Развитие системы взаимодействий железнодорожного и морского транспорта при экспортно-импортных перевозках тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие системы взаимодействий железнодорожного и морского транспорта при экспортно-импортных перевозках"

РГБ ОД 2 О ДЕК 2000

На правах рукописи

БУЗУЛУЦКАЯ МАРИНА ВЛАДИМИРОВНА

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ЭКСПОРТНО - ИМПОРТНЫХ

ПЕРЕВОЗКАХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва 2000

Работа выполнена на кафедре «Технологии грузовой коммерческой работы, станции и узлы Самарского института инженеров железнодорожного транспорта

Научный руководитель Научный консультант

кандидат технических наук, профессор Варгунин В. И. доктор экономических иаук Л. П. Рыжова

Официальные оппоненты:

доктор технических иаук, профессор Шаров В. А.

кандидат экономических наук, Зенкин А. А.

Ведущая организация -

Северо - Кавказская железная дорога

Защита состоится «<&в часов на заседании диссертационного Совета Д 053.21.04 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, д. 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Реферат разослан 2000г.

Учёный секретарь диссертационного Совета Д 053.21.04, д. э. п., доцент

Т. В. Федина

-815,9А V

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время российский рынок внешнеторговых перевозок обеспечивает взаимодействие многих видов транспорта, в основе которого находится международный перевозчик - морской флот.

По данным совместной коллегии МПС и Минтранса России в 1999 г. по сравнению с 1998 г. перевозки экспортно - импортных грузов всеми видами транспорта (включая и трубопроводный) возросли на 8%. Железнодорожным транспортом во всех видах сообщения было перевезено в 1999 г. 244,8 млн. т, что на 5, 7 млн. т больше по сравнению с 1998 г. При этом в сообщении с портами России перевозки возросли на 63%.

За 6 месяцев 2000 года переработка грузов в морских портах по сравнению с соответствующим периодом прошлого года увеличилась на 20%. Этому способствовала гибкая тарифная политика МПС России, при которой с 1 января 2000 года установлены пониженные тарифные условия на перевозки отдельных грузов в международном сообщении через морские порты России по отношению к портам Украины, стран Балтии и Финляндии. Дальнейшее увеличение экспортно - импортных операций сдерживается недостаточным развитием предпортовых станций, сертификационными и таможенными барьерами на пути внешнеторговых грузопотоков, проходящих через российские порты, отсутствием комплексного управления транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками в стыковых пунктах транспортного узла.

Проблеме повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, управления грузопотоками, организации транспортно - экспедиционного обслуживания грузовладельцев посвящены работы многих учёных и практиков: Абрамова А. П., Антонова М. Ф., Брухиса Г. Е., Бутова А. С., Бучина Е. Д., Ветренко Л. Д., Винокуровой Т. А., Галабурды В. Г., Громова Н. Н., Давыдова Г. Е., Деружинского В. Е., Козлова П. А., Козлова Ю. Т., Комарова А. В., Крохина Л. С., Курбатовой А. В., Куренкова П. В., Левицкого А. Г., Лукинского В. С., Милославской С. В., Никандрова В. А., Персианова В. А., Плужникова К. И., Резера С. М., Смехова А. А., Терехова О. А., Тишкина Е.

М., Тулупова Л. П., Ускова Н. С., Шарова В. А., Фадеева И. П., Холопова К. В., Чудновского А. Д., Шутки А. Я. и других авторов.

Ранее учёными преимущественно рассматривались материальные потоки (транспортные и грузовые), а информационным уделялось недостаточно внимания. Информационные потоки рассматривались отдельно по видам транспорта. Это привело к сложностям в заблаговременном получении достоверной предварительной информации о поступлении транспортных средств в пункт перевалки, большому объёму оформляемой бумажной документации, отсутствию единой системы кодирования реквизитного состава документации на железнодорожном морском и других видах транспорта, большим непроизводительным простоям транспортных средств, а также увеличению времени нахождения груза в пути следования.

Основу экономического управления смешанными перевозками в рыночных условиях определяет чёткое взаимодействие и координация работы всех видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг с использованием современных компьютерных технологий. Решение этой задачи приводит к ускорению сроков доставки внешнеторговых грузов, а также к сокращению транспортных издержек при управлении международными перевозками.

Постановление МПС РФ и Минтранса РФ от 17 мая 2000 года, подтвердило актуальность разработки автоматизированной системы управления транспортным комплексом для информационной взаимосвязи станции, порта и других участников системы доставки внешнеторговых грузов, включив её в план первоочерёдных задач.

Объектом следования в диссертации принята система взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при экспортно - импортных перевозках (железнодорожная станция Новороссийск - Новороссийский морской торговый порт).

Предметом исследования является ускорение прохождения внешнеторговых грузов через железнодорожно - морской транспортный узел.

Основные результаты исследования опубликованы в 15 работах.

Целью данного исследования является построение логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота, которая позволит ускорить прохождения внешнеторговых грузов через железнодорожно - морской транспортный узел, повысить привлекательность транспортной системы России и снизить транспортную составляющую в конечной стадии прохождения экономического продукта.

Для её достижения решены следующие задачи:

- исследованы основные формы взаимодействия железной дороги - порта и выполнена оценка потерь на этапе передачи грузов из одной транспортной системы в другую;

.- проанализированы автоматизированные информационные системы, функционирующие на морском и железнодорожном видах транспорта и исследован существующий документооборот в местах их стыкования;

- разработана иерархия функций технологической цепи документооборота в смешанном сообщении;

- разработана технология ведения динамической информационной модели функционирования системы "морской порт - железнодорожная станция";

- выполнена её адаптация к Новороссийскому транспортному узлу с учётом

логистического подхода к управлению внешнеторговыми смешанными перевозками.

В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными, грузовыми, информационными потоками при доставке внешнеторговых грузов, включающий:

- анализ существующих научных разработок учёных в области экономики, организации и управления доставкой грузов в смешанных сообщениях;

- комплексный анализ информационного обеспечения процессов управления функционированием различных видов транспорта;

- динамическое моделирование процесса взаимодействия железнодорожного транспорта с морским;

- формирование информационных подсистем в трёхуровневой логистической информационной подсистеме;

- экспериментальные экономические расчёты, позволяющие определить эффективность логистической информационной подсистемы управления транспортно - технологическими процессами при создании единой базы данных транспортного узла В работе использованы статистические данные МПС РФ и Минтранса РФ, методические материалы центральных экономических органов и транспортных министерств, разработки учёных транспортных НИИ и ВУЗов, отечественные и зарубежные литературные источники.

Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем:

■ построена технологическая цепь прохождения внешнеторгового грузопотока через железнодорожно - морской транспортный узел во взаимосвязи с системой оформления обработки, передачи транспортных и др. документов;

■ определено влияние системы документооборота на скорость прохождения грузов через пункт взаимодействия разных видов транспорта;

■ построена логистическая информационная подсистема безбумажного документооборота и создан макет единой базы данных в пункте взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно -импортных перевозках.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью использования разработанной, на основе проведённых исследований, логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота в пунктах перевалки внешнеторговых грузов. Созданный макет единой базы данных требует внесения существенных коррективов в управление работой системы «железнодорожная станция - морской порт», способствуя ускорению прохождения внешнеторговых грузов через стыковые пункты транспортных узлов, а также улучшая качество транспортных услуг.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы в учебном процессе на кафедре «Экономика и организация производства» Са-мИИТа, «Управление эксплуатационной работой» ВНИИЖТа и включены в

б

Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях функционирования АСУ, согласованный с Департаментом управления перевозками и Департаментом грузовой и коммерческой работы МПС.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы прошли апробацию и получили одобрение на научно - технических, научно - практических и научно - методических конференциях, в том числе международных состоявшихся в городах Самаре (СамИИТ (сентябрь-97), (май-98), (апрель-2000)), Москве (РГТУПС (март-97), (апрель-98), ГУУ (апрель-99), (апрель-2000)), Санкт - Петербурге ("Инфотранс - 97" (декабрь), "Инфотранс - 98» (октябрь), «Инфотранс - 2000» (октябрь), российско - германская конференция «Транспортная политика, экономика и образование -2000» (октябрь)).

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованных источников (132 наименования), и пяти приложений. Работа содержит 135 страниц машинописного текста (без приложений), 18 рисунков, 5 таблиц, 50 страниц приложений.

!

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Характеристика системы смешанных перевозок и анализ научных исследований по определению эффективности от ускорения грузовых потоков» даётся оценка значения смешанных перевозок при доставке внешнеторговых грузов, раскрываются проблемы, возникающие на пути передачи грузов из одной транспортной системы в другую. Рассмотрены основные этапы развития системы "железнодорожная станция - морской порт". Динамика изменения объёмов внешнеторговых перевозок в смешанном желез-нодорожно - водном сообщении приведена на рис. 1.

-ИМПОРТ -ЭКСПОРТ

Рис.1.Динамика объёмов внешнеторговых перевозок через морские и речные порты

Большой вклад в проблему определения эффекта ускорения доставки груза при перевозках по совмещённой технологии внесли исследования, выполненные докторами и кандидатами наук: А. В. Комаровым, П. В. Куренковым, В. А., Мандриковым М. Е., Персиановым, О. А., Трихунковым М. Ф. и другими учёными. На основе выполненного анализа сформулированы достоинства и недостатки действующей технологии функционирования пунктов перевалки, информационного обеспечения управления на транспортных стыках.

Широк спектр научных исследований социально - экономических эффектов, возникающих при ускорении перевозочного процесса. Относительную экономию эксплуатационных расходов и капитальных вложений по подвижно-

му составу и постоянным устройствам транспорта, а также сокращение сроков доставки грузов и пассажиров по прежнему считаются главными факторами эффективности ускорения перевозочного процесса.

Исследован зарубежный опыт решения организационных вопросов управления перевозочным процессом с использованием компьютерных технологий.

Согласно постановлению Коллегии Министерства путей сообщения российской федерации и Министерства транспорта российской федерации принято считать важнейшей задачей проведение во взаимодействии с другими федеральными ведомствами скоординированной политики дальнейшего повышения конкурентоспособности российской транспортной системы с использованием прогрессивных транспортно - таможенных технологий и снижение транспортных издержек для повышения экономического потенциала России. Для этого необходимо обеспечить действенную , работу по развитию и совершенствованию комбинированных (смешанных) перевозок грузов в международном сообщении, создать единое информационное поле на базе вычислительных центров и телекоммуникационных систем, разработать на базе опорной припортовой станции Новороссийск и Новороссийского морского торгового порта автоматизированную систему управления транспортного комплекса для информационной взаимосвязи станции, порта и других участников перевозочного процесса, продолжить работу по координации развития портов, припортовых станций и железнодорожных подходов к ним, завершить работу по созданию сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок грузов и т. д.

В связи с выше изложенным, в диссертации рассмотрена система взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при экспортно - импортных перевозках.

Решение поставленной проблемы позволит существенно сократить время нахождения грузов в стыковых пунктах транспортных узлов, повысить привлекательность российских портов, а также снизить транспортные расходы.

Обзор и анализ научных исследований позволяет проследить множество вопросов, связанных с функционированием пунктов перевалки, а также с решени-

ем глобальных задач комплексного управления доставкой грузов в смешанном сообщении.

Вторая глава «Информационное обеспечение системы управления доставкой грузов при внешнеторговых перевозках» содержит характеристику информационных систем, функционирующих на морском и железнодорожном видах транспорта, а также в пунктах их взаимодействия в России и за рубежом.

Информационная система управления транспортным потоком формируется как скоординированный комплекс отраслевых АСУ видов транспорта, взаимодействующих с АСУ предприятий и отраслей. Из - за нерационального использования перевозок между видами транспорта значительно увеличиваются расходы на транспортирование грузов. Недостаточно используется такой крупный резерв, как сокращение времени простоя за счёт оптимального планирования грузовых операций с вагонами в порту и единой системы обработки документов.

Внешнеэкономические связи, осуществляемые посредством железнодорож-но - водного сообщения, сопровождаются оформлением большого объёма бумажных документов, передача которых между субъектами РТУ требует дополнительных затрат. При этом имеют место рутинные операции, а зачастую многократные исправления ошибок на бумажных носителях. Это является одной из основных причин задержек перемещения грузопотока и претензий клиентуры к качеству транспортного обслуживания, что не позволяет назвать технологические цепочки доставки грузов логистическими.

Распределение информационных потоков между субъектами РТУ при прохождении грузов через стыковой пункт железнодорожного и морского транспорта показано на рис. 2 и рис. 3 в виде схем документооборота при импорте и экспорте. При этом выход из системы оформляемых документов при импорте составляет примерно 4%, а при экспорте - 7%, но ни один из документов не передаётся вместе с грузом с одного вида транспорта на другой.

К основным принципам унификации документации относятся: максимально возможное сокращение числа форм входных и выходных документов; исключение дублирования реквизитного состава; ликвидация избыточной информа-

ю

ции; установление единых редакций наименования (полного и сокращённого) применяемых показателей, а также методик их расчёта; использование минимального числа технико - экономических показателей для решаемых в системе задач; соответствия форм документации принципу однократного ввода информации в машинную систему обработки; наглядность документа и удобство работы оператора при переносе информации с бумажного документа на машинные носители или обратно.

Несмотря на существующую систему электронного обмена данными EDI в Европе, применение единых международных документов при внешнеторговых перевозках в смешанных сообщениях невозможно, поскольку российская система кодирования данных параметров отличается от международной.

В настоящее время Министерством Российской федерации разрабатывается информационная система управления перевозочным процессом, позволяющая увязывать взаимодействие различных видов транспорта, обеспечивающих доставку «от двери до двери». Данная система позволяет отслеживать перевозочный процесс от момента приёма груза к перевозке до его выдачи получателю, рассматривая, в основном движение материальных потоков.

На сегодняшний день, создающиеся центры управления перевозками (ЦУ-Пы), являющиеся важнейшим элементом автоматизированной системы управления перевозками грузов (АСУ - ПГ). Повышение качества информационного обеспечения управления внешнеторговыми перевозками за счёт ЦУПов создаёт и благоприятные условия повышения конкурентоспособности для отечественных транспортников и ослабевает стимулы для проникновения иностранцев на российский РТУ, что способствует увеличению валютных поступлений в бюджет.

Данные мероприятия способствуют ускорению доставки внешнеторговых грузов за счёт ускорения обработки транспортных средств на 3-5 часов и снижению непроизводительных временных и финансовых затрат на 16%.

и

Рис. 2 Схема документооборота при импорте

Рис. 3 Схема документооборота при экспорте

В третьей главе «Динамическая информационная модель» рассмотрен технологические процесс в пункте перевалки и определён комплекс задач оперативного управления взаимодействием..

Изучение технологии функционирования пункта взаимодействия железной дороги и морского транспорта в системе международных перевозок, а также согласно сводной ведомости расчленённого простоя вагонов на станции Новороссийск, позволило выявить большую зависимость различных временных параметров, влияющих на сроки доставки груза, от несвоевременного оформления перевозочных документов.

В настоящей диссертации динамическая модель (ДМ) функционирования транспортного узла определяется как система сбора, хранения, обработки и передачи информации между субъектами рынка транспортных услуг (РТУ) при перевалке внешнеторговых грузов с железной дороги на море и обратно. При этом, функционирующая в режиме реального времени и решающая задачи оперативного управления.

С целью решения данной проблемы разработана технология ведения динамической информационной модели функционирования системы "морской порт - железнодорожная станция" при внешнеторговых перевозках (рис. 4).

Для построения модели объекты управления проклассифицированы по двум основным группам - стационарные («Причал», «Путь», «Склад») и нестационарные («Судно», «Вагон», «Грузовая отправка»). Каждому объекту управления поставлен в соответствие динамический массив (ДМВ), характеризующийся набором постоянных и переменных параметров текущего, прогнозных и архивных состояний. Модель функционирует в режиме реального времени по принципу интегрированной обработки данных. Совокупность параметров, характеризующих объекты управления, представляет собой информационную базу данных (БД) ДМ.

При событиях, изменяющих состояние объектов управления, для корректировки базы данных в систему вводятся соответствующие информационные сообщения (ИС).

НС

НС

Прибытие (отправление судна ■ порт)

Шмри«««/ ошшаргат к/ргг цричцш

и Причал г*

Прибытие отправление вапонж на/со статьи

Перестановки

Грузовая оСрабопна эдм по складскому варианту

Определение провозных платежей и дополнительных

Вагон

Склад

Грузовая отправка

Следование судов а лункг перевалии

Переупаковка I 1

Следованна

вагонов а пункт пира—гот

X

Грузовая обработка

судов и вагонов по прямому варианту

Грузовая обработка вагонов по складскому варианту

Определение провозных платежей и дополнительных

сборов вТВКсхвнции| /Гу сборов работниками

X \ \ *ГЭК перш

Товар поступил, выгрузка;

Вьируза разрешена, выпуск запрещен

Погрузка запрещена]

Выпуск разрешен

По*рузка разрешена, выпуск запреидо

Рис. 4 Технология ведения динамической информационной модели функционирования системы «морской порт - железнодорожная» станция Использование ЭВМ для программной реализации модели сопряжена с большими трудностями. Основная трудность - разнообразие технических средств и операционных систем различных типов ЭВМ, а также гигантский объём уже эксплуатирующегося программного обеспечения в производственных системах, которые необходимо стыковать для обеспечения и функционирования данной модели.

Для интегрированных архитектур программных средств характерным является стремление к обеспечению независимости от типа применяемых ЭВМ и типов операционных систем. Благодаря этому существенно облегчается возможность использования в одной информационной сети разных, как правило дополняющих друг друга, типов ЭВМ, например, больших универсальных

ЭВМ, персональных ЭВМ (ПЭВМ) и локальных сетей ПЭВМ, что позволяет добиться существенной экономии затрат на амортизацию средств вычислительной техники (ВТ), а также на текущий ремонт и содержание средств ВТ.

Примерами перспективных интегрированных архитектур в настоящее время являются разработки фирм ISA, SOFTWARE FG, SAA, фирмы IBM, ASE фирмы "Computer Associates", NAS фирмы DEC.

Подобные архитектуры для собственных программных и технических платформ имеют фирмы SAN, NCR, NOVELL и другие. К ним следует отнести и UNIX среду.

В четвёртой главе «Построение логистической информационной подсистемы, функционирующей при смешанных перевозках» рассматривается принцип построения логистической информационной подсистемы с применением системного подхода в логистике.

Системный подход предполагает последовательный системный переход от общего к частному, когда в основе рассмотрения лежит конечная цель, ради которой создаётся система.

Данная подсистема предназначена для автоматизированного оформления сопроводительной транспортной и коммерческой документации при работе с экспортно-импортными грузопотоками, а также принятие управленческих решений применительно к операциям на транспортных стыках. Сфера функционирования - стык транспортных и информационных потоков между субъектами РТУ. Вид управляемого процесса - ускоренное оформление, обработка и передача документов в международном сообщении.

Основой подсистемы является порядок сбора, обработки и учета документов, автоматизированная обработка реквизитного состава которых должна осуществляться на всех этапах технологической цепочки передачи грузов.

В целом преимущества этой интегрированной информационной системы заключаются в следующем:

■ возрастает скорость обмена информацией на 17%;

■ уменьшается количество ошибок в учёте на 15%;

■ уменьшается объём непроизводительной, «бумажной» работы 17%;

■ совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.

На основе трёх уровней логистики разработана логистическая информационная подсистема безбумажного документооборота (рис. 5), "фундаментом" которой является единая БД, созданная на основе анализа реквизитного состава всей документации, циркулирующей при экспортно- импортных перевозках на стыках различных транспортных и информационных систем.

Единая БД

ивц

дороги

ивц

ПОРОХОДСТВА

НОДУ

ТехПД

Станционный тех. ментр

Товарная контора

|л!'М АРМ АРМ УМ 5м

Операторская

порта

Трансп. экспед. контора

ЖДГР

Учётная группа района

АРМ АРМ! АРМ АРМ АРМ АРМ АРМ АРМ

цсмс, цгсэн

ИКР,

тпп

квп, гхи

±

Диспетчерская порта

КЛИЕНТ

|ЛРМ1 ^ЙЯ 1АРМ| 1АР^| |АРМ| |АРМ| 1АРМ1

Рис 5. Структурная схема информационной логистической подсистемы безбумажного документооборота Основной целью создания БД в транспортном узле на базе морского торгового порта является:

■ принятие управленческих решений применительно к портовым операциям и совершенствование системы управления портом;

■ сокращение простоев транспортных средств при отправлении экспортных и импортных грузов за счет уменьшения времени на изготовление и оформление грузовых документов;

■ своевременная подготовка к интенсивной обработке судов, железнодорожных вагонов, внешнеторговых грузов;

» снижение трудоемкости изготовления транспортных, грузовых и других товарораспределительных документов, повышение точности учета внешнетор-

говых грузов за счет однократного ввода в ЭВМ первичных данных и многократного их использования на всех этапах технологической цепочки доставки внешнеторговых грузов;

■ уменьшение доли ручного труда.

Согласно целевого назначения логистическая информационная подсистема рассматривается как некоторое функциональное устройство и определяет совокупность требований к выходным и входным информационным потокам , а также алгоритмам преобразования информации.

Разработана блок - схема подсистемы (рис. 6). Основными режимами работы системы являются:

■ режим регистрации нового «кода» в действующей ЛВС, т. е. запись его номера в файл регистрации работающих «кодов»;

■ режим считывания информации по подсхеме разрешённой владельцу «кода»;

■ режим сдачи, т. е. выхода «кода» из состава работающих с последующей возможностью его архивации.

Л О

к

А Л

ь н

А Я

С Е Т Ь

220 В

Рис.6. Блок схема подсистемы Все режимы работы предполагают обязательную регистрацию времени вхождения и работы каждого из зарегистрированных «кодов», а также регистрацию и периодический отчёт обо всех возникших нештатных ситуациях.

Произведена оценка эффективности информационной системы управления транспортно - технологическими процессами при создании единой БД. Факторы, определяющие воздействие логистической информационной подсистемы, влияют на следующие основные показатели производственно - хозяйственной деятельности транспорта: увеличение объёма перевозок, объёма перегрузочных работ; снижение эксплуатационных расходов; сокращение размера оборотных средств; увеличение доходов; повышение производительности труда; сокращение непроизводственных расходов; снижение административно - управленческих расходов; сокращение трудоёмкости обработки информации; совершенствование структуры аппарата управления.

В качестве оценок экономической эффективности создания единой БД, как одного из подуровней логистической информационной подсистемы, принимают следующие показатели: годовой прирост прибыли (или годовая экономия), годовой экономический эффект, расчётный коэффициент эффективности или срок окупаемости затрат.

Годовая экономия от установки единой БД, способствующей ускорению прохождения грузопотока через пункты взаимодействия железнодорожного и морского транспорта определяется по следующей формуле: Э = руб. (1)

где Эгод - годовая экономия от функционирования логистической информационной подсистемы;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений на морском транспорте;

К* -дополнительные затраты, связанные с созданием и внедрением БД, тыс. руб.

При расчёте обобщающих показателей экономической эффективности логистической информационной подсистемы предприятия морского транспорта следует учитывать эффект и на смежном виде транспорта. В этом случае, суммарный годовой прирост прибыли или годовая экономия: эЪ = Эгад + , руб. (2)

где Э"д - годовой прирост прибыли на смежныхвидах транспорта в связи с увеличением объёма перевозок высвобожденным подвижным составом, руб.

Срок окупаемости с учётом эффекта, полученного при смешанных перевозках:

г£ = /э£ , (3)

где К^ - затраты, связанные с созданием и внедрением единой БД с учётом экономического эффекта в народном хозяйстве от ускорения доставки грузов. При расчёте экономической эффективности выявлено:

• сокращение стояночного времени судна на 7%;

■ уменьшение непроизводительных простоев транспортных средств на 15%;

• рост скорости обмена информацией на 17%.

Результаты расчёта экономической эффективности логистической информационной подсистемы, функционирующей в единой БД, показали:

• годовой экономический эффект составляет 1,139 млн. рублей;

■ сумма капитальных вложений составляет 3 млн. рублей;

■ срок окупаемости системы 2, 02 года;

■ расчётный коэффициент эффективности 0,495, что является основным показателем, определяющим целесообразность создания логистической информационной подсистемы.

Выполненное в диссертации исследование позволяет сделать следующие

выводы и предложения:

1. Исследованы динамика, структура и география внешнеторговых грузопотоков в смешанных сообщениях, выявлены недостатки в их организации и управлении, что вызывает необходимость чёткой организации работы в местах стыкования различных видов транспорта с целью ускорения доставки грузов в условиях конкурентной среды.

2. Анализ организации работы пунктов перевалки в России и за рубежом показал, что для качественного управления технологическими процессами, связанными с передачей грузов с одного вида транспорта на другой, сокращения времени нахождения транспортных средств и грузовых отправок в пунктах Передо

валки необходимо создание логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота, являющейся составной частью системы доставки внешнеторговых грузов. Данная подсистема способствует сокращению транспортных издержек при ускорении сроков доставки грузов в смешанном сообщении, а также чёткому взаимодействию и координации работы всех видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг.

3. На основе анализа действующего документооборота в новороссийском торговом порту, разработана иерархия функций информационного обеспечения управления системой "морской порт - железнодорожная станция".

4. Построена динамическая информационная модель функционирования пункта взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Анализ технологии его функционирования позволил выделить следующие основные объекты управления для построения ДМ: грузовые суда, причалы, вагоны, железнодорожные пути, склады, грузовые отправки. Описана технология ведения динамической модели.

5. На основании исследования технологии работы пункта перевалки, выявлены внутренние и внешние факторы, влияющие на функционирование системы; сформирован комплекс задач оперативного управления взаимодействием морского и железнодорожного транспорта; выделены три уровня логистической информационной подсистемы:

Первый уровень - рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с информационным потоком, т. е. обработка и составление перевозочных документов.

Второй уровень - участок, где происходят процессы документооборота, размещаются рабочие места.

Третий уровень - система документооборота, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент составления документов при отгрузке сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении груза в пункт назначения.

6. Разработана логистическая информационная подсистема безбумажного документооборота и приведена схема её функционирования.

Определена совокупность требований к выходным и входным информационным потокам и правилам преобразования одних в другие согласно соответствующим алгоритмам.

7. Создан макет единой базы данных в пункте взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно - импортных перевозках.

8. Рассмотрен комплекс методик оценки ускорения доставки груза, учитывающих потери от несогласованности функционирования элементов транспортной системы. Произведен расчет экономической эффективности от внедрения логистической информационной подсистемы управления транспортно - технологическими процессами при создании единой БД. Экономический эффект достигается за счёт сокращения времени нахождения груза в транспортном узле на базе морского порта вследствие уменьшения времени на приём, обработку и передачу информации при функционировании разработанной логистической информационной подсистемы безбумажного документооборота.

Практическое внедрение разработанной в диссертации логистической информационной подсистемы, единой БД и алгоритмов обработки информации в местах взаимодействия железной дороги с водными видами транспорта позволит не только обеспечивать оперативный аппарат управления достоверной и полной информацией, повысить надёжность работы торговой транспортной системы, но и сократить простои транспортных средств в местах перевалки грузов, снизить трудоёмкость перевозочных товаросопроводительных документов, уменьшить долю ручного труда при корректировке оперативных данных с автоматизированным изготовлением необходимых документов, повысить качество учёта внешнеторговых операций за счёт однократного ввода в ЭВМ данных с первичных документов и многократного использования этих данных на всех этапах технологического процесса перемещения грузов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Куренков П. В., Котляренко А. Ф., Курбатова А. В., Вишневская М. В., Бузу-луцкая М. В. Логистизация информационного взаимодействия причастных подразделений при прохождении экспортно - импортных грузов через морские

и речные порты // Тезисы докладов второй международной науч. - практич. Конференции «Инфотранс - 97». - Санкт - Петербург: 1997. - С.285 - 286.

2. Бузулуцкая М. В. Новые тенденции в управлении перевозками Н Сборник научных трудов молодых учёных и аспирантов СамИИТа /СамИИТ, АО «Сам-Вен»,1997. - С.61 - 62.

3. Варгунин В. И., Куренков П. В., Бузулуцкая М. В., Котляренко А. Ф. Основные задачи логистизации сертификационного и таможенного оформления экспортно - импортных грузов при прохождении через морские и речные порты // Вопросы научно - технического прогресса на железнодорожном транспорте. Межвузовский сборник научных трудов. Выпуск 14 / СамИИТ, АО «СамВен», 1998.-С. 5-8.

4. Куренков П. В., Бузулуцкая М. В., Никитин А. В., Кручинин А. В. Перспектива развития рынка экспедиторских услуг И Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов третьей межвузовской науч. - метод, конференции / РГТУПС, 1998. - С. 13 -15.

5. Куренков П. В., Котляренко А. Ф., Бузулуцкая М. В. Информационное взаимодействие между субъектами рынка транспортных услуг в системе смешанных сообщений // Тезисы докладов третьей международной науч. - практич. конференции «Инфотранс - 98». - Санкг - Петербург: 1998. - С. 149 -160.

6. Куренков П. В., Бузулуцкая М. В., Варгунин М. В. Деятельность транспортно - экспедиторской компании // Тезисы докладов межвузовской научно - практической конференции, посвященной 25 - летаю СамИИТа /СамИИТ, ПО АО «СамВен», 1998. - С. 144 - 147.

7. Куренков П. В., Котляренко А. Ф., Бузулуцкая М. В. Документооборот в системе «морской порт - железнодорожная станция» при внешнеторговых перевозках // Бюллетень транспортной информации. - 1998, № 3. - С. 18 - 23 (начало); № 4. - С. 21 - 27 (продолжение); №5. - С. 19 - 22 (окончание).

8. Бузулуцкая М. В. Проблема увеличения объёмов перевозок на железнодорожном транспорте // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов четвёртой межвузовской науч. - метод. конференции / РГТУПС, 1999. - С. 57 - 59.

9. Бузулуцкая М. В. Проблема оперативного управления перевалкой в системе «железнодорожная станция - морской порт» // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых учёных СамИИТа (выпуск 2) /СамИИТ, 1999. -С. 25-29.

10. Бузулуцкая М. В. Управление перевалкой в системе смешанных перевозок// Реформы в России и проблемы управления - 2000. Тезисы докладов 15-ой Всероссийской конференции молодых учёных и студентов / ГУУ, 2000. - С.234 -235.

11. Куренков П. В., Бузулуцкая М. В. Информационное обеспечение управления доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении II Транспортная политика, экономика и образование / Сборник трудов по материалам российско - германской конференции по проблемам транспорта Минтранса РФ, Координационного Совета по транспортному образованию и науке и Гос. морской академии им. Адм. С. О. Макарова .- Санкт - Петербург: ООО «Агенство» ИНФО ОП», 2000. - С. 68 - 71.

Нормативные документы Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления. - М.: ИПЦ «Глобус», 1998. - 144с. (Приложение 6).