Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных вокзалов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных вокзалов"

Международный академический союз

На правах рукописи

Луценко Лариса Викторовна

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛОВ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада.

Москва. 2014г.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Волков Борис Андреевич доктор экономических наук, профессор Гумба Хута Мсуратович

Защита состоится__2014 г. в на заседании

диссертационного совета Д 011.040. МАИ.0180 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 011.040. МАИ.0180.

Автореферат разослан_ ■¿о, ¿о. 2014г.

Ученый секретарь диссертационного совета / (/

доктор экономических наук, профессор

М.И. Воронин

РОССИЙСКАЯ

г ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

ЬИЬ.М^О! ЬКА ^014

Актуальность проблемы.

Особое место среди зданий железнодорожного транспорта принадлежит пассажирским зданиям- вокзалам. За последние 15-20 лет существенные изменения произошли во взглядах на задачи, связанные со строительством новых и реконструкцией существующих железнодорожных вокзалов, их превращением в крупные градообразующие комплексы, сочетающие в себе функции транспортных узлов, которые связывают в единое целое сети различных видов транспорта и в то же время являются важными деловыми и общественными центрами. Как на любом предприятии, ориентированном на оказание услуг клиентам, требования по специализации вокзала определяются в первую очередь их пожеланиями. Изучение рынка подтверждает полученные методом опроса сведения о том, что клиенты рассматривают вокзал все в большей степени в качестве транспортного и торгового центра, а также центра по оказанию услуг. Внутри таких вокзальных комплексов размещаются административные, торговые, гостиничные, зрелищные и прочие коммерческие предприятия. В некоторых случаях эти комплексы становятся так называемыми бизнес центрами, в том числе международными. По сравнению с вокзалами традиционного типа, осуществляющими чисто транспортные функции, многофункциональные вокзальные комплексы обладают существенными технико-экономическими преимуществами за счет более интенсивного использования земельных участков, в том числе комплексного освоения подземного пространства, возможности взимания высокой арендной платы с учреждений, для которых существенным моментом является необычная концентрация потенциальных клиентов, и т.д.

При наличии спроса и соответствующих площадей, перечень услуг, предоставляемых на вокзале, может быть дополнен другими их видами, что наряду с увеличением привлекательности вокзала может принести

3

дополнительные доходы. В состав таких комплексов могут включаться даже несколько крупных по объему или высоте зданий, играющих роль выразительных архитектурных доминант по отношению к окружающей застройке.

Научно-технический прогресс на транспорте, особенно появление и развитие новых его видов (например, высокоскоростных наземных), делает актуальным вопрос о будущем транспортных зданий, совершенствование их объемно-планировочных и конструктивных решений, повышении эксплуатационных качеств, своевременной и эффективной адаптации существующих к новым социальным и экономическим условиям.

В условиях ограниченности инвестиционных ресурсов значительное внимание уделяется капитальному ремонту и реконструкции существующих железнодорожных вокзалов. При этом необходимо обоснование эффективности проведения этих мероприятий, очередности реконструкции вокзалов и целесообразности диверсификации вокзальных комплексов. Для этого необходима методика оценки экономической эффективности реконструкции железнодорожных вокзалов, учитывающая переход нашей страны на рыночную экономику.

Цель и задачи исследования.

Цель диссертационной работы состоит в разработке методики определения экономической эффективности реконструкции железнодорожных вокзалов при учете прямых экономических эффектов на железнодорожном транспорте и сопутствующих эффектов от сдачи помещений вокзала в аренду.

В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи.

1. Анализ состояния и использования железнодорожных вокзалов.

2. Анализ существующих методов оценки экономической эффективности инвестиционных проектов.

3. Формирование критериев оценки экономической эффективности инвестиционных проектов реконструкции вокзальных комплексов.

4. Выявление экономических эффектов использования помещений железнодорожных вокзалов.

5. Разработка методики оценки экономической эффективности реконструкции железнодорожных вокзалов.

Научная новизна диссертации объединяет решение следующих вопросов.

1. Выявление критериев оценки экономической эффективности инвестиционных проектов железнодорожных вокзалов.

2. Разработка методических принципов оценки прямых и сопутствующих эффектов использования помещений вокзалов.

3. Разработка методики определения экономической эффективности инвестиционных проектов реконструкции железнодорожных вокзалов.

Практическая значимость работы.

Рекомендации и выводы диссертационного исследования могут быть использованы для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов реконструкции железнодорожных вокзалов с учетом использования основ рыночной экономики. Кроме того, результаты диссертационного исследования могут использоваться при определении прибыли, получаемой от прямых и сопутствующих мероприятий по развитию вокзальных комплексов. Результаты исследования могут найти применение при оценке экономической эффективности реконструкции автодорожных вокзалов и аэровокзалов.

Структура и объем работы.

Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА

Глава 1. Общая характеристика железнодорожных вокзалов.

Название вокзал берет начало от названия парка с концертным залом для увеселительной эстрадной программы, находившегося в 17 веке в пригороде Лондона и принадлежавшего Джейн Вокс; в русском языке впервые это слово было отнесено к станционному зданию в г. Павловске.

Современный вокзал - здание или комплекс зданий, сооружений и устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров, управления движением транспорта и размещения персонала. Вокзалы, как здания для пассажиров, появились на первых железных дорогах Великобритании на линии Стоктон - Дарлингтон в 1825 г., в России на Царско-Сельской железной дороге. На рубеже 19 и 20 вв. здания вокзалов стали неотъемлемой архитектурной частью крупных городов, а часто и их достопримечательностью. К таким вокзалам, например, относится Павловский вокзал на первой в России железной дороге и Витебский вокзал в Санкт-Петербурге, построенные в Москве - Рижский (Виндавский), Казанский (Рязанский) и др. История строившихся одновременно с прокладкой железной дороги Павловского и Витебского вокзалов, впоследствии не раз подвергавшихся переделке, дает возможность проследить, как постепенно простое станционное здание становилось все более значимым в городской застройке [1].

Первые транспортные здания начали строиться в первой половине 19-го века в связи с развитием транспорта, и прежде всего железнодорожного, что сопровождалось появлением принципиально новых типов зданий (деповских, пассажирских, линейно-путевых, водоемных и др.), совершенствованием их планировки и используемых конструкций.

В России еще в 1798 году было учреждено ведомство (до 1809 года -Департамент водяных коммуникаций, затем - Главное управление водяным и сухопутным сообщениями), которое в 1832 году, за 5 лет до сооружения

6

первой железой дороги, было преобразовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, получившее в свое ведение "гражданскую строительную часть", то есть контроль за возведением общественных зданий, осуществляемым за счет казны, а следовательно возможность разрабатывать нормативную базу такого строительства, выпускать типовые проекты и т.п.

Строительство железнодорожных зданий составляет своеобразную страницу в истории архитектуры. Первоначально архитектура вокзалов испытывала влияние традиционных общественных зданий. С конца 19 века в России и за рубежом велись поиски функционально обоснованных типов зданий железнодорожных вокзалов. В этом отношении примером могут служить здания вокзалов построенных по проекту Тона в Москве и Санкт-Петербурге - конечных пунктах Петербург-Московской железной дороги, а также Рижский вокзал в Москве. В 60-е годы 19 века и позже здания вокзалов на небольших станциях часто строились деревянными. Обилие резных деталей делало их очень нарядными. Такие строения украшали железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой.

Вокзалы размещают на всех раздельных пунктах, где происходят посадка и высадка пассажиров. По преобладающему потоку пассажиров различают вокзалы для пассажиров дальнего и местного сообщения, для пригородных пассажиров смешанные; большинство вокзалов обслуживают пассажиров всех категорий. По расположению на магистрали вокзалы могут быть узловыми, транзитными, промежуточными и конечными. В зависимости от взаимного расположения пассажирского здания и перронных путей (в плане) вокзалы бывают следующих типов: боковые, островные, тупиковые, комбинированные.

Пассажирские и служебные помещения расположены так, чтобы обеспечивать наибольшие удобства для персонала и обслуживания пассажиров в кротчайший срок. По числу принимаемых пассажиров различают вокзалы с расчетной единовременной вместимостью до 200

пассажиров (малые), от 201 до 700 пассажиров (средние), от 701 до 1500 пассажиров (большие) и более 1500 (крупные).

В состав вокзального комплекса входят привокзальная площадь, пассажирское здание, посадочные платформы, тоннели и переходные мостики через ж.д. пути и друге коммуникации , различные малые архитектурные формы для пассажиров и занятий детей и др. Для обеспечения единой архитектурно-планировочной композиции комплексной застройки железнодорожной линии вокзалы проектируют с учетом планировочной структуры населенного пункта и железнодорожной станции, а также архитектуры зданий и сооружений привокзальной площади. Привокзальные площади застраивают преимущественно административными зданиями, обслуживающие транспорт, зданиями торгового назначения, там же размещают дома связи.

Пассажирские здания вокзалов проектируют в едином комплексе с платформами, а также элементами благоустройства и озеленения пристанционной территории и привокзальной площади. В пассажирском здании размещают следующие помещения: пассажирские, служебные, вспомогательные и технические. К основным пассажирским помещениям относятся: операционные и распределительные залы, кассовые залы, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, помещения для отдыха пассажиров, торговые залы буфетов, кафе, ресторанов, багажные помещения, санитарные узлы. Операционные залы предназначены для обслуживания в основном пассажиров отправления, а распределительные - для распределения их перед посадкой. Вокзальное хозяйство располагает различными механизмами и автоматическими устройствами для обслуживания пассажиров (напр., автоматические камеры хранения багажа, билетные автоматы).

Здания вокзалов в ряде случаев утраивают блокированными, т.е. пассажирское и отдельные из вспомогательных зданий объединяют со служебными зданиями, откуда ведется управление работой станции, в том

числе с постами электрической централизации, зданиями связи, товарными конторами. Иногда допускается блокировка вокзала со зданиями общего назначения -почтамтами, магазинами, пунктами проката, переговорными пунктами, гостиницами, ресторанами и т.п.

При проектировании вокзалов предусматривают удобные, кратчайшие, без пересечений и встречного движения пути следования для основных потоков пассажиров, исключают излишние подъемы и спуски, а также пересечения пристанционных путей потоками пассажиров в одном уровне. Шумные операционные помещения (кассы, справочные бюро, вестибюли, камеры хранения и т.п.) отделяют по возможности от помещений зоны ожидания, комнат отдыха, ресторанов и т.п. Как правило, вокзалы строят по индивидуальным проектам, малые вокзалы - по повторно применяемым проектам.

В последние годы при возведении крупных железнодорожных зданий получили распространение легкие металлические конструкции комплексной поставки. Около 80% железнодорожных зданий одноэтажные, доля трехэтажных и более высоких зданий по количеству не превышает 10%, а по площади - 15%. Три четверти их общего числа имеют площади не более 1 тыс. м, но в общем балансе площадей на них приходится всего около четверти.

Глава 2. Методические основы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов.

Основными инвестиционными ценностями при реализации инвестиционных проектов в условиях рыночной экономики выступают денежные средства, банковские депозитные вклады, ценные бумаги (облигации, векселя, акции и т.д.), движимое и недвижимое имущество, здания и различные сооружения, активные основные фонды (машины, механизмы, оборудование), земельные участки, права пользования природными ресурсами, интеллектуальные ценности, регламентированные авторскими правами на открытия, изобретения.

Инвестиции могут классифицироваться по следующим признакам: форме и виду вложений, отраслевому признаку, уровню инвестора, источнику финансирования, системному признаку, сфере вложений, воспроизводственной и технологической структуре, виду объекта инвестирования (табл.1).

Эффективность инвестиционного проекта определяется соотношением результата Р, полученного при реализации проекта, и инвестиционных затрат 3. Результатом Р применительно к интересам инвестора могут стать прирост национального дохода, экономия общественного труда, снижение текущих расходов по производству продукции или оказанию услуг, Рост дохода, экономия общественного труда, снижение текущих расходов по производству продукции или оказанию услуг, рост дохода или прибыли предприятия, снижение энергоемкости и ресурсоемкости продукции, уменьшение уровня загрязнения окружающей среды и другие показатели. Затраты 3 включают в себя инвестиции, направленные на осуществление технико-экономических исследований инвестиционных возможностей, разработку экономического обоснования или бизнес-плана реализации инвестиционного проекта, на выполнение научно-исследовательских работ, необходимых для разработки проектно-сметной документации, проектно-изыскательских работ, включая

Таблица 1.

Классификация инвестиционных вложений.

Признак Вид инвестиций

1 2

1. Источник финансирования 1. Собственные 2. Заемные 3. Привлеченные

2. Системный признак 1. Прямые 2. Сопутствующие 3. Сопряженные 4. Прочие

3. Сфера вложений 1. Производственные 2. Непроизводственные

4. Воспроизводственная структура 1. Новое строительство 2. Реконструкция

5. Форма вложений 1. Денежные 2. Натуральные 3. Интеллектуальные ценности

6. Вид вложений 1. Реальные 2. Финансовые

7. Отраслевой признак 1. Промышленность 2. Транспорт 3. Другие отрасли

8. Уровень инвестирования 1. Федеральные источники 2. Региональные источники 3. Средства предприятий и организаций 4. Инвестиции физических лиц

авторский надзор, на производство строительно-монтажных работ, приобретение мебели и инвентаря, подвижного состава и монтаж оборудования, на содержание дирекции строящегося предприятия, аренду или приобретение в собственность земли, необходимой для размещения

строящегося объекта и его дальнейшей эксплуатации, на компенсацию потерь сельскохозяйственных предприятий при временном отчуждении угодий для обустройства строительных карьеров, притрассовых автомобильных дорог, временных поселков, на подготовку или переподготовку кадров для последующего обслуживания сданного в эксплуатацию объекта, на прирост оборотного капитала, а также на другие многочисленные цели. Все вышеуказанные затраты реализуются в инвестиционный период, продолжающийся от предпроектных проработок до ввода построенного или реконструированного объекта в действие.

Показатели эффективности инвестиций могут быть получены при сопоставлении результата (Р) и затрат (3) между собой различными способами.

Отношение (Р/3) характеризует результат, полученный в расчете на единицу затрат (например, рентабельность капитальных вложений, представляющих собой отношение прибыли к единовременным затратам).

Отношение (3/Р) означает затраты, приходящиеся на единицу достигаемого результата. Примером такого показателя может служить срок окупаемости инвестиций, определяемый как отношение дополнительных единовременных затрат к приросту прибыли реконструируемого предприятия.

Разность (Р-3) характеризует повышение результатов над осуществленными затратами. В таком виде выступает, например, показатель "интегральный эффект", отражающий превышение стоимостных оценок приведенных результатов над совокупностью стоимостных затрат за расчетный период.

Разность (3-Р) показывает превышение затрат над получаемым при этом результатом. К данному виду показателей оценки экономической эффективности вариантов реализации инвестиций может быть отнесена сумма приведенных капитальных и эксплуатационных расходов.

Приведенные затраты по сравниваемым вариантам могут определяться с учетом уменьшения текущих издержек за счет увеличения единовременных вложений.

Среди вышеприведенных показателей иногда различают показатели эффекта и эффективности инвестиционных вложений. Эффект инвестиций представляет собой разность результата и затрат (Р-3), эффективность инвестиционных затрат - отношение результата к затратам (Р/3). Однако такое деление показателей является весьма условным и не отражает всей сложности вопросов, связанных с ее определением.

В современном обществе эффективность инвестиционных вложений имеет два аспекта - экономический и социальный.

При определении экономического аспекта эффективности инвестиционных вложений должен достигаться наиболее полный учет затрат в основные и смежные производства, должна быть выявлена общая сумма эффекта от этих затрат как у производителя, так и у потребителя.[6,7].

В расчетах эффективности инвестиционных вложений рекомендуется исключать эффект, вызванный не инвестиционными факторами, например, за счет более полного использования производственных мощностей, введенных по ранее разработанным проектам или за счет осуществления мероприятий по научной организации труда, увеличению сменности работы предприятия, внедрению прогрессивных форм управления и организации производства и труда, а также других мер, не требующих капитальных вложений.

Оценка социальных результатов инвестиций предполагает, что проект соответствует социальным нормам, стандартам и условиям соблюдения прав человека. Предусматриваемые проектом мероприятия по созданию работникам нормальных условий труда и отдыха, обеспечению их продуктами питания, жилой площадью и объектами социальной инфраструктуры (в пределах установленных норм) являются обязательными

условиями его реализации и какой-либо самостоятельной оценке в составе результатов проекта не подлежат. [12]

Основные виды социальных результатов инвестиций, подлежащие отражению в проектах:

- изменение количества рабочих мест в регионе;

- улучшение жилищных и культурно-бытовых условий работников;

- изменение условий труда работников;

- изменение структуры производственного персонала;

изменение надежности снабжения населения регионов или населенных пунктов отдельными видами товаров и продовольствия;

- изменение уровня здоровья работников и населения;

- экономия свободного времени населения.

При оценке эффективности инвестиционных проектов следует учитывать:

- относительно высокие, переменные во времени темпы роста цен, не совпадающие с темпами роста обменных валютных курсов;

- государственное регулирование цен на ряд важных ресурсов для реализации многих инвестиционных проектов;

- отсутствие установившихся рынков, в особенности рынка ценных бумаг и недвижимости;

- значительная неопределенность исходной информации для оценки инвестиционных проектов и высокий риск, связанный с их реализацией;

- сложность и динамизм налоговой системы.

Экономическая эффективность для ОАО "РЖД" рассчитывается на отраслевом, дорожном и объектном уровнях с учетом анализа потока реальных денег от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности.[2,3] Она определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности будущего

предприятия после реализации проекта; ее можно рассчитывать как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вклада.

При этом в качестве эффекта выступает поток реальных денег:

- поток реальных денег от инвестиционной деятельности учитывает затраты на возведение зданий и сооружений, плату за аренду земли, приобретение машин и механизмов, изменение оборотного капитала, ликвидацию основных фондов и т.п.;

- поток денежных средств от операционной (производственной) деятельности включает доходы от реализации продукции и оказания услуг, внереализационные доходы и расходы, текущие издержки, амортизацию зданий и оборудования, налоги т.п.;

- поток денежных средств от финансовой деятельности учитывает краткосрочные и долгосрочные кредиты, акционерный капитал, выплаты дивидендов и т.п.

Оценка предстоящих затрат и результатов осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт расчета) зависит от ряда факторов: срока службы зданий и сооружений, основного технологического оборудования и подвижного состава, характера мероприятий по этапному усилению мощности объектов, точности технико-экономической информации на перспективные годы, срока достижения намечаемой прибыли, продолжительности сооружения объектов, требований инвесторов и других.

Расчетный период разбивается на определенное количество шагов. За величину шага может приниматься квартал, год.

Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использоваться текущие и прогнозные цены в рублях или другой валюте[4]. Текущие цены принимаются постоянными на весь расчетный период определения показателей эффективности. Прогнозные цены могут определяться по зависимости:

Ц = Цт X I, где Ц - прогнозная цена; Цт - текущая цена;

1| - коэффициент (индекс) изменения цен ресурсов, продукции или услуг в конце ! -го шага по отношению к начальному моменту расчета, в котором известны цены. Выбор того или иного вида цены зависит от стадии разработки инвестиционного проекта, наличия исходной информации, цели расчета.

Соизмерение разновременных затрат, результатов и эффектов осуществляется путем приведения их к начальному периоду. Возможно приведение к другому фиксированному моменту (например, при сравнении проектов, начинающихся в различные моменты времени).

Приведение разновременных затрат, результатов и эффектов осуществляется с помощью нормы дисконта (Е).

Величина коммерческой нормы дисконта принимается равной -приемлемой для инвесторов норме дохода на капитал.

Минимальное значение коммерческой нормы дисконта соответствует банковскому депозитному проценту. Если инвестиции представляют заемные средства, величина дисконта должна быть не ниже процентной ставки, определяемой условиями погашения долгов по займам. При смешанном капитале, когда инвестируются собственные, заемные и привлеченные средства, нижняя норма дохода на капитал как средневзвешенная величина плата за пользование капиталом.

Приведение затрат и результатов к базисному моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент приведения, определяемый для постоянной нормы дисконта по формуле:

а = 1 / (1 + Е)1 где I - номер шага расчета 0 = 0,1,2....ТР); Тр - горизонт расчета.

В расчетах эффективности инвестиций рекомендуется учитывать неопределенность, т.е. неполноту и неточность информации об условиях реализации проекта и риск, т.е. возможность возникновения таких условий, которые приведут к негативным последствиям для всех или отдельных участников проекта. Показатели эффективности проекта, исчисленные с учетом факторов риска и неопределенности, именуются ожидаемыми.

Проект считается устойчивым, если при всех сценариях он оказывается эффективным и финансово реализуемым, а возможные неблагоприятные последствия устраняются мерами, предусмотренными организационно-экономическим механизмом проекта.

В целях устойчивости и эффективности проекта в условиях неопределенности рекомендуется использовать следующие методы (каждый следующий метод является более точным и более трудоемким и поэтому применение каждого из них делает ненужным применение предыдущих):

1. укрупненную оценку устойчивости;

2. расчет уровня безубыточности;

3. метод вариации параметров;

4. оценку ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности. (Рис. 1)

Одним из способов учета риска является изменение нормы дисконта. Для инвестиционных проектов с повышенной степенью риска должна приниматься более высокая норма дисконта по формуле:

Ер = Е+г/ 100

где Ъ - % поправки на риск.

Величина Ъ может быть принята для вложений инвестиций в инфраструктуру и надежную технику 3 - 5%, в проекты увеличения объема существующей продукции и услуг 8 - 10%, для инвестирования производства и продвижения на рынок новых продукций и услуг 13 - 15%

Определение прямых экономических эффектов от реконструкции вокзала - Эп

Рис 1. Блок-схема определения срока окупаемости (возврата) инвестиционных вложений в реконструкцию железнодорожных

вокзалов.

Экономическая эффективность инвестиционных проектов должна определяться как с учетом экологических, так и социальных факторов. Экономические факторы учитывают воздействие объектов железнодорожного транспорта на воздушную и водную среду, землю, животный мир. Различают источники вредных воздействий при строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов: стационарные и передвижные.

К стационарным источникам загрязнения относятся: шпалопропиточные и щебеночные заводы, котельные, заводы по ремонту подвижного состава и производства запасных частей, вагонные и локомотивные депо, промывочно-пропарочные станции, заводы ЖБК, хозяйство гражданских сооружений, парк отстоя поездов, заводы по ремонту путевой техники.

К передвижным источникам загрязнения относятся: локомотивы (магистральные и маневренные), рефрижераторный подвижной состав, сыпучие грузы, нефтепродукты и химические грузы, печное отопление пассажирских вагонов, испарения смазки подвижного состава, пыль при торможении подвижного состава.

Учет экологических факторов осуществляется при определении как общественной, так и коммерческой эффективности инвестиционных проектов. При расчете показателей общественной эффективности на народнохозяйственном уровне учитывается снижение (увеличение) общего ущерба от негативного воздействия на окружающую среду всей совокупности результатов этого воздействия. При установлении коммерческой эффективности на уровне предприятия анализируются снижения (увеличения) плат и штрафов за пользование природными ресурсами и за загрязнение среды, уменьшение налогов, обусловленное проведением экологических мероприятий, получению вторичного сырья, повышение трудоспособности работников предприятия и другие факторы.

В общем виде величина общего ущерба от негативного воздействия на окружающую среду (У) определяется по выражению: [5,10]:

У = Уа + Уа + Уэ + Уот+ Уф + УфЛ

где Уа - ущерб от загрязнения атмосферы (воздушной среды);

У„ - ущерб от загрязнения водных объектов;

У3 - ущерб от загрязнения и деградации земли;

Уот - ущерб от размещения вредных веществ на окружающей территории;

Уф - ущерб фауне;

Уфл - ущерб флоре.

При оценке социальных результатов проекта предполагается, что он соответствует социальным нормам. Создание работникам нормальных условий труда и отдыха, обеспечение жилой площадью и объектами социальной инфраструктуры (в пределах установленных норм) являются обязательными условиями и какой-либо самостоятельной оценке в составе проекта не подлежат.

Основными видами социальных результатов проекта являются:

- миграция работников железных дорог и населения;

- изменение количества рабочих мест в регионе и на предприятиях железнодорожного транспорта;

- изменение условий труда работников железных дорог;

- улучшение жилищных и культурно-бытовых условий работников транспорта;

- изменение культурно-бытовых условий населения;

- изменение надежности снабжения населения регионов или населенных пунктов отдельными видами товаров;

- изменение состояния здоровья работников железных дорог и населения;

- экономия свободного времени населения.

Изменение условий труда работников может оцениваться как показателем производительности труда до и после реализации проекта, так и суммой баллов по отдельным санитарно-гигиеническим и психофизиологическим элементам условий труда. Для оценки удовлетворенности работников условиями труда могут использоваться данные социологических опросов. Если реализация проекта приводит к изменению условий труда на сторонних предприятиях, влияние этих изменений учитывается в составе косвенного эффекта по этим предприятиям.

Изменение структуры производственного персонала определяется по железной дороге (предприятию), а по особо крупным проектам - по региону, отрасли или народному хозяйству в целом.

Для этого используются показатели:

- изменение численности работников (в том числе женщин), занятых тяжелым физическим трудом, во вредных условиях производства;

- изменение численности работников на работах, требующих высшего или среднего образования;

- изменение численности работников по разрядам единой тарифной сетки;

- численность работников, подлежащих обучению, повышению квалификации;

- изменение по возрастному составу (в том числе женщин).

Увеличение свободного времени работников предприятий и населения

(в человеко-часах) достигается по проектам, предусматривающим:

- производство новых видов транспортных средств;

- строительство новых железных дорог, дополнительных главных путей и проведение мероприятий, повышающих скорость движения, строительство развязок в разных уровнях с автомобильными дорогами;

- изменение транспортных схем доставки работников к месту работы и доставки продукции;

- улучшение размещения торговой сети и торгового обслуживания в связи с совершенствованием работы железнодорожного транспорта;

- развитие телефонной и телефаксной связи, электронной почты, других видов связи;

- улучшение информационного обслуживания граждан и пассажиров (например, о размещении объектов, о наличии билетов в кассах, о наличии в привокзальных магазинах товаров и т.п.).

При стоимостной оценке данного вида результатов на предпроектной стадии рекомендуется использовать норматив экспертной оценки одного человеко-часа экономии в размере 50% среднечасовой заработной платы по контингенту трудоспособного населения, затрагиваемого реализацией проекта.

Из указанных показателей денежной оценке подлежат:

- сокращение рабочих мест на предприятиях железнодорожного транспорта, т.е. фонда оплаты труда- в эксплуатационных расходах, а также в связи с решением занятости высвобождаемых работников (переквалификация, переселение в другие районы с обеспечением жилья - в инвестициях);

- использование или отказ от вахтовых методов эксплуатации - в эксплуатационных расходах;

предоставление услуг сторонним организациям (например, электроснабжение районных потребителей) через устройства электрификации железных дорог или продажа свободных ниток графика другим (в том числе коммерческим структурам) или свободных каналов связи (при оборудовании железной дороги волоконно-оптической линией связи) - в доходах. [9,11].

Глава 3. Показатели и эффекты реконструкции железнодорожных вокзалов.

В соответствии с федеральными "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов" (вторая редакция), утвержденными: Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, №ВК 477 от 21.06.1999г.,отраслевыми, к примеру, в соответствии с действующими "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" №В-1024у, утвержденными МПС РФ 31.08.1998 года, для определения экономической эффективности различных инвестиционных проектов применяются следующие показатели:

1) чистый дисконтированный доход (ЧДД),

2) индекс доходности (ИД);

3) внутренняя норма доходности (ВИД);

4) срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат (Т0).

Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных

вокзалов может определяться двумя показателями: ЧДД и Т0.

Индекс доходности (ИД) и чистый дисконтированный доход (ЧДД) идентичные показатели. Если ЧДД > 0, то ИД всегда > 1.

При ЧДД > 0 реконструкция вокзалов с учетом прямых и сопутствующих эффектов экономически эффективна. При сроке окупаемости инвестиционных вложений Т0 < 8 лет - реализация инвестиционного проекта реконструкции вокзалов также следует признать экономически эффективной. В этом случае ВИД будет > 1/8.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму разностей эксплуатационного эффекта и инвестиционных вложений за расчетный период, приведенных к единому (обычно начальному году). Если величина ЧДД положительна, то проект экономически эффективен.

23

ТР

^э, - ке (ТТЁу

1=0

где Э, - сумма экономических эффектов на I -ом шаге расчета с учетом налогов;

К, - капитальные вложения на I -ом шаге расчета;

Е - норма дисконта;

Тр - горизонт расчета.

Период окупаемости инвестиций Т0 обуславливается моментом, в котором прибыль по проекту от начала капитальных вложений превысит (полностью окупит) его инвестиционные затраты. При расчете дисконтированного периода окупаемости, все денежные потоки дисконтируются на начало капитальных вложений.

Дисконтированный период окупаемости Т0 определяется по формуле:

При оценке эффективности реконструкции вокзалов следует учитывать, что по сравнению с новым строительством, реконструкция имеет свои преимущества:

- требует меньших капитальных вложений;

- ввод объекта в эксплуатацию осуществляется в более короткие сроки;

- снижаются затраты на производство.

Под реконструкцией действующего предприятия понимается переустройство существующих цехов и объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономического уровня на основе инновационных достижений.

Реконструкция предприятий имеет целью повышение или изменение функциональных, конструктивных и эстетических свойств объектов в процессе их службы.

При реконструкции действующих предприятий возможно: расширение отдельных зданий и сооружений в случаях, когда новое высокопроизводительное и более совершенное по техническим показателям оборудование не может быть размещено в существующих зданиях; объектов подсобного и обслуживающего назначения в целях ликвидации диспропорций; строительство новых зданий и сооружений того же значения взамен ликвидируемых на территории действующего предприятия, дальнейшая эксплуатация которых по техническим причинам •' и экономическим условиям признана нецелесообразной. При реконструкции должны обеспечиваться: увеличение производственной мощности предприятия, прежде всего за счет устранения диспропорций в технологических звеньях; внедрение малоотходной, безотходной технологии и гибких производств; сокращение числа рабочих мест, повышение производительности труда, снижение материалоемкости производства и себестоимости продукции; повышение фондоотдачи и улучшение других технико-экономических показателей действующего предприятия.

Реконструкция предприятий представляет собой частичное воспроизводство основных фондов на новой технической основе. Если при новом строительстве требуется произвести целый ряд работ, начиная с инженерной подготовки территории строительной площадки, сооружения различных коммуникаций и заканчивая возведением зданий, сооружений и монтажом оборудования, то при реконструкции действующих предприятий воспроизводится лишь часть этого комплекса. Расходы на реконструктивные мероприятия всех видов очень значительны - они составляют 30-40% от затрат на новое строительство.

Эффективность реконструкции проявляется на стадии воспроизводства и использования основных фондов: ввод предприятия осуществляется в более короткие сроки, увеличивается выпуск продукции и оказания услуг, повышается их качество, конкурентоспособность, снижаются затраты на производство. Хотя технология производства требует частичного обновления пассивной части основных фондов предприятий, при реконструкции значительная их часть может быть сохранена и использована. Поэтому необходимо определить и правильно оценить экономическую эффективность реконструкции.

В сфере организации пассажирских перевозок в качестве реконструктивного мероприятия широко внедряется оправдавшая себя в 1999 году технология предупреждения безбилетного проезда, основанная на автоматизированной системе оплаты, контроля и учета проезда в пригородных поездах.

Организация оплаты проезда в пригородных поездах с помощью смарт карт позволит не только повысить доходы, но и снизить расходы по этому виду сообщения.

Важный фактор повышения привлекательности железнодорожного транспорта для пассажиров - улучшение качества пассажирских перевозок за счет поднятия сервиса на вокзалах и в поездах. Практическую реализацию этой задачи связывают прежде всего с внедрением принципиально новой информационно-справочной системы при реконструкции вокзалов, которая позволит не только предоставлять качественную информацию пассажиру, но и аккумулировать запросы, осуществлять их анализ и предлагать эффективные решения по назначению поездов, схемам и их составности. Это позволит значительно улучшить использование мест в поездах. В настоящее время до 25% мест в вагонах уходит "пустыми".

Основными факторами, определяющими повышение эффективности эксплуатации вокзальных комплексов при их реконструкции выступают:

1. Уменьшение затрат на текущий ремонт зданий.

2. Устранение ущерба от замораживания основных фондов.

3. Снижение платежей по предписаниям санэпидстанций и пожарной инспекции.

4. Увеличение площадей сдаваемых в аренду.

5. Размещение рекламной информации.

6. Увеличение пассажиропотока.

7. Ликвидацией потерь вследствии аварийного состояния помещений.

8. Улучшение условий труда.

9. Повышение качества контроля за безопасностью.

10. Увеличение сборов за проезд пассажиров при внедрении автоматизированных систем контроля.

Глава 4. Экономическая эффективность инвестиций в реконструкцию железнодорожного вокзала в городе Ижевск.

Объем инвестиций, который необходим для реконструкции здания вокзала в городе Ижевск составляет 42 млн. руб. Продолжительность реконструкции составляет 2 года. Финансирование осуществляется равными долями: 21 млн. руб. в 2012 г. и 21 млн. руб. в 2013 г. Инвестиции отраслевые. [8].

Стоимость вводимых основных фондов - 42 млн. руб. Ликвидных сумм нет. Кредиты не предполагаются. Экономический эффект от реконструкции вокзала достигается в результате влияния следующих факторов (табл.2).

Таблица 2.

Экономические результаты эксплуатации вокзала В городе Ижевск после реконструкции

№ Показатели в тыс. руб. 2014г. 2015г.

п/п

1 2 3 4

1 Результат эксплуатационной деятельности 8 123 8 138

2 Эффект от сдачи части помещений вокзала в аренду 570 570

3 Эффект за счет снижения платежей по 13 13

предписаниям СЭС и пожарной инспекции

4 Снижение расходов на текущий ремонт здания и 1 332 1 332

наружных коммуникаций

5 Эффект за счет улучшения условий труда 31 31

6 Эффект от ликвидаций возможных потерь 4 362 4 362

вследствие аварийного состояния вокзала

7 Эффект за счет увеличения пассажиропотока 4 071 4 071

8 Налог на имущество 823 806

9 Налог на прибыль 1 433 1 435

Эффект от сдачи помещений в аренду (Эа) равен: Эа — Са х 8а,

где С„ - стоимость аренды 1 кв. м, руб;

8а - площадь помещений, которые предполагается сдать в аренду,

кв. м.

Эффект от сдачи части помещений вокзала в аренду рассчитан из условия сдачи в аренду 1 308,2 кв. м площади вокзального помещения.

Эффект за счет улучшения условий труда (Эу): Эу = N х Вс х Ч0,

N - численность штата до реконструкции вокзала, чел.;

Вс - оценка свободного времени 1 чел. час, руб.;

Ча - высвобождаемое время одного работника вокзала за счет улучшения условий труда, в месяц час.

Денежная оценка свободного времени (1 чел. час.) принята равной 50% среднечасовой заработной платы по континенту трудоспособного населения.

Эффект от ликвидации возможных потерь вследствие аварийного состояния вокзала определен при вероятности возникновения пожаров и обрушения конструкций в здании вокзала 0,8 и норме доходности на капитал 55%

Данный эффект равен:

Э„ = Р х Дн х Б ,

Р - вероятность возникновения пожаров и обрушения конструкций здания вокзала;

Дн - норма доходности на капитал , %;

Б - базисная стоимость здания вокзала и находящихся в нем материальных ценностей, тыс. руб.

Эффект за счет увеличения пассажиропотока (Эпас) Эпас = АП /100 х Бс х Цб,

где ДП - увеличение пассажиропотока в год, в %;

29

Бс - количество билетов, проданных за год; Цз - средняя цена билета, руб.

Эффект от увеличения пассажиропотока определен при ДП = 15%. Показатели экономической эффективности реконструкции вокзала в городе Ижевск приведены в табл. 3.

Таблица 3

Показатели экономической эффективности реконструкции вокзала в

городе Ижевск

№ Показатели Значения

п/п показателей

I 2 3

1 Чистый дисконтированный доход ЧДЦ 9 363 тыс. руб.

2 Срок окупаемости инвестиций То 8 лет

3 Индекс доходности ИД 1,24

4 Внутренняя норма доходности 13%

В силу того, что чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) положительный, а срок окупаемости (Т0) (Рис.2) инвестиционных вложений в реконструкцию вокзала не превышает 8 лет, данное реконструктивное мероприятие следует признать экономически эффективным.

40

30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -60

Рис 2. Определение срока возврата (окупаемости) инвестиций в реконструкцию ж/д вокзала в городе Ижевск.

Заключение.

Сеть железных дорог Российской Федерации играет важную роль в функционировании народного хозяйства России в целом.

Интенсивное развитие отрасли невозможно без нормального восстановления основных фондов.

При существующих объемах инвестиций обновление основных производственных фондов в целом по хозяйствам железных дорог значительно вырос. Поэтому вопросы привлечения инвестиций в отрасль, выбор источника финансирования, оценка экономической эффективности инвестиционных проектов приобретают все большее значение.

Переход экономики к рыночным отношениям обусловил необходимость переосмысления принципов и методов определения экономической эффективности инвестиций. В связи с этим для оценки общей экономической эффективности инвестиционных проектов можно использовать систему показателей, основными из которых являются чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок окупаемости инвестиций.

Основными среди этих показателей выступают чистый дисконтированный доход (ЧДД) и срок окупаемости (возврата) инвестиционных вложений.

При реконструкции железнодорожных вокзалов возникновение экономических эффектов обуславливается снижением затрат на текущий ремонт здания и наружных коммуникаций, уменьшением платежей по предписаниям санэпидстанциям и пожарной инспекции, устранением ущерба от замораживания основных фондов, улучшением условий труда, ликвидацией потерь из-за аварийного состояния помещений вокзала, увеличением пассажиропотока, увеличением площадей, сдаваемых в аренду, размещением рекламной информации.

Инвестиционный проект реконструкции вокзальных комплексов признается экономически эффективным для ОАО "РЖД", если чистый дисконтированный доход за расчетный период положителен, а срок окупаемости инвестиционных вложений не более восьми лет.

Список работ опубликованных по теме диссертации.

1. Луценко Л.В. Общая характеристика железнодорожных вокзалов на Горьковской железной дороге - филиале ОАО «РЖД». ДЦНТИБ, 2012 г., Нижний Новгород.

2. Луценко Л.В. Методические основы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов при реконструкции железнодорожных вокзалов. ДЦНТИБ, 2013 г., Нижний Новгород.

3. Луценко Л.В. Показатели и эффекты реконструкции железнодорожных вокзалов. ДЦНТИБ, 2013 г., Нижний Новгород.

4. Луценко Л.В. Методика расчета экономической эффективности реконструкции железнодорожных вокзалов. ДЦНТИБ, 2014 г., Нижний Новгород.

5. Луценко Л.В. Экономическая эффективность инвестиций в реконструкцию железнодорожного вокзала в городе Ижевск. ДЦНТИБ, 2014 г., Нижний Новгород.

Список использованной литературы

1. Волков Б.А., Турбин И.В., Свинцов Е.С, Лобанова Н.С. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Б.А. Волкова. - М.: Маршрут, 2005.

2. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). - М.: Экономика, 2000.

3. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. - М.: МПФ РФ, 1998.

4. Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации. - М.: Госстрой России, 2004.

5. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: Учебник для вузов/ Под общей редакцией Б.А. Волкова, В.Я. Шульги. - М.: Маршрут, 2003.

6. Федеральный закон Российской Федерации от 25.02.1999г. № 39-Ф3 (ред. от 24.07.2007г.) " Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений"

7. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов. - М.: ВНИИЖТ, 1998.

8. Налоговый кодекс Российской Федерации. - М.:ГроссМедиа, 2007.

9. Градостроительный кодекс Российской Федерации. - М.: Проспект 2006.

10. Федеральный закон Российской Федерации от 10.01.2002г. № 7-ФЗ (ред. от 14.07.2008г.) «Об охране окружающей среды».

11. Федеральный закон от 29.07.1998г. № 135-ФЭ (ред. от 30.06. 2008г.) «Об оценочной деятельности в Российской Федерации».

12. Методика расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств инвестиционного фонда Российской Федерации (утверждена Приказом Минэкономразвития РФ № 139 и Минфина РФ № 82н от 23 мая 2006г.).

-15510

2014341985