредприятий различных регионов Российской Федерации, отраслевых ШК, ЬНИЭСХа, ВН/ЭТУСХа, публикации региональных и областных Гос-комстатов РСФСР, справочные, нормативные и инструктивные материалы различных ведомств по транспорту в сельском хозяйстве страны.

Объектом исследования явились различные регионы Российской Федерации, вклгчая Северо-Западный (работа транспорта в сельхозпредприятиях за 1980-1УУ2 годы).

Научная ноы'зна исслодовпит обусловлена особенностями решения поставленных в диссертации проблем. Новизна и оригинальность раооты как предмета эаситы состоят в следующем:

1. Впервые в экономической литературе автором дано теоретическое обоснование о взаимосвязи транспорта (включая как грузовой, так и пассажирский) с конечными результатами сельскохозяйственного производства: национальный доход, валовая продукция, прибыль.

2. Разработана методика оценки экономической эффективности работы транспорта на основе многофакторного анализа и предложена их "увязка" с конечными результатами работы сельскохозяйственных предприятий {совхозы, колхозы, акционерные общества, кооперативы, Фермерские хозяйства и т.д.).

3. Применительно к транспортным организациям, автохозяйствам, автогяражвм разработана классификация факторов и резервов повышения эффективности использования транспортных работ,

4. Предложена метод:*,ка оценки качества сельских дорог,

Практическая значимость работы. Предложенные рекомендации (выйоды, методики, расчеты) позволяют в рыночной экономике дать болоо объективную оценку использования транспортных средств в хозяйствах различных форм собственности. Внедрение рекомендаций даст т^кже и возможность выявить неиспользованные ргэерьы "Транспортного фактора" и "заложить"

их в эффективность будущей деятельности различных форы хозяйствования. Ценность работы заключается и в возможностях новых подходов при аудиторской оценке деятельности сельхозпредприятий.

Апробация работы. Результаты отдельных научных разработок докладывались на научных профессорско-преподавательских конференциях ЛСХИ и Лужском народном университете.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в научных трудах ЛЗЗИ, ЛСХИ (ЛГАУ, СПбГАУ) и эадепониро-ваны.

Объем работы. Диссертация изложена на^б страницах, содержит ¿1С таблиц, состоит из взедения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.

Структура и основное содержание диссертационной работы

Во введении обоснована актуальность проблемы, определены цели и задачи исследования, научная новизна и практическая ценность, объекты исследования.

В первой главе, "Методика определения экономической эффективности транспортных средств в сельском хозяйстве" даны методологические вопросы оценки эффективности использования транспорта в сельском хозяйстве.

Транспорт как отрасль, продолжавшая производственный процесс, занимает особое место в системе АПК, Специфика производственного процесса на транспорте заключается ь том, что совершается он в сфере обращения, при движении сельскохозяйственной продукции от производителя,к потребителю. Но, участвуя в производстве, транспорт на создает продукцию в вещественной форме, а лишь меняет ее местонахождение.

При перемещении сельхозпродукции изменяется не только потребительная их стоимость, но и новая стоимость, так как к существующей стоимости конкретный трудом транспортных работников присоединяется стоимость транспортных средств производства, участвующих в транспортировке, а, вместе с этим абстрактным трудом создается и новая стоимость.

Особенность производственного процесса на транспорте определяет и специфику его продукции. Перемещение сельхоз-груза и людей - та потребительная стоимость, которой транс-

порт удовлетворяет потребности как производственные, так и личные. Перемещение как производственный процесс и как потребительная стоимость не существуют в сельском хозяйстве раздельно. Процессы производства и потребления его результатов здесь слиты, их полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства.

По. мнению диссертанта, полезный эффект - это специфическая потребительная стоимость, существующая не в форме вещи, а в форме деятельности. Поотому автор делает вывод, что материальное производство нельзя связмаать только с вещественной формой. Раскрытие специфики производственного процесса на транспорте - условие правильного отпета на вопрос о его принадлежности к той или иной сфере сельскохозяйственного производства (материальной и нематериальной). Труд как процесс целесообразной деятельности человека предполагает взаимодействие с природой.

Критерием расл.ччения материального и нематериального производства является содержание труда. Автор разделяет мнение что в материальном-производстве труд направлен на изменение формы вэшества природы, приспособление его к человеческим потребностям, в нематериальном производстве труд непосредственно воздействует не на природу и ее силы, а на человека.

3 диссертации акцентируется внимание на том, что для того чтобы переместить лсдей и грузы, транспортные работники должны воздействовать на транспортные средства,'переместить их из одного пункта в другой. В этом случаа транспортное сродства являются-предметом труда для транспортных работников сельской экономики.

Автор, признавая транспортные средства в качестве предметов труда, не отрицает за ними б то же время функцию средств труда. ' Двойственность функции, выполняемой транспортными средствами, объясняется спецификой данной отрасли, где процессы производства и потребления его результатов слиты. Дело в том, что в транспортировке как сельскохозяйственной продукции, так и л«>дей есть нечто общее - перемецение транспортних средств. Исходя из этого, автор считает, что,

1) Горшков В.В. Экономика труда на транспорте. М., Транспорт, 1990, с. 7.

2) В сельском хозяйстве аналогом мохет служить земля - как главное сродство производства (предает труда и средство труда). 5

поскольку работники транспорта воздействуют на вещество природы, которым являются транспортные средства, весь транспорт откосится к сфере материального производства независимо от того, перевозит ли он грузы или Людей, перевозятся ли люди для удовлетворения личных потребностей или это обусловлено потребностями сельскохозяйственного производства. Поэтому' грузовой и пассажирский транспорт доданы разграничиваться не как материальная или нематериальная деятельность, а лишь как различные формы материальной деятельности.

Признание всего транспорта сферой материального производства, выявление специфики производственного процесса, протекающего в этой отрасли, позволило диссертанту сделать ряд выводов.

Во-первых, конечной продукцией транспортной работы является не объем перевозок, как принято в экономической литературе (по сельскому хозяйству), а своевременная и сохранная доставка перемещаемых грузов до определенного адресата, удовлетворение нувд потребителей в соответствующей перевозке.

Во-вторых, в условиях рынка, когда сельскохозяйственное производство ориентировано на повышение эффективности, оценочный показатель не должен быть объемным (валовым). Установленные ныне для транспорта показатели не являются конечной продукцией, ^ К тому же эти показатели не ориентируют на снижение транспортных издержек, своевременную- и сохранную доставку сельхозпродукции до потребителя, Показатель грузооборота слабо ориентирует транспорт в сельскохозяйственном производстве на решение главной задачи рынка - удовлетворять потребность не объемом, а.конкретной перевозкой. Оценочный показатель должен ориентировать транспорт на своевременность доставки грузов к месту назначения, полное удовлетворение сельхозпредприятий и сельских тружеников в перевозках, повышение экономической эффективности и качества работы транспортных средств в сельскохозяйственном производстве.

В-третьих, признание всех видов транспорта сферой материального производства позволяет автору сделать вывод, что весь транспорт сельского хозяйства создает Национальный доход. Существующая сегодня практика отнесения пассажирского транспорта к сфере нематериального производства не в полной

I) Г.В. Кулик, К.А. Окунь, Ю.М. Пехтерев. Справочник по планирование к экономике сельскохозяйственного производства. ^ Часть 2. ¿1., Россельхозиадат, 1987, с. 446-443.

мере отражает роль транспортных средств аграрного соктора страны в производстве национального дохода и валового нацио» нального продукта. ^

Ьэ второй главе - "Экономическая оценка эффективности транспортных средств в сельскохозяйственном производстве" -разработаны методика и классификация факторов, влияющих на эффективность производства. К числу важнейших факторов эффективности производства на транспорте автор относит:

I) повышение технического уровня (внедрение прогрессивных транспортных средстз, качество сельских дорог, механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ);

2} совершенствование организации производства, трудя и управления (приватизация, рьунок труда, многообразие форм хозяйствования, ремонт транспорта, стимулы н труду);

3) прочие фактор» (изменение ст;г/ктуры и средней дальности перевозок, природно-климатические особенности региона, развитие рыночной инфраструктуры и др.)

На базе этой классификации предложена методика количественной оценки эффективности использования транспортных средств о сельскохозяйственном производстве,

В отличие от существующих методик диссертантом разработано два ноют подхода:

первый - дан вариант расчета факторов в их взаимосвязи (а но изолированно, как предлагается до сих пор в АПК) и в определении доли "вклада" каждого фактора в достижении конечных результатов 'этого тоже нет в экономической литературе). Подход автора позволяет "управлять" эффективностью производства, делать анализ, устранять недостатки в хозяйствовании;

второй - рекомендованы иные формулы определения эффективности использования транспортных средств в сельскохозяйственном производстве, которые позволяют "встроить" транспортные показатели в эффективность сельскохозяйственного ■ производства.

1) Л.И. Жуков, А.З. Иванова, С.Н. Доценко. Социально-экономическая эффективность непроизводственной сферы. Л,,

4 Л'АУ, 1991. •

2) С.И. Коранов, В.А. Сво^один. Справочник. Экономические показатели деятельности сельскохозяйственных Предприятий. М., Ь.О. "Агропромкздат", 1991, с. 102-108.

Например, эффективность использования транспортных средств исчисляется:

- за счет повышения средней технической скорости автомашин ?1 х ду-+ р2

91 в - Р

где Р - численность работников в базисном году;

Р^- - численность шоферов и прочего персонала;

Рг, - численность ремонтно-обслуживающего персонала (Р = Рх + Р2);

АУ. - рост технической скорости автомобилей в плановом периоде (определяется как отношение технической скорости планового, отчетного периода к базисной,. км/час);

- за счет увеличения среднего расстояния перевозки грузов (32> р ХЛ$+Р

Эр я .... ,,., ...... ....... »

£ р

где - коэффициент, характеризующий изменение расстояния перевозки в км (в плановом году). Определяется как отношение среднего расстояния перевозки в плановом, отчетном периоде к базисному периоду;

- за счет "общего пробега автомобилей" (Э3)

Рт р„ 5з = 1 ----------2 '

Р

где Д1^ - коэффициент увеличения общего пробега в плановом, отчетном периодах;

- за счет "улучшения коэффициента выпуска подвижного состава на линию" (Э^)

Рп*дК + Р3 , , Р

где Рд - численность шоферов и ремонтно-обслуживаюшего персонала, ?П - численность прочего персонала,

э4 =

ДК - отношение коэффициентов выпуска подвижного состава на линию планового, отчетного периодов к базисному.

Автор предложил II факторов, которые в итоге определяют общий рост производительности труда (Э) по автохозяйству:

Э « Эх х Э2 х Э3 х Э4 х Э5 х Э6 х Э7 х Э8 х Э9 х Э10 х ЭП.

Используя формулу

2 Э х 100 _ П -- • 3 Э • Ч> х 0_ - Чп ,

Чб х 0р - Э б р л »

где П - прирост производительности труда в плановом (отчетном) периодах, % по хозяйству;

И Э - общая экономия затрат труда (чел.) от внедрения в хозяйстве всех факторов эффективности труда (чел);

Ч^, — численность работников хозяйства (включая и транспортников), занятых в хозяйстве в базисном и плановом (отчетном) периодах, чел.;

Ор - индекс роста объема сельскохозяйственных работ и полученные данные-(Э^, Э^ и т.д.),

можно определить экономию численности транспортных рабочих, а уже на этой основе - экономию заработной платы, снижение себестоимости продукции, рост или снижение рентабельности в хозяйстве по каждому Фактору эффективности транспортных средств и в целом от внедрения всех факторов.

Для более углубленного обоснования влияния каждого фактора на эффективность транспортных работ предложены частные коэффициенты.

Частный коэффициент, характеризующий объем грузоперевозок в каждом хозяйстве, предлагается исчислять по следующей формуле:

К,

<*х

ог о

Ц С

где 9 х - объем грузов в хозяйствах на 100 га условной пашни;

О - объем грузов на 100 га условной пашни в среднем по всем хозяйствам Ленинградской области.

Частный коэффициент, характеризующий"структуру грузов по классам, определяется по формуле

Ксг « P¡ х 1,0 + Р2 х 0.U5 + Р3 х С,60 + Р4 х 0,45 ,

где Pj, Pg, Pg и Р4 - удельные веса отдельных классов грузов в С5щем объеме грузоперевозок;

1,0; 0,85; 0,60; 0,45 - возможные коэффициенты использования грузоподъемности автомобилей при перевозке грузов соответствующих классов.

Частный кояффициент, характеризующий дальность перево-аок груза, рассчитывается по Формуле

]{ - Lsel. »

W'tnVK

где ¿ СрХ - среднее расстояние перевозки единицы груза в хозяйстве, км;

t ерк "" срвД"60 расстояние порёвозки единицы груза в хозяйствах Лено^лпсти, км.

Частт^й коэффициент, характеризугший дорожные условия, формируется по формуле

кду- Р1 'Ч + Р2 лг + — + рп . .

где Pj, ?2t »••• Pjy ~ соответствующие доли протяженности дорог с различными типами покрытий в об, шей дорожной сети в хозяйстве;

Ь j,l2» "" соответствующие индексы качества от-

дельна типов дорог, определяемое как оттлонио величины годовой производительности автомобиля при эксплуатации в худаиа дорожных условиях к величине годовой производительности его при эксплуатации на асфалътоботонних дорогах.

Частный коэффициент, характеризующий сезонность грузоперевозок, определяется по формуле

Ксп"1-^

где У - вариационный коэффицирнт относительной колеблемости, без' процентного выражения.

В целях одновременного учета всех этих- объективных факторов нами бнл исчислен универсальный коэффициент, характеризующий Общие уелоаил формирования и использования транспорта как среднее геометрическое из произведений пяти частных коэффициентов по следующей формуле:

Иун = ]/ Ког ' КСГ • Идл • Ксп • ^у

Научная правомерность исчисления такого универсального коэффициента заключается п том, что, на наш взгляд, каждый из пяти вышеуказанных факторов с точки зрения влияния на формирование транспортных ресурсов и их использования имеет одинаково важное значение.

В третьей главе - "Основные направления повышения эффективности использования транспортных средств и сельских дорог в различных регионах Российской Федерации" - исследуются конкретные условия, факторы, резервы, обусловливающие повышение эффективности сельскохозяйственного производства.

Среди различных факторов повьшения эффективности транспорта особое место занимает состояние дорог. Важность его определяется тем, что оно оказывает многостороннее влияние на формирование технико-эксплуатационных и экономических показателей использования подвижного состава. Дороги и подвижной состав - два решающих составных технических элемента наземного транспортного процесса. Обеспечение минимальных совокупных транспортных издержек в сельскохозяйственном производстве зависит от достижения оптимальных соотношений между ними. Единство и взаимообусловленность их развития - необходимое условие для повышения эффективности транспортной службы на селе,

В этой связи диссертант предлагает использовать комплексные показатели, характеризующие обеспеченность дорожной сетью. Объективную картину в этом отношении можно выявить, в частности, путем исчисления коэффициента Энгеля - Юдауру-Ка-то, определяемого как средняя геометрическая двух простых показателей густоты дорожной сети по следующей формуле:

ЧЬ

А

Р

у^Р* и

где (/ - длина дорожной сети, км;

В - территория в сотнях квадратных 'км;

р - население в десятках тыс. человек.

Обеспеченность автомобильными дорогами в нашей стране по коэффициенту Энгеля - идзуру-Като составила по общей их длине ЯОД, в том числе с твердым покрытием 6,7,

В целях учета но только территории и населения, но и объема производства, оказывающего решающее влияние на формирование грузоперевозок, данный комплексный показатель может быть несколько видоизменен,под названием коэффициента Успенского. Он исчисляется по формуле:

» згг г—г~ I

4 Чт'Т' Ъ

где 0. - суммарный физический вое продукции промышленности и сельского хозяйства в тыс. тонн.

Автором предложены четыре группы формирования общего объема грузов:

а) грузы технологического назначения, связанные с ведением сельскохозяйственных производственных процессов;

б) грузы результативные или первичный валовой бос произведенной основной, сопряженной и побочной продукции;

в) грузы строителъно-монтвжнне, связанные с освоением капитальных рложений, в том числе особенно капитального строительсткч;

г) грузы общехозяйственного и прочего назначения.

В абсолютном большинстве хозяйств Ленинградской области первые три группы грузов в общей сложности составляют 7Ь - 85$ от их-итогового объема.

Прогнозируя оптимальные показатели дальнейшего развития сельскохозяйстгенного транспорта, очень важно полнее учесть все резервы и возможности по рационализации грузовых маршрутов.

Критерием (пределом) оптимальных перевозок в условиях рынка, по мнению автора, является непревншенио доли стоимости транспортных услуг в розничной цене топпря 30Большая ее величина будет свидетельствовать о неэффективном использовании транспортных сродтгв.

Разумеется, в связи с углублением территориального рлэ-

деления труда, что неизбежно ведет к усилению различных форм специализации и кооперации производства, дальность перевозок грузов объективно будет иметь тенденцию к росту.

Диссертантом установлены следующие положения, которые можно "отнести" к элементам научного вклада. Так, автотранс-повт следует считать важнейшим фактором эффективности производства, хотя, как известно, он относится к числу вспомогательных и обслуживающих производств. Другое дело состав автотранспортных средств, имеющихся в хозяйствах - он неоднороден. По своему назначению все автомашины делятся на три группы: грузовые; машины, предназначенные для перевозки людей (автобусы); специальные (автомастерские, легковые, автокраны и т.д.).

Диссертантом установлено, что с ростом технической оснащенности села в хозяйствах возрастает доля автомобилей, отнесенных к двум последним группам, в связи с чем необходимо решать вопрос об эффективности использования структуры автотранспорта (табл. I).

Таблица I

Объем перевозок грузов и их распределение по видам транспорта во время уборки урожая в совхозах Ленинградской области (выборочные данные Госкомстата региона за 1990 год ^

Показатели Ленинградская область

I. Объем перевозок за июль-октябрь в расчете на I га пашни, т 30,0

2. Соотношение объема перевезенного груза, %: автотранспортом 63,2

тракторным транспортом 16,3

гужевым транспортом 0,5

^ Рассчитано по данным: Госкомстат РСФСР, Ленинградское областное и городское управление статистики. Автомобильный транспорт в 1990 г. Ленинград, 1991.

Интерес представляют данные, свидетельствующие о том, что часть тракторного парка связана с обслуживанием уборочных агрегатов, где технологией предусмотрено применение именно этого вида транспорта. Другая часть грузов (зеленые

13

корма и силосная масса, картофель и овощи) во многих хозяйствах традиционно доставляется с полей на заготовительные пункты тракторами с прилепами, хотя автотранспорт более эффективен. Так, внутрихозяйственные перевозки грузов I и П классов тракторами в 1,5-1,8 раза дороже, чем автомобилями. Например, перевозка ЗСОО тонн силосной массы на расстояние 4-5 км автомобилями обходилась хозяйствам Ленинградской области в 1990 году в 250-400 рус., а тракторами - 550-600 Губ.

В условиях рынка, при многоукладном хозяйствовании с твкш положением руководители хозяйств соглашаться не будут. Сегодня тракторный и автомобильный транспорт используют на уборке урожая неравномерно (табл. 2).

Таблица 2

Динамика загрузки автотранспорта в условиях Ленинградской области в 1990 г.

Месяцы

июль

август . сентябрь октябрь

Всего

а) Объем перевозок грузов автотпянспортом (в % к общему

объему) .

19,7 | 22,4 | • 27,Ь | 30,4 | 100

б) Выработка п расчете на трехтонный автомобиль, т

363 402 465. 430 432

По расчетам диссертанта, только за счет вь'шензложенных резервов мАжно было бы снизить себестоимость транспортных работ на 10-157. .

Применительно к рыночной экономике диссертант предлагает определять тариф за использование транспорта другими хозяйствами (прокат, аренда и др.). Сначала определят^ затраты (3), руб.

* 0+Г+А+Н+Р 3 ---

К

где 0 - фонд оплаты труда мчханкзаторов и шоферов с начислениями в течение года, руо., Г - стоимость горсте-смазочнпх материахор, ру^., А - амортизационные отчисления, руб.,

Н - накладные расходы, руб.,

Р - расходы на ремонт, руб.,

К - количество часов (смен, дней, суток) работы техники В ГОД".

Затем рассчитывается тариф (Т) (часовой, сменный, дневной или суточный) по формуле

3 х ?

Т = (3 +-) х К, ,

ICO i

где Р - нормятивный уровень рентабельности, ?,

Kj- коэффициент удорожания услуг с учетом налога на добавленную стоимость.

Автор акцентирует внимание и на том, что в условиях рынка проблема состоит порой не и стоимости транспортных, перевозок, а в их надежности, качественной и сроевременной доставке. С этой позиции надежность транспортных средств по степени эффективности распределяется следующим обрааом: собственный автотранспорт, аренда транспорта, водный транспорт, воздушный транспорт, железнодорожный транспорт, хотя стоимость перевозки I ткм характеризуется обратным эффектом.

В заключении приводятся выводы диссертанта.

Но теме диссертации автором опубликованы и заделониро-ваны следующие работы:

1. Методология формирования показателей использования транспорта в сельскохозяйственном производстве. С.-Петербургский государственный аграрный университет, 1993. рукопись депонирована во ВНИИТЭИАГРОПРОМ.

2. Эффективность использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве (методика определения). С.-Петербургский государственный аграрный университет, 1993. рукопись депонирована во ВНИИТЭЙАГРОПРОМ.

3. Государственное управление и некоторые'вопросы организации финансового контроля за штатами и управленческими расходами. Научные записки"ЛФЭИ им, H.A. Вознесенского. Выпуск 28. Л., -1966. с. 242-252. -

4. Снижение себестоимости - важный- фактор формирования финансов и повышения их эффективности. Записки ЛСХИ. Учет затрат, калькулирование и анализ себестоимости сельскохозяйственной продукции. Том 254. Л., 1975. с. 87-90. 15

5. Затраты совхозов и свободный остаток прибыли. Записки ЛСХИ. Учет аатрат, калькулирование и анализ себестоимости продукции сельского хозяйства. Том 276. Л., 1975. С. 68-70.

6. О совершенствовании финансовых отношений в совхозах. Сборник нпучннх трудов ЛТ/И. Том З'А. Л., 1977. П. 60-63.

7. Некоторые вопросы совершенствования страхования в сельском хозяйстве. Сборник научных трудов ЛСХИ. Том 324. Л., 1977. С. 63-67.

8. Тормироьание резервного фонда в условиях коллективного подряда в сельском хозяйстве. Сборник научных трудов ЛСХИ. Л., 19о!3. С. 72-73.

9. Совершенствование страхования имущества в сельском хозяйстве на базе ЭВМ. Сборник научных трудов ЛСХИ. Л.,1987. С. 74-76.

10. Чековая фор(а контроля ватрат в АПК. Сборник научных трудов ЛСХИ. Л., 198В. С. ЬО-61.

11. Автоматизация анализа распрсдепения.прибыли на предприятиях Л11К. Сборник ноучнпс трудов ЛОХИ. Л., 1989. С.67-69.

12. Условия страхования фермерского хозяйства. Сборник научных трудов. Л., 1991. С. 70-76.