Экономические методы управления обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи

Масленников Дмитрий Николаевич

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения.

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Сеславина Елена Адександровна Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Шульга Валерий Яковлевич; кандидат экономических наук Выгнанова Мария Александровна

Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта - филиал ОАО «РЖД» (ВНИИЖТ)

Защита диссертации состоится 27 октября 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, г.Москва, ул. Образцова 15, ауд.3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 27 сентября 2005 г.

Ученый секретарь .--ч ¿у

диссертационного совета /£// / ' ""

доктор экономических наук, профессор '^/М •/ А.А.Вовк

¿>006 -4; • /г/гл~

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Деятельность открытого акционерного

продвижения экономических реформ показала, что при положительной динамике всех основных показателей его работы проблемы безопасности движения поездов остаются самыми серьезными, стоящими перед отраслью железнодорожного транспорта.

В МПС России и в настоящее время в ОАО «РЖД» на протяжении многих лет формируется и изучается статистика о транспортных происшествиях и браках по отдельным дорогам, хозяйствам, по различным видам браков и т.п. Проблеме безопасности движения поездов уделяется большое внимание как в ее дисциплинарно-технологическом аспекте, так и в техническом. Как отмечается различными авторами, в анализе статистики транспортных происшествий, важнейшими в настоящее время являются социально-экономические проблемы безопасности.

Анализ статистических данных за последние десять лет показывает устойчивую тенденцию к снижению числа транспортных нарушений. Однако, в 2003 году наблюдался скачок показателя количества браков в поездной и маневровой работе, по сравнению с предыдущим годом. Это в первую очередь связано с возросшим объемом работы железных дорог. Однако, данные об относительном показателе - числе всех случаев брака, приходящихся на 1 миллиард тонно-километров брутто перевезенных грузов показали устойчивость уменьшения этого показателя.

В условиях структурного реформирования железнодорожного транспорта на первый план выходят не административные, а экономические методы управления. При этом возникает целый комплекс проблем, связанных с необходимостью ранжирования экономических программ, рационального распределения средств между подразделениями (филиалами и дочерними компаниями) ОАО «РЖД», определения экономически обоснованных приоритетов технико-технологических мероприятий, направленных на

общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по мере

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ «ИМНвТЕКА

повышение уровня безопасности движения на транспорте в условиях его реформирования и недискриминационного доступа к инфраструктуре компаний-перевозчиков (собственников и арендаторов подвижного состава). При проведении в жизнь этого комплекса мероприятий трудно определить изменение уровня безопасности при внедрении мероприятий по повышению безопасности движения поездов. Только решив эти проблемы и разработав методику обеспечения рациональных объемов финансирования можно создать эффективную систему управления безопасностью движения на транспорте с помощью экономических рычагов. Такая система позволит при разработке стратегии корпорации закладывать заранее заданную степень безопасности и минимизировать риски, связанные с воздействием факторов внешней и внутренней среды.

Цели и задачи диссертационного исследования. Главной целью настоящей диссертационной работы является разработка стратегии экономического управления мероприятиями по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте и рационального распределения ресурсов, необходимых для достижения заданного уровня безопасности.

Для реализации поставленных целей решены следующие задачи:

- собраны и проанализированы статистические данные о фактах нарушения безопасности движения поездов;

- обоснована необходимость использования экономических рычагов при решении проблем безопасности движения;

- определены факторы и разработаны модели, позволяющие прогнозировать состояния безопасности движения;

-разработаны экономико-математические модели, связывающие экономические показатели и надежностные;

определено рациональное и эффективное распределение ограниченных финансовых ресурсов, направленных на поддержание и повышение уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Объект исследования. Объектом исследования является безопасность

движения на железнодорожном транспорте.

Предмет исследования. Предмет исследования ограничен вопросом определения экономических методов управления уровнем безопасности движения при ограниченности инвестиционных ресурсов.

Методика исследования. Для достижения поставленной цели в исследовании разработаны экономико-математические модели, которые позволили связать объемы финансирования с возможным уменьшением ущербов от транспортных происшествий и браков. Для рационального выбора и обоснования объемов инвестиций использованы методы статистической обработки информации, оптимизации и теории принятия решений.

При разработке экономико-математических моделей, предложенных в настоящей работе, используются основные принципы математического моделирования экономических процессов в больших системах. При решении задачи об оптимальном распределении средств на проведение мероприятий используются классические подходы к задачам распределения ресурсов и численные методы решения систем нелинейных алгебраических уравнений высокого порядка.

Различные аспекты экономической оценки уровня безопасности движения поездов были в разное время исследованы в работах И.В.Белова, А.В.Болотина, Б.А.Волкова, В.А.Дмитриева, В.А.Козырева, В.М.Лисенкова, А.А.Рощиной, А.В.Сафарова, Е.А.Сеславиной, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М Ф.Трихункова, Р.М.Царева, А.Д.Шишкова, В.Я.Шульги.

В качестве информационной базы в диссертации использованы статистические данные МПС Российской Федерации и Открытого акционерного общества «Российские железные дороги», отчетные и оперативные сведения предприятий железнодорожного транспорта, материалы служебных расследований случаев нарушения безопасности движения на сети железных дорог за 1993-2003 годы.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования

заключается в следующем:

1. Предложены экономические методы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте, позволяющие определять рациональные объемы финансирования, исследуемых мероприятий, для отделений дороги и ее хозяйств.

2. Введено понятие «самопроверки» для человеко-машинных систем, как аналога обеспечения надежности в технических системах, путем введения активного или пассивного резервирования элементов системы. При увеличении числа самопроверок уменьшается аварийность на транспорте, однако, при этом увеличивается интенсивность труда работников. Получено и рассмотрено семейство аналитических зависимостей вероятности отсутствия ошибок работника, которые могут повлиять на безопасность движения, от числа так называемых, самопроверок этого работника.

3. На основе обширных данных о браках и транспортных происшествиях, а также объемах перевозочной работы и заработной платы работников, непосредственно связанных с процессом перевозок, разработаны модели, позволяющие прогнозировать ситуацию с безопасностью движения на десятилетний период.

4. В исследовании предложены экономико-математические модели, с помощью которых найдены аналитические зависимости финансовых результатов от величины дополнительных инвестиций в мероприятия, направленные на повышение уровня безопасности движения при распределении ресурсов между отделениями дороги.

Практическая ценность работы.

Получена возможность точного прогноза нарушений безопасности движения на интересующие временные отрезки;

- обоснована связь надежностных и экономических показателей безопасности движения;

- предложен механизм учета социальной составляющей эффективности

проведения мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения на основе требований к предотвращению ущерба.

- аргументированы результаты распределения дополнительных объемов инвестиций на проведение комплекса мер по поддержанию и повышению уровня безопасности на транспорте для отделений и хозяйств дороги.

- обоснованы оптимальные объемы рациональных финансовых ресурсов на поддержание достигнутого уровня безопасности движения и его повышение для Юго-Восточной железной дороги.

Внедрение и апробация работы. Основные положения и теоретические результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедр «Экономика и управление на транспорте» МИИТ и «Экономика, финансы и управление» РГОТУПС, а также на научно-практических конференциях «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта» (г. Москва, 2004, 2005 г.г.).

Методика экономического управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте была изложена в отчете по НИР «Экономическое управление безопасностью движения на железнодорожном транспорте» и соответствующей Методике, разработанной в РГОТУПС по заказу ОАО «РЖД» в 2004 году (утверждена 26.12.2004г.').

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 6 статьях

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Текстовая часть работы изложена на 98 страницах машинописного текста, содержит 11 рисунков, 20 таблиц. Список использованных источников содержит 95 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации,

сформулированы цель и задачи научного исследования.

Первая глава содержит общую характеристику и методы, определяющие подходы к решению задачи экономического управления проблемой безопасности движения поездов.

Безопасность движения может рассматриваться как комплексный показатель, отражающий уровень развития техники, технологии, организации труда, методов управления, экономического состояния компании и правового законодательства.

Статистические данные за последние десять лет показывают, что на фоне значительного снижения числа транспортных происшествий на железных дорогах с 19531 случая в 1993 году до 5600 в 2003, отмечается их рост в последние годы. При этом необходимо отметить, что относительные значения нарушений безопасности движения на один миллиард тонно-километров брутто пока остаются благоприятными. В целом по сети этот показатель достиг значения 1,67, по сравнению с 4,76 в 1993г. Для филиала ОАО «РЖД» - Юго-Восточная железная дорога этот параметр безопасности движения поездов снизился до 2,14 в 2003 г. по сравнению с 4,3 в 1993 г. и имеет некоторую тенденцию к дальнейшему снижению. По ряду нарушений БД произошло и увеличение абсолютных показателей: например, число отцеплений вагонов от грузовых поездов, неисправности контактной электросети, неисправности тормозов и других видов брака. Такое развитие событий свидетельствует о том, что начинает исчерпываться ресурс такого благоприятного для БД фактора, как снижение интенсивности движения. Уменьшение объемов перевозок имело место начиная с 1991 года, и позволило железной дороге значительно повысить уровень БД. Однако, в настоящее время объем перевозок начал возрастать, что привело к увеличению абсолютного числа зарегистрированных браков в 2003 году в целом по сети дорог. Для перелома этой негативной тенденции требуется воздействие специальных мероприятий, направляемых на повышение уровня безопасности перевозок. Однако, для того, чтобы принять взвешенное

решение, необходимо дополнительно спрогнозировать возможное развитие ситуации с БД на ближайший период времени.

Для составления математической модели предположим, что функция, характеризующая браки, зависит от зарплаты работников железной дороги в предыдущий год и усредненных объемов перевозок.

Можно записать модель: Р, =/х„у,),

где Р, - количество браков в за ;'-й период времени,

х, - зарплата за предыдущий период времени,

у, - среднее значение объема перевозки за 10 лет (в триллионах тонно-километров).

Сделаем предположение, что эти факторы входят функционально и мультипликативно. В качестве способа аппроксимации применим метод наименьших квадратов, однако мультипликативный характер вхождения факторов не дает возможности для аналитического нахождения коэффициентов уравнения регрессии. Первым способом выхода из этого положения является допущение об экспоненциальности введенных функций и линейности их аргументов х и у. Такая ситуация описывается следующей моделью:

ах + Ьу + е

Р = е (1)

Для нахождения параметров модели (1) теперь уже можно воспользоваться стандартным вариантом метода наименьших квадратов, если предварительно прологарифмировать равенство (1).

В результате расчетов получены численные значения коэффициентов модели:

а = -0 7880 10',Ь = I 6618, в = 6 4100 .

Другим способом аппроксимации функции Р, будут следующая модель:

Воспользовавшись методом наименьших квадратов для проведения вычислений, были получены следующие результаты для значений коэффициентов: а, = 0 6356 ю'.Ь, - 0 0202 В| =0 1430

Функции (1) и (2) могут быть использованы для прогнозирования числа браков в случае изменения объемов перевозок и оплаты труда работников, непосредственно связанных с процессом перевозок.

Изучение функций (1) и (2) позволяют сделать вывод о том, что количество браков мало зависит от увеличения размера заработной платы работников, т.е. значения коэффициентов указанных функций при переменной, характеризующей уровень оплаты труда работников, чрезвычайно мало. Влияние этого фактора по первой модели по отношению к влиянию объема перевозок составит 0,04/2,5.

Если объем перевозок в течение 10 лет установится на уровне 2650 миллиардов тонно-километров и не будут произведены существенные изменения на железнодорожном транспорте (строительство новых железных дорог, переход от однопутного движения на двупутное и т.д.), то количество браков может возрасти от 8 раз до 50000, что совершенно недопустимо.

Изучение функции (2) показало, что только при 5 кратном увеличении заработной платы можно достичь существенного улучшения положения с безопасностью движения. Повсеместное увеличение заработной платы в таком объеме не представляется возможным, однако, в ряде ситуаций (например, авральной), а также на некоторых отдельных участках сети (например, связанных с перевозкой нефтепродуктов) такое увеличение заработной платы при некоторых обстоятельствах может быть допустимым.

Рассмотренные выше модели аппроксимации выгодно отличаются тем, что их коэффициенты могут быть достаточно просто рассчитаны лишь несколько видоизмененным методом наименьших квадратов. Представляет

интерес получение мультипликативной модели полилинейной, по обоим, входящим в нее факторам. Такая модель может позволить получить результаты о предельных целесообразных уровнях заработной платы и о предельно возможных в смысле БД уровнях интенсивности движения.

Примем теперь следующий вид модели для аппроксимации

F(x y) = f(x)g(y) (3)

Предлагаемый математический аппарат позволил найти параметры модели (3):

F = (0 8х - 18453 1X1 - у) - (у - 1X18453 1 - 0 8х) (4)

Здесь переменная у измеряется в триллионах т-км, а х - в рублях. Полученные результаты позволяют сделать следующие выводы и разработать рациональные предложения:

Анализируя результат, можно отметить, что при объеме ежегодных перевозок 1000 млрд. т-км показатель уровня безопасности движения поездов F будет равен нулю. Но такой грузооборот существенно меньше реального. Исходя из Программы развития страны, разработанной Правительством Российской Федерации на ближайшие 10 лет, следует ожидать удвоения объема перевозок до 2200 млрд. т-км.

Полученные результаты расчетов позволяют сделать вывод о том, что для того, чтобы значительно снизить количество нарушений БД путем управления заработной платой работников, необходимо ее повысить до 18453.1/0.8 = 23066.38 рублей. Небольшое изменение зарплаты не может существенным образом повлиять на изменение количества браков в поездной и маневровой работе.

Увеличение объема перевозок по сети железных дорог Российской Федерации и поддержание такого уровня в течение порядка 10 лет без изменения состояния самих железных дорог приведет к резкому ухудшению ситуации с безопасностью движения.

Организация эффективного управления процессом перевозок на железнодорожном транспорте предусматривает улучшение структуры

п

управления, сокращение эксплуатационных затрат и обеспечение требуемого уровня безопасности движения. Для разработки эффективной системы управления БД необходимо четко выделить причины возникновения аварий, крушений и случаев брака на железнодорожном транспорте. Наиболее часто проявляемые факторы, негативно воздействующие на процесс перевозок грузов и пассажиров, можно разделить на три группы: относящиеся к технико-технологическому процессу, основывающиеся на действиях работников, непосредственно связанных с процессом перевозок и непредвиденные обстоятельства.

К первой группе относятся следующие факторы: качество технологических процессов организации движения поездов; качество аппаратуры; качество системных и организационных решений; состояние подвижного состава и пути; возраст устройств; недостаточный уровень автоматизации.

Вторую группу формируют такие комплексные факторы как организация эксплуатации технических средств и несоблюдение правил технической эксплуатации и инструкций, возможные ошибки операторов.

К третьей группе относятся факторы, проявление которых носит случайный, непредвиденный характер, в том числе преднамеренная порча устройств, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса. Это ненормированные воздействия и случаи вандализма и терроризма.

На основе изучения и анализа статистической информации о состоянии БД на железных дорогах Российской Федерации за десятилетний период по выделенным трем группам было выявлено, что большая часть причин нарушения БД связана проявлением причин второй группы. Это связано с тем, что работники, от качества труда которых зависит безаварийная работа по осуществлению перевозок, недобросовестно выполняют свои служебные обязанности, проявляют некомпетентность и низкую квалификацию на своем рабочем месте.

Поэтому, безопасность движения поездов в целом следует

рассматривать как социально-экономическую категорию, а не как чисто техническую, технологическую проблему. Из этого следует, что методы повышения надежности, которые применяются в технических системах, такие как активное и пассивное резервирование и другие, имеют весьма ограниченное значение, в то время как на первый план выходит человеческий фактор.

Поэтому надежность транспортных средств, прежде всего, зависит от того, в какой степени могут быть исключены или обезврежены имеющие место человеческие ошибки. При этом, в условиях реформы на железнодорожном транспорте, необходимо также считаться с экономическими интересами отдельных работников и подразделений железнодорожного транспорта.

В условиях внедрения корпоративных методов управления ОАО «РЖД» на первый план выходят экономические проблемы. Изменились, соответственно, и критерии оценок потерь от нарушения безопасности движения на магистралях. Если раньше широко использовались оценки по времени перерыва в движении, то теперь - по сумме понесенного экономического ущерба.

Экономический ущерб вследствие нарушений безопасности движения поездов определяется стоимостной оценкой социально-экономических последствий аварий, крушений и браков и мероприятий по их ликвидации можно определить

УИ1 = У, + У, + + V,, (5)

где У1П - ущерб, вследствие крушения, аварий, брака;

К, - ущерб от повреждений грузовых вагонов; У2 - ущерб от повреждений пассажирских вагонов; У3 - ущерб от повреждений локомотивов; У4 - ущерб от повреждений пути; У5- ущерб от повреждений контактной сети; У6 - ущерб от повреждений средств СЦБ и связи; У7 -ущерб от повреждений груза; У8 - затраты по подъемы сошедшего с рельсов

подвижного состава; У9 - ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках; У, 0 - ущерб от задержек грузов в пути следования; У,, - ущерб от задержек пассажиров в пути следования; У,2 - ущерб от травмирования людей, вовлеченных в транспортное происшествие; У13 - экономический учет отрицательного антропологического воздействия экологических факторов на окружающую природную среду.

Под ущербом от травмирования людей, вовлеченных в транспортное происшествие (Уп) понимается объем страховых выплат, а в некоторых случаях могут возникнуть и судебные издержки.

Теперь исключительное значение для отечественных железных дорог с точки зрения оценки их работы по уровню прибыльности приобрел фактор инвестиций, определяющий уровень безопасности движения.

Определим экономические рычаги управления безопасностью движения. Если работающий, который непосредственно связан с процессом перевозок, не будет контролироваться вышестоящими органами, то он может снизить интенсивность труда или даже, почувствовав свою бесконтрольность, вообще прекратить выполнение своих производственных обязанностей, что в свою очередь, приведет к снижению уровня безопасности движения. Поэтому, необходимы проверки работающего, которые должны выявлять недостатки в его работе и объективно назначать штрафные санкции либо поощрения.

Такие меры следует использовать по отношению к рядовым работникам, непосредственно связанным с процессом перевозок. Их не следует направлять на руководящих работников и административный аппарат среднего звена.

Во второй главе разработаны и подробно исследованы экономико-математические модели, учитывающие влияние человеческого фактора при расчете экономической эффективности от мероприятий, направленных на поддержание и повышение безопасности движения на железнодорожном

транспорте Предлагается несколько моделей, которые позволяют находить зависимости ряда экономических и надежностных показателей от объемов дополнительных инвестиционных вложений в мероприятия, направленные на повышение уровня безопасности.

Спецификой работы железных дорог является их достаточно высокая безаварийность, это позволяет сделать вывод о том, что сравнительно небольшое в процентах увеличение производительности труда может привести к значительному уменьшению числа транспортных происшествий и браков. Рассмотрим следующую ситуацию. Пусть некоторые работники (работник) получают заработную плату в объеме Зр и проверяются проверяющим (или проверяющими), заработная плата, которого равна Зп. Будем считать, что исполнитель работает с вероятностью недопущения ошибок, влияющих на безопасность движения, равной р(х), вычисляемой по формуле

р(х)-1-(1-р)М+,(1-р{х}).

Пусть в случае наибольших возможных ошибок исполнителя возникнут ущербы на сумму «У», и он будет оштрафован проверяющим пропорционально «У» на сумму ШУ, где коэффициент Ш - норма штрафа. Допустим также, что проверяющий проверяет работающего с частотой равной отношению Зп/Зр (Зп < Зр), и всякий раз находит ошибку работающего с вероятностью 1 - р(х), в тех случаях, когда последний не в полном объеме выполняет свою работу.

Изменение потерь от транспортных происшествий пропорционально урону, который был до введения мероприятий по повышению БД. Коэффициентом пропорциональности служит функция W(z),

где г = Зпу/Зр.

Аргумент этой функции прямо пропорционален заработной плате проверяющего. Эта возрастающая функция и определяет величину планируемой экономии от уменьшения числа транспортных происшествий.

Из свойств этой функции следует, что для поддержания прежнего уровня убытков от транспортных происшествий необходимо выделять

определенные дополнительные средства на осуществление проверок работающих. Если же выделять больший объем средств на проверки, то число транспортных происшествий должно уменьшаться, а вместе с этим будет уменьшаться и потери от транспортных происшествий. Формула для прибыли при этом примет следующий вид:

П = Уп^(р + 1): - Зр/уЗп - р| - [Зп - 3р/(2р + 1)у] (6)

С другой стороны, не следует чрезмерно увеличивать заработную плату проверяющих потому, описывающая ее функция имеет зону насыщения, соответствующую малому увеличению изменения урона. ) При решении вопроса о целесообразности дополнительных инвестиций с целью повышения БД необходимо учитывать и дополнительные расходы. Они определяются разностью новой величины Зп и прежним ее значением 3р/(3у)

В случае уменьшения инвестиций, соответствующего значениям равным х = - 1 и — 1 <х<0.

В этих случаях ущербы от транспортных происшествий и браков возрастают, однако иногда на это приходится соглашаться, если объем финансовых ресурсов чрезвычайно ограничен. Также, имеет смысл рассматривать эти варианты в случаях распределения средств между различными подразделениями. В этих случаях возможно уменьшение финансирования отдельных подразделений за счет увеличения инвестирования в другие, при этом суммарный эффект (прибыль) может быть увеличена.

Значение нормы дохода и функция (6) являются основными выходными результатами для расчета экономических показателей, в случае, когда учитывается поведенческий характер и человеческий фактор как в отношении проверяющих, так и работающих. Отметим ту их важную особенность, что они не чувствительны к величине вероятности несовершения ошибок «р». Это обстоятельство делает возможным

проводить расчеты, даже не зная точного значения «р», которое очень близко к единице.

В третьей главе на основе теоретических исследований экономико-математических моделей разработана методика принятия решений по обеспечению безопасности движения на железных дорогах в условиях рыночных отношений.

В настоящее время целесообразно пользоваться иерархической схемой принятия решений по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте. При этом, на первом этапе следует производить распределение средств между железными дорогами Российской Федерации. На втором этапе каждая из дорог должна распределять средства между своими отделениями, хозяйствами и другими подразделениями. На третьем этапе подразделения и отделения дорог распределяют средства и ресурсы по отдельным мероприятиям, а также на административно-хозяйственным мероприятиям. Такой иерархический принцип распределения средств и ресурсов позволяет рационально разделять ответственность при принятии решений в Компании и ее филиалах. При этом могут быть учтены местные особенности и узкие места. В то же время, сами о&ьемы финансирования мероприятий могут быть определены на основе исследования статистических данных о количестве браков, аварий и крушений, из экономических соображений о доходности проводимых мероприятий в местных условиях. При этом, на каждом из этапов принятия решений исходная информация может быть обработана с учетом экономической самостоятельности подразделений железнодорожного транспорта, поведенческого характера отношений между подразделениями и Центром и с учетом человеческого фактора. Такая обработка информации может быть осуществлена на основе теоретических результатов и формул, полученных во втором разделе настоящей работы.

На первом этапе планирования мероприятий по повышению безопасности движения были определены объемы инвестиционных

ресурсов, направляемых на Юго-Восточную железную дорогу. Поставим задачу о рациональном размещении этих средств между ее отделениями и службами.

Чтобы принять решение о выделении средств, необходимо рассчитать следующие экономические показатели по каждому из отделений и хозяйств: убытки от аварий, крушений и браков; фонд заработной платы тех работников, которые непосредственно связаны с перевозочным процессом, фонд заработной платы проверяющих, экономическую эффективность проводимых мероприятий по повышению безопасности движения. Эти данные рассчитываются следующим образом:

- убытки от браков, аварий и крушений определяются из статистических данных об их количестве в миллионах рублей;

- заработная плата работающих, занятых в процессе перевозок, рассчитана по статистическим данным дороги в миллионах рублей;

- заработная плата проверяющих взята как минимально возможная, при которой поддерживается нынешний уровень безопасности в процессе перевозок. Эти числовые данные получены в результате использования формулы (6), исходя из разработанной в разделе 2.3 диссертации второй модели экономических отношений проверяющего и работающего. При этом допускалось, что в среднем работающие работают далеко не на пределе своих физических возможностей;

- эффективность определяется по формуле (6).

Результаты этих расчетов сведены в табл. 1. Расчет был проведен в целом для Юго-Восточной дороги, считая что при отсутствии финансирования ущербы возрастут на 20%. Такая корректировка связана с тем, что необходимо учесть рост объемов перевозок грузов и пассажиров, который согласно прогнозу, выполненному в первом разделе данного исследования, может привести к увеличению ущербов от транспортных происшествий и браков.

Таблица ]

Экономический эффект от дополнительных объемов финансирования в мероприятия по поддержанию и увеличению уровня безопасности движения

для Юго-Восточной железной дороги.

¥=1853340*1,2=2224008; Ф0т=6028660.

ДЗп, млн. Р. 0,21 0,41 0,61 0,81 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,5 3 4

ДУ, млн. р- 0,16 0,29 0,4 0,5 0,59 0,67 0,74 0,81 0,87 0,92 1,04 1,14 1,29

В первой строке таблицы 1 представлены объемы дополнительного, по отношению к существующему, финансирования на проведение мероприятий, связанных с безопасностью движения поездов. Продолжение расчетов с целью максимизации объема сокращения ущербов оказалось нецелесообразным в связи с тем, что существенного снижения этого показателя не происходит при выделении средств на дороге более 4 миллионов рублей в год. Простое сопоставление расходов на обеспечение БД и объемов сокращения ущербов проводить не корректно. Это связано с тем, что урон от транспортных происшествий и браков наносит не только прямой ущерб, но и косвенный, который выражается в снижении конкурентоспособности и престижа ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, что неоднократно отмечалось Президентом компании В. Якуниным. Тем не менее, незначительная разница (в особенности при малых объемах инвестиций в БД указывает на необходимость дополнительного финансирования.

Следует иметь в виду, согласно прогнозу, проведенному в первой главе

работы, указанные вложения будут оказывать положительное воздействие не только в следующем году, но и в течение десяти лет. Далее была проведена серия аналогичных расчетов с учетом того же поправочного коэффициента (0,2) для отделений дороги.

Представляет значительный практический интерес определение инвестиционных ресурсов, направляемых на реализацию программы безопасности движения на железнодорожном транспорте, по каждому из хозяйств. Это объясняется тем, что деятельность каждой из служб железной дороги отлична от других и показатели, необходимые для проведения расчетов по предлагаемой в данной работе методике также имеют большой разброс. Получены результаты расчетов по определению объемов дополнительного инвестирования мероприятий по безопасности движения для семи хозяйств, в которых нарушения наиболее значимы.

Результаты расчетов показали, что предельными рациональными объемами финансирования для каждого из хозяйств дороги является сумма в 600 тыс.рублей. Общий объем этого финансирования приближается к общему максимальному рациональному объему для дороги в целом - 4 миллиона рублей. Это указывает на правильность проведенных независимых расчетов.

На основании результатов выполненных расчетов построен приоритетный ряд для хозяйств: вагонное; путевое; электрификации и электроснабжения; локомотивное; перевозок; сигнализации, централизации и блокировки; дальних пассажирских сообщений.

Отметим, что для вагонного и путевого хозяйств имеет место эффективность дополнительных вложений в повышение безопасности движения в объемах до 350 тыс. рублей по каждому. Это говорит о том, что такова минимальная сумма вложений средств на поддержание желаемого уровня БД.

Зависимости изменения ущербов от уровня финансирования мероприятия по повышению безопасности движения имеют для всех семи

хозяйств имеют зоны насыщения. Для вагонного, путевого хозяйств она начинается с уровня финансирования в 550тыс. руб., для службы электрификации и электроснабжения - 400тыс.руб., для локомотивного хозяйства 400 тыс.руб., для хозяйства перевозок, службы сигнализации, централизации и блокировки - 350 тыс. руб., для хозяйства пассажирских перевозок - 250тыс.руб. Такие объемы дополнительного финансирования являются рациональными и обоснованными для поддержания требуемого уровня безопасности движения поездов.

Заключение.

По результатам проведенного исследования сделаны следующие выводы и даны научно обоснованные предложения:

1. Безопасность движения является не только технико-гсхнологической, но и социально-экономической категорией. На первый план выходят методы управления безопасностью движения поездов, которые учитывают интересы подразделений железнодорожного транспорта и отдельных лиц, что следует из комплексного анализа статистики транспортных происшествий и браков на железнодорожном транспорте.

2. Разработаны прогнозные показатели изменения уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте в зависимости от роста объемов перевозок и уровня оплаты труда работников, непосредственно связанных с перевозочным процессом. Определены пороговые значения объемов перевозок и заработной платы, при которых будут наблюдаться существенные изменения безопасности движения

3. На основе предложенных в диссертации моделей разработана методика определения целого ряда экономических и надежностных показателей, таких как вероятность безотказной работы, масштабы ущерба от транспортных происшествий и браков, экономическая эффективность мероприятий по повышению безопасности движения. Разработан способ обоснования размеров рациональных штрафных санкций за нарушения

безопасности движения.

4. Предложена методика оптимального распределения дополнительных финансовых ресурсов, направляемых на повышение уровня безопасности движения. Расчеты по этой методике для филиала ОАО «РЖД» - Юго-Восточная железная дорога показали высокую эффективность дополнительных инвестиций в мероприятия по повышению безопасности движения.

5. Разработаны методы оценки уровня безопасности движения соответствующие программные системы, такие как системы автоматической расшифровки скоростемерных лент, различные виды АСУ, тренажеры. В программы, используемые в АСУ, введены блоки, системах расшифровки скоростемерных лент и другие дополнения, позволяющие формализовать начисление премий и штрафов в зависимости от уровня безопасности движения.

6. Показана экономическая необходимость формирования мотивационных фондов для подразделений ОАО «РЖД», исходя из уровня безопасности движения на конкретных участках, разработана шкала штрафных санкций даже за мелкие нарушения, применение которой позволит повысить технологическую дисциплину и усилить материальную заинтересованность работающих.

7. Обоснованы масштабы применения экономических санкций к менеджменту среднего и высшего звена, показана необходимость усиления административного контроля деятельности.

8. Доказано, что при организации учебы или повышения квалификации сотрудников связанных с движением поездов необходимо проводить их тестирование, с учетом которого начислять премии. Если же тестирование даст устойчивый отрицательный результат профессионального уровня сотрудника, то следует ставить вопрос о переводе его на другую работу. Чтобы избежать необъективности следует в таком случае использовать для тестирования ЭВМ.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Масленников Д.Н. О повышении уровня экономического контроля за обеспечением безопасности движения поездов. В сб.ночных трудов по матер, международной конференции «Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте». - М.: РГОТУПС, 2001, с.324-325.

2. Масленников Д.Н. Значение безопасности движения поездов в перевозочной работе сети железных дорог. В сб. Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте. -М : РГОТУПС, 2003, с.74-79.

3. Масленников Д.Н. Роль общественности в обеспечении безопасности движения поездов. В сб. Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте. - М.: РГОТУПС, 2003, с.80-84.

4. Масленников Д.Н. «Экономический контроль - залог обеспечения безопасности движения. М.: Деп. в ВИНИТИ, 13.02.02., № 302-В2002.

5. Масленников Д.Н., Сеславина Е.А. Определение наиболее значимых параметров при экономико-математическом моделировании процессов обеспечения уровня безопасности движения поездов. В сб. Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта. -М.: РГОТУПС, 2004, с. 23-28.

6. Масленников Д.Н., Сеславина Е.А.Разработка прогнозных показателей безопасности движения поездов на основе экономико-математического моделирования. «Транспорт: наука, техника, управление», научно-инф. сб., М.: ВИНИТИ РАН, №8, 2005, с. 8-10.

РНБ Русский фонд

2006-4 12838

МАСЛЕННИКОВ ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ.ПРОЦЕССОВ

Специальность: 08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - 22, 09.Уел -печ л -1,5 Печать офсетная Бумага для множит апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз Заказ № 52.2..__

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Масленников, Дмитрий Николаевич

ВВЕДЕНИЕ

1. МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

ДВИЖЕНИЯ

НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

1.1. Проблема безопасности движения в ОАО «РЖД» 11 на железнодорожном транспорте

1.2. Экономический анализ статистических данных о 12 нарушениях безопасности движения

1.3. Разработка прогнозных показателей на основе 21 экономико-математического моделирования

1.4. Проблемы управления безопасностью движения 30 поездов

1.5. Экономические показатели учета риска наступления 35 транспортного происшествия

1.6. Выводы по главе

2. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЕ 38 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Разработка экономико-математической модели 38 управления безопасностью движения поездов

2.2. Экономико-математическая модель системы 45 «проверяющий - работающий» при организации проверки фактов выполнения работ

2.3. Экономико-математическая модель системы 53 «проверяющий - работающий» при организации проверки объемов выполнения работ

2.3. Выводы по главе

3.1. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ 70 ПРИОРИТЕТОВ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ

МОДЕЛЕЙ

3.1. Особенности применения методики принятия 70 решений по обеспечению безопасности движения в условиях железной дороги

3.2. Особенности применения методики принятия 75 решений по обеспечению безопасности движения в условиях железной дороги

3.3. Применение методики определения объемов 81 инвестирования в мероприятия по обеспечению безопасности перевозок для служб дороги

3.4. Выводы по главе 3 85 Заключение 86 Список использованных источников

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ

Р - вероятность несовершения ошибки работником; Р(п) - вероятность несовершения ошибки работником при «п» самопроверках;

Р(х) - вероятность несовершения ошибки работником при нецелом числе самопроверок (частичных самопроверках); х] - целая часть числа «х» (наибольшее целое число, не превосходящее х} - дробная часть числа «х» (х - [х]); Зп - заработная плата проверяющего; Зр - заработная плата работающего; Р1 - вероятности стратегий; У - ущерб от ошибок работающего; Ш - норма штрафа;

М - математическое ожидание величины штрафа; Г(х) - вероятность ошибки работающего; П - доход работающего; Н - норма дохода работающего; у - коэффициент, учитывающий потери в заработной плате в случае увольнения;

V - символ сравнения двух выражений;

АУ - уменьшение ущерба от транспортных происшествий и браков;

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

БД - безопасность движения поездов;

ТП - транспортные происшествия (крушения и аварии).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические методы управления обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте"

Актуальность проблемы. Деятельность открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по мере продвижения экономических реформ показала, что при положительной динамике всех основных показателей его работы «проблемы безопасности движения поездов остаются самыми серьезными, стоящими перед компанией»1.

Анализ статистических данных за десять лет, показывает устойчивый процесс снижения числа транспортных нарушений. Однако, в 2003 году наблюдался скачок показателя количеств а браков в поездной и маневровой работе, по сравнению с предыдущим годом. Это в первую очередь связано с возросшим объемом работы железных дорог. Данные об относительном показателе - числе всех случаев брака, приходящихся на 1 миллиард тонно-километров брутто перевезенных грузов показали устойчивость уменьшения этого показателя.

В МПС России и в настоящее время в ОАО «РЖД» на протяжении многих лет собирается и изучается статистика о транспортных происшествиях и браках по отдельным дорогам, хозяйствам, по различным видам браков и т.п. Проблеме безопасности движения поездов уделяется большое внимание как в ее дисциплинарно-технологическом аспекте, так и в техническом. Как отмечается различными авторами в их анализе статистики транспортных происшествий, важнейшими в настоящее время являются социально-экономические проблемы безопасности.

1 «Гудок», 6.10.2004г.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта, когда подразделения отрасли наделяются значительной хозяйственной самостоятельностью, на первый план выходят не административные, а экономические методы управления. При этом возникает целый комплекс проблем, связанных с необходимостью ранжирования экономических программ, рационального распределения средств между подразделениями железнодорожного транспорта, его хозяйствами, определения экономически обоснованных приоритетов технико-технологических мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения на транспорте. При проведении в жизнь этого комплекса мероприятий трудно определить изменение уровня безопасности при внедрении практически любого мероприятия по повышению безопасности движения поездов. Только решив эти проблемы и разработав методику расчета рациональных объемов инвестиций можно создать эффективную систему управления безопасностью движения на транспорте с помощью экономических рычагов. Такая система позволит закладывать заранее заданную степень безопасности и увеличивать ее в зависимости от экономической целесообразности.

Различные аспекты экономической оценки уровня безопасности движения поездов были в разное время исследованы в работах И.В.Белова,

A.B.Болотина, Б.А.Волкова, В.А.Дмитриева, Ю.В.Елизарьева, В.А.Козырева,

B.М.Лисенкова, А.А.Рощиной, А.В.Сафарова, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, А.Д.Шишкова, В.Я.Шульги.

Цели и задачи исследования. Главной целью настоящей диссертационной работы является разработка стратегии экономического управления мероприятиями по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте и рационального выбора объемов инвестиций, необходимых для достижения заданного уровня безопасности.

Предмет и объект исследования. Объектом исследования является безопасность движения на железнодорожном транспорте. Предмет исследования ограничен вопросом определения экономических методов управления уровнем безопасности движения при ограниченности инвестиционных ресурсов.

Методы исследования. Для достижения поставленной цели в исследовании разработаны экономико-математические модели, которые позволили связать объемы финансирования с возможным уменьшением ущербов от транспортных происшествий и браков. Для рационального выбора объемов инвестиций использованы методы статистической обработки информации, оптимизации и теории принятия решений.

При разработке экономико-математических моделей, предложенных в настоящей работе, используются основные принципы математического моделирования макроэкономических процессов в больших системах. При решении задачи об оптимальном распределении средств на проведение мероприятий используются классические подходы к задачам распределения ресурсов и численные методы решения систем нелинейных алгебраических уравнений высокого порядка.

Информационная база. В качестве информационной базы в диссертации используются статистические данные МПС Российской Федерации и Открытого акционерного общества «Российские железные дороги», отчетные и оперативные сведения предприятий железнодорожного транспорта, материалы служебных расследований случаев нарушения безопасности движения на сети железных дорог за 1993-2003 годы.

Научная новизна.

1. Предложены экономические методы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте, позволяющие определять рациональные объемы финансирования, исследуемых мероприятий, для отделений дороги и ее хозяйств.

2. Введено понятие «самопроверки» для человеко-машинных систем, как аналога обеспечения надежности в технических системах, путем введения активного или пассивного резервирования элементов системы. При увеличении числа самопроверок уменьшается аварийность на транспорте, однако, при этом увеличивается интенсивность труда работников. Получено и рассмотрено семейство аналитических зависимостей вероятности отсутствия ошибок работника, которые могут повлиять на безопасность движения, от числа так называемых, самопроверок этого работника.

3. На основе обширных данных о браках и транспортных происшествиях, а также объемах перевозочной работы и заработной платы работников, непосредственно связанных с процессом перевозок, разработаны модели, позволяющие прогнозировать.

4. В исследовании предложены экономико-математические модели, с помощью которых найдены аналитические зависимости финансовых результатов от величины дополнительных инвестиций в мероприятия, направленные на повышение уровня безопасности движения при распределении ресурсов между отделениями дороги.

Практическая ценность работы.

• Получена возможность точного прогноза нарушений безопасности движения на интересующие временные отрезки;

• обоснована связь надежностных и экономических показателей безопасности движения;

• предложен механизм учета социальной составляющей эффективности проведения мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения на основе требований к предотвращению ущерба;

• аргументированы результаты распределения дополнительных объемов инвестиций на проведение комплекса мер по поддержанию и повышению уровня безопасности на транспорте для отделений и хозяйств дороги.

• обоснованы оптимальные объемы рациональных финансовых ресурсов на поддержание достигнутого уровня безопасности движения и его повышение для Юго-Восточной железной дороги.

Реализация результатов исследования. Методика экономического управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте была изожжена в отчете «Экономическое управление безопасностью движения на железнодорожном транспорте» и соответствующей Методике, разработанной в РГОТУПС по заказу ОАО «РЖД» в 2004 году.

Методика экономического управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте была изложена в отчете по НИР «Экономическое управление безопасностью движения на железнодорожном транспорте» и соответствующей Методике, разработанной в РГОТУПС по заказу ОАО «РЖД» в 2004 году (утверждена 26.12.2004г.).

Апробация работы. Основные положения и теоретические результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедр «Экономика и управление на транспорте» МНИТ и «Экономика, финансы и управление» РГОТУПС, а также на научно-практических конференциях

Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта» (г. Москва, 2004, 2005 г.г.).

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 6 работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Текстовая часть работы изложена на 97 страницах машинописного текста, содержит 11 рисунков, 20 таблиц. Список использованных источников содержит 95 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Масленников, Дмитрий Николаевич

3.4. Выводы по главе 3

1. Проведен анализ возможности применения экономических рычагов управления уровнем безопасности движения.

2. Исследование причин нарушений безопасности движения, особенно с тяжелыми последствиями, показало, что во многих случаях руководители, начиная с некоторого уровня, не имели полной информации о положении дел. Случаи незнания объясняются либо низкой квалификацией, недобросовестностью исполнителя, либо отвлечением его от основной работы. Причиной сокрытия истинного состояния дел является чаще всего заинтересованность работника избежать наказания за упущения в работе.

3. Выявлены этапы финансирования мероприятий по поддержанию и повышению уровня безопасности движения.

4. На первом этапе планирования мероприятий по повышению безопасности движения определены объемы инвестиционных ресурсов, направляемых на Юго-Восточную железную дорогу.

5. Получены численные значения рациональных объемов инвестиций и распределение этих средств между отделениями дороги.

6. Рассчитаны предельные показатели финансирования для каждого из хозяйств дороги, составляющие 600000 рублей.

7. Показано, что общий объем этого финансирования приближается к общему максимальному рациональному объему для дороги в целом - 4 миллионам рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании собранной, изученной и проанализированной статистической информации о состоянии безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в целом и по его филиалу - Юго-Восточная железная дорога сделаны выводы и даны научно обоснованные предложения:

1. Безопасность движения является не только чисто технической, но и социально-экономической категорией. Она включает в себя человеческий фактор, поэтому на первый план выходят такие методы управления безопасностью движения поездов, которые учитывают интересы подразделений железнодорожного транспорта и отдельных лиц, а также и их психологию, о чем свидетельствует статистика транспортных происшествий и браков на железнодорожном транспорте.

2. Разработаны прогнозные показатели изменения уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте в зависимости от роста объемов перевозок и уровня оплаты труда работников, непосредственно связанных с перевозочным процессом. Определены пороговые значения объемов перевозок и заработной платы, при которых будут наблюдаться существенные изменения БД как в положительную, так и в отрицательную стороны.

3. На основе предложенных в диссертации моделей разработана методика определения целого ряда экономических и надежностных показателей, таких как вероятность безотказной работы, изменения ущербов от транспортных происшествий и браков, экономическая эффективность мероприятий по повышению безопасности движения. Разработан способ обоснования размеров рациональных штрафных санкций за нарушения безопасности движения.

4. Предложена методика оптимального распределения дополнительных финансовых ресурсов, направляемых на повышение уровня безопасности движения. Расчеты по этой методике для филиала ОАО «РЖД» - Юго-Восточная железная дорога показали высокую эффективность дополнительных инвестиций в мероприятия по повышению безопасности движения.

5. Разработаны методы оценки уровня безопасности движения соответствующие программные системы, такие как системы автоматической расшифровки скоростемерных лент, различные виды АСУ, тренажеры. В программы, используемые в АСУ, введены блоки, системах расшифровки скоростемерных лент и другие дополнения, позволяющие формализовать начисление премий и штрафов в зависимости от уровня безопасности движения.

6. Показана экономическая необходимость формирования мотивационных фондов для подразделений ОАО «РЖД», исходя из уровня безопасности движения на конкретных участках, разработана шкала штрафных санкций даже за мелкие нарушения, применение которой позволит повысить технологическую дисциплину и усилить материальную заинтересованность работающих.

7. Мотивирован отказ от применения экономических санкций (ни вычетов, ни поощрений) к командному составу железнодорожного транспорта, но показана необходимость усиления административных проверки их деятельности.

8. Доказано, что при организации учебы или повышения квалификации сотрудников связанных с движением поездов необходимо проводить их тестирование, по результатам которого начислять премии. Если же тестирование даст устойчивый отрицательный результат профессионального уровня сотрудника, то следует ставить вопрос о переводе его на другую работу. Чтобы избежать необъективности следует в таком случае использовать для тестирования ЭВМ.