Экономическая эффективность учреждения оператора перевозки в новых условиях хозяйствования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность учреждения оператора перевозки в новых условиях хозяйствования"

.»ГкО * МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИКИ РФ \ \\^ДУЧНЫЙ ЦЕНТР ПО КОМПЛЕКСНЫМ ПРОБЛЕМАМ И ЭКОНОМИЧЕСКОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

ЯЗЫКОВА ОЛЬГА ВАЛЕНТИНОВНА

УДК 656.078.1

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЧРЕЖДЕНИЯ ОПЕРАТОРА ПЕРЕВОЗКИ В НОВЫХ УСЛОВИЯХ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ .

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 1994

Диссертационная работа выполнена в отделе сводного анализа и общегранспортных вопросов Научного центра по комплексным проблемам и экономическому сотрудничеству в области транспорта

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущая организация

доктор экономических наук, профессор Н.Н.Громов доктор экономических наук, Г.Н.Ковшоа

кандидат экономических наук, доцент Т.А.Панченко Акционерное общество Единая транспортная биржа

Защита диссертации состоится 13 декабря 1994 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 043.07.01 в Государственной Академии Управления им. С. Орджоникидзе по адресу: г. Москва, Рязанский просп., д. 99, зал заседаний диссертационного совета.

С диссертациеи можно ознакомиться в библиотеке Научного центра по комплексным проблемам и экономическому сотрудничеству в области транспорта по адресу: г. Москва, ул. Нижняя Красносельская. д. 39.

Автореферат разослан 24 октября 1994 г.

УЧЕНЫЙ СЕКРЕТАРЬ диссертационного совета, ,

кандидат экономических >1аУку^/У^

-7.

В.А.Саболин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В связи с переходом страны на новые условия хозяйствования и необходимостью сохранения и развития хозяйственных связей в рэмках Содружества Независимых Государств происходит струк1урная и функциональная перестройка в экономике. Многолетние связи между отраслями и предприятиями были нарушены в результате распада единой системы планирования и материально-технического снабжения. Идет активное развитие горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей. Прямые контакты между производителями выходят на первый план.

Основной положительный результат этого процесса - появление экономической заинтересованности предпринимателя в повышении эффективности его деятельности. Однако практически все достоинства настоящих преобразований сходят на нет из-за сбоев в организации взаимодействия между субъектами экономики. Механизм распределения и обмена, присущий социалистическому обществу, разрушен, а новая, рыночная инфраструктура находится на стадии становления.

В этих условиях неопределенности внешней среды, необходимости решения сложных задач планирования, распределения, транспортировки ресурсов, полуфабрикатов и готовой продукции от производителя к потребителю возрастает актуальность логистики - научно-практического направления хозяйствования, заключающегося в эффективном управлении материальными потоками в сфера производс тва и обращения. Многие идеи логистики применялись в СССР в прошлые годы, однако не давали нужного эффекта, так как наиболее полное использование преимуществ логистических методов хозяйствований возможно только в условиях, когда приоритет в экономике принадлежит интересам потребителей. В новой экономической ситуаций логистические' принципы - это именно те инструменты, которые необходимы для перехода от политики централизованного распределения и сбыта к созданию рыночной инфраструктуры.

Основная функция логистической системы - оптимальное преодоление пространства и времени При движении материальных и информационных потокОв. Эта функция реализуется через Деятельность дистрибьютера - службы сервиса в логистической системе. В роли дистрибьютера могут выступать различные организации, обслуживающие потоки грузов и информации - комиссионеры, экспедиторы, операторы перевозок. Их деятельность позволяет снизить количество непосредственных контактов производителя с Потенциальным потребителем, упрощает И удешевляет затраты на сервис, является залогом эффективной работы всей логистической системы.

В последние годы в нашей страна на основе снабженческих, сбытовых, транспортных, финансовых организаций образуются акционерные общества, страховые компании, коммерческие банки, биржи, ставящие в своей деятельности задачи координации работы различных предприятий отрасли, региона, производственной цепи, продла-

гающие комплексное транспортное обслуживание клиентуры. Все эти предприятия, работающие на принципах логистики, выполняют функции, присущие операторам перевозок за рубежом. Они являются неотъемлемой частью современной системы распределения, органично связывая между собой сферы производства и потребления.

Недостаток существующих исследований по теме оператора перевозок как части логистической системы, в том, что не было попыток разработки методики оценки эффективности деятельности оператора перевозки с позиций логистики - т.е. с точки зрения потребителя; а также оценки влияния на величину эффекта номенклатуры предоставляемых оператором услуг. Актуальность данной проблемы в современных условиях предопределила выбор темы диссертационного исследования.

Цель диссертационной работы - обоснование экономической целесообразности деятельности оператора перевозки в новых условиях хозяйствования.

Поставленной целью определяются основные задачи исследования:

- сопоставительный анализ методов организации транспорт-но-экспедиционного обслуживания в стране и за рубежом, изучение возможностей использования зарубежного опыта в этой области;

- обоснование актуальности применения логистических принципов управления материальными потоками в СНГ на современном эта^ па;

- определение места и роли оператора перевозки в логистической система;

- определение экономической эффективности деятельности оператора перевозки в СНГ на база логистических принципов.

разой для исследования явилась одна из наиболее крупных и перспективных структур, оказывающих клиентам транспортные и сервисные услуги, охватывающая своей деятельностью как рынок СНГ, так и некоторые страны дальнего зарубежья - Транспортно-фрахто-вое отделение Единой транспортной биржи (ТФО ЕТ6).

Автор опирался на труды Отечественных ученых в области логистики и организации управления транспортом; М.П.Гордона, Н.Н.Громова, В.А.Персианова, Г.А.Левикова, С.М.Резера, С.В.Сар-кисова, А.А.Смехова и многих других.

В диссертации использованы труды зарубежных авторов на английском, немецком, венгерском языках по проблемам логистики, интермодальных перевозок, транспортной экспедиции.

Исследование выполнено на основе системного подхода к решению поставленных задач с использованием логического анализа истории развития транспорта, корреляционного анализа, метода экспертных оценок.

Научная новизна исследования состоит в обосновании нового подхода к оценке эффективности деятельности предприятия, организующего комплексное транспортное обслуживание клиентуры - оператора перевозки. Основными особенностями нового подхода являются

следующие:

- рассмотрение процесса доставки груза как единого целого, управляемого из одного центра - оператора перевозки;

- ориентация на интересы потребителя при организации транспортного обслуживания клиентуры;

- выбор критериев оценки эффективности деятельности оператора перевозки в соответствии с требованиями потребителей.

На защиту выносятся:

- вариант эффективной организации обслуживания клиентуры компанией-оператором перевозки посредством определения оптимального уровня обслуживания;

- методика оценки эффективности деятельности оператора перевозки в новых условиях хозяйствования;

- предложения по определению перечня функций и построению оргструктуры оператора перевозки в нашей стране.

Практическая значимость диссертации заключается о том, что полученные в результате исследования выводы могут быть использованы предприятиями и организациями, организующими комплексное транспортное обслуживание клиентуры, для организации своей работы, оценки эффективности обслуживания, совершенствования организации управления процессом доставки грузов.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были доложены на Всероссийской научно-практической конференции "Экономическая реформа в России - итоги и перспективы" в Государственной Академии Управления имени.Серго Орджоникидзе (Москва, октябрь 1993 г.)

Основные положения диссертаций приняты к внедрению Акционерным обществом Единая транспортная биржа.

Материалы диссертационного исследования использованы в разработках Научного центра по комплексным проблемам и экономическому сотрудничеству в области транспорта, в частности, анализ состояний контейнерной транспортной системы нашей страны и предложения по ее совершенствованию включены в отчет Центра по теме "Анализ состояния материально-технической базы транспорта Российской Федерации с разработкой предложений о необходимых инвестициях для поддержания транспортной инфраструктуры в работоспособном состоянии" (1993 год).

Публикации. По теме диссертации опубликовано четыре работы общим обьемом 1,6 п.л,

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введений обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, определена научная навиз-на и практическая значимость работы, кратко изложены основные результаты исследования, выносимые на защиту.

В первой главе - "Сопоставительный анализ методов организа-

2 329

ции транспортно-экспедиционного обслуживания р стране и за рубежом" - дана характеристика понятия "трэнспортно-экспедиционное обслуживание" (ТЭО); рассмотрены основные этапы процесса развития смешанных перевозок грузов, охарактеризованы понятия "интермодальные перевозки" и "оператор перевозки"; обобщен и проанализирован опыт работы предприятий-операторов перевозок за рубежом; дан анализ состояния ТЭО и контейнерной транспортной системы на-аюй страны, характеристика деятельности предприятий, осуществляющих комплексное транспортное обслуживание клиентуры; сформулированы предложения о возможности применения зарубежного опыта о области организации ТЭО в нашей стране на современном этало.

Транспортно-экспедиционное обслуживание - это вид специализированной деятельности при осуществлении перевозочного процесса, подразумевающий выполнение организацией-экспедитором для грузовладельца цолого комплекса услуг и операций, реализуемых при следовании груза о г пункта отправления до пункта назначения.

Организовать свое транспортное обслуживание грузовладельцы могут по одному из следующих вариантов:

- организация перевозок без экспедитора;

- организация перевозок с привлечением комиссионера;.

- организация перевозок с привлечением нескольких экспедиторов;

- организация перевозок единым экспедитором;

- организация перевозок оператором.

Оператор - организатор поренозок по схеме "от двери до двери", выступающий на договорной основа от своего имени и за свой счет. В роли оператора могут выступав крупные судоходные компании, транспортно-экспедиторскио фирмы, гторевоачики наземных видов транспорта. Оператор принимает на оаноао соответствующего договора груз и является ого фактическим владельцем в отношениях с перевозчиками, экспедиторами, банками, поручая им выполнение с грузом различного рода операций по ого доставке покупателю. Это наиболее эффективный вариант организации перевозочного процесса, отражающий специализацию и разделение труда в производственной сфера, при которых грузовладелец полностью освобождается от проблем по своему транспортному обслуживанию.

Учреждение института оператора перевозки - важная составляющая концепции интермодализма. Интермодальная перевозка - прямая смешанная перевозка, осуществляемая с использованием укрупненных грузовых мест и компьютерной техники. Оператор пбревоэки является центром, где планируете«, откуда осуществляется и контролируется интермодальная перевозка. Он освобождает грузовладельца от всех забот по организации перевозок грузов. Оператором смешанной перевозки может быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или через другое, действующей от его имени, заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как посредник или агент. При этом он принимает на себя ответственность за исполнение договора. В настоящий момент операторами интермодальных перевозок являются экспедиторские компании, судо-

ходные консорциумы, крупнейшие морские компании, морские порты, а также железнодорожные компании, акционерные общества с участием как государственного, так и частного капитала. Главное, что их объединяет, - это стремление максимально скоординировать действия всех участвующих в доставке субъектов, добиться возможно большей экономии и качества осуществляемых операций.

Система транспортной экспедиции в нашей стране охватывает лишь 30% перевозимых грузов, что приводит к дополнительным расходам у грузовладельцев, неэффективному использованию подвижного состава, потерям груза при транспортировке и хранении и т.п.

Интермодальные перевозки и, следовательно, операторский бизнес, внутри СНГ в настоящее время не развиты. Это связано с тем, что достижения НТР, оказавшие огромное влияние на экономику западных стран, в очень малой степе!ш отразились на странах СЭВ. В связи с этим база для развития контейнеризации и смешанных перевозок отсутствовала - транспортные коммуникации, средства транспорта, технологическое оборудование были изношоны и количество их недостаточно, отсутствовали развитые информационные системы, качество информации было невысоким. В последние годы не ведется отдельной статистики по контейнерным перевозкам, информация неполная и противоречивая.

Основной объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах -обслуживание экспортно-импортного и транзитного грузооборота. В этой области действуют несколько отечественных компаний - операторов интермодальных перевозок. Во внутреннем сообщении операторов перевозок в их классическом понимании не существует. В последние годы возник ряд организаций, предлагающих клиентуре комплексное транспортное обслуживание - специализированные фирмы, биржи, страховые компании и др. Их учредители - снабженческие, транспортные, сбытовые организации, промышленные предприятия. С развитием рыночных отношений многие из них могут превратиться в операторов перевозок,' сравнимых с их западными коллегами. Деятельность операторов становится необходимой и экономически эффективной, когда производители борятся за возможность найти потребителя на свой товар, и интересы последнего выдвигаются на первый план. Борьба государства с монополиями, устранение диктата производителей, жесткая конкуренция мажДу субъектами экономики заставят экспедиторов и транспортников пойти навстречу интересам грузовладельцев. Работа операторов, связывающих между собой звенья рыночного механизма, станет экономически целесообразной. Несомненно, что эффективное функционирование современной системы хозяйствования невозможно без подобных предприятий, организующих взаимодействие сфер производства и потребления.

Во второй главе - "Роль транспортной экспедиции и операторского бизнеса в логистических системах" - обоснована актуальность применения логистических принципов управления экономикой в нашей стране на современном этапе; исследована деятельность службы сервиса в Логистических системах и, в частности, оператора перевозки как координирующего центра системы; показана диа-

- Ь -

лектическая взаимосвязь между развитием логистики и операторского бизнеса; рассмотрена проблема логистического обслуживания и подходы к оцонке эффективное) и деятельности оператора перевозки с позиций логистики.

В последние годы рынки западных стран стали весьма насыщенными, происходит переход от рынка продавца к рынку покупателя. Эго вызывает необходимость точного соблюдения требований к ка- • честву поставок - четкого выполнения графика, сокращения времени обработки заказа. Очень важным становится планирование, управление и контроль за материальными потоками, поступающими, обрабатываемыми и уходящими с предприятий. Все эти вопросы входят в компетенцию логистики.

Многие ло(истические методы применялись в нашей стране в "доперестроечный" период - четко ставились задачи на уровне страны: балансы производства и потребления, хозяйственных свя-зой, ассортиментная загрузка производства, прикрепление потребителей к поставщикам, распределение дефицитных ресурсов С учетом их эффективности по отраслям и др.

Однако фундаментальные теоретические разработки не могли найти реального применения; поскольку в СССР преобладала точка арония, чго такие методы, как логистика и управление физическим распределением служат исключительно интересам наживы капиталистических фирм и поэтому не имеют значения для социализма, где народнохозяйственные интересы стоит выше интересов отдельных предприятий. Логистические методы не давали ожидаемого эффекта, так как упранлоние экономикой было директивным, ориентированным на производителя. Эффективное использование логистики возможно лишь в условиях, когда полностью учитываются интересы потребителя.

Идеи логистики не менее актуальны для нашей страны и в настоящее время. Идет активное развитие горизонтальных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей. Прямые хозяйственные связи выходят на первый план. Старая система распределения разрушена, а новая рыночная инфраструктура находится в стадии становления. Логистические принципы - это именно те инструменты, которые необходимы для перехода к новой системе хозяйствования.

В соответствии с методом общих затрат формулируется одна из задач логистической системы - обеспечить планирование, подготовку, реализацию готовой продукции, слежение за транспортированием сырья, полуфабрикатов и готовой продукции наиболее экономичным способом й соответствий с требованиями заказчика и, прежде всего, доставку "точно В срок". Решение этой задачи относится к так называемому сервисному аспекту логистики.

Проблема логистического обслуживания включает три группы вопросов:

- технология и оргструктура; . - показатели качества;

- целесообразный уровень.

При организации сервиса применяют индивидуальный децентрализованный способ обслуживания, когда каждое предприятие или фирма осуществляют службу сервиса и экспедиторское обслуживание самостоятельно; и централизованный, когда обслуживание выполняет посредник - специализированные транспортно-экспедиторские организации и мощные центры сервиса, которые предоставляют широкий спектр услуг (не только транспортных) и обслуживают значительные торговые сегменты. В Западной Европе, особенно сейчас, в связи с созданием объединенного европейского рынка происходят активные процессы концентрации в этой сфере. Однако, вместе с тем, небольшие транспортно-экспедиторские предприятия могут успешно сосуществовать с крупными компаниями, выполняя в короткие сроки и с высокой гарантией надежности заказы клиентов. Они заполняют своеобразные "ниши", Образующиеся в торговых сегментах, в которых доминируют крупные транспортно-экспедиторские компании и концерны.

При осуществлении транспортного сервиса как необходимой "принадлежности" логистики должен быть выполнен ее основополагающий Принцип - высокий экономический эффект. Реализация этого принципа достигается высоким качеством обслуживания.

К ключевым параметрам качества обслуживания потребителей

ОТНОСЯТСЯ!

- надежность сервиса;

- уровень цен/затрат на сервис;

- компетентность персонала;

- частота обслуживания.

Существенным показателем сервиса является уровень обслуживания , который определяется соотношением

где п - количество экспедиционных операций, фактически выполняемых службами сервиса;

N - количество операций, которые теоретически можно возложить на эту службу;

I - время, Затрачиваемое на выполнение 1-й операции;

- суммарная продолжительность экспедиционных операций, фактически выполняемых службами сервиса; ¿..-суммарная продолжительность операций, которые тео-

1 ретически можно возложить на эту службу. 1 тЗыбор оптимального уровня обслуживания потребителя определяется динамикой величины затрат. Установлено, что, начиная от 70% и выше, затраты сервиса растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы - на 14% (рис. 1).

3 329

Я

Ю 95

Рисунок 1. Зависимость функции затрат от уровня логистического обслуживания:

1 - суммарные затраты на обслуживание;

2 - затраты, связанные с увеличенном уровня обслуживания;

3 • потери доходов на рынка продаж, растущие при снижении

уровня обслуживания.

Для определения оптимального уровня обслуживания осуществляется своеобразная балансировка расходов, доходов и прибыли, раализуотм принцип компромиссного решения, при котором фирмы прилагают усилия, чтобы досшгнуть наилучшего соотношения между ценой и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. По существу эта процедура сводится к тому, что сопоставляются затраты, связанные с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов на рынке продаж, которые растут при уменьшении числа услуг. В итоге балансировки находится некоторый оптимум уровня обслуживания.

Вследствие трудностей поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания посреднические фирмы и их клиентура ориентируются на "достаточно хорошие решения" - На удовлетворительный баланс расходов и доходов. Нередко при определении масштабов услуг по требованию потребителей исходят из ограниченных бюджетных возможностей потребителя и некоторого предельного

уровня сервиса. Обычно оптимальный уровень обслуживания составляет 90-95%. Получить в аналитической форме зависимость и точную величину уровня обслуживания практически невозможно.

Логистика является основой современного управления процессом оказания услуг. Через деятельность экспедитора (или оператора) выполняется основная функция логистической системы - пространственно-временная. Поэтому операторы перевозок входят в число тех предприятий, кто наиболее активно применяет логистические принципы в своей деятельности. Тенденция контролирования возможно большего числа звеньев процесса: производство - транспорт -складирование - распределение придает новый статус оператору -Он представляет собой уже не просто часть ЛС - ее сервисный аспект, а становится ее управляющим звеном, координирующим центром, в который сходится вся информация о деятельности системы.

Существует прочная диалектическая взаимосвязь между развитием транспорта, экспедиторской деятельностью и логистикой. Развитие логистики во многом определило превращение экспедитора -небольшого предприятий - в оператора - крупную, качественно новую организацию с новым набором функций. Верно и обратное - операторские организации, становясь все более мощными, расширяя масштабы и содержание своей деятельности, связывая своей деятельностью предприятия различных отраслей и территорий, способствуют развитию и распространениюю логистических принципов и методов хозяйствования и их совершенствованию. Исходя из тесной взаимосвязи между развитием операторского бизнеса и логистических систем, целесообразно рассматривать возникновение и функционирование операторов перевозок в СНГ с позиций логистики - как деятельность службы сервиса в логистической системе. В соответствии с этим формируется и подход к оценке эффективности операторской деятельности.

В третьей глано - "Разработка методики оценки эффективности деятельности оператора перевозки в новых условиях хозяйствования" - обоснован выбор базы исследования -Транспортно-фрахтово-го отделения Единой транспортной биржи; рассмотрены технология и оргструктура обслуживания клиентуры, предоставляемого ТФО, трудности, с которыми сопряжена деятельность отделения и возможные пути их преодоления; предложена методика, позволяющая клиенту оценить надежность обслуживания, предоставляемого оператором перевозки исходя из заданного уровня затрат на обслуживание или заданного объема услуг (надежность обслуживания и уровень цен/затрат на сервис - основные показатели, характеризующие качество обслуживания клиентуры и, следовательно, эффективность деятельности службы сервиса - оператора перевозки - с позиций потребителя, как того требуют принципы логистики); рассмотрена проблема неполноты статистической информации для исследования; определены направления дальнейших исследований по совершенствованию деятельности оператора Перевозок в СНГ; даны рекомендации относительно базы образования, номенклатуры выполняемых функций и формирования оргструктуры оператора перевозок в СНГ на основа-

нии обобщения материалов работы.

На основании изучения деятельности отечественных организаций, осуществляющих комплексное транспортное обслуживание клиентуры, в качестве базы исследования выбрано Транслортно-фрахтовое отделение Единой транспортной биржи (ТФО ЕТБ) как одно Из наиболее крупных и перспективных предприятий, действующее не только внутри Содружества, но и за его пределами, имеющее свои филиалы во многих городах СИГ, ближнего и дальнего зарубежья.

ТФО - одна из немногих структур, работающая как оператор, обеспечивая и организуя доставку грузов клиентуры, а также осуществляя другие операции, связанные с ее транспортным обслуживанием. Кроме того, ТФО - это структурное подразделение биржи. Это позволяет ему быть более независимым от диктата транспортных организаций.

За рубежом, говоря об операторе, чаще всего подразумевают интермодальные перевозки - смешанные перевозки по единому документу с применением укрупненных грузовых мест. Зто - основной вид организации перевозок на Западе. Так как контейнеризация и интермодализм не получили в нашей стране такого развития как в западных странах, создаваемые на внутреннем рынке предприятия-операторы по сфере и Масштабам деятельности отличаются от своих зарубежных коллег. Обслуживание интермодальных перевозок занимает пока незначительное место в общем объеме предоставляемых отечественными компаниями услуг. Однако в деятельности операторов в СНГ и за рубежом есть много общих черт, главная из ко- . торых - предоставление клиенту комплексного транспортного обслуживания, освобождение его от всех забот, связанных с доставкой груза.

Задача исследования не в том, чтобы Найти полноценный аналог западного варианта организации сервиса в отечественной экономике, а в том, чтобы доказать целесообразность создания и развития подобных структур в новых условиях хозяйствования.

Необходимо отметить, что принципы организации службы сервиса в логистической системе применимы не только к деятельности . операторов перевозок, но также и экспедиторов,.и комиссионеров -всех организаций, Занимающихся обслуживанием движения материального потока. Оператор выступает здесь как высшая ступень организации службы сервиса. Поэтому ТФО в данном случае во многом подходит как база исследования.

ЕТБ зарегистрирована 4 февраля 1992 года. Акционеры - более 200 транспортных, промышленных, коммерческих предприятий и организаций в 14 государствах СНГ. Такой крупный масштаб деятельности позволяет бирже осуществлять для своих клиентов перевозки "от двери до двери". Прибыль от деятельности биржи идет на техническое перевооружение транспорта, а также на нужды предприятий-акционеров. Некоторые дороги не вошли пока в состав биржи, так как она работает недавно и не получила достаточной популярности.

Желая расширить спектр предоставляемых услуг, ЕТБ создала в своем составе новое структурное подразделение - Транспорт-

но-фрахтовое отделение - основной задачей которого является осуществление организационной деятельности по широкому кругу вопросов, связанных с продажей на бирже изделий транспортного назначения и комплекса оказания перевозочных услуг. Для выполнения своей задачи ТФО осуществляет различные виды деятельности.

Цены на работы и услуги формируются в условиях рынка или разрабатываются ТФО и утверждаются генеральным директором ЕТБ.

При необходимости отделение привлекает на договорной основе различные транспортные, экспедиторские, страховые и прочие организации для осуществления доставки по выбранному маршруту. ТФО не имеет собственного подвижного состава, предпочитай арендовать транспортные средства. Хотя в дальнейшем и не исключается возможность приобретения собственных вагонов, автомобилей и др., если это принесет дополнительную выгоду. В дальнейших планах отделения также - организация сети филиалов по территории СНГ, что позволит значительно расширить сферу деятельности ТФО, повысить качество и надежность сервиса. Ужа сейчас ТФО имеет своих представителей в Риге, Киеве, Мариуполе, Одессе, Новороссийске, Ростове-на-Дону, Ярославле, Нижнем Новгороде, Забайкальске. #

Одно из "узких мест" в работе отделения - порожние пробеги подвижного состава - проблема обеспечения обратной загрузки транспортных средств. Это, естественно, большой резерв повышения эффективности работы. Путь к решению этого вопроса - создание Информационной сети, связывающей между собой локальные АСУ предприятий промышленности, транспорта, распределения. Еще один важный вопрос - привлечение возможно большего числа перевозчиков, экспедиторов, страховых компаний, клиентуры к сотрудничеству. Здесь основную роль должна сыграть реклама. Необходимо ознакомить всех заинтересованных лиц с преимуществами совместной, согласованной работы, координации деятельности по организации перевозок.

Решение этих вопросов требует большой организационной работы, а также крупных капиталовложений. В услових экономической и политической нестабильности предприятию трудно решиться на подобные масщтабные преобразования.

Работа отделения сопряжена с большими трудностями. Являясь в конечном счете подразделением МПС, ТФО основную долю перевозок выполняет на железнодорожном транспорте. Финансовые проблемы, снижение качества перевозок - нарушение Сроков доставки, хищения, простои вагонов и др. - заставляют клиентов отказываться от услуг железных дорог, несмотря на относительно болве низкие та» рифы. Грузовладелец Предпочитает использовать автомобильный транспорт - хотя тарифы значительно выше, но выше и скорость доставки и, что самое главное, возможен непосредственный контроль за движением груза. Неизбежное повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки приведет к еще более сильному оттоку клиентов, "По вызывает серьезные опасения у руководства ТФО.

Таким образом, экономическая и, главным образом, финансовая

нестабильность является главным препятствием на пути деятельности отделения. В этих условиях ТФО Невыгодно вкладывать деньги в собственное развитие - приобретение подвижного состава, открытие филиалов, расширение номенклатуры предоставляемых услуг, развитие информационного обеспечения и т.д.

Кроме того, юридический статус отделения не соответствует важности и объему решаемых задач. Фактически выполняя функции организатора перевозки, оператора, ТФО юридически остаётся лишь посредником, агентом. Это вызывает множество трудностей при осуществлении экономической деятельности - в области налогообложения, использования прибыли, возможности маневрирования ресурсами и т.д. В то же время опора на ЕТБ - определенные гарантии Надежности для отделения, некоторая защита от нестабильности и прочих опасностей, подстерегающих предприятие в рыночной экономике. Авторитет учредителей играет большую роль в привлечении клиентуры.

Построение предприятием своей деятельности на логистических принципах позволяет ему повысить эффективность работы, путем совершенствования координации между, структурными элементами добиться снижения совокупных издержек и т.п. Исходя из этого, целесообразно рассмотреть деятельность ТФО с позиций логистики.

Для расчета эффективности деятельности ТФО следует обратиться ко второй группе задач, включаемых в проблему логистического обслуживания - показателям качества обслуживания, поскольку именно при надлежащем качестве обслуживания достигается основополагающий принцип логистики - высокий экономический эффект. Оператор перевозки - ТФО - рассмотрен как часть логистической системы - служба сервиса. По определению эффективность ЛС - показатель для характеристики качества работы рассматриваемой системы при заданном уровне издержек. С точки зрения потребителя, являющегося конечным звеном цепи движения материального потока, эффективность определяется двумя показателями - качеством и ценой обслуживания. Качество обслуживания - комплексный показатель, который исчисляется по совокупности критериев. Важнейший из них - способность ЛС обеспечить доставку нужного потребителю товара в обусловленный срок в требуемое место. Он рассчитывается как вероятность доставки заказанного товара в требуемый срок в нужное место и в требуемом состоянии и составляет в реальных системах >0,95. Этот критерий - надежность доставки, - а также уровень цен/затрат на сервис (уровень логистических Издержек) названы потребителями важнейшими при оценка качества обслуживания. Величина этих критериев зависит об объема и спектра предоставляемых оператором - службой сервиса - услуг - при возрастании количества и качества услуг увеличивается надежность доставки, но также растут и затраты на сервис, баланс между ними определяет показатель уровня обслуживания. На основании вышесказанного предложена методика, позволяющая клиенту оценить надежность доставки своего груза при заданном уровне затрат на обслуживание или заданном объеме услуг.

Пользуясь этой методикой, клиент, в зависимости от своей

платежеспособности, может узнать, на какую величину показателя надежности доставки он вправо рассчитывать. Или, наоборот, если клиент на ограничен в средствах и требует определенных гарантий качества (величины показателя надежности), то можно выяснить, какие услуги ему следует оплатить.

Методика позволяет рассчитать, как влияет оказание какой-либо одной группы услуг, а также любой их комбинации, на величину показателя надежности (услуги, предоставляемые оператором перевозок, для упрощения расчетов и унификации получаемых результатов можно объединить в группы по какому-либо однородному -признаку). Таким образом, клиент или сам оператор по его поручению может выбрать оптимальную комбинацию групп услуг исходя из платежеспособности заказчика. Оптимальный уровень обслуживания определяется путем сопоставления расходов на доставку и доходов от ее качественного осуществления. Если клиент располагает строго определенной суммой, выдоленной им на транспортные расходы, то в соответствии с имеющимися средствами можно выяснить, какая комбинация групп услуг более подходит ему по величине показателя надежности.

Провести достоверный анализ деятельности ТФО по результатам расчетов но представлялось возможным из-за отсутствия полной статистической информации. Во-первых, многие сделки не отражены в статистике, во-вторых, не по всем учтенным сделкам есть информация о предоставленных услугах и конечном результате; в-третьих, осли сделка не выполнена в срок, то нельзя определить, по ■ чьей вине произошел сбой - по вине ли ТФО, или по независящим от него причинам. В связи с этим анализ статистических данных о деятельности отдаления, проведенный в исследовании, носит методологический характер,

В то же время очевидно, что ни одно исследование не можот обойтись без серьезного анализа данных, и результаты его напрямую зависят от качества информации. Поэтому перед использованием информации в задаче необходимо по возможности подвергнуть ее тщательной проверке и систематизации. Этот вопрос выходит за рамки исследования.

Величина показателя надежности доставки, а также затрат на доставку по каждой комбинации групп услуг характеризует эффективность деятельности оператора - ТФО - при осуществлении конкретной сделки. Он рассчитывается для каждой группы услуг по формуле

ЫАР = ХЗЯУДэЙ'ЮО, (%), (2)

где вПУ - количество надлежаще выполненных сделок в группе;

ОИ - количество сделок в группе;

100 - коэффициент', позволяющий представить результат вычислений в процентах.

Средневзвешенный показатель надежности доставки по всей совокупности сДелбк характеризует общую эффективность деятельности оператора перевозки:

где п - число сделок в информационном файле.

Достоинство задачи в том, что, не изменяя ничего принципиально в самой программе, можно манипулировать базой данных, детализируя и дополняя их при необходимости для повышения точности и оперативности результатов расчетов.

Таким образом, данная методика позволяет рассчитать показатели, характеризующие эффективность деятельности предприятия -оператора перевозки - с точки зрения потребителя, как того требуют принципы логистики - надежность доставки и уровень обслуживания.

Основные предложения относительно базы образования, №менк-латуры выполняемых функций и построения оргструктуры оператора перевозок в нашей стране в современных условиях хозяйствования:

а) Одно из основных условий создания оператора перевозок -наличие развитой материально-технической базы деятельности, позволяющей предлагать клиентуре широкий выбор услуг.

б) Операторы возникают на стыках взаимодействия предприятий - участников процесса воспроизводства: они берут на себя контроль товарообмена региона, обслуживание грузопотоков, технологических цепей и т.п.

в) Организация компаний-операторов в форме акционерных обществ позволяет привлечь крупные материальные И финансовые ресурсы, необходимые для их эффективной работы.,

г) Организационные структуры управления компаний-операторов существенно зависят от особенностей используемых ими видов транспорта, объема и номенклатуры предоставляемых услуг и других

факторов, однако существует ряд общих требований, предъявляемых к их построению, главным из которых является гибкость, оперативность, способность к "росту" и развитию "вширь" на разных уровнях управления с возможностью подключения новых объектов (агентств, представительств, транспортных, экспедиторских, сбытовых, охранных, страховых, рекламных И прочих Дочерних предприятий).

д) Функции, выполняемые оператором перевозки, разнообразны и их номенклатура зависит от характера и масштабов деятельности последнего (рис. 2).

е) Для лучшей организации деятельности оператор учреждает сеть филиалов по всей территории обслуживания. Для выполнения заказов клиентуры оператор привлекает нй договорной основе различные предприятия или при необходимости создает дочерние структуры. Соответственно в штаб-квартире и филиалах создаются отделы или группы, курирующие деятельность этих предприятий. Количество и спектр отделов определяется номенклатурой предоставляемых услуг или, другими словами, функциями, выполняемыми оператором (рис. 3).

ж) Рекомендуемый тип оргструктуры - линейно-функциональный, сочетающий преимущества централизации и специализации в управле

Рисунок 2. Функция, 'выполняем» оператором перевозки

Консуль-1 тацион-

нзя | схужЗа |

Штаб-каартира кампания |

Реялзмка- \ информационная ) отдел

Отдел страхования

ОГД9Л таксханнкз: ошрацкй |

_I

Отдел Отдел

тзо перззс-зск и фрахта

I

Отдел л^с-лнга, охраны и прочих услуг

I

Отдел маркегяе-га

и е

п р.

Страховые компании

Г Траяс-.

I портные I првд-I приятия

Экспедиторы

Озраза

Стивидоры

е д п р и я т

—, I , . ___I_

С-ллады Якгия-1

ГОЕЫе 1

пред- |

ПРИЯТЯЯ!

РеУОНТ-ЯК9 пр-од-приятат

Прочие | гп:-здп-1 ь рияпи а

_I1'

гкзтнск 3. Схема организация управления итератора переаоаск

НИИ.

В заключении обобщены результаты диссертационной работы.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Обоснована тенденция дальнейшего развития транспорт-но-экспедиторского дела в нашей стране, состоящая а учреждении и развитии института оператора перевозки, обеспечивающего комплексное транспортное обслуживание клиентуры, связывающего между собой звенья рыночного механизма хозяйствования.

2. Обоснована необходимость оценки эффективности деятельности оператора перевозки на основе принципов логистики - исходя из интересов потребителей услуг.

3. Разработана методика оценки эффективности деятельности оператора перевозки исходя из номенклатуры предоставляемых услуг и уровня цен/затрат на сервис.

4. Сформулированы основные предложения, касающиеся базы образования, номенклатуры выполняемых функций и построения оргструктуры оператора перевозки в нашей страна на современном этапе. .

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах:

1. Организация ТЭО на железнодорожном транспорте о нашей стране и за рубежом,-1,2 п.л. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 14.01.94 N 5867.

2. Оператор перевозки в России: современное состояние, проблемы и перспективы //Управление и рынок: Теоретические и практические аспекты. Сборник научных работ аспирантов.-М.: Государственная академия управления им. С.Орджоникидзе, 1993,- С. 101-106.

3. Роль логистики и оператора перевозки в нашей стране в новых экономических условиях //Экономическая реформа в России -итоги и перспективы //Материалы Всероссийской научно-практической конференции.- М.: Государственная академия управления им. С.Орджоникидзе, 1993.- С. 145-147.

4. Портрет современного зарубежного специалиста по логистике //Социальное управление: философские, психологические, организационные и экономические проблемы. Сборник научных работ.-М.: Государственная академия управления им. С.Орджоникидзе, 1994,- С. 45-47.