Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Милославская, Светлана Викторовна

Введение.

Глава 1. КРАТКИЕ ИТОГИ РАЗВИТИЯ И РОЛЬ СМЕШАННЫХ ЖЕЛЕЗЫОДОРОЖНО-ВОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА.

1.1. Зарождение и развитие смешанных железнодорожноводных перевозок в дореволюционной России. fl 1.2. Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы.

Советской власти.

1.3. Особенности размещения перевалочных пунктов на путях сообщения некоторых зарубежных стран.

1.4. Краткие выводы по главе 1.

Глава 2. ИЗМЕНЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ, СТРУКТУРЫ И КОР- -РЕСПОНДЕНЦИИ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ГРУЗОПО,-ТОКОВ В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ * РЕФОРМ.

2.1. Количественные показатели и основные направления перевалочных грузопотоков в доперестроечный период.

2.2. Влияние рыночных реформ на объем смешанных перевозок и географию грузопотоков.

2.3. Основные направления и оценка перспектив развития смешанных железнодорожио-водных перевозок в ближайшие годы.

2.4. Краткие выводы по главе 2.

Глава 3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СМЕ- стр

ШАННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНЫХ

ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Общие условия повышения эффективности перевозок.

3.2. Применение современных технологии в организации перевозок и управления перевозочным процессом.

3.3. Создание на базе портов объединенных транспортных хозяйств.

3.4. Краткие выводы по главе 3.

Глава 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ

ОПОРНОЙ СЕТИ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ УЗЛОВ.

4.1. Анализ научно-методических подходов и опыта решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практике.Л

4.2. Факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы.

4.3. Методика технико-экономических расчетов при выборе оптимального варианта концентрации грузопотоков.

4.4. Краткие выводы по главе 4.

Глава 5. СФЕРЫ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

КОНЦЕНТРАЦИИ ГРУЗОПОТОКОВ.

5.1. Определение дополнительных затрат, вызываемых концентрацией грузопотоков, по движенческим операциям.

5.2. Определение экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов по постоянным устройствам пунктов перевалки.

5.3. Сферы экономической целесообразности концентрации перевалочных грузопотов.

5.4. Краткие выводы по главе 5.

Глава 6. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО

РЕШЕНИЮ ЧАСТНЫХ ЗАДАЧ РЕКОНСТРУКТИВНОГО ХАРАКТЕРА.

6.1. Факторы, вызывающие необходимость технического перевооружения н реконструкции перевалочных узлов.

6.2. Типичные реконструктивные задачи, вызванные изменением величины, направления и структуры грузопотоков.

6.3. Частные задачи размещения перевалочных пунктов на крупных полигонах транспортной сети.

6.4. Краткие выводы по главе 6.

Глава 7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СМЕШАННЫ ПЕРВОЗОК И ПЕРЕВАЛОЧНЫХ УЗЛОВ В БЛИЖАЙШИ ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2005 ГГ.

7.1. Факторы, определяющие условия перспективного развития речного транспорта и его место в транспортной системе РФ

7.2. Развитие концепции преемственности, единства и целостности трапСиортной системы страны.

7.3. Основные перевалочных узлы сетевого и регионального уровнен, их размещение и функциональная ориентация.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России"

В условиях перехода к рыночной экономике па транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, произошли существенные структурные изменения. Производственные мощности всех видов транспорта (за исключением железнодорожного) в подавляющей своей части (примерно, на 75%) к концу 1995 г. были приватизированы. Характерным для транспортного комплекса России стало дерегулирование, т.е. резкое сокращение государственного участия в управлении перевозочным процессом, финансовой поддержке предприятий различных видов транспорта и других сферах.

По состоянию на конец 1994 г. на транспорте России действовали свыше 240 тыс.субъектов, осуществляющих перевозочную и другие виды транспортной деятельности, в том числе более 410 тыс. - на автомобильном, 4,8 тыс. - на речном, 5,4 тыс. - в дорожном хозяйстве. Процесс дезинтеграции сильно изменил облик морского и воздушного транспорта: количество субъектов, участвующих в перевозочном процессе, па них составило соответственно 837 и 492 единицы [11].

Стал более сложным спектр транспортных предприятий но формам собственности. Структуру его характеризуют следующие цифры (%): государственная и муниципальная - 29,2; частные предприятия (акционерные общества, товарищества и др.) - 42,3; индивидуальные предприятия - 14,4; предприятия общественных организаций - 1,4; предприятия смешанных форм собственности - 12,7. Среди предприятий смешанных форм собственности (53,4 тыс.) доля предприятий с участием иностранного капитала (1310) сравнительно невысока (2,5 %).

Сложные структурные сдвиги п транспортном хозяйстве сопровождаются краппе высокими темпами снижения объема перевозок. Так, в 1992 г., по сравнению с 1991г., общий объем перевозок магистральными видами транспорта на территории России сократился на 1,5 млрд/г, или на 24 %. При этом падение объема перевозок па внутреннем водном транспорте составило 40 %. В последующие годы падение объема перевозок продолжалось теми же темпами (2425%) н несколько снизилось в 1995г. В итоге за период 1990-1995 гг. общий объем перевозок грузов внутренним водным транспортом России сократился с 562 до 140 млп.т, или в 4,0 раза [ 46 ].

Отмеченные выше особенности хозяйственного развития транспортного комплекса, тесно связанные с общим состоянием экономики страны, ие могли не повлиять на взаимодействие различных видов транспорта, их "производственные" и другие отношения. Усилилась конкуренция между различными видами транспорта. Многие транспортные предприятия но существу оказались банкротами, хотя таковыми и не были объявлены.

Изменилась ситуация и в области смешанных железподорожно-водных перевозок. При общем резком падении объема перевалки в речных портах наметилась тенденция к преодолению "водобоязни" со стороны железнодорожного транспорта, который стал искать партнеров во всех видах сообщений, включая смешанные. Внутренний водный транспорт стал рассматриваться, в связи е утратой прямого выхода страны к морским портам Балтийского, Черного и Каспийского морей, как дополнительный способ транспортного обеспечения торговых связей с заграницей. Повысился интерес к речным портам, расположенным в устьях крупных российских рек -Волги, Дона, Северной Двины и др.

Стали отчетливо проявляться преимущества тех перевалочных узлов, которые занимают выигрышное экономико-географическое положение на сети путей сообщения России и получают в результатс этого выгоды естественного монополиста в том или ином регионе страны. Экономические преимущества получают те перевалочные узлы, которые обеспечивают более эффективную передачу грузов с одного вида транспорта на другой, по и располагают более совершенным хозяйственным механизмом в системе "порт - железнодорожная станция". Выявилось, что конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально существует не между отдельно взятыми портами и станциями, их обслуживающими, а между комплексами "порт + портовая станция".

Сознавая это, Министерство транспорта РФ сформулировало в числе основных задач своей транспортной политики и такие задачи, как формирование эффективной товаропроводящей транспортной сети, интеграция трансиортно-дорожного комплекса (ТДК) России в мировую транспортную систему, обеспечение устойчивого транспортного взаимодействия со странами СНГ [ 13 ].

Постановка этих задач объективно связана с увеличением роли внешнеторговых и других экономических связей с массовой перс-валкой грузов в морских и речных портах. Суммарный ее объем в 1991 г. превысил 180 мли.т. В перспективе ожидается увеличение объема перевалки преимущественно за счет роста внешнеторговых перевозок.

В то же время ситуация складывается таким образом, что перегрузочный потенциал морских портов России обеспечивает потребность в переработке грузов лишь на 50-55 %. С распадом СССР Россия лишилась примерно 50 % всей длины причалов, в том числе многих причалов по перегрузке нефтепродуктов, зерна, калийной соли, сжиженного газа и других грузов. У псе не стало железнодорожных морских паромных переправ в Болгарию и Германию. На территории России оказался лишь один припортовый элеватор по приему импортного зерна н одни комплекс но переработке импортного сахара-сырца.

Доля России п портовых мощностях прежнего Союза оказалась невелика. Все это заставляет начать осуществление "программы нового портового строительства на Балтике, Каспии и Черноморье. Как показали исследования ГипротрансТЭИ МПС, освоение экс-портпо-имнортных грузопотоков в период до 2000 г. потребует развития существующих портовых и предиортовых станций в портах Ванино, Восточный и Новороссийск. На подходах к портам предусматривается укладка 420 км вторых путей, а в морских портовых узлах - 300 км станционных путей, механизация 7 сортировочных горок, оборудование электрической централизацией более 500 стрелочных переводов.

Программа нового строительства и развития морских портов требует соответствующего дополнения в части внутреннего водного транспорта, а это связано с определением опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях, отвечающей новым геополитическим, экономическим, социальным и другим ориентирам России.

Актуальность темы диссертации очевидна еще и потому, что в 9 последние годы материально-технической базе нашего ТДК был нанесен столь серьезный ущерб, что восстановление портового и другого транспортного хозяйства потребует огромных инвестиций, о размерах которых можно судить хотя бы по тому, что только одна государственная "Программа возрождения торгового флота России" требует вложения 2,3 млрд.долл. и 5,5 трлн.руб. В рамках этой программы в 1994 г. было освоено лишь 217 mjiii.долл. и 500 млрд.руб. [46 ]. Стране не одно десятилетие придется решать проблему транспортного обеспечения населения и экономики в условиях острой нехватки финансовых ресурсов. Поэтому крайне важно транспортную инфраструктуру новой России, включая размещение портового хозяйства, с самого начала формировать с соблюдением экономических требований и стратегических национальных интересов. Смешанные железподорожно-водпые перевозки, как u согласованное развитие различных видов транспорта, и в условиях рынка не утрачивают своей значимости, поскольку благодаря комплексности достигается дополнительный эффект, названный в теории систем сипэргическим.

В числе важных задач, подлежащих решению в ближайшие годы, безусловно остается согласованное развитие различных видов транспорта, улучшение их взаимодействия с другими отраслями па-родного хозяйства, совершенствование координации транспорта всех видов и форм собственности. Стабилизация экономики страны н постепенный выход из кризиса будет сопровождаться повышением объемов перевозок и роли транспорта не только в сфере обращения, по и технологической сфере - внутри отраслей материального производства, особенно в металлургии, машиностроении, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве.

Для полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения России в перевозках потребуется осуществить комплекс федеральных и региональных программ, направленных па повышение качества перевозок, совершенствование взаимоотношений транспорта и клиентуры, улучшение взаимодействия различных видов транспорта. При этом следует исходить из того, что оптимальной должна быть организация целых транспортных комплексов, а не отдельных предприятий и элементов транспортной системы. При несоблюдении этого условия система в целом будет несогласованной и по своим экономическим показателям далеко ие лучшей.

В условиях конкуренции различных видов транспорта, которая обостряется падением объемов производства, а следовательно, и перевозок многих видов продукции, неизбежно стремление трансиортных предприятий к обособлению и ведомственности. В то же время повышаются требования клиентуры к качеству транспортного обслуживания, выполнить которые некоторые виды транспорта пока не в состоянии.

Высокая загрузка и низкая себестоимость перевозок железнодорожным транспортом в недавнем прошлом оборачивалась нарушением требований к качеству транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства, к справедливым нареканиям со стороны отправителей и получателей грузов. Железные дороги годами испытывали хроническую перегрузку в то время как па автомобильном и водном транспорте имелись значительные неиспользованные резервы. Конструкционные скорости локомотивов и вагонов повышались, а скорость доставки грузов оставалась низкой. Сейчас же использование пропускной способности железных дорог не превышает 50 %. Технические средства дорог н пароходств находятся в критическом состоянии. В этих условиях трудно рассчитывать на современный уровень в транспортном обслуживании. Поэтому, несмотря на конкуренцию, укрепление взаимодействия и координации различных видов транспорта сейчас, как никогда, важно.

Вопросы размещения перевалочных грузов на сети путей сообщения в разное время и с разной степенью детализации исследовались многими отечественными (Ляхиицкий В.Е., Звонков В.В., Зем-блииов С.В., Бузапов С.П., Шаульскнй Ф.И., Бартенев П.В., Комаров А.В., Антонов М.Ф., Молярчук Т.С., Цурков Н.С., Садиков А.А., Персиапов В.А., Смирнов Е.В., Слуцкий С.С., Маталип В.П. и др.) и зарубежными учеными (К.Пират, В.Мюллер, В.Кауэр, О.Блюм, Г.Оэлер, К.-Р.Фритцен н др.) учеными.

Интерес к смешанным железподорожио-водпым перевозкам в нашей стране повысился в послевоенные годы. Именно в этой период был выполнен ряд исследований, которые хотя и не решали проблсмы размещения пунктов перевалки, по прямо или косвенно были с ней связаны (Савин В.И., Пьяных С.М., Скалов К.Ю., Неволип В.В., Бучпп Е.Д., Котаков И.Т., Комаров B.C., Чеботарев М.М., Пермичев Н.Ф., Требухов С.Б., Паршпков В.Д., Усков И.С., Чехо-падских Д.В., Багров J1.B. и др.).

Таким образом, вопросы комплексного развития перевалочных узлов и их экономики привлекали внимание многих исследователей. Однако, в этой области остается немало нерешенных задач преимущественно экономического характера, начиная с определения затрат на перевалку п кончая экономической оптимизацией крупных регионов сети смешанных железподорожпо-водпых сообщений. Все ранее выполненные исследования советского периода, хотя и в разной степени, были ориентированы па минимизацию общих народнохозяйственных затрат, что в полной мере отвечало требованиям плановой социалистической экономики. Сейчас при оптимизации все шире используется критерий рыночного хозяйства - прибыль. Наконец, расчленение территории СССР разрушило единство транспортной сети, привело к появлению в ТДК России трудноустранимых диспропорций. Проблемой гармонизации транспорт-нон сети, приданием ей свойств организационно-экономической целостности никто из предшественников, естественно, заниматься не мог.

Цслыо данного исследования является разработка экономических основ формирования опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях сообщения России в условиях перехода па рыночные отношения, изменения величины и направления транспортных потоков, приватизации и акционирования портово-пристаиского хозяйства.

Реализация цели исследования потребовала решения комплекса задач, включающих:

- анализ перевалочных грузопотоков и оценку перспектив развития смешанных железнодорожно-водных перевозок па ближайшие годы;

- определение путей повышения эффективности смешанных же-лезподорожпо-водиых перевозок в условиях рыночных реформ;

- разработку методики формирования опорной сети перевалочных узлов;

- обоснование рационального уровня концентрации переработки грузов в крупных перевалочных узлах;

- оценку возможных способов приспособления существующих перевалочных узлов к изменившимся условиям работы;

- разработку практических рекомендаций по решению задач, связанных с оптимизацией опорной сети перевалочных узлов;

- подготовку принципиальной схемы опорной сети перевалоч-' ных узлов, обеспечивающей повышение эффективности смешанных железподорожно-водпых перевозок.

Метод исследования, использованный автором работы, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, математическое моделирование, экспериментальные экономические расчеты, позволяющие осуществлять проверку полученных положений и выводов практикой.

При работе над диссертацией использована общая и специальная (отраслевая) литература по вопросам экономики транспорта, территориальной организации транспорта, труды научно-исследовательских и проектных организаций водного и железнодорожного транспорта, статистические данные Департамента речного транспорта и Госкомстата РФ, материалы конференций и совещаний по вопросам развития водного и железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертации состоит в том, что она представляет одну из первых попыток научного обоснования методов формирования экономически эффективной опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях России в условиях рыночных реформ, приватизации и акционирования портово-пристанского хозяйства. Разработанный в диссертации мсгод решения задачи территориального размещения перевалочных узлов па воднотранспортной сети дает ответ на следующие три вопроса: 1) Сколько перевалочных узлов экономически целесообразно имсгь на данном полигоне транспортной сети; 2) Как их следует разместить; 3) Какой должна быть их специализация. При этом все три вопроса решаются одновременно и во взаимной связи. В результате методика оказывается пригодной для решения задачи как в общей, так и частной постановке с охватом сетевого, регионального и субрегионального (крупные промышленно-трапепортные узлы, промышленные зоны, городские агломерации и т.п.) уровней.

Существенной научной новизной характеризуется также исследование фактических издержек, вызываемых перевалкой грузов но портовым (припортовым) железнодорожным станциям, а также затрат на строительство и эксплуатацию портовых комплексов. До самого последнего времени эти и другие вопросы экономики смешанных железнодорожно-водпых перевозок оставались практичеt скн неисследованными.

Попытка обоснования проекта принципиальной схемы опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях России в постприватнзацнонный период также делается впервые.

Практическая значимость исследовании определяется возможностью использования его положений и выводов при завершении разработок федеральной программы "Транспорт России", реализации региональных транспортных проектов, выработке мероприятий, повышающих эффективность капитальных вложений в техническое перевооружение н реконструкцию водных путей и портовых терминалов.

Основные результаты исследования прошли апробацию на научно-практических конференциях и семинарах Центрального науч* но-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), Государственной академии управления (ГАУ) и других организаций. Защищаемые положения отражены в монографии, учебниках и учебных пособиях и других методических материалов по таким дисциплинам, как "Единая транспортная система", "Производственный менеджмент на транспорте", "Мультимодальные перевозки и логистика" и другие. Учебно-методический материал, подготовленный по разработкам автора диссертации, используется в ряде транспортных вузов РФ.

Многолетняя научно-исследовательская и педагогическая деятельность соискателя в области экономики смешанных железнодо-рожно-водных перевозок получила отражение в целом ряде рекомендаций, разработок и предложений. Соискатель принимала участие в подготовке замечаний и предложений к проектам ряда межотраслевых руководящих материалов - "Общих методических указаний по расчету показателей затрат транспорта при решении планово-экономических задач", "Методических указаний по технико* экономическому обоснованию целесообразности переключения перевозок грузов с прямого железнодорожного на смешанные желез-нодорожно-речные сообщения" и других, определявших взаимодействие транспорта с другими отраслями народного хозяйства и совершенствование управления транспортом; предложений к "Долговременной комплексной программе развития транспорта" и "Программе развития транспорта РСФСР" (внутренний водный транспорт). Эти и другие работы выполнялись по заданиям дирек

• тивных и плановых органов СССР и РСФСР, а в последние годы -Правительства РФ и транспортных ведомств (Федеральная программа "Транспорт России", "Программа возрождения торгового флота России").

Рекомендации автора по совершенствованию территориальной организации перевалочных узлов нашли применение в проектно-плаповой работе, а также в учебном процессе транспортных вузов.

В качестве объекта исследовании в диссертации приняты смешанные железподорожно-речные перевозки; предметом исследовании является экономический механизм оптимизации проектпо-плаповых решений при формировании опорной сети перевалочных узлов. Под "опорной сетыо" в данном случае понимается транспортный комплекс, включающий крупные воднотранспортные узлы и обслуживающие их железнодорожные станции, образующие в совокупности с водными магистралями и железнодорожными линиями общего пользования грузопроводящую систему смешанных железнодорожно-водных сообщений международного, федерального и межрегионального уровня. Прочие портово-прпстанскне пункты, независимо от наличия железнодорожных примыканий, участвующие в перевозках на региональном и субрегиональном (транспортные узлы) уровнях, в опорную ссгь не включаются.

Предполагается наличие в основном сложившейся магистраль-пой транспортной сети, т.е. размещения железнодорожных и водных магистральных соединений и станций, а также необходимой информации о транспортных потоках.

В связи с тем, что в монографиях и учебниках но экономике транспорта пег достаточно четкой формулировки и единообразия в понимании терминов "перевалочный район" и "перевалочный узел", определим эти понятия.

Перевалочным районом будем считать участок береговой полосы и соответствующей ему акватории, оборудованный всеми необходимыми устройствами и сооружениями (причалами, складами, перегрузочными машинами и т.д.), имеющий соединение (портовую ветвь) с железнодорожной сетыо и выполняющий операции по передаче грузов смешанного сообщения с железной дороги на речной транспорт или в обратном направлении. Псе элементы перевалочного района технологически связаны между собой и представляют единый комплекс устройств, объединенных общностью выполняемой ими основной производственной функции.

Перевалочные районы могут специализироваться но родам груза (нефть, лес, уголь, зерно) или направлениям (корреспопдепциям) перерабатываемых грузопотоков п относиться к различным формам собственности. Главной функцией перевалочного района является пропуск транзитных грузопотоков смешанного железподорожпо-речного сообщения.

Перевалочный узел включает в свой состав, как правило, несколько портовых районов, в том числе не менее одного с пропуском грузопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения, и обслуживающих их железнодорожных станций.

В транспортной литературе встречается и еще одно родственное понятие - пункт перевалки или перевалочный пункт. Это, скорее, географический, чем транснортио-экопомический термин, не всегда обоснованно отождествляемый с двумя указанными выше t понятиями.

Основные результаты исследования опубликованы в 14 работах общим объемом около 44,5 печ.л., из которых автору принадлежит 21,7 печ.л., в том числе 21,7 печ.л. в монографиях, учебниках и учебных пособиях.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Милославская, Светлана Викторовна

ЗАКЛЮЧЕН HE

Создание эффективной системы прямых и смешанных перевозок требует нового подхода к размещению перевалочных узлов на воднотранспортной сети с учетом их рационального взаимодействия с магистральными направлениями следования грузопотоков - сетыо формируемых транспортных коридоров.

Складывавшаяся в течение десятилетий схема размещения основных портов вступает в фазу активной организационно-экономической реструктуризации, которая определит функции каждого из них, при этом выгодное географическое положение будет все больше влиять на конкурентоспособность предприятий речного транспорта. Перевалочные узлы оказываются в сложном переплетении противоречивых центробежных (разобщающих) и центростремительных (объединяющих) тенденций. С одной стороны, порты и портовые станции заинтересованы в получении наибольшей собственной экономической выгоды, а с другой - в максимальной координации своих усилий по увеличению объемов переработки грузов, снижению себестоимости перевалки, сокращению задержек судов и вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании. Только в этом случае можно рассчитывать на повышение конкурентоспособности каждого конкретного перевалочного узла по сравнению с другими узлами, расположенными на данном полигоне сети.

Преимущества и экономические выгоды получат те узлы, в которых окажутся наиболее эффективными не только техника, технология и организация работы, но и место в системе транс-нортно-экономических связей и финансовых структур. Конкуренция, без которой трудно представить эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между крупными транспортными комплексами, в состав которых войдут устройства речного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Экономические интересы, высокая конкурентоспособность становятся главными требованиями к территориальной организации транспортных сетей как па федеральном, так и региональном уровне. Поиск и принятие наилучшего решения усложняются неустойчивостью грузопотоков, переменчивой конъюнктурой транспортного рынка. Исследование показало, что путем технико-экономических расчетов с использованием специального метода отбора и анализа вариантов могут быть найдены оптимальное и ближайшие к нему решения. По разработанной автором методике оптимальный вариант определяется применительно к некоторой расчетной схеме грузопотоков, которая в условиях конкуренции на транспортном рынке может быть оценена как принципиально неустойчивая. Это дает основание утверждать, что существует не фиксированная точка оптимума, а некоторая область оптимальных значений, в границах которой и должна находиться опорная сеть перевалочных узлов.

Удобство связей порта с железнодорожными и автодорожныГ ми магистралями в значительной степени определяет условия эксплуатации перевалочного узла, его конкурентоспособность. Портовые терминалы должны иметь удобные и короткие связи со станциями примыкания. В качестве последних целесообразно использовать, как правило, крупные сортировочные и грузовые станции, выполняющие операции по сортировке вагонов и обслуживанию подъездных путей или грузовых фронтов общего пользования. При этом следует учитывать особенности схем узлов, технологии и организации их работы (специализация сортировочных станций, план формирования поездов, организация развоза местных грузов и др.). Приближение портов к промышленным районам, организация в узловых пунктах сети промышленно-транспортных зон создают благоприятные условия для кооперированного использования транспортных устройств, оборудования и рабочей силы порта, железнодорожных станций и промышленных предприятий. Такое кооперирование, выгодное для каждого предприятия, позволяет значительно улучшить использование средств механизации, складов и производственного персонала портов в межпавигационный период, снизить издержки и повысить рентабельность транспортных предприятий. Промышленно-транспортное зонирование рационально и с точки зрения экономии затрат на аренду земельных участков.

Создание в портах крупных баз (терминалов) для переработки и хранения грузов будет экономически выгодно не только водному транспорту, но и хозяйствам железнодорожного и автомобильного транспорта. Здесь возможно сотрудничество и быстрый подъем качества транспортно-экспедпционного обслуживания, повышение экономических показателей.

В координации видов транспорта и улучшении взаимодействия, бесспорно, скрыты значительные резервы роста объема перевозок в смешанном сообщении и повышения их качества. Широкое внедрение принципов логистики делает практически разрешимой задачу качественного улучшения методов управления перевозками уже в ближайшие годы.

Комплексный подход к формированию опорной сети перевалочных узлов требует, чтобы эта задача решалась не изолированно, не самостоятельно, но одновременно и совместно с развитием транспорта на федеральном и региональном уровнях. Серьезным препятствием на пути такого подхода является существующая постановка проектирования, когда вопросами развития транспорта занимаются различные проектные организации, принадлежащие различным ведомствам. Действующая система проектирования не соответствует требованиям сегодняшнего дня и затрудняет отыскание и принятие наиболее целесообразных нроектно-плановых решений.

В конце 70-х - начале 80-х годов была проделана большая работа по координации взаимодействия различных видов транспорта в крупных транспортных узлах и в отдельных регионах страны (Прибалтика, Северный Кавказ, Дальний Восток). Теперь об этом положительном опыте вспоминают мало, хотя в условиях рынка координация необходима не в меньшей степени, чем при централизованной плановой экономике. Логистические транспортные центры, широко распространенные на Западе, по сути своей есть не что иное, как одна из форм централизованного (правда, в рамках отдельных видов деятельности или какой-то определенной территории - например, «Сити-логистик») управления продвижением материальных потоков и смягчения последствий конкурентной борьбы. При отсутствии такой координации конкуренция приобретает разрушительный характер.

Принципиально правильным и своевременным поэтому нужно считать подписанное в начале 1997 года министром путей сообщения А.А.Зайцевым и министром транспорта РФ Н.П.Цахом соглашение о создании Координационного совета по комплексному транспортному обслуживанию (железнодорожному, портовому и морскому) грузовладельцев России. В состав Координационного совета входят представители МПС, Минтранса и Минэкономики РФ, Ассоциации морских торговых портов России, Союза российских судовладельцев (СОРОС) и Российской ассоциации независимых судовладельцев (РАИС). Можно надеяться, что в работе Совета будут участвовать и представители Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта.

Координационный совет будет согласовывать работу железных дорог, морских портов и судоходных компаний России в части организации перевозочного процесса, решать вопросы согласования тарифной политики, информационного обеспечения и другие.

Создание Координационного совета не должно нарушать технологической самостоятельности и ответственности каждого вида транспорта, предприятия и организации за выполнение договоров и плановых заданий. Существующие транспортные структуры сохраняются, но их функции изменяются с учетом того, что решение ряда важных вопросов координации и комплексного развития транспорта в территориальном разрезе возьмут на себя вновь создаваемые комплексные органы управления на уровне субъектов федерации. В ведение этих органов целесообразно передать также все вопросы развития и эксплуатации промышленного и городского транспорта, организации транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и населения. В результате появляется возможность рационального сочетания территориальных принципов организации производства с отраслевой практикой управления перевозками.

Будем надеяться, что состав Координационного совета и круг решаемых им вопросов расширится уже в ближайшее время. Сейчас в Совете, к сожалению, не представлены не только грузовладельцы, но и Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта и другие транспортные организации .Совет не должен ограничиваться лишь вопросами организации перевозочного процесса в смешанном сообщении, но и определять формы и методы планирования работы перевалочных узлов с использованием транспортной логистики. Координационной деятельностью Совета следует охватить следующие сферы регулирования: экономическую, финансовую, нормативно-правовую и административно-управленческую.

Должна быть основательно пересмотрена нормативно-правовая база, определяющая взаимоотношения предприятии различных видов транспорта и форм собственности. Узловое соглашение долгое время было главным документом, регулирующим взаимоотношения сторон. Сейчас, в изменившейся экономической ситуации, этот документ должен претерпеть изменения. Порты акционированы и стали коммерческими предприятиями, в то время как железнодорожный транспорт остается государственным. Железные дороги руководствуются государственными тарифами, а порты - договорными, т.е. свободными. Возникают разногласия и по вопросам оплаты за подачу вагонов в порт и их уборку по окончании перегрузочных операций на станцию примыкания.

В сборнике правил перевозок и тарифов №20 говорится, что «условия работы транспортно-экснедиционных контор в пунктах примыкания железнодорожных и водных путей устанавливаются Особым соглашением МПС с Министерством речного флота и Министерством морского флота». Сейчас этих министерств нет, а есть соответствующие службц в структуре Минтранса РФ.

Нуждается в уточнении, и порядок оплаты за транзитные пе-< ревозки в смешанном сообщении по территории СНГ. Существующий порядок взаиморасчетов не ориентирует транспорт на перевозки по единому документу на весь путь следования.

В сборнике правил перевозок и тарифов №20 записано: «Подача в порты и пристани и уборка из них груженых и порожних вагонов под грузы или с грузами прямого смешанного желез-нодорожно-водного сообщения, подлежащими перевалке с водного на железнодорожный транспорт или обратно (включая маневровые работы по подаче-уборке вагонов к весам, а также по расстановке вагонов к складам и причалам), производятся железнымм дорогами без взыскания с портов каких-либо сборов». Между тем эти дополнительные внутриузловые перемещения вагонов и другие подобные операции (например, накопление групп вагонов перед подачей в порт) тарифами в полной мере не учитываются и грузовладельцами не оплачиваются.

Реализация транспортных проектов и программ, включая федеральную программу «Возрождение торгового флота России», требует крупных капиталовложений и растягивается на многие годы. Отсутствие необходимых финансовых ресурсов для нового транспортного строительства делает настоятельным возможно более полное использование производственных мощностей существующих портов. Для этого необходимо: а) произвести инвентаризацию и стоимостную оценку производственных мощностей портовых узлов по остаточной и реальной рыночной стоимости, без чего невозможно профессионально грамотное решение вопросов завершения их приватизации и установления уровня договорных тарифов; б) реально оценить фактическую загрузку и пропускную способность железнодорожных систем, обслуживающих наиболее важные нортовые узлы, что позволит выявить имеющиеся резервы и рационально их использовать;

Г' в) разработать перспективный проект модернизации портового хозяйства России, уделив особое внимание их железнодорожным и автодорожным устройствам; г) внести коррективы в расчеты за перевозки экспортно-импортных грузов, имея в виду перечисление части валютной выручки грузовладельцев в распоряжение МПС и Министерства транспорта РФ, что позволит ускорить реализацию программы «Транспорт России», повысить транспортный потенциал страны.

Организованная и высокоэффективная транспортная система не может развиваться изолированно от других отраслей экономики, а это требует разработки инструмента для контроля и балансирования производства и перевозок различными видами транспорта как в прямом, так и в смешанном сообщении. В результате будет сделан важный шаг к обеспечению организационно-управленческого, информационного, технического и правового единства видов транспорта на территории РФ.

Особенно важно усовершенствовать правовые взаимоотношения видов транспорта между собой и грузовладельцами. Разработка и внедрение единых основ транспортного законодательства требует внесения корректив в отраслевые уставы, кодексы и правила перевозок.