Экономические аспекты развития морского транспорта Социалистической Республики Вьетнам тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические аспекты развития морского транспорта Социалистической Республики Вьетнам"

« Л ,,.лп ^Национальная Академия Наук Украины I г"; 1

Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО

ТРАНСПОРТА СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ.

На правах рукописи

Чан Ван

Специальность 08.

— экономика транспорта и связи.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой

степени кандидата экономических наук.

Одесса 1997 г.

г

Диссертация является рукописью.

Работа выполнена в Институте проблем рынка и экономико-экологических исследований HAH Украины.

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор Примачев Н. Т.

Официальные оппоненты — член-корреспондент HAH

Украины, доктор экономических паук, профессор Долишний М. И.

— доктор экономических наук, профессор Махуренко Г. С.;

Ведущая организация — ОАО Институт (центр) комплексных транспортных проблем, г. Киев.

Защита состоится ViL" ___ 1997г. на заседании

специализированного ученого совета Д05.12.01. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук в Институте проблем рынка и экономико-экологических исследований HAH Украины по адресу: 270044, г. Одесса— 44, Французский бульвар, 29.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института проблем рынка и экономико-экологических исследований HAH Украины по адресу: 270044, г. Одесса, Французский бульвар, 29.

Автореферат разослан

VJC" S^Ä____ 1997 г.

Ученый секретарь специализированного ученого совета, кандидат экономических наук

Тараканов Н. Л.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

1. 1. Актуальность темы.Реализация принципов смешанной экономики, стремление к максимальному использованию преимуществ международного разделения труда и необходимость достижения транспортной независимости страны обуславливает первостепенность развития национальных судоходных и портовых комплексов социалистической республики Вьетнам (СРВ).

Повышение эффективности морского транспортного обслуживания внешнеэкономических отношений, а также транспортного обеспечения приморских регионов предполагает разработку хозяйственного механизма управления развития морского флота и портов по конечным результатам.

Диссертация раскрывает внутренние возможности морского транспорта СРВ, определяет принципы отражения факторов мирового фрахтового рынка в процессе наращивания провозной способности национальных судоходных компаний (СК).

1. 2. Цель и задачи исследования. На базе научных концепций эффективного развития морского бизнеса в условиях широкомасштабной конкуренции на мировом фрахтовом рынке и с учетом отечественных интересов обосновать экономичный механизм управления развитием судоходных компаний и портов.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

систематизировать экономические основы развития отечественного судоходства;

сформировать научную концепцию принятия эффективных экономических решений развития морского транспорта;

разработать методические положения по управлению эффективностью развития морского транспорта;

разработать механизм оценки и стимулирования эффективности развития морского транспорта СРВ;

выбрать программно-методическое обеспечение перспективного развития морского транспорта СРВ;

обосновать направления эффективного и конкурентоспособного развития судоходства СРВ.

1. 3. Предметом исследования является система научного и методического обеспечения принятия эффективных решений по развитию национального морского транспорта.

1. 4. Объектом исследования рассматриваются задачи становления СРВ как морской державы.

1. 5. Методология и методика исследований. Методологической основой диссертационного исследования являются принципы рыночной экономики, закономерности функционирования

мирового судоходства и фрахтового рынка, экономическая концепция реформирования народного хозяйства СРВ; труды отечественных и зарубежных ученых в области оценки эффективности и управления результатами социально-экономического развития производственных систем.

В качестве теоретической основы использованы принципы макро- и микроэкономики и системного анализа.

1. 6. Научная новизна результатов исследования заключается в:

обосновании критериев, показателей и методов оценки экономической эффективности развития национальных предприятий морского транспорта;

трансформации методологических концепций, выработанных мировой системой судоходства, для условий СРВ;

уточнении социально-экономических основ развития морского транспорта СРВ по критерию фрахтовой независимости внешней торговли;

научно-методическом обосновании эффективной реализации рыночных отношений в экономико-политической системе СРВ;

разработке программно-методического обеспечения перспективного развития флота и портов;

обосновании эффективных направлений повышения конкурентоспособности морского транспорта СРВ.

1. 7. Практическая ценность результатов исследования заключается, в разработке комплекса положений и рекомендаций по становлению СРВ как морской державы. При этом особо выделяются концепция оценки эффективности принятия решений и методика расчета параметров развития национального флота и портов. Основные результаты исследования нашли практическое внедрение. Так в Министерство транспорта одобрило и приняло к реализации программно-методическое обеспечение перспективного развития национального флота; совместная судоходная компания "Вьетсовлихтер" использует методику и принцип распределения совокупного эффекта между участниками компании и метод оценки эффективности наращивания провозной способности; научные положения по учету условий развития морского транспорта, методологические положения по управлению конечными результатами развития флота и портов используются при постановке учебного плана в институте Морского транспорта, а нормативное обеспечение и информационно-логические модели прошли апробацию в проектном центре по развитию предприятий морского транспорта СРВ. Экономический эффект по СП "Вьетсовлихтер" 2,5 млн. USD.

1. 8. Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные научные положения и практические результаты исследования рассмотрены и одобрены на научно-технических советах Министерства транспорта СРВ и СП " Вьетсовлихтер Обсуждались темы: " Нормативы управления развитием флота СРВ ", " Основные направления развития национального морского транспорта ", " Обоснование перспективных параметров развития флота и портов " — на научно-практических конференциях морского института; " Показатели и критерии оценки эффективности развития судоходных компаний ", " Методика принятия решений по формам развития флота СРВ " — на международных конференциях.

1. 9. Публикации. По материалам выполненных исследований опубликовано 7 работ объемом 9 печатных листов.

2. СТРУКТУРА И КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.

Работа включает в себя введение, три главы научно-методических разработок, заключение, список использованной литературы, документы о формах реализации основных положений диссертации. В работе 15 таблиц, 16 рисунков, 58 формул.

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели, объект, предмет и проблемы исследования, отражена научная новизна и практическая значимость положений диссертации.

Первая глава — " Факторы и условия развития национального судоходства в системе фрахтового рынка " посвящена исследованию характеристик и закономерностей развития судоходства. Раскрываются социально-экономические основы функционирования морского транспорта ЮВА, определяются производственно-экономические результаты деятельности морского флота и портов СРВ и формируются задачи научного обеспечения хозяйственных и инвестиционных процессов.

Вторая глава — " Экономический механизм управления развитием морского транспорта СРВ " — посвящена обоснованию научных принципов принятия оптимальных хозяйственных и инвестиционных решений, исследованию экономических аспектов развития национального судоходства и разработке методов оценки эффективности функционирования транспортных систем.

Третья глава — " Методические аспекты управления развитием морского транспорта СРВ " — раскрывает особенности реализации рыночных отношений в СРВ, рассматривается программно-методическое обеспечение перспективного развития флота СРВ и обосновываются эффективные направления повы-

шения конкурентоспособности национальных предприятий морского транспорта.

В заключении обобщены важнейшие результаты исследований.

3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ

РАБОТЫ.

3. 1. Уточнены особенности и условия выхода морского транспорта СРВ на мировой фрахтовый рынок.

Морской транспорт СРВ не соответствует народнохозяйственным потребностям и фрахтовому рынку ЮВА. Ухудшается положение с обеспечением фрахтовой независимости внешней торговли. Фрахтование иностранного тоннажа усугубляет дефицит платежного баланса. Фрахтовая политика иностранных судоходных компаний снижает конкурентоспособность вьетнамского экспорта и уменьшает эффективность импортных операций.

Несмотря на оживление инвесторов на вьетнамском рынке, объекты морского транспорта финансируются слабо.

Необходима разработка научной концепции самофинансирования развития морского транспорта и превращения СРВ в морскую державу. Благоприятные социально-экономические условия. Активная демографическая политика, высокие темпы прироста ВВП, рост фонда накопления, хорошее природно-географическое и геополитическое положение СРВ, активизация политико-экономических факторов взаимодействия стран ЮВА позволяют перейти к эффективному развитию морского транспорта.

Неудовлетворительное эксплуатационно-техническое состояние флота, неотработанность хозяйственного механизма управления предопределяют низкую эффективность использования транспортных ресурсов. Одним из важнейших направлений повышения конкурентоспособности транспортного потенциала страны является обоснование научных основ и механизма управления эффективностью.

3. 2. Исследованы социально-экономические основы развития морского транспорта СРВ.

Концепция реструктуризации народного хозяйства с максимальным использованием национального потенциала и преимуществ интеграционных процессов позволило СРВ избежать разрушительных подходов, характерных для большинства стран бывшего социалистического содружества. Создание новых рабочих мест адекватно демографической ситуации, всемерное поощрение производственной предпринимательской деятельности, экономическое равноправие всех форм собственности и хозяйст-

венно-инвестиционной деятельности предопределили благоприятные условия для перехода Вьетнама в статус морской державы.

К важнейшим закономерностям и факторам развития морского транспорта относятся:

ориентация на обеспечение фрахтовой независимости внешней торговли; ограничение возможности из-за высокой капиталоемкости развития флота и портов; высокая конкурентная борьба на фрахтовом рынке; государственная поддержка национальных судовладельцев; относительно свободный доступ судоходных компаний на внешнеторговых рынки третьих стран.

Удовлетворение потребности в морских перевозках имеет две стороны: эффективность морского транспорта и эффективность использования транспорта для потребителей. При этом вторая форма эффективности не зависит от принадлежности предприятий транспорта. Главным является время доставки и уровень тарифов. Преимущество национальных флота и портов заключается в создании новых рабочих мест и возможности использовать внутрисистемные факторы повышения конкурентоспособности.

3. 3. Дана оценка условий формирования производственно-экономических результатов морского транспорта. Выход страны на эффективные мирохозяйственные связи сдерживаются неудовлетворительным состоянием морского транспорта. Только 30% внешнеторговых перевозок СРВ выполняется национальным флотом. По совокупности технико-эксплуатационных параметров флот национальных судовладельцев неконкурентоспособен не только в отношении мирового фрахтового рынка, но относительно фрахтового региона ЮВА.

Весьма низок коэффициент ходового периода (0,30 — 0,4), что свидетельствует о целесообразности наращивания перегрузочных мощностей морских портов. Неудовлетворительный коэффициент использования грузоподъемности флота еще одна причина низкой производительности тоннажа.

Следствием отмеченного является недостаточная валютная эффективность торгового флота. Система управления эффективностью развития национального морского транспорта является основным предметом защиты.

3. 4. Уточнены научные основы принятия оптимальных экономических рещений.

Сложность принятия решений по развитию морского транспорта обусловлено тем, что ответственность за конечные результаты определяется финансовым состоянием предприятий, а внешние подсистемы, как рыночная инфраструктура, не несут ответственности за достоверность информации и объемы спроса

на транспортное обслуживание. В таких условиях технико-экономические параметры развития формируются как вероятностные.

С учетом назначения морского транспорта, состояния мирового фрахтового рынка, социально-экономических возможностей и научно-методического обеспечения принятия решений для транспорта СРВ приоритетной становится стратегия развития, основанная на извлечении прибыли. Она обеспечивает закрепление на региональном фрахтовом рынке, накопление источников самофинансирования инвестиционных процессов.

Для выбора концепции развития необходимо обоснование критерия и показателей оценки эффективности инвестиций. При ограниченности капитальных вложений, критерием выбора программы развития следует считать достижение максимального удовлетворения потребностей в работе флота.

В инвестиционном процессе важно достижение конкурентных условий по капитало- и ресурсосмкости основой эксплуатационной деятельности. Среди чисто экономических результатов, естественно, выделяется ориентация подсистемы на массу и норму прибыли при нормативном удовлетворении потребности в деятельности национального морского транспорта.

Рассматривая экономическую эффективность с социально-экономической стороны, следует учитывать отношения собственности. Поэтому в каждой общественной формации существует свой специфический подход к мере экономической эффективности.

Главным в этом подходе является определение эффективности использования ресурсов предприятий доставки товаров. Необходимо учитывать, что отдача ресурсов зависит не только от усилий коллектива, но и определяется влиянием внешних факторов. С другой стороны, любое предприятие морского транспорта независимо от формы собственности можно рассматривать как дискретное финансовое звено народного хозяйства. Отсюда вытекает главная задача оценки эффективности использования ресурсов - поиск новых направлений развития транспорта.

3. 5. Систематизированы экономические аспекты развития национального судоходства.

Выделяются две подсистемы социально-экономического развития: общественные потребности и предпринимательский (личностный) фактор. Общественные потребности как макроэкономического, так и микроэкономического характера следует рассматривать относительно развития национального судоходства как специфическую форму спроса на транспортное обслуживание

и как совокупность стимулов концентрации ресурсов по наращиванию морского транспортного потенциала страны.

В судоходной сфере как восточных, так и западных стран преобладает частный капитал. Однако не частная форма собственности имеет особые преимущества в морском бизнесе, а частная инициатива, поддержанная государством. Поэтому развивающиеся страны, используют не только предпринимательские источники и косвенное субсидирование национального судоходства, но и чисто государственные инвестиции.

С учетом объективных экономических принципов, роли экономических ресурсов важным становится выбор результатов целесообразной деятельности инвесторов и производственных коллективов.

Выбор обобщающего показателя развития судоходных компаний роли живого труда в формировании конечных результатов. Все остальные ресурсы выступают в форме факторов роста производительности труда. В основе расчета как совокупных, так и частных результатов лежит уменьшение трудоемкости и времени доставки товаров.

Ограниченность ресурсов обуславливает необходимость -учета конечных результатов по системе взаимосвязанных показателей. Однако для каждого этапа и стратегии развития следует использовать один обобщающий показатель. Все частные показатели должны отражаться в общем критериальном показателе.

Обобщающий показатель - функционирования флота может быть представлен формулой 1

(1)

где £ - фрахтовая ставка по видам работ; <3; - объемы основных видов транспортных работ, продукции и услуг; гм - удельная материалоемкость; Д ^ - сокращение времени доставки товаров по варианту развития; - количество товаров, ускорение доставки которых имеет эффективность; ^ - цена 1т перевозимых товаров, по которым достигается ускорение доставки; Д -ускорение обработки судов и других транспортных средств; Бн - грузоподъемность транспортных средств по видам; 8С.С - себестоимость содержания 1т грузоподъемности транспортныг средств за сутки эксплуатации; - грузоподъемность транспортных средств по типам; ТЭ1 - эксплуатационный период по видам транспортных средств; сН£ - нормативная капиталоемкость 1т грузоподъемности флота; гс - коэффициент структурной совместимости видов работ.

Место и роль государственной поддержки развития морского бизнеса, уровень и эффективности предпринимательской ини-

циативы могут быть отражены двумя основными показателями. На макроэкономическом уровне обобщающим (критериальным) показателем как отношение совокупного экономического результата к алгебраической сумме стоимости транспортного подразделения

Р. т дэ; ± дэ:

с„ + ± Т ± * ки

(2 )

где Рн - чистая продукция объекта экономического развития; ДЭШ <с) - полный внешний и внесистемный эффект; Сок - среднегодовая величина авансированного капитала (ОПФ); С06 - среднегодовой размер оборотного капитала; КВф - экономия (потери) инвестиционных ресурсов внешних или внесистемных подразделений; Кобш(с> - экономия (потери) оборотного капитала клиентуры и обслуживающих морской транспорт предприятий по вариантам развития.

На уровне отдельных предприятий обобщающим показателем принятия, хозяйственных или инвестиционных решений должна выступать рентабельность приведенных ресурсов:

р + э

(3 )

где Рм - маржинальный доход объекта экономического развития; Эв„ - внесистемный эффект (потери) по варианту развития морского транспорта.

При расчете чистой продукции учитывается прибыль и фонд оплаты труда. В маржинальном доходе в отличие от валовой выручки отражаются постоянные затраты и прибыль от эксплуатационной деятельности.

3. 6. Обоснована методика оценки и стимулирования эффективности развития морского транспорта^

По характеру отражения эффективности следует различать две группы показателей: результативные - общий размер чистого дохода и доход на интегральный измеритель ресурсов; хозяйственной деятельности - отношение результата и затрат. Для первой группы принцип достоверности заложен в нормативном уровне результатов (абсолютном и конкурентоспособном). Для второй - максимизация собственных средств потребления и накопления относительно достигнутого уровня. По уровню показателей оценивается экономическая эффективность развития или функционирования предприятий, а по темпам их роста - динамика экономической эффективности развития и изменение роли предприятия в данном секторе рынка.

При выборе основных аспектов государственной судоходной политики необходимо обуславливать взаимосвязь показателей, стимулирующих рост транспортной работы, с показателями,

С»б ±

отражающими конкурентный уровень использования экономических ресурсов.

В структуре показателей оценки альтернативности морского транспортного обеспечения СРВ следует выделить группы, отражающие основные направления и формы изменения затрат и результатов: использование фонда накоплений и чистых инвестиций; повышение эффективности использования экономических ресурсов: формирование внесистемного эффекта; эффективности технического развития и частных решений.

Внесистемный эффект включает: снижение транспортной задолженности, ускорение оборачиваемости фондов отраслей, экологические результаты, оптимизацию ресурсообеспечения в отраслях-грузовладельцах.

Производственно-экономическое развитие СРВ привело к такому общественному разделению труда, когда возросшая экономическая свобода обусловила возрастание национального богатства при относительном сокращении потребности рабочих в традиционных отраслях. Одновременное увеличение чистых накоплений привело к поиску новых областей эффективности применения труда и увеличения спроса на труд в производственных и непроизводственных инфраструктурах. Необходимо учитывать, что инвестиции в таких подразделениях как портовое строительство, судоремонтные предприятия, приобретение флота приносит экономические результаты в сравнительно длительном периоде.

Экономический рост, основанный на освоении национальных грузопотоков может рассчитываться на базе мировых и региональных фрахтовых ставок:

^ +

по сумме фрахтовой выручки е„ - У / П '(4)

по составляющим платежного баланса

_ Ущ - гня1 ± %г - Рф\

*гб - ПоВ - ТнКо ± 0окт - Рфо> <5>

Полная (нормализованная) занятость - по степени создания новых рабочих мест:

дополнительно занятых в производстве работников

£ Щ

ДЛГ = ( 6 )

рз р

новый индекс занятости

К'тр\ - апы)

длгрз

I = ---(7)

3" "Гро азно

Экономическая эффективность - затрат и ресурсов:

формирование маржинального дохода на единицу суммарных эксплуатационных затрат

D - =„R3 + А II *Mg =-------; (8)

отношение прироста чистого результата к чистым инвестициям. развития морского транспорта

- =„l*l) - [Do - :noRot А АЭВС , q .

где f- фрахтовая ставка перевозки, стивидорная ставка грузовых работ : индекс о - базисный период, 1- период развития; pt -коэффициент конъюнктурного изменение фрахтовой ставки по факторам демпинга( протекционизма ) конкурентов; Q- объемы транспортной работы ; £> - Е fg Qg - годовая фрахтовая выручка; ун - доля национальных затрат в эксплуатационных издержках; DtT - приращение внесистемного результата по качеству доставки товаров; Рф - валютные затраты по фрахтованию иностранного тоннажа под национальные грузопотоки; Д D; - дополнительный объем производства ( в стоимостном выражении ) по концентрам развития флота; р - средневзвешенная производительность работников, обеспечивающих перевозки и развитие морского транспорта; NTp - общая численность трудовых ресурсов; a„N - коэффициент расчетного прироста численности населения в плановом периоде; азн - коэффициент занятости трудовых ресурсов; z„ - доля переменных расходов в эксплуатационных затратах; R3 - эксплуатационные расходы флота и портов; Д П - изменение внесистемного чистого результата по факторам повышения эффективности транспортного обслуживания; ЭВс - внесистемный эффект повышения технико-экономического уровня национального морского транспорта: К,,т - капитальные вложения в техническое развитие морского транспорта.

При выборе комплекса показателей, учитывающих количественные и качественные параметры развития, должна соблюдаться приоритетность удовлетворения потребностей внешнеторговых и внутренних перевозок.

Критическим уровнем целесообразности развития отечественного судоходства следует считать момент превышения фрахтовой выручки суммы переменных расходов. Экономическим эффектом на первом этапе развития является маржа или курсовая разница при трансфертных операциях, покупки валюты для фрахтования иностранного тоннажа. Второй этап развития начинается с появлением чистой прибыли. Однако в зависимости от

цели развития морского транспорта прибыль в отдельные периоды не должна рассматриваться в качестве движущего мотива наращивания мощности.

3. 7. Обоснованы принципы реализации рыночных отношений в экономико-политической системе СРВ.

Оптимальное функционирование морского транспорта как составной части народного хозяйства означает органическое сочетание интересов государства, коллективов и отдельных работников, с одной стороны, а. с другой, производителей, потребителей и инвестиционного комплекса. В системе конечных результатов ведущим звеном являются интересы потребителей, динамичность которых влияет на развитие флота.

Любой экономический результат как форма эффекта реализации производственного потенциала фирмы включает в себя две составляющие: определяемую усилиями коллективов СК или портов и формирующуюся под влиянием внешних факторов. При рассмотрении уровня эффективности работы предприятий морского транспорта должны учитываться факторы первого порядка, а также характер адекватности организации управления внешним условиям.

Однако регулирование не должно основываться на командно-распорядительных методах, но включать нормальные рыночные рычаги стимулирования результатов. При этом прямые и косвенные методы поддержки национального судовладельца должны отвечать обычаям мирового судоходства. Система регулирования организационно-экономических отношений (рис. 1) может быть построена на базе взаимосвязи результатов (эффекта; и затрат (ресурсов).

При оценке влияния валютной эффективности на ВВП в механизме регулирования отношений морского транспорта с бюджетом следует учитывать то. что стоимость флота и значительная сумма эксплуатационных затрат формируется по мировым ценам, существенно отличающихся от цен внутреннего рынка. Поэтому с одной стороны образуется более высокая себестоимость (И), а, с другой, снижаются внешние единовременные затраты на развитие отечественного производства продукции критического импорта. Это один из аргументов особой формы налогообложения морского транспорта.

Рис. 1. Модель программно-нормативного управления результатами развития судоходной компании и портов.

Первоначально рассчитывается часть ВВП - валовая выручка морского транспорта в национальной валюте (1) - рис. 2:

Л = fijkQljk%mbMjk - max- <10>

Образуются фонды воспроизводства и возмещения (2, 3), обеспечивающие нормальные условия деятельности и развития.

(иа + нРТ)со -» opt , ( 11 )

Rx, -- Хя ц w -» min. (12)

Рассчитывается маржинальный доход - 4

N = Z d\r в- = D - R., -» шах. ( 13 )

и " М М 4 '

Из чистой продукции возмещаются затраты (оплата) за услуги смежных обслуживающих предприятий (5).

Чистый результат развития (б) отражает как характер самоокупаемости, так и дополнительный эффект от экономии ресурсов относительно нормативов (7) и внесистемного эффекта (8).

Доход текущих потребностей функционирования (13) представляет собой разность между валовой выручкой и затратами, обеспечивающими расчеты с бюджетом и формирование фондов, нормального функционирования.

%7 = РЫР ~ ФИП - ФРИ ~ ФСР + I1 - ?и)0ФО- (14>

При принятии решения о развитии национальных судоходных компаний или портов первоначально следует рассчитать нормализованную величину фонда оплаты труда, необходимую для удовлетворения основных потребностей работников (14).

> ANR3M -12, ( 15 )

где Нпр - норматив потребностей в товарах текущего потребления; ЦПр - рыночная цена товаров текущего потребления; аиж -коэффициент иждивенцев, которых по демографическим факторам должен содержать работник МТ; НРС - норматив потребности в объектах и предметах длительного пользования (продукции инвестиционного комплекса); ЦРС - цена единицы измерения потребности продукции инвестиционного комплекса; Ти - средний период удовлетворения потребностей в предметах длительного пользования; R3M - минимальный уровень оплаты труда, установленный условиями фрахтового рынка и рынка труда.

Целесообразность выделения капитальных затрат на отдельных этапах развития (10) судоходных компаний определяется по неравенству:

t m ( \ п

A D = ZZ UjVMN Тэ - RnJatt > Z К "Q = ДДГр,( 16 ) ;=1 v ' к-1 * г

где Д О -дополнительные доходы от изменения состояния фондов СК; и - проектная производительность 1т грузоподъемности флота пополнения; Ды - дедвейт флота пополнения; Тэ - плановый эксплуатационный период; Ицр - переменные эксплуатационные флота пополнения; I - расчетный период; ш - количество судов пополнения; Ку - удельные капитальные вложения в транспортный флот компании; п - количество объектов, обеспечивающих развитие морского транспорта; (}р - проектный объем транспортной работы.

3. 8. Разработано программно-методическое обеспечение перспективного развития флота^СРВ.

Механизм программно-методического обеспечения принятия хозяйственных и инвестиционных решений должен отражать экономические требования, социальные задачи и внешние факторы. К таким требованиям относится достижение высокого технико-экономического уровня флота и необходимой конкурентоспособности.

При разработке программы развития морского транспорта СРВ важнейшим становится выбор времени перехода на новый уровень и обоснование предельных объемов ожидаемой транспортной работы.

= вш х (1+') ^(\±ьхк)гРб, (И)

где ВВц - расчетный объем внутреннего валового периода; л -удельная стоимость 1т товаров, предназначенных на внутренние потребление и на импорт; I - доля импорта относительно объемов национального производства; к - коэффициент перевозимости продукции образующей ВВП; АХЬ - коэффициент изменения транспортабельности и перевозимости под влиянием структурных сдвигов производства и рыночной инфраструктуры; у - доля морского тяготения грузопотоков; (3 - доля грузов, которые могут доставляться национальным морским транспортом; 6 - коэффициент масштабов развития морского бизнеса страны.

Для судоходных компаний, имеющих ограниченный капитал, развитие должно ориентироваться по критерию минимума фондоемкости. Это позволяет обеспечить массу прибыли на направлениях с относительно низкой конкурентной борьбой. Место и роль судоходной компании оценивается по степени освоения стабильных грузопотоков.

Если в дальнейшем не используются рыночные рычаги и соответствующий механизм судоходной политики, переход в следующую стадию развития усложняется: либо падает эффективность при росте объемов работы, либо флот уходит с национальных грузопотоков. Удовлетворение народнохозяйственных потребностей и формирование прямого предпринимательского

эффекта требуют оптимального наращивания провозной способности и замены устаревшего тоннажа.

Народнохозяйственный подход и маркетинговая оценка морских транспортных предприятий требует разработки методов учета всех форм внесистемного эффекта.

В качестве прямого экономического эффекта следует рассматривать степень (величину) превышения чистой прибыли над капиталоемкостью, рассчитанной по экономическому сроку службы. Эффект рассчитывается по трем составляющим: нормальной эксплуатационной деятельности, преимуществ или недостатков приобретенных транспортных объектов, изменения конъюнктуры фрахтового рынка.

Внесистемный экономический эффект - это результат преимуществ морской доставки товаров относительно, уровня оплаченных флоту и портам затрат. Эффект образуется у клиентуры в форме ускорения оборачиваемости оборотных средств, сокращения затрат на тару, уменьшения коммерческих браков.

Оптимальные направления развития лимитирующего подразделения морского транспорта должны устанавливаться по условиям хозяйственной ситуации морского региона и уровня конкурентоспособности доставки внешнеторговых товаров на рынки потребления. Показатель эффективности развития ведущего звена рассчитывается с учетом совокупности результатов:

> норм

&пп + АЭф + дэвт + лэпт ± ЛЭ^ + дэрс +дэс е —-----

К„ ± АКф + АКбт ± АКпт + АК^ - А крс + АКС

( 18 )

где АПц - прирост прямого предпринимательского эффекта ведущего звена морского транспорта; ДЭф - внесистемный (сопутствующий) эффект сопряженного звена морской доставки товаров; ЛЭвт - сопряженный эффект внешнеторговых объединений; ЛЭ„т - внетранспортный эффект потребителей продукции, проходящей через морской порт (доставляемый данным типом флота); ЛЭ0С - изменение воздействий на окружающую среду; ДЭрс - эффект рационализации использования ресурсов; ДЭС - оптимизация результатов смежных транспортных предприятий; К„ -единовременные затраты развития ведущего звена; ДКф - экономия единовременных затрат по флоту в связи с интенсификацией его обработки в портах; ДКЕТ - капитальные вложения в объекты внешней торговли; ДКП1 - изменение единовременных затрат клиентуры; 4К0С - вложения в природоохранные мероприятия; ДКрС - изменение потребности капитальных вложений, обусловленное экономией ресурсов; ДКС - снижение потребности в единовременных затратах смежных видов транспорта.

Показатель отражает критериальные требования рационального использования ресурсов.

3. 9. Обоснованы эффективные направления повышения конкурентоспособное! и морского транспорта СРВ^

Ежегодная потребность капитальных вложений для нормализованного развития морского транспорта для внешнеторговых перевозок может быть рассчитана по формуле: Кмт = (q.m* Ч* 0,5* Куф + А 0„КУП ) 0,1 - 0,58 млрд. USD,{ 19 ) где qem - удельные морские внешнеторговые перевозки, 0,6 т'чел.; Ч - расчетная численность населения страны, 74 млн. чел.; 0.5 - доля освоения национальных грузопотоков, обусловленная конвенцией ИМО; Куф - удельная капиталоемкость наращивания провозной способности торгового флота, 200-400 USD/т; А <2и - необходимое наращивание мощности морских портов, 10 млн. т; Ку„ - удельная капиталоемкость наращивания мощности морских портов, 35-45 USD/t; 0,1 - коэффициент ежегодного наращивания мощности морского транспорта.

В целевой долгосрочной программе должны найти: выработка государственной морской судоходной политики; выбор параметров и направлений наращивания провозной способности флота: обеспечение технической и эксплуатационной надежности судоходства; создание оптимальных условий обновления морских торговых портов; развитие судоремонтной базы и судового машиностроения.

Целевая функция программы развития предприятий морского транспорта СРВ представляет собой оптимизацию результата доставки товаров и обработки транспортных средств. При этом должно соблюдаться условие сбалансированности транспортных мощностей и нормативного ресурсонасыщения смежных подсистем. Программа наращивания транспортного потенциала должна обеспечивать эффект:

= £(АРп +ЛФеен +APN+A3CM)aii - У +Д, (20) ,=i 1

где ДР„ — приращение массы прибыли; АФеен — снижение ресурсоемкое™ функционирования флота и портов; APN — изменение влияния производительности труда и затрат на ее поощрение; ДKt — сумма инвестиций; АЭСМ — основные формы внесистемного эффекта; Д» — ликвидационная стоимость выбывших транспортных средств; а,„ а у — коэффициент дисконтирования текущих результатов и затрат и капитальных вложений.

Эта формула объединяет функции показателей общей и сравнительной эффективности хозяйственной деятельности и капитальных вложений.

Обновление и наращивание провозной способности на базе приобретения или заказов торговых судов для действующих и новых судоходных компаний на первом этапе (1995 - 2000 г.) следует считать основной задачей программы развития морского транспорта СРВ.

Развитие материально-технической базы торгового флота за счет повышения доли прогрессивных транспортно-технических систем и современной технологии доставки товаров обеспечивает реальный экономический эффект фрахтовой независимости внешней торговли:

ЛЭ = YNBB~afi = У Дк с f а = 40,2 МЛ\)д. USD,(21)

ну ^ « —' Пр ' re и г '

где NBB, - чистая валютная выручка флота по годам ( t ) расчетного периода (15 лет ); Дк - расчетный дедвейт судна по внешнеторговым потокам СРВ, 10 тыс. т; г - коэффициент загрузки, 0.84; ир - количество рейсов ( судо-заходов ) по квотируемым грузопотокам; fr, - средневзвешенная удельная чистая валютная выручка, 6,1 USD/т; осц - коэффициент дисконтирования валютных поступлений с учетом мировых ( по регионам ) инфляционных процессов ( 4,0 % ) и уровня риска нестабильности фрахтового рынка ( » 5,0 % ).

Потребные капитальные вложения :

< = + «0(1 + Ет)1 = 1091,2 МЛН. USD, (22)

где Дм„, - дедвейт флота пополнения 1,35 млн. т;

Тогда чистый эффект первого этапа развития составит за t= 15 лет службы флота составит :

А Эрф = 40,2 - 1,1 = 39,2 млрд. USD.

Реализация активной государственной морской судоходной политики на базе принятой в международной практике поддержки национальных судоходных компаний, береговой производственной и социальной инфраструктуры позволяет решать не только функциональные задачи, но и существенно повысить финансовое состояние не только отрасли и государства.

4. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

4.1. В диссертации обоснованы концепции и методика оценки эффективности и механизм управления развитием судоходных компаний и портов с позиции общенациональных интересов.

4.2. Установлены взаимосвязи макроэкономических результатов и показателей функционирования морского транспортного комплекса страны.

4.3. Построены информационно-логические модели формирования конечных результатов развития, учитывающие экономические принципы, закономерности, ограничения и факторы рационального использования экономических ресурсов.

4.4. Разработаны научные основы комплексности развития флота и портов, обеспечивающие эффективное использование ресурсов и их производственного потенциала.

4.5. Обоснованы принципы выбора стратегии развития в соответствии с экономическими задачами и финансовыми возможностями.

4.6. Определены пути оптимизации конечных результатов инвестиционной программы в реальных условиях мирового фрахтового рынка.

4.7. Уточнены в свете рыночных преобразований и экономической роли государства принципы формирования показателей эффективности нормализованного развития флота и портов

4.8. Уточнен критерий эффективности проведения активной государственной судоходной политики, отвечающий, целям функционирования транспорта в рационально регулируемом рыночном пространстве.

4.9. Обоснован и экспериментально апробирован обобщающий показатель эффективности развития морского транспорта, учитывающий совокупность результатов и затрат.

4.10. Определены области применения отдельных показателей эффективности, раскрывающих многоаспектность воздействия морского транспорта на макроэкономические результаты и результаты грузовладельцев и смежных видов транспорта.

4.11. Разработана система управления эффективностью развития и стимулирования оптимальности использования ресурсов флота и портов в условиях противоречивости интересов и характера взаимодействия основных подразделений производственной инфраструктуры.

4.12. Обоснованы практические рекомендации по выбору параметров и направлений перспективного развития новых транспортных комплексов и расширения действующих с учетом задач охраны окружающей среды и рационального использования земельных и водных ресурсов.

4.13. Научные принципы, рекомендации и методические положения, выработанные в диссертационном исследовании, позволяют органам управления и предпринимательским подразделениям при рациональном использовании ресурсов превратить

СРВ в морскую державу и увеличить валютную эффективность национального судоходства и портового бизнеса.

5. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.

5.1. Примачев Н. Т. Чан Ван. Механизм управления эффективностью развития национального морского транспорта. Одесса: Консалтинг, 1997. — 110 с.

5.2. Чан Ван. Новая форма бизнеса в СРВ: сдача в лизинг контейнерных транспортных средств // Транспорт. 1996. — №4. — С. 16-18.

5.3. Чан Ван, Н. Т. Примачев. Социально-экономические основы развития морского транспорта СРВ // Транспорт.— 1996,— №9. — С.31-34.

5.4. Чан Ван. Экономические аспекты развития национального судоходства // Транспорт. — 1996. —№11. — С.36-38.

5.5. Примачев Н.Т., Фан Ван Ньем, Чан Ван. Научные основы принятия оптимальных хозяйственных и инвестиционных решений // Транспорт. — 1996,— №12. — С. 12-13.

5.6. Чан Ван. Некоторые предложения по внедрению в эксплуатацию мини-лихтеровозов в СРВ // Бюллетень НИР Морского института СРВ. — 1996.— №4. — С.15-16.

5.7. Чан Ван, Игуен Хонг Ань, То Зуй Минь. Планирование контейнерного терминала СП " Вьетсовлихтер " // Бюллетень НИР Морского института СРВ. — 1996. — №5. — С.8-10.

22

Summary.

Tran Van. Economic aspects of the sea transport development in the Socialist Republic of Vietnam.

Thesis for a Candidate's of economic science degree in specialty 08.07.04. "Transport and communication Economics". Market and Economic-Ecological Researches Institute of NAS Odessa 1997.

The subject is scientific and methodical securing of the national sea transport economic development. Scientific bases of investments acceptance under high competition conditions of the world freight market of the economic efficiency development of the Fleet and sca-port is proposed taking into consideration active state navigable politics.

Key words: freight market, ship-owners, development, efficiency, results, competitiveness.

Аннотация.

Чан BAH. Экономические аспекты развития морского транспорта СРВ.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08. 07. 04. " Экономика транспорта и связи ". Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Одесса 1996.

На защиту выносится научно-методическое обеспечение экономического развития национального морского транспорта. Разработаны научные основы принятия инвестиционных решений в условиях высокой конкуренции мирового фрахтового рынка. Предложен метод оценки и управления экономической эффективностью развития флота и портов с учетом реализации активной государственной судоходной политики.

Ключевые слова : фрахтовый рынок, судовладельцы, развитие, эффективность, результаты, конкурентоспособность.