Реновационная и ремонтная политика для судов речного флота тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Филиппов, Дмитрий Николаевич

Введение

1. Направления повышения эффективности работы флота "река-море" плавания

1.1. Проблемы развития флота "река-море" плавания

1.2. Факторы влияния процесса постройки и ремонта судов на показатели эффективности транспортного процесса

2. Исследование и разработка моделей планирования затрат на ремонт судов

2.1. Характеристика системы и организации планово-предупредительного ремонта судов

2.2. Анализ методов планирования и учета затрат на ремонт судов

2.3. Разработка модели планирования затрат на средний ремонт.

2.4. Разработка модели планирования затрат на текущий ремонт

2.5. Оптимизация размеров обменного фонда для навигационного ремонта флота.

3. Исследование и выбор способов амортизации судов

3.1. Амортизация как форма движения и воспроизводства основных фондов

3.2. Характеристика методов начисления амортизации.

3.3. Анализ и выбор способов амортизационных отчислений

4. Расчет показателей эксплуатации судна на конкретных линиях и оценка полученных результатов

4.1. Методика расчета показателей работы судов на линии

4.2. Оценка полученных результатов 130 Заключение 140 Список использованной литературы. 145 Приложение 1 156 Приложение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Реновационная и ремонтная политика для судов речного флота"

В успешном функционировании народного хозяйства страны важную роль играет транспорт. От эффективной деятельности транспортной системы зависят результаты работы всего народного хозяйства.

В отличие от промышленности и сельского хозяйства транспорт не производит новых материальных продуктов, отличных по своим физическим и химическим свойствам или по форме от предметов труда. Транспорт, продолжая процесс общественного производства в сфере обращения товарно-материальных ценностей, завершает этот процесс путем доставки созданного продукта потребителю. Продукцией транспорта, результатом его работы является также перемена местопребывания людей. Значительную роль в едином транспортном комплексе страны играет речной транспорт.

Широкомасштабные преобразования в России в начале 90-х годов прошлого столетия не обошли стороной и промышленные, и эксплуатационные предприятия речного транспорта. Но после разгосударствления и приватизации речной транспорт остался целостной структурой, обеспечивающей потребность России в перевозках, строительстве и ремонте судов, при широкой самостоятельности акционерных обществ.

В 2001 году на речном транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляли 1675 судоходных компаний и 125 портов, из них 94 акционерных общества, созданных на базе бывших государственных пароходств и портов. В рабочем ядре флота находились 926 пассажирских судов пассажировме-стимостью 136925 мест, 1883 самоходных грузовых судов общей грузоподъемностью 3,68 млн. тонн, 3895 ед. несамоходных грузовых судов (6,9 млн. тонн), 1851 ед. буксирной тяги общей мощностью 1,2 млн. л.с. Промышленность речного транспорта после реструктуризации включала в себя 105 предприятий, в том числе 51 акционерное общество со статусом юридического лица.

В период перехода к рыночным отношениям речной транспорт имел свои особенности и проблемы развития. Падение промышленного производства, снижение инвестиционной активности и уменьшение объемов строительства, нарушение сложившихся хозяйственных связей и снижение платежеспособного спроса населения привели к значительному сокращению потребностей в перевозках грузов и пассажиров речным транспортом. В частности, перевозки грузов составили в 1998г. 93 млн. т. и сократились по сравнению с 1990 г. более чем в 6 раз.

Наметившиеся тенденции по стабилизации производства отдельных гру-зообразующих отраслей привели к увеличению спроса на услуги транспорта, в том числе, оказываемые речным транспортом. В результате в 2001г. внутренним водным транспортом было перевезено 123,5 млн. т. грузов, что больше чем в 1999 г. и 2000 г., соответственно, на 20,1% и 5,7%.

Негативные причины спада объемов перевозок внутри страны не сказались на перевозках судами смешанного "река-море" плавания. Эти перевозки за период с 1990 г. по 2001 г. не только не уменьшились, но и возросли с 17,5 до 25,6 млн. т. Доля перевозок судами смешанного плавания в общем объеме перевозок речным транспортом увеличилась с 3% в 1990 г. до 20,7% в 2001г.,

Доходы от перевозок грузов речным транспортом в 2001 году составили 15,5 млрд. руб., из них 8,3 млрд. руб. (53,6%) - это доходы от перевозок внешнеторговых грузов.

Перевозку внешнеторговых грузов в 2001 г. осуществляли 890 судов смешанного плавания общей грузоподъемностью 2,5 млн. т., из них 720 судов ходят под флагом России, а 170 судов зарегистрированы в офшорных зонах.

Суда смешанного плавания составляют основное ядро грузового флота таких судоходных компаний, как ОАО "Северо-Западное пароходство (СЗГТ)" ОАО "Беломоро-Онежское пароходство (БОП)", ОАО "Волжское пароходство", ОАО пароходство "Волготанкер", ОАО "Волго-Донское речное пароходство" и др. Так судоходная компания ОАО "СЗП" в настоящий момент располагает 175 судами внутреннего и "река-море" плавания, из которых 120 судов загранплавания. Ее дочерней компании ОАО "Северо-Западный флот (СЗФ)" принадлежат 120 судов, в том числе 80 судов загранплавания.

Из вышесказанного следует, что эффективность работы таких судоходных компаний, как ОАО "СЗП", во многом определяется эффективностью работы судов смешанного плавания.

Сохранить эффективность внешнеторговых перевозок в дальнейшем на достигнутом уровне представляется проблематичным. Так как в условиях жесточайшей конкуренции со стороны флота развитых стран в ближайшей перспективе можно ожидать уменьшение доли участия отечественного флота во внешнеторговых перевозках, а следовательно, и снижение объемов перевозок и соответствующее падение доходов в иностранной валюте. Это объясняется двумя причинами.

Во-первых, судовладельцы не выделяют средств достаточных для проведения ремонтов судов в необходимых объемах. В результате техническое состояние многих судов не отвечает требуемому. Так в целом по отрасли за 2001 г. из рабочего состояния выбыло 1006 судов и еще 1040 судов переведено из "годного" состояния в "негодное" или "ограниченно годное". Часть этих судов составляют суда смешанного плавания.

Во-вторых, существующая система амортизационных отчислений не способствует быстрому накоплению капитала на реновацию фондов с большим сроком службы, какими являются суда. Как источник обновления основных средств, амортизация используется лишь на 37%. В результате средний возраст судов загранплавания превысил 21 год. Грузоотправитель же, как правило, требует предоставление судна возрастом не более 15-20 лет. В случае предоставления более старого судна грузоотправитель либо отказывается от фрахта судна, либо предлагает нести судовладельцу расходы по дополнительному страхованию груза. В первом случае потери фрахта в масштабе отрасли составляют ежегодно десятки миллионов долларов. Во втором случае расходы по дополнительному страхованию составляют 15-20% от суммы фрахта. И в том, и в другом случае эффективность работы судов смешанного плавания значительно снижается.

Из вышесказанного вытекает необходимость разработки рациональной ремонтной и реновационной политики судоходных компаний, в основе которой обоснованные нормативы затрат на ремонт и наиболее эффективные способы амортизации судов смешанного плавания.

В последние годы появились отдельные работы [67, 68, 75], в которых рассматриваются вопросы дифференциации нормативов отчислений в амортизационный и ремонтный фонды. Анализ этих работ показал недостаточность теоретической и практической разработки указанных выше вопросов. В частности, в работах не рассмотрены вопросы выбора способов амортизации, не оценены результаты совместного влияния дифференцированных норм амортизации и затрат на судов на эффективность их работы. Объектом исследования работ [68, 75] не являются сухогрузные теплоходы смешанного плавания.

Отмеченные обстоятельства, их важность для работы судоходных компаний в современных экономических условиях определили выбор темы диссертационного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка научно-методических положений для обеспечения рациональной реновационной и ремонтной политики по судам смешанного плавания и оценка влияния дифференцированных норм отчислений в амортизационный и ремонтный фонды на эффективность работы судов смешанного плавания.

Для достижения поставленной цели были определены следующие основные задачи исследования: выявить факторы влияния процесса постройки и ремонта судов на показатели эффективности транспортного процесса; рассмотреть стратегии, виды и методы ремонта, применяемые на речном транспорте; проанализировать данные по текущему и среднему ремонту судов за последние годы. На основании этих данных дать обоснование необходимости учета возраста при планировании затрат на ремонт судов; разработать дифференцированные нормативы затрат на средний и текущий ремонты, учитывающие возраст судна; для модели оптимизации размеров обменного фонда разработать методику определения потерь от дефицита элементов обменного фонда при ремонте судов в период навигации; рассмотреть существующие методы амортизации основных фондов, практику их применении в других странах; произвести сравнение способов амортизации основных фондов разрешенных в РФ и выбрать наиболее предпочтительные; показать, что практическое применение предлагаемых нормативов отчислений в амортизационный и ремонтный фонды позволяет повысить эффективность работы судов смешанного плавания.

Объектом исследования выступают сухогрузные теплоходы смешанного плавания.

Предметом исследования является методика планирования затрат на ремонт судов смешанного плавания и методика формирования амортизационного фонда.

Теоретической и методической основой исследований послужили работы ведущих ученых отрасли "Транспорт", результаты научных разработок отраслевых научно-исследовательских организаций и учебных заведений, законодательно-нормативные акты Российской Федерации.

Эмпирическая база исследования включает отчетные данные ОАО "СЗП", ОАО "СЗФ", ОАО "РЭБ флота" ОАО "СЗП".

При выполнении исследований использовались методы экономического и корреляционного анализа, теории вероятностей и математической статистики, теории управления запасами и экономико-математического моделирования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Филиппов, Дмитрий Николаевич

Заключение

Выполненные исследования, направленные на совершенствование реновационной и ремонтной политики судоходных компаний, позволяют сделать следующие выводы:

1. Совершенствование реновационной политики судоходных компаний способствует повышению эффективности работы самоходного грузового флота, и, в частности, судов смешанного плавания за счет применения дифференцированных норм отчислений на амортизацию и на ремонт.

2. Существенным фактором совершенствования ремонтной политики является создание и передача судоремонтным предприятиям обменного фонда узлов, механизмов и агрегатов для проведения ремонта судов в навигационный период агрегатным и агрегатно-узловым методом.

Определение размеров обменного фонда, наилучшим образом отвечающих потребностям флота, затруднительно без экономико-математического моделирования.

3. На первом этапе работы были выявлены проблемы развития флота смешанного плавания и предложены основные направления их решения, способствующие повышению эффективности его работы. К этим направлениям отнесены налоговые и таможенные льготы, государственные кредиты на благоприятных условиях, амортизационная политика, способствующая быстрому восстановлению капитала.

4. На основе разработанной схемы влияния процесса постройки и ремонта судов на показатели эффективности работы транспорта были выявлены направления (факторы) такого влияния. Из выявленных факторов для целей исследования наибольший интерес представляют два: амортизационные отчисления и затраты на ремонт. Это объясняется тем, что, во-первых, эти факторы как статьи расходов входят в прямом виде в такой важнейший показатель эффективности работы флота, как себестоимость перевозок. Во-вторых, посредством регулировки значений этих факторов судовладельцы могут оказывать влияние на показатели эффективности транспортного процесса. Втретьих, такое направление влияния не требует капитальных вложений.

5. Анализ фактических затрат на ремонт судов смешанного плавания, проведенный по данным ОАО "СЗП", и оценка результатов пересмотра сроков службы судов показали, что реновационная и ремонтная политика судоходных компаний требует совершенствования.

Несовершенство ремонтной политики проявляется: во-первых, в том что фактические среднегодовые затраты на средний и текущий ремонт за анализируемый период были не только ниже оптимальных (59,5% и 35,3% соответственно), но и даже ниже нормативных (82,4% и 43,3% соответственно); во-вторых, при планировании затрат на ремонт практически не учитывается возраст судна. Затраты на ремонт планируются на некотором среднем уровне, хотя они значительно колеблются по возрастным группам.

Планирование затрат на ремонт ниже необходимого уровня, слабый учет при этом возраста судов приводит к тому, что суда не получают своевременного и качественного ремонта в полном объеме. В результате имеют место отказы судовых элементов и простои судов в неплановом навигационном ремонте, составляющие от 5 до 16 суток в зависимости от возраста судна. Отказы судовых элементов влекут за собой значительные потери прибыли от неэксплуатации судов и дополнительные затраты по содержанию судов на стоянке и на устранение отказов.

В целях совершенствования ремонтной политики в работе методически обоснованы нормативы отчислений на плановые ремонты судов смешанного плавания и осуществлены методические проработки по оптимизации величины обменного фонда для агрегатного ремонта судов в период навигации.

6. Несовершенством действующей реновационной политики является применение только одного линейного способа начисления амортизации. И если нормативный срок службы уменьшается, или по каким-либо причинам судно приходится списывать раньше нормативного срока, то судовладелец несет убытки от недоамортизации судна и недополучения прибыли, которую судно могло бы принести при дальнейшей эксплуатации.

Поэтому в работе исследованы различные способы начисления амортизации, выбраны наиболее предпочтительные из них.

7. Разработанная во второй главе методика планирования объемов ремонта учитывает два варианта финансирования средних и капитальных ремонтов: из созданного специального ремонтного фонда либо путем отнесения расходов по ремонту на соответствующую статью эксплуатационных расходов.

Методика базируется на сформулированных нами принципах, разработанном алгоритме и моделях установления необходимых объемов ремонта. Строго говоря, модели должны быть многофакторными, так как на объемы ремонта, кроме возраста судна, влияет еще целый ряд факторов. Для построения многофакторных моделей требуется обширная информационная база, которая в настоящее время отсутствует. Собранные данные позволили построить однофакторные модели зависимости фактических объемов среднего и текущего ремонтов от возраста судна. Расчеты показали, что данные зависимости с высокой теснотой связи апроксимируются параболой.

На основе построенных моделей рассчитаны коэффициенты изменения фактических затрат на текущий ремонт по межремонтному периоду и на средний ремонт по его номеру. Затем, исходя из нормативного уровня затрат, рассчитаны нормативы отчислений на текущий и средний ремонты дифференцированные, соответственно, по межремонтным периодам и номеру ремонта.

Результатом разработки дифференцированных нормативов затрат на текущий и средний ремонты является возможность планирования ремонта в необходимых объемах, обеспечивая тем самым нужное качество ремонта.

Для избежания скачкообразного изменения себестоимости и рентабельности при использовании дифференцированных нормативов затрат на текущий и средний ремонты в работе предлагается поддерживать на постоянном уровне сумму нормативов отчислений на ремонт и амортизацию.

8. Организация навигационного ремонта флота агрегатным методом требует создания обменного фонда узлов, механизмов, агрегатов. В работе построена модель оптимизации размера обменного фонда. Для ее применения необходимо знать значения удельных издержек по формированию и хранению элементов обменного фонда, удельных потерь от иммобилизации средств в обменном фонде и удельных потерь от дефицита элементов обменного фонда.

Нахождение первых трех параметров особых затруднений не вызывает. Значительные трудности вызывает количественная оценка потерь из-за отсутствия элементов в обменном фонде, в то время когда на них имеется спрос. В диссертации разработана схема образования потерь от дефицита элементов обменного фонда. На основе этой схемы разработана методика и получено аналитическое выражение для определения потерь от дефицита.

Эффективность навигационного ремонта оценивается его продолжительностью. Своевременное и полное обеспечение потребностей навигационного ремонта элементами обменного фонда позволяет сократить его продолжительность в 1,5-2 раза и, тем самым, значительно снизить убытки от простоя судов в период навигации.

9. Реновационная политика, в основе которой линейный простой метод амортизации, обеспечивает низкие темпы накопления капитала для фондов с большим сроком службы. В этом ее недостаток.

Международным стандартом финансовой отчетности для систематического списания амортизируемой суммы актива на протяжении срока его полезной службы предусматривается использование разных методов, как линейных, так и нелинейных.

Анализ методов начисления амортизации, выполненный в работе, показал, что в большинстве зарубежных стран применяют комбинированный метод. При этом в первые годы эксплуатации актив амортизируется по способу уменьшаемого остатка, затем по линейному способу. Такая практика имеет и достоинства, и недостатки. Основным недостатком является невозможность использования пулов и соответствующее усложнение учета.

В России по действующему ПБУ 6/01 (приказ Минфина РФ от 30.03.01

26н) могут применяться и линейные, и нелинейные способы амортизации фондов. Выполненная оценка этих способов через текущую стоимость амортизационных отчислений и суммарного денежного потока показала преимущество всех трех способов ускоренной амортизации (уменьшаемого по двойной норме остатка, суммы чисел лет срока полезного использования, линейного ускоренного) над линейным неускоренным.

10. Оценка совместного влияния дифференцированных нормативов отчислений на амортизацию и ремонт дала следующие результаты.

При фрахтовой ставке рассчитанной на основе заложенной нормы прибыльности, наилучший результат дает применение дифференцированных нормативов отчислений на амортизацию и ремонт. Чистая текущая стоимость при этом возрастает на 9,08 % , а период окупаемости инвестиций в строительство судна сокращается на 1 год по сравнению с применением линейного способа амортизационных отчислений.

При закреплении доходов на уровне базового (линейного) способа начисления амортизации предпочтительным для применения становится способ списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования. Он позволяет получить на 14,16% больше дисконтированных денежных средств. Применяя этот способ, предприятие не перейдет в разряд убыточного, пока его затраты не увеличатся более чем на 13,9%. Внутренняя норма доходности в этом случае составит 20,4%. Это на 8,9% больше внутренней нормы доходности в случае применения линейного способа амортизации.

Таким образом, вышесказанное подтверждает целесообразность изменения реновационной и ремонтной политики судоходных компаний. Причем такое изменение не требует дополнительных капитальных вложений.