Экономическая оценка реализации новых технологий в путевом хозяйстве железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка реализации новых технологий в путевом хозяйстве железных дорог"

На правах рукописи

БЕЛЯЕВА ТАТЬЯНА ВЛАДИМИРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕАЛИЗАЦИИ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Специальность 08.00.05.- Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск- 2003

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор СГУПС

Давыдов Анатолий Вячеславович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор ОмГУПС

Ларина Мария Николаевна

кандидат экономических наук, доцент НГТУ Щербаков Валерий Александрович

Ведущая организация: ФГУП Западно-Сибирская железная дорога

Защита состоится «17» апреля 2003 года в 10 часов на заседании диссертационного совета К.218.012.03 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу:

630049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, д. 191, телефон 8(383-2) 287455

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан « 17» марта 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор

А.П. Дементьев

1С С ГЧ

НШ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Путевое хозяйство является определяющим звеном инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Его реорганизация вызвана необходимостью устранить отставание технического, организационного и экономического уровня российских железных дорог от уровня развитых стран Западной Европы посредством комплексного совершенствования структуры управления в условиях возникающей конкуренции.

Система ведения путевого хозяйства в современных условиях должна основываться на перспективном развитии, в основе которого лежит совершенствование конструкции верхнего строения пути, дальнейшая механизация и автоматизация работ, технологий их выполнения. Приоритетными направлениями развития путевого комплекса на сегодняшний день являются:

повышение долговременной стабильности пути на основе использования прогрессивных конструкций и материалов, перехода на выполнение объемов работ современными комплексами путевых машин;

оптимизация технологий ремонта и текущего содержания пути и доведение годовой выработки машинных комплексов до их проектной мощности;

повышение мотивации и уровня оплаты труда при внедрении новых технологий и росте производительности труда.

Для реализации этих задач Постановлением расширенной Коллегии МПС от 14.03.2001г. была утверждена Общая инвестиционная Программа по развитию путевого комплекса на 2001-2010гг., план поставки лицензионных высокопроизводительных машин на линиях общесетевого назначения. Определена прогнозная величина сокращения эксплуатационных расходов, которая может быть получена от реализации мероприятий по внедрению высокопроизводительных машин нового поколения, их рациональному использованию, повышению качества технического обслуживания, применению ресурсосберегающих технологий при ремонте и текущем содержании пути. 1

Однако, в процессе практической реализации программы оснащения железных дорог современной путевой техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ, необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. В связи с этим возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов, выявлении факторов, определяющих их снижение, сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение.

Рассматриваемые в диссертационной работе инновационные процессы в путевом хозяйстве вытесняют неквалифицированный ручной труд, предъявляют повышенные требования к квалификации и мотивации работников в условиях новых технологий. Неуклонно возрастающий уровень технического и технологического оснащения хозяйства предопределяет необходимость совершенствования организации производства, труда и его оплаты, повышения квалификации кадров. Рост капитала является следствием эффективного труда работников, при котором наибольший эффект дают меры по внедрению новой техники и технологии, сокращению ручного труда в тех случаях, когда они проводятся вместе с совершенствованием организации и оплаты труда.

В связи с вышеизложенным, рассматриваемые исследования являются актуальными и имеющими большое значение в совершенствовании экономической деятельности железных дорог.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в формировании методических подходов к определению эффективности и экономической оценки реализации новых технологий в организации механизированного текущего содержания пути современными выправочными машинами, оснащенными микропроцессорными системами управления постановки пути в проектное положение.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

рассмотрены приоритетные направления развития путевого комплекса в условиях реформирования железных дорог;

определены факторы, влияющие на эффективность капитальных вложений в развитие новых технологий производства путевых работ;

проведен технико-экономический анализ показателей работы комплексов путевых машин на текущем содержании пути железных дорог Урала и Сибири;

выполнен расчет снижения эксплуатационных расходов в связи с применением комплексов путевых машин на текущем содержании пути на примере Западно-Сибирской железной дороги;

проведен анализ уровня квалификации, существующей системы организации заработной платы и стимулирования труда рабочих, обслуживающих же-лезнодорожно-строительные машины;

рассмотрены теоретические и методологические основы совершенствования оплаты труда железнодорожников при новых технологиях производства путевых работ.

Предмет исследования - производительные силы и трудовые отношения, возникающие в процессе реализации новых технологий в путевом хозяйстве железных дорог.

Объект исследования - структурные подразделения путевого хозяйства железных дорог.

Теоретическая и методологическая база. Исследования в области эффективности применения новых технологий и современных железнодорожно -строительных машин на текущем содержании пути далеко не завершены, хотя этот вопрос рассматривался в различных научных разработках в связи с переходом на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили результаты научных исследований и прикладных разработок отечественных и зарубежных специалистов А.П. Абрамова, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, М.Н. Лариной, В.Н. Лившица, Л.А.

Мазо, В.А. Персианова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой,

%

М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги, Н.И. Карпу-щенко, В.Б. Бредюка, A.B. Болотина, Ф. Тейлора, J1. Борга, Ф. Лассаля , А. Маслоу и многих других.

В диссертационной работе использованы методы комплексного и сравнительного анализа, технико-экономических расчетов, математической статистики, экспертных оценок.

Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные документы органов государственной власти, МПС России, труды отечественных и зарубежных экономистов, проектных и научно-исследовательских институтов, отраслевых вузов.

В исследовании использован отчетный и статистический материал по железнодорожному транспорту МПС России, аналитические данные структурных единиц и подразделений железных дорог анализируемого полигона.

Многие результаты получены автором в рамках проведения исследований в Научно-инженерном центре «Путеец» по обоснованию технологической и экономической эффективности автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути на Южно-Уральской, ЗападноСибирской железных дорогах.

Научная новизна исследования состоит в следующем: разработана методика определения эффективности применения автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути в условиях современных технологий;

установлены основные экономические и технологические факторы, определяющие экономический эффект при комплексном использовании путевых машин на текущем содержании пути;

предложены дополнения к Отраслевой единой тарифная сетке и Отраслевому единому тарифно-квалификационному справочнику в части тарификации работ и оплаты труда специализированных рабочих, обслуживающих путевые машинные комплексы.

Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в работе предприятий по ремонту и эксплуатации железнодорожно-строительных машин, других обособленных структурных подразделений железнодорожного транспорта. Результаты исследования могут служить теоретической и практической основой для разработки методики определения экономической эффективности инновационных процессов в путевом хозяйстве. Предложенные дополнения к Отраслевой единой тарифной сетке и Отраслевому единому тарифно-квалификационному справочнику работ и профессий рабочих могут быть использованы при разработке новых условий организации заработной платы, повышения мотивации и качества труда квалифицированных рабочих ОАО «Российские железные дороги».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались автором и получили одобрение на научно-технической конференции «Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства» (Новосибирск, 1997), региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, 2002) , представлены в материалах научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург,2002), рассматривались на научных семинарах преподавателей Сибирского государственного университета путей сообщения и используются в учебном процессе.

Основные теоретические положения исследования, выводы и предложения изложены в 6 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она содержит 159 страниц текста, включает 25 рисунков, 30 таблиц. В списке использованной литературы 135 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи исследования, его объект и предмет, сформу-

лированы научная новизна, экспериментальная база и практическая значимость работы в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта России.

В первой главе «Экономические аспекты реорганизации путевого комплекса железных дорог России» рассмотрены цели и задачи реорганизации путевого комплекса железных дорог, основные направления повышения эффективности работы путевого хозяйства, а также факторы, определяющие эффективность капитальных вложений в развитие новых технологий производства путевых работ.

Доля основных фондов путевого хозяйства составляет 52 % в стоимости основных фондов отрасли, удельный вес эксплуатационных расходов в общесетевых - 25-28 %, доля путевого хозяйства сети дорог в формировании себестоимости перевозки 10 т-км составляет 29,54 %. Следовательно, путевое хозяйство, являясь определяющим звеном инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияет на себестоимость перевозок. Реорганизация путевого комплекса является неотъемлемой частью и необходимым условием реформирования отрасли, а также оптимизации эксплуатационных расходов ОАО «РЖД»

Программой реформирования путевого комплекса определены следующие цели реорганизации и развития инфраструктуры путевого хозяйства:

снижение себестоимости и доли эксплуатационных затрат в путевом хозяйстве при возрастающих объемах перевозок;

обеспечение возможности обращения на сети железных дорог подвижного состава нового поколения;

развитие скоростного движения пассажирских поездов при безусловном повышение безопасности движения поездов.

Структурная схема достижения указанной цели представлена на рисунке 1.

В современных условиях добиться высококачественного содержания пути можно только на основе повсеместного внедрения высокопроизводительных

Инвестиционная составляющая

Обеспечение необходимых объемов выпуска материалов ВСП, требуемого качества

Обновление парка путевых

машин и реализация эффективных технологий ремонтов пути и текущего содержания

Реорганизация структуры предприятий путевого хозяйства на основе средств

диагностики нового поколения и информатизации

Переработка нормативных документов

Устройство конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность

Оптимизация структуры подразделений путевого

хозяйства

Сокращение общих затрат путевого хозяйства

Экономия расходов в других хозяйствах (Э, Т,В)

Сокращение численности работников

Снижение себестоимости

Ж

Повышение производительности труда

Рисунок 1 - Основные направления снижения затрат путевого хозяйства в себестоимости перевозок

машин и механизмов. Применение современных ресурсосберегающих конструкций верхнего строения пути и технологий капитального ремонта требует перехода на новую систему эксплуатации пути - осуществление планово-предупредительной выправки пути с применением комплексов путевых машин, оснащенных путевыми машинами нового поколения, в частности ДУОМАТ 0932, ДУОМАТ ЗХ, УНИМАТ, ВПР-02.

Интенсификация работ по текущему содержанию пути предполагает увеличение затрат на формирование комплексов путевых машин, укомплектованных лицензионной техникой нового поколения, однако эти затраты должны окупиться более эффективным и экономичным использованием применяемых трудовых и материальных ресурсов. Следовательно, технология является тем фактором, который на сегодня оказывает наибольшее воздействие на производительность труда и эффективность производства. Однако достоинства эффективной технологии могут быть сведены на нет отрицательным или безразличным отношением рабочих к результатам работы либо несоответствием их квалификации новым требованиям, предъявляемым технологией. По мнению автора, передовые технологии не дадут положительного эффекта, если они будут внедряться без учета максимальной активизации «человеческого фактора».

Во второй главе «Экономическая оценка результатов работы комплексов путевых машин на текущем содержании пути» приведена разработанная автором частная методика определения эффективности применения «Автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути» в кривых участках, выполнен технико-экономический анализ основных эксплуатационных показателей путевого хозяйства, на его основе предложен порядок расчета снижения эксплуатационных расходов в результате применения комплексов путевых машин на текущем содержании пути.

Для корректного управления путевым хозяйством и правильной организации его производственных процессов необходимо оптимизировать управленческие решения. При этом для оценки эффективности производственных процессов необходимо рассматривать не только экономическую сторону, но и сою

вокупную технико-экономическую эффективность, поскольку особенно важным в управлении отраслью является обеспечение безопасности движения поездов и повышение качества обслуживания клиентов за счет поддержания технического уровня производства.

В публикациях и печатных работах, затрагивающих тему эффективности текущего содержания пути машинными комплексами, основной акцент ставится на том, что внедрение рельсошлифовальных поездов, выправочных комплексов, глубокая очистка щебня должны привести к сокращению межремонтных сроков, а следовательно, сокращению объемов капитальных ремонтов пути и затрат на их проведение. Перспективные расчеты по оценке экономической эффективности комплексной механизации производства путевых работ в основном базируются именно на этом факторе и, кроме того, на сокращении трудоемкости работ на основе внедрения современной высокопроизводительной техники и автоматизации производственных процессов.

Однако для текущей оценки эффективности применяемых технологий и способов организации путевых работ в практической деятельности железных дорог такой подход, по мнению многих специалистов, представляется весьма проблематичным. Во-первых, в настоящее время на Российских железных дорогах наблюдается значительная просроченость по капитальному ремонту пути и вопрос о сокращении его объемов пока не ставится. Во-вторых, в период реформирования путевого хозяйства железных дорог проводится интенсивная работа по созданию новых прогрессивных технологий капитального ремонта пути, использованию современных материалов верхнего строения пути, что в свою очередь отразится на межремонтных сроках и может оказать влияние на технологию текущего содержания пути.

В связи с вышеизложенным целесообразно определить параметры, по которым было бы возможно провести экономическую оценку реализации новых технологий текущего содержания пути в пределах годового периода и при необходимости осуществить оперативную корректировку организации работ.

Анализ динамики основных показателей работы путевого хозяйства, а

п

также проведенные на анализируемом полигоне исследования позволяют говорить о том, что экономический эффект от применения путевых машинных комплексов на текущем содержании пути образуется за счет следующих составляющих:

- сокращение расходов на замену рельсов по боковому износу в кривых участках пути;

- сокращение расходов на замену бандажей локомотивов;

- сокращение потерь железнодорожного транспорта, вызванное устранением ограничений скорости движения;

- сокращение объемов и трудоемкости работ на текущем содержании пути;

- повышение безопасности движения поездов.

Сокращение расходов на замену рельсов по боковому износу в кривых участках пути (Ррк) в диссертации определялось по соотношению: Ррк = ДЬр*Ер (1)

где ДЬр - изменение протяженности заменяемых рельсов в кривых, км ДЬр = Ь1 *РЬбр2/РЬбр1 - \Л (2)

Ы, Ь2 - протяженность рельсов, заменяемых в кривых до и после (в расчетном году) постановки пути в проектное положение с применением автоматизированной системы «Навигатор», км;

РЬбр 1 ,РЬбр2 - соответствующий (в отчетном и расчетном году) грузооборот брутто, тонно-км брутто;

Ер - расходы на переукладку 1 км рельсов в кривых, тыс.р. При боковом износе пути практикуется переукладка наружного рельса на внутренний. В этом случае расходы определяются трудоемкостью работы и уровнем заработной платы путевых рабочих, с учетом затрат на эксплуатацию используемых машин и механизмов.

В случае замены изношенных рельсов новыми следует учитывать их стоимость за вычетом реализации старых как металлолома.

Сокращение расходов на замену бандажей локомотивов определено по формуле :

Рб = Дб * Цб + Езб (3)

где Дб- изменение потребности в замене бандажей локомотивов при использовании комплексов машин, оборудованных АС «Навигатор», Дб = б1 * МЬ2/М1Л -62 (4)

б ] - количество бандажей, заменяемых в локомотивном депо до внедрения комплексов;

62 - количество бандажей заменяемых после приведения параметров кривых к нормативным с помощью АС в расчетном году;

МЫ, МЬ2 - соответствующий годовой пробег локомотивов по депо, лок-км;

Цб - цена бандажа локомотива, тыс.р.;

Езб - затраты на демонтаж бандажа и установку нового, тыс.р. Наличие предупреждений об ограничении скорости движения поездов приводит к повышению эксплуатационных расходов за счет увеличения времени хода и потерь живой силы, вызывающих рост расходов по электроэнергии и топливу.

Размер увеличения расходов зависит от конкретно установленной скорости движения, величины допускаемой скорости движения на данном элементе профиля пути и других факторов.

В соответствии с методикой ВНИИЖТа оценки стоимости выдачи (отмены) одного предупреждения, дополнительная затрата механической работы при снижении скорости определяется по формуле:

10

где 3,8 - постоянный коэффициент, - ходовая скорость, км/ч, уар- скорость ограничения движения поездов, км/ч, Р,- масса локомотива, т., масса поезда брутто, т.

Удельный расход электроэнергии на 1 ткм механической работы равен 3,4 Квт-ч., включая потери в устройствах энергоснабжения; условного топлива при тепловозной тяге - 1,21кг.

При затрате 3,4 кВт-ч на 1 ткм механической работы, расходы на электроэнергию составят:

Рэ=Мд х 3,4 х е, (6),

где еэ- цена (расходная ставка) 1 Квт-ч электроэнергии. Кроме того, наличие предупреждения увеличивает затраты, связанные с поездо-часами.

Потери от увеличения времени следования поезда по участку из-за снижения скорости могут быть определены на 1 км протяженности участка с ограниченной скоростью.

Увеличение времени следования поезда на 1 километр пути равно:

Т=1/у0ф-1/ух (7)

Расходы, связанные с увеличением времени следования поезда на 1 километр пути, равны:

Рп=Т*ет (8),

где епч - себестоимость поездо-часа (часа простоя поезда) при задержках поездов (сверхграфиковый простой), р.

Общие затраты, вызываемые предупреждением о снижении скорости (снижение расходов при отмене предупреждения), на одно предупреждение, определены как:

Рск=Рэ+Рп*Ь0ф (9),

где Ьогр - протяженность участка на котором установлено ограничение скорости,км.

Снижение расходов на оплату труда рассчитано исходя из величины уменьшения расчетного контингента монтеров пути при использовании комплексов путевых машин на текущем содержании пути в 2002г. в соответствии с приказом № 8-Ц от 03.04.1997г.

В результате произведенной укрупненной оценки результатов применения комплексов путевых машин по предложенным в диссертационной работе составляющим, общая сумма экономии эксплуатационных расходов при реализации новой технологии текущего содержания пути на Западно-Сибирской железной дороге в 2002г. составила 44801 тыс.р. (таблица 1).

Таблица 1 - Структура сокращения эксплуатационных расходов железной

дороги

Показатели Сумма, тыс.р. Удельный вес, проц.

Сокращение расходов на замену рельсов по боковому износу в кривых участках пути 3565 8,0

Сокращение расходов на замену бандажей локомотивов и обточку гребней колес 9686 21,6

Сокращение расходов, вызванное устранением ограничений скорости движения 12080 27,0

Сокращение расходов, вызванное снижением трудоемкости работ 19470 43,4

Итого: 44801 100,0

Срок окупаемости инвестиций в приобретение лицензионных путевых машин ДУОМАТ, УНИМАТ, поступивших в 2001-2002гг. на ЗападноСибирскую железную дорогу (147125,146 тыс.р.), определен прямым подсчетом числа лет, в течение которых инвестиции будут погашены кумулятивным доходом, и по расчету составил 3 года.

Удельный вес элементов, составляющих экономический эффект от применения новой технологии текущего содержания пути, может существенно варьироваться на разных железных дорогах в связи с различиями в условиях эксплуатации и других факторов. В частности, на Южно-Уральской железной дороге, по оценкам специалистов, основной экономический эффект достигается за счет снижения расходов на замену рельсов в кривых участках пути, посколь-

ку протяженность этих участков составляет 29,1% от общей протяженности главных путей, в том числе 49,3% протяженности кривых имеет радиус 650м и менее, и оценивается в 53,9 млн.р. в год. Параметры таких кривых возможно привести к нормативным только с помощью высокоточных машин, оборудованных автоматизированной системой «Навигатор».

Качество содержания пути является важнейшим фактором, оказывающим непосредственное влияние на безопасность движения поездов, и оценивается такими показателями как балловая оценка и количество неудовлетворительных километров. На железных дорогах анализируемого полигона в связи с работой современных путевых машинных комплексов наблюдается систематическое улучшение этих показателей, что также является весомым аргументом в пользу новых технологических решений.

В третьей главе «Управление трудовыми ресурсами при реализации новых технологий в путевом хозяйстве» рассмотрены роль и значение человеческого фактора в условиях научно-технического прогресса, вопросы стимулирования работников к повышению результативности производственной деятельности. Обоснованы методические рекомендации по совершенствованию организации оплаты труда рабочих в условиях новых технологий текущего содержания пути, основные направления и цели совершенствования тарифной системы с точки зрения теоретических и методологических основ организации оплаты труда

Общепризнанно, что самыми выгодными являются инвестиции в человеческий капитал и только затем - вложения в техническое перевооружение. Этот парадоксальный факт объясняется тем, что:

- плохая система управления не позволяет эффективно использовать инвестиции;

- недостаточный уровень подготовки персонала не позволяет использовать большую часть возможностей современной техники и технологий.

Инновационные процессы увеличивают удельный вес умственного труда, усиливают его творческий характер. Чрезвычайно важные явления, которые ха-

растеризуют тенденции изменения труда в современных условиях и в перспективе, требующие повышения качества работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта, роста производительности труда, стимулирования высококвалифицированных работников приобретают первостепенное значение.

Все технические и технологические изменения процесса производства на транспорте, направленные на повышение экономической эффективности работы отрасли, неизбежно приводят к необходимости совершенствования и изменения системы организации оплаты и премирования труда работников. Однако эти изменения не должны нарушать содержания основных функций заработной платы работников, основанных на стимулировании вклада каждого работника в повышение результативности работы отрасли и повышении значимости заработной платы в обеспечении социальной защищенности работников.

Многообразие подходов к организации оплаты труда работников путевого хозяйства в условиях новых технологий требует рассмотрения, анализа, критического осмысления с целью создания единой эффективной модели повышения заработной платы железнодорожников.

В этой связи заслуживает рассмотрения опыт Западно-Сибирской железной дороги, где в целях повышения эффективности использования рабочего времени, усиления мотивации работников на выполнение плановых заданий в установленные сроки и с высоким качеством в 2002 году было введено в действие «Положение по применению особого режима работы и оплаты труда для работников, обслуживающих путевые машины».

Стимулирующая функция особого порядка оплаты и премирования проявилась достаточно отчетливо. Объемы работ путевых машин возросли по сравнению с 2001г. в 1,5 раза при увеличении заработной платы машинистов в 1,8 раза. Перевыполнен и план 2002г. по текущему содержанию пути на 19,4%. Следует особо подчеркнуть, что увеличение объемов работ произошло не только за счет применения в 2002г. новых высокопроизводительных путевых машин ДУОМАТ, но и за счет более эффективного использования остальных путевых машин. Выработка машин ВПР-02 возросла на 29,9 %, УНИМАТ - на

Таблица 2 - Темпы роста среднемесячной зарплаты и производительности труда

Предприятие Среднемесячная зарплата Производительное гь труда

2001 2002 процент 2002 г к 2001 г 2001 2002 процент 2002 г к 2001 г

план факт прценг к плану план факт прцент к плану

ПРММ Чулымская 5195 8968 9020 100,6 173,6 0,3876 0,5847 0,6436 110,1 166,0

ПМС-315 4936 8200 8274 100.9 167,6 0,2199 0,2851 0,3658 128,3 166,3

филиал собствен 6625 11047 10901 98,7 164,5

Рубцовск 3872 6281 6306 100 4 162,9 0,2951 0,3412 0,3651 107,0 123,7

Черепанове 3378 4779 5019 105,0 148,6 0,2223 0,2358 0,2768 117,4 124,5

Филиал среднее 4167 6728 6812 101.2 163,5 0,2809 0,3460 0,3875 112,0 137,9

Рисунок 2 - Темпы роста среднемесячной зарплаты и производительности труда

92,7 %, ДСП - на 40,3%, ПБ - на 54,1%. Средняя выработка на одну машину ДУОМАТ достигла 639 км при среднесетевой величине 537 км, выработка ВПР- 02 составила 177км при среднесетевом значении 105 км. Значительно улучшилось качество содержания пути. В декабре 2002г. балловая оценка составила 48 баллов, неудовлетворительно оценены 148,5 км, в декабре 2001г. -соответственно 70 баллов при 445 неудовлетворительных километрах.

Анализ темпов роста среднемесячной заработной платы и производительности труда работников показал, что по сравнению с 2001г. среднемесячная заработная плата возросла на 63,5% при росте производительности труда на 37,9%. Особо отметим, что в предприятиях непосредственно занятых текущим содержанием пути, темпы роста среднемесячной заработной платы практически соответствуют темпам роста производительности труда (таблица 2, рисунок 2).

В связи с тем, что возможности существующей 18-ти разрядной тарифной сетки работников железнодорожного транспорта в части повышения заработной платы квалифицированных рабочих уже полностью использованы, рост оплаты труда был произведен за счет системы премирования. В результате в оплате труда рассматриваемой группы рабочих образовался ненормальный дисбаланс: надтарифная часть заработной платы в несколько раз превысила тарифную долю заработка, в некоторых случаях величина премии в 3 раза превысила величину тарифа в общем размере заработной платы (рисунок 3), почти утрачена связь величины заработка с квалификацией работников из-за низкого удельного веса тарифной ставки, дифференцированной по разрядам квалификации, и небольшой разницы тарифных коэффициентов работников в диапазоне 5-8 разрядов. Премирование в размере 100% к тарифной ставке за выполнение планового задания на наш взгляд достаточно сомнительный стимул повышения эффективности производства, поскольку работник получает двойную тарифную ставку только за то, что выполнил полагающуюся ему работу, и эта часть премии утрачивает свою стимулирующую функцию, превращаясь в социальную выплату.

Районный коэффиииен

Прочие 11%

Тариф 16%

I Доплата за выслугу лет 4%

Отраслевая налбавка

3%

16%

Рисунок 3 - Структура заработной платы машинистов путевых машин в условиях действия особого порядка оплаты и премирования

Основой формируемой системы оплаты труда должно стать установление справедливой оплаты труда в соответствии с уровнем квалификации работника, качеством, количеством и интенсивностью труда. Повышение заработной платы работников железнодорожного транспорта должно обеспечиваться в первую очередь за счет увеличения тарифной части оплаты труда, которая зависит от уровня квалификации, профессионализма работников и сложности выполняемых работ.

Технологические изменения, происходящие в путевом хозяйстве и спрос на квалифицированный труд, по мнению автора, делают возможным для оплаты труда специализированных рабочих ввести десятиразрядную тарифную сетку и третью группу оплаты труда (таблица 3).

Существует еще один аспект рассматриваемой проблемы. Применяемые до настоящего времени тарифно-квалификационные характеристики профессий

рабочих в основном были разработаны и утверждены десять и более лет назад. Они отражали сложившиеся к тому времени организационно-технические и экономические условия, а следовательно, уровень профессио-

нально-квалификационного, а также должностного разделения и организации труда.

Таблица 3~ Предлагаемые новые тарифные коэффициенты и тарифные ставки

Категории работников Тарифные разряды и коэффициенты

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Рабочие

1 арифный коэфицнснт 1 1,23 1,44 1 1,62 1,76 1,9 2,14 2,38

Часовая тарифная ставка. Руб 7 71 9.49 11.11 12,49 13,57 14,65 16,50 18,36

2 Рабочие, связанные с лвиженисм поездов, ремонтом подвижного состава и технических средств

Тарифный коэфициент 1,1 1,36 1,59 1,88 2,12 2,35 2,64 2,92 3,27 3,62

Часовая тарифная ставка. Руб 8,48 10,49 12Д6 14,50 16,35 18,12 20,36 22.52 25.22 27,92

3 Рабочие путевых машинных комплексов

Тарифный коэфициент 1,96 2,23 2,51 2 95 3.34 4,12 4.56

Часовая тарифная ставка. Руб 15,12 17,20 19,36 22,75 25,76 31,78 35,17

Так, для машинистов железнодорожно-строительных машин наивысший 8-й разряд устанавливается при управлении самоходными машинами, оборудованными микропроцессорной контрольно-измерительной аппаратурой. Однако следует учесть, что класс путевых машин и уровень микропроцессорной техники, применявшейся 10 лет назад и новейшим оборудованием сегодняшнего дня просто несоизмерим. Кроме того, новые машины оснащены программно-аппаратным комплексом «Навигатор», основу которого составляет компьютерная система последнего поколения.

По факторам сложности в условиях новых технологий текущего содержания пути комплексами машин, оснащенных лицензионной техникой нового поколения, в профессии «машинист железнодорожно-строительных машин» произошло значительное увеличение сложности труда, которое требует дифференциации по разрядам квалификации от 6 до 10. На наш взгляд назрела необходимость внесения дополнений в существующий ЕТКС на качественно новом уровне, а в некоторых случаях дополнить характеристиками профессий, появившихся в новых условиях хозяйствования (подробно изложено в диссерта-

ции).

Кроме того, пора привести в соответствие возможность оплаты труда рабочих по 9-10 разряду 18-разрядной ОЕТС, с возможностью присвоения рабочему этих разрядов на основании успешно пройденных квалификационных испытаний.

В заключении сделаны выводы по результатам исследования:

1. Увеличение объемов капитальных вложений в техническое переоснащение путевого хозяйства, особенно в условиях дефицита инвестиционных ресурсов, делают проблему эффективного их использования весьма актуальной. Решение данной проблемы возможно при четком и последовательном определении и реализации системы факторов, влияющих на повышение эффективности работы путевого комплекса железных дорог.

2. Динамика основных показателей работы путевого хозяйства и проведенные исследования позволили выделить основные элементы структуры технико-экономического эффекта применения путевых машинных комплексов на текущем содержании пути.

3. Использование новых технологий текущего содержания пути, оснащение путевых комплексов современными лицензионными машинами предъявляют повышенные требования к квалификации работников, обслуживающих эти комплексы , и определяют необходимость совершенствования и оптимизации организации оплаты труда указанных категорий работников. Уровень заработной платы машинистов и их помощников должен быть взаимосвязан с выполненными объемами работ, их качеством, квалификацией работников.

Основные положения диссертации нашли отражения в следующих публикациях:

1. Беляева Т.В. Эффективность применения «Автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути» // Тезисы докладов научно-технической конференции «Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства». Новосибирск: СГУПС, 1997. С.28.

2. Беляева Т.В. Финансовая оценка результатов применения автоматизированной системы съемки и рихтовки пути // Актуальные вопросы бухгалтерского учета, финансов и анализа в современных условиях / Сборник научных трудов. Новосибирск: СГУПС, 1999. С.126-131.

3. Беляева Т.В. Совершенствование тарифной системы оплаты труда в путевом хозяйстве в условиях новых технологий // Тезисы докладов региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск: СГУПС, 2002. С.332.

4. Беляева Т.В. Экономические проблемы качества текущего содер жания пути //Тезисы докладов региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск: СГУПС, 2002. С.334.

5. Беляева Т.В. Совершенствование тарифной системы оплаты труда рабочих путевых машинных комплексов в условиях новых технологий // Материалы научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы». Санкт-Петербург:СПУПС,2002.

6. Беляева Т.В. Аспекты экономической эффективности текущего содержания пути комплексами путевых машин // Материалы научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы». Санкт-Петербург:СПУПС,2002.

Подписано в печать 14 03 2003 Объем 1,5 печ. л Тираж 100 зкз Заказ № 1066

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа Новосибирск, ул ДКовальчук, 191

РНБ Русский фонд

2005-4 14252

' s

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Беляева, Татьяна Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

1 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РЕОРГАНИЗАЦИИ ПУТЕВОГО

5, КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ.

1.1 Условия и предпосылки реорганизации путевого комплекса железных дорог.

1.2 Реформирование организационной структуры и системы управления путевым хозяйством.

1.3 Основные направления повышения эффективности работы путевого хозяйства.

1.4 Факторы, определяющие эффективность капитальных вложений в развитие новых технологий производства путевых работ.

2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ КОМПЛЕКСОВ ПУТЕВЫХ МАШИН НА ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ ПУТИ.

2.1 Организация текущего содержания пути комплексами путевых машин

2.2 Методика определения эффективности применения s «Автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути» в кривых участках.

2.3 Анализ динамики основных показателей работы путевого хозяйства.

2.4 Расчет экономического эффекта от реализации новой технологии текущего содержания пути.

3. УПРАВЛЕНИЕ ТРУДОВЫМИ РЕСУРСАМИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ.

3.1 Сущность и значение человеческого фактора в условиях научно-технического прогресса.

3.2 Теоретические и методологические основы совершенствования оплаты труда работников железнодорожного транспорта.

3.3 Управление организацией труда и заработной платы работников, обслуживающих путевые машинные комплексы.

3.4 Динамика трудовых показателей в подразделениях, занятых эксплуатацией и ремонтом путевых машин.

3.5 Методические рекомендации по совершенствованию организации оплаты труда рабочих в условиях новых технологий текущего содержания пути.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка реализации новых технологий в путевом хозяйстве железных дорог"

Эффективность функционирования федерального железнодорожного транспорта зависит от его гибкого и оперативного реагирования на склады> вающуюся экономическую ситуацию. В связи с этим должно быть выдержано стратегическое направление на повышение макроэкономической эффективности работы железнодорожного транспорта на основе обеспечения его устойчивой, рентабельной работы, предотвращение кризисных явлений и особенно — на улучшение состояния его материально-производственной базы.

Темпы роста инвестиций в основной капитал железнодорожного транспорта в последние годы значительно отстают от темпов роста инвестиций по промышленности в целом. Учитывая системообразующую роль железнодорожного транспорта в эффективном функционировании отечественной экономики, инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности. Нельзя допустить ситуацию, когда железнодорожный транспорт станет сдерживающим фактором развития экономики страны. Основными задачами федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России являются повышение эффективности и безопасности функционирования транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные национальные интересы страны. Составной частью инвестиционного процесса в системе железнодорожного транспорта является улучшение структуры основных фондов отрасли. Основными критериями в данном направлении являются замена изношенных фондов новыми, а также замена низкоэффективных фондов более эффективными. Инвестиции в инфраструктуру по-прежнему являются приоритетным направлением. Эти приоритеты соответствуют и интересам государства, так как согласно Программе реформирования отрасли инфраструктура остается в собственности государства.

Актуальность темы исследования. Путевое хозяйство является определяющим звеном инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Его реорганизация вызвана необходимостью устранить отставание технического, организационного и экономического уровня российских железных дорог от уровня развитых стран Западной Европы посредством комплексного совершенствования структуры управления в условиях возникающей конкуренции. г>

Система ведения путевого хозяйства в современных условиях должна основываться на перспективном развитии, в основе которого лежит совершенствование конструкции верхнего строения пути, дальнейшая механизация и автоматизация работ, технологий их выполнения. Приоритетными направлениями развития путевого комплекса на сегодняшний день являются: повышение долговременной стабильности пути на основе использования прогрессивных конструкций и материалов, перехода на выполнение объемов работ современными комплексами путевых машин; оптимизация технологий ремонта и текущего содержания пути и доведение годовой выработки машинных комплексов до их проектной мощности; э повышение мотивации и уровня оплаты труда при внедрении новых технологий и росте производительности труда.

Для реализации этих задач Постановлением расширенной Коллегии МПС от 14.03.2001г. была утверждена Общая инвестиционная Программа по развитию путевого комплекса на 2001-2010гг., план поставки лицензионных высокопроизводительных машин на линиях общесетевого назначения. Определена прогнозная величина сокращения эксплуатационных расходов, которая может быть получена от реализации мероприятий по внедрению высокопроизводительных машин нового поколения, их рациональному использованию, повышению качества технического обслуживания, применению ресурсосберегающих ® технологий при ремонте и текущем содержании пути.

Однако, в процессе практической реализации программы оснащения железных дорог современной путевой техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ, необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. В связи с этим возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов, выявлении факторов, определяющих их снижение, сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение.

Рассматриваемые в диссертационной работе инновационные процессы в путевом хозяйстве вытесняют неквалифицированный ручной труд, предъявляют повышенные требования к квалификации и мотивации работников в условиях новых технологий. Неуклонно возрастающий уровень технического и технологического оснащения хозяйства предопределяет необходимость совершенствования организации производства, труда и его оплаты, повышения квалификации кадров. Сколько бы инвестиций ни привлекали, они не принесут прибыли без эффективного труда человека. Рост капитала является следствием эффективного труда работников, при котором наибольший эффект дают меры по внедрению новой техники и технологии, сокращению ручного труда в тех случаях, когда они проводятся вместе с совершенствованием организации и оплаты труда.

В связи с вышеизложенным, рассматриваемые исследования являются актуальными и имеющими большое значение в совершенствовании экономической деятельности железных дорог.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в формировании методических подходов к определению эффективности и экономической оценки реализации новых технологий в организации механизированного текущего содержания пути современными выправочными машинами, оснащенными микропроцессорными системами управления постановки пути в проектное положение.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи: рассмотрены приоритетные направления развития путевого комплекса в условиях реформирования железных дорог; определены факторы, влияющие на эффективность капитальных вложений в развитие новых технологий производства путевых работ; проведен технико-экономический анализ показателей работы комплексов путевых машин на текущем содержании пути Западно-Сибирской железной дороги; выполнен расчет снижения эксплуатационных расходов в связи с применением комплексов путевых машин на текущем содержании пути; проведен анализ уровня квалификации, существующей системы организации заработной платы и стимулирования труда рабочих, обслуживающих же-лезнодорожно-строительные машины; рассмотрены теоретические и методологические основы совершенствования оплаты труда работников железнодорожного транспорта.

Предмет исследования — производительные силы и трудовые отношения, возникающие в процессе реализации новых технологий в путевом хозяйстве железных дорог.

Объект исследования - структурные подразделения путевого хозяйства в Западно-Сибирской железной дороги.

Теоретическая и методологическая база. Исследования в области эффективности применения новых технологий и современных железнодорожно — строительных машин на текущем содержании пути еще далеко не завершены, хотя этот вопрос рассматривался в различных научных разработках в связи с переходом на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили результаты научных исследований и прикладных разработок отечественных и зарубежных специалистов А.П. Абрамова, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, А.Е. ® Гибшмана, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, М.Н. Лариной, А.В. Крейнина, В.Н.

Лившица, Л.А. Мазо, В.А. Персианова Н.Я. Петракова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачату-рова, В.Я. Шульги, Н.И. Карпущенко, В.Б. Бредюка, А.В. Болотина, Ф. Тейлора, Ч. Бута, Л. Борга, Ф. Лассаля , А. Маслоу и многих других.

В диссертационной работе использованы методы комплексного и сравнительного анализа, технико-экономических расчетов, математической статистики, экспертных оценок.

Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные документы органов государственной власти, МПС России, труды отечественных и зарубежных экономистов, проектных и научно-исследовательских институтов, отраслевых вузов.

В исследовании использован отчетный и статистический материал по железнодорожному транспорту МПС России, аналитические данные структурных единиц и подразделений железных дорог анализируемого полигона.

Многие результаты получены автором в рамках проведения исследований в Научно-инженерном центре «Путеец» СГУПС по обоснованию технологической и экономической эффективности автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути на Западно — Сибирской, Южно - Уральской железных дорогах.

Научная новизна исследования состоит в следующем: разработана методика определения эффективности применения автоматизированной системы съемки, расчетов и управления машинной рихтовкой пути в условиях современных технологий; установлены основные экономические и технологические факторы, определяющие экономический эффект при комплексном использовании путевых машин на текущем содержании пути; предложены дополнения к Отраслевой единой тарифной сетке и Отраслевому единому тарифно-квалификационному справочнику в части тарификации работ и оплаты труда специализированных рабочих, обслуживающих путевые машинные комплексы

Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в работе предприятий по ремонту и эксплуатации железнодорожно-строительных машин, других обособленных структурных подразделений железнодорожного транспорта. Результаты исследования могут служить теоретической и практической основой для разработки методики определения экономической эффективности инновационных процессов в путевом хозяйстве. Предложенные дополнения к Отраслевой единой тарифной сетке и Отраслевому единому тарифно-квалификационному справочнику работ и профессий рабочих могут быть использованы при разработке новых условий организации заработной платы, повышения мотивации и качества труда квалифицированных рабочих ОАО «Российские железные дороги».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались автором и получили одобрение на научно-технической конференции «Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства» (Новосибирск, 1997), региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, 2002), представлены в материалах научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург ,2002), рассматривались на научных семинарах преподавателей Сибирского государственного университета путей сообщения и используются в учебном процессе.

Основные теоретические положения исследования, выводы и предложения изложены в 6 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она содержит 159 страниц текста, включает 25 рисунков, 30 таблиц. В списке использованной литературы 135 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Беляева, Татьяна Владимировна

Заключение

Путевое хозяйство является определяющим звеном инфраструктуры железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Реорганизация путевого комплекса является неотъемлемой частью и необходимым условием реформирования отрасли. По существу речь идет о многогранной широкомасштабной программе в рамках структурного реформирования системы МПС, суть которой — модернизация и реформирование предприятий путевого хозяйства, направленные на приведение их возможностей в соответствие с потребностями современной экономики.

Снижение эксплуатационных характеристик основных фондов путевого хозяйства железных дорог России, особенно их активной части, отрицательно сказывается на структуре эксплуатационных расходов и негативно воздействует на финансовые показатели работы хозяйства и отрасли в целом.

Для повышения эффективности функционирования и конкурентоспособности отрасли в современных экономических условиях необходимо значительное обновление ее материально - технической базы на современном уровне.

Инвестиционная программа реорганизации и развития путевого хозяйства предусматривает реализацию за период 2001 - 2010гг. инвестиций на общую сумму 61481,5 млн. р., в том числе на приобретение новой техники и оборудования - 46803,5 млн. р.

В диссертации решен ряд задач, связанных с экономической оценкой реализации новых технологий в организации механизированного текущего содержания пути современными выправочными машинами, оборудованными микропроцессорными системами постановки пути в проектное положение.

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы:

1. Значительные объемы капитальных вложений в техническое переоснащение путевого хозяйства, особенно в условиях дефицита инвестиционных ресурсов, требуют усиленного внимания к определению влияния реализации рассматриваемых инвестиционных проектов на результаты хозяйственной деятельности отрасли, железных дорог.

2. Специфика организационной и производственной структуры железнодорожного транспорта, особенности экономических и финансовых взаимоотношений внутри отрасли, приводят к тому, что крупные инвестиционные программы возможно осуществлять только на Федеральном уровне, с обоснованием их значимости, необходимости и эффективности с позиции отрасли в целом. Но инвестиционная деятельность всегда осуществляется в условиях неопределенности, степень которой может значительно варьировать. В момент приобретения новых основных средств никогда нельзя точно предсказать экономический эффект этой операции. В связи с этим, необходима экономическая оценка результатов новых инвестиционных, инновационных, технологических решений в процессе их практической реализации в конкретных подразделениях железных дорог.

3. В настоящее время в связи с отсутствием единой методики определения экономической эффективности применения современных комплексов путевых машин на текущем содержании пути, сложно определить фактические результаты и эффект от их внедрения, провести сравнительную оценку технологических решений на различных железных дорогах. Динамика основных показателей работы путевого хозяйства, проведенные исследования и анализ эмпирических данных позволили автору выделить основные элементы структуры экономического эффекта, обосновать систему показателей для оценки реализации новой технологии производства путевых работ, предложить методический подход к расчету величины снижения эксплуатационных расходов железной дороги. При этом рассматривалась не только экономическая сторона вопроса, но и совокупный технико-экономический эффект, поскольку не менее важным в управлении отраслью является обеспечение безопасности движения поездов и улучшения качества обслуживания клиентов за счет повышения технического уровня производства.

4. Решение проблемы максимальной отдачи финансовых ресурсов, направленных на приобретение дорогостоящих лицензионных путевых машин, возможно при четком и последовательном определении и реализации системы факторов, влияющих на повышение эффективности производства путевых работ. Технология является тем фактором, который оказывает наибольшее воздействие на производительность труда и эффективность производства, однако для достижения намеченных результатов важно сбалансировать требования технологии с потребностями применяющих ее людей.

5. Для эффективного, целенаправленного управления трудовыми ресурсами необходимо в полной мере задействовать механизм мотивации. Внедрение современных технологий текущего содержания пути, оснащение путевых комплексов техникой нового поколения предъявляют повышенные требования к квалификации работников, обслуживающих эти комплексы, их знаниям и умениям. В системе мотивации данной группы работников, труд которых претерпевает значительные качественные изменения, значительное место принадлежит совершенствованию и оптимизации организации оплаты труда. Уровень заработной платы машинистов и их помощников должен быть взаимосвязан с выполненными объемами работ, их качеством, квалификацией работников. Рамки существующей Отраслевой единой тарифной сетки не позволяют повысить оплату труда высококвалифицированным рабочим за счет тарифной части, поэтому ее увеличение производится искусственными методами, в частности за счет системы премирования, что ведет к утрате заработной платой присущих ей функций.

6. Предложенные в работе дополнения к Отраслевой единой тарифной сетке и Отраслевому единому тарифно-квалификационному справочнику в части тарификации работ и оплаты труда рабочих путевых машинных комплексов, по мнению автора, имеют практическую ценность для создания эффективной модели повышения их заработной платы, стимулирования профессионального роста, достижения высоких конечных результатов работы.