Экономические проблемы прогнозирования развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические проблемы прогнозирования развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России"

На правах рукописи Архипова Валентина Федоровна

Экономические проблемы прогнозирования развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (строительство)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 1998

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и управления в строительстве (ЦНИИЭУС) ГОССТРОЯ России.

Научный консультант Официальные оппоненты

Ведущая организация

- доктор экономических наук, профессор СамусеваР.Ф.

- доктор экономических наук, профессор Каменецкий М.И.

- доктор экономических наук,

профессор Гальперина З.М.

- доктор экономических наук, профессор Доничев O.A.

- Владимирский филиал Российской Академии Государственной Службы при Президенте РФ

Защита диссертации состоится « Z2) дЛ-Аод^ъ? 199^ » г. в «_2У>> часов на заседании диссертационного совета Д. 033. 13. 01 в Центральном научно-исследовательском институте экономики и управления в строительстве (ЦНИИЭУС) ГОССТРОЯ РФ.

117943, ГСП-1, Москва в-331, проспект Вернадского, 29, этаж 14, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в отделении №3 Центральной научно-технической библиотеки по строительству и архитектуре (Москва, пр. Вернадского, 29, 2 этаж).

Автореферат разослан ¿3 шо ¿¿^р^_1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

Мамонов В.В.

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Командно-административная система, обладая определенной внутренней устойчивостью и целостностью, была эффективна, когда надлежало в масштабах общества решать ограниченный круг задач, как правило, экстремального характера: форсированной индустриализации, гонки вооружений, катастрофической ситуации Великой Отечественной войны и др. В таких условиях все ресурсы общества сосредоточивались на небольшом числе объектов или направлений по усмотрению руководящего центра. При этом полностью игнорировались интересы большинства «незначительных» отраслей, коллективов, основной массы граждан, чьи потребности удовлетворялись на минимальном уровне. Это негативно влияло на развитие производственной и социальной инфраструктуры и в том числе на систему автомобильных дорог и соответствующих сооружений.

Низкое техническое состояние и крайне недостаточная плотность сети автомобильных дорог в России в течение многих десятков лет являются традиционной национальной проблемой. В настоящее время плотность автомобильных дорог в России составляет 30 км/1000 км2, в то время как в США этот показатель составляет 600 км/1000 км". Плотность сети дорог во всех республиках бывшего СССР, исключая Казахстан, была выше, чем в России. В результате грузооборот, выполняемый автомобильным транспортом, в России в 20 раз шоке, чем во Франции, в 3-5 раз - чем в США, что существенным образом отражается на экономическом развитии страны.

Переход к рыночной экономике в Российской Федерации охарактеризовался общим спадом грузо- и пассажироперевозок на транспорте, величина которого составила к 1997 году в среднем 40%. Вместе с тем процесс спада на автомобильном транспорте менее заметен, а с 1997 года намерился рост автомобильных перевозок.

Увеличение грузооборота вызвано не приростом протяженности автомобильных дорог, а в основном рыночной активностью, которая обеспечивает ежегодный прирост интенсивности движения на некоторых магистральных направлениях до 10-12% при низкой пропускной способности и неудовлетворительном состоянии дорог.

Без создания сети дорог, соответствующей требованиям экономического развития страны, нельзя достигнуть высокого благосостояния России. Такая проблема стоит и перед регионами: стабилизация и экономический рост зависят от состояния производственной инфраструктуры и, прежде всего, сети автомобильных дорог. С учетом изложенного существует настоятельная необходимость установления на уровне Федерации и регионов приоритетов инве-

I

стирования в развитие дорожного строительства.

Анализ современного состояния научных исследований показал недостаточность рассмотрения некоторых важных проблем дорожного строительства, таких как методология прогнозирования развития и комплексной оценки эффективности инвестиций. Если проблемы строительного комплекса исследуются давно и, в первую очередь, в ЦНИИЭУСе, то дорожно-строительный комплекс до сих пор никем не рассматривался. В настоящее время отсутствует методология разработки программ развития дорожного строительства в регионах, необходимых при выходе из экономического кризиса. Реализация этих программ позволит решить важнейшие задачи экономического росла страны:

- рост добывающей и перерабатывающей отраслей промышленности;

- развитие социальных и бытовых услуг;

- подъем агропромышленного комплекса и, в первую очередь, развитие перерабатывающей промышленности и социальной сферы села. Все вместе взятое обеспечит приток населения в сельскохозяйственные районы и оживление инвестиционно-строительной деятельности;

- развитие малого и среднего бизнеса во всех отраслях народного хозяйства и социальной сферы;

- повышение эффективности использования автомобильного транспорта:

- расширение и оживление мобильности трудовых ресурсов и рынка труда.

Автор считает, что для выхода го экономического кризиса необходима разработка обоснованной перспективы развития транспортной инфраструктуры и, прежде всего, автомобильных дорог. Пока что качество прогнозирования развития народного хозяйства и в том числе дорожного строительства на уровне регионов еще не соответствует тем задачам, которые необходимо решать в области дорожного строительства при переходе к цивилизованному рынку, отсутствует обобщающий критерий эффективности инвестиций в развитие дорог регионов, страны в целом.

В ходе исследований автор выявила позитивное влияние роста плотности автомобильных дорог на основополагающий показатель - валовой внутренний продукт (ВВП), что согласуется с выводами зарубежных ученых-окономисгов. Все это подтверждает актуальность исследований.

Целью настоящего исследования является совершенствование методологии прогнозирования развития строительства автомобильных дорог на уровне отдельных субъектов Федерации и крупного экономического района -Нечерноземной зоны.

Достижение поставленной цели обеспечивалось решением следующих задач:

- осуществлением укрупненного анализа современного состояния экономики регионов Нечерноземной зоны - отраслевой структуры; валового внутреннего продукта; плотности сети автомобильных дорог на 1000 км2 территории на млн. жителей;

- анализом исследований зарубежных и отечественных ученых по данной проблеме;

- разработкой методологии совершенствования прогнозирования развития дорожного строительства с выделением ключевых проблем развития дорожно-строительного комплекса;

- разработкой методики комплексной оценки эффективности автономных инвестиций в дорожное строительство с учетом эффекта межотраслевой мультипликации;

- проведением экспериментального прогнозирования развития дорожного строительства в регионах на основе разработанной методологии.

Объектом исследования являются региональные дорожно-строительные комплексы Нечерноземной зоны России.

Методология исследований основана на: нормативно-целевом подходе; теории системной динамики Дж. Форрестера; модели межотраслевых связей В. Леонтьева, использовании экономико-статистических и других методов; системе показателей развития экономики.

В области теории развития и прогнозирования крупных комплексов и, прежде всего, строительных, автор опирался на труды А.Г. Аганбегяна, B.C. Немчинова, А.И. Анчишкина, Я.А. Рекитара, Д.М. Гвишиани, A.A. Гуса-кова, В.И. Воропаева, М.И. Каменецкого, Ю.И. Черняка, Р.Ф. Самусевой и других.

В вопросах региональной экономики основой послужили исследования Л. Абалкина, А.Г. Гранберга, К. Каська, М.И. Каменецкого, В.А. Сафронова, O.A. Доничева, А. Адамеску, Ю. Юра и других ученых. При исследовании эффективности инвестиций в дорожное строительство автор использовала труды экономистов - Т. Хачатурова, Л. Бронштейна, 3. Гальпериной, Е. Гар-манова. При подготовке диссертации использованы разработки ряда ведущих научных учреждений и вузов России, СНГ, других зарубежных стран.

В качестве инструмента исследований использованы методы теории вероятности и математической статистики, интерполяционная зависимость Ньютона (при расчете траектории развития) и др.

Научная новизна состоит в следующем:

1. Впервые дано определение дорожно-строительного комплекса, проведен анализ его технико-экономических показателей и структуры, что позволило рассматривать дорожное строительство в регионах как единую систему.

2. При создании методологии прогнозирования развития дорожного строительства впервые разработана оригинальная методика расчета комплексного показателя эффективности - мультипликатора - коэффициента, выражающего отношение прироста валового внутреннего продукта к приросту автономных инвестиций, вызвавших прирост ВВП.

3. Проблемы развития сети автомобильных дорог и ее влияние на основные факторы экономики - ВВП, среднедушевой доход и др. - впервые рассматриваются дифференцированно по группам регионов, объединенных по признакам сходства экономико-географических условий как подсистем для прогнозирования дорожного строительства Нечерноземной зоны.

4. Осуществлен комплексный системный подход к разработке проблемы эффективности автономных инвестиций, что нашло свое отражение в «дереве целей» эффективности.

5. Разработана методология прогнозирования развития дорожного строительства на основе модифицированной модели системной динамики.

6. Предложена новая организационно-управленческая структура регионального дорожно-строительного комплекса, основанная на использовании экономических методов управления территориальным дорожным фондом, создании благоприятных условий формирования рыночных отношений, эффективности функционирования дорожно-строительного комплекса

Достоверность исследования основывается на признанных в экономической теории методах оценки эффективности, на использовании существующих научных исследований, правительственных программных документов (программа «Дороги России», постановления и др.), отдельных законов Российской Федерации, Указов Президента, представительной статистической и иной нормативной информации за многолетний период, моделей и методов математической статистики.

Реализация результатов исследования состоит:

в разработке методических рекомендаций по прогнозированию развития строительства автомобильных дорог и развития дорожно-строительного комплекса (ДСК), которые применимы для любого крупного экономического района, крупной экономической зоны и страны в целом. Результаты исследований используются в субъектах Нечерноземной зоны при разработке схем и программ развития строительства автомобильных дорог. Практические реко-

мендации переданы администрации и Законодательному Собранию Владимирской области и будут использованы при разработке обоснований и нормировании отчислений в территориальный дорожный фонд, при разработке программ перспективного развития инфраструктуры;

в обосновании и разработке организационно-управленческой структуры регионального дорожно-строительного комплекса, предложенной автором, которая в настоящее время рассматривается как основа реструктуризации дорожно-строительной и эксплуатационной сферы в регионах.

Являясь членом независимой экономической комиссии политико-консультативного совета при губернаторе Владимирской области, автор использовала разработанные ею подходы в подготовке концепции развития области.

В течение 10 лет автор являлась директором акционерного научно-внедренческого и проектно-конструкторского предприятия по проектированию и строительству автомобильных дорог, в производственно-хозяйственной деятельности которого широко использованы результаты исследований - в ТЭР, ТЭО и др.

Результаты диссертационного исследования нашли применение при разработке и чтении курсов лекций для студентов Владимирского государственного университета, слушателей курсов повышения квалификации Федерального дорожного учебного центра в г. Владимире.

Основное содержание работы обсуждено и одобрено на научных конференциях: С.-ПАСА (ЛИСИ) - 1988, 1997, 1998 гг., республиканской конференции «Проблемы дорожного строительства» в г. Суздале (1996 г.); Международной конференции «Проблемы строительно-инвестиционного комплекса» в г. Владимире (1996 г.); научных конференциях ВлГУ (1996-1998 гг.), научно-практической конференции ЦНИИЭУС (1998 г.), межвузовской научно-практической конференции «Проблемы экономической науки и современность» (г. Владимир 1998 г.), юбилейной конференции «70 лет белорусской дорожной науке» (г. Минск, 1998 г.).

На защиту выносятся:

- обоснование приоритетности развития дорожного строительства как важнейшего фактора экономического роста и развития цивилизованных рыночных отношений;

- усовершенствованная организационно-управленческая структура регионального дорожно-строительного комплекса;

- методика отбора субъектов Федерации по группам сходства экономико-географических условий;

- методология прогнозирования развития дорожного строительства на мезо- и макроуровне;

- методика расчета комплексного показателя эффективности развития дорожного строительства - мультипликатора автономных инвестиций;

- методические приемы по расчету определяющих показателей прогнозирования развития дорожного строительства;

- экспериментальные расчеты прироста валового внутреннего продукта в зависимости от автономных инвестиций в дорожное строительство.

Структура работы и ее основные разделы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы из 153 наименований. Содержит 277 страниц машинописного текста, 52 таблицы, 28 рисунков, 74 формулы.

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, изложена ее сущность, цель и задачи исследования.

В первой главе проведен анализ роли строительства автомобильных дорог в мировой экономике; исследована теснота связи плотности сети дорог и валового внутреннего продукта передовых стран, включая Россию.

Во второй главе исследована структура дорожно-строительных комплексов и их технико-экономические показатели; выявлены этапы и источники формирования ресурсов дорожного строительства; рассмотрена предложенная усовершенствованная организационно-управленческая структура регионального дорожно-строительного комплекса.

В третьей главе проведен выбор ареала прогнозирования развития дорожного строительства на основе анализа экономики регионов Нечерноземной зоны.

Был проведен выбор групп однородных регионов по многомерному среднему показателю основополагающих факторов; проведены исследования по выявлению тесноты связи между плотностью сети дорог и факторами экономики - ВВП, показателями сельскохозяйственного и промышленного производства, объемом услуг.

В четвертой главе разработана методология прогнозирования развития дорожного строительства; проведены предпрогнозный анализ динамики дорожного строительства за 28 лет, экспериментальные расчеты прогнозируемого прироста протяженности дорог в группах однородных регионов, выявлены потребные инвестиции для этого роста.

В пятой главе исследовано дорожное строительство и дорожно-строительный комплекс как система; при этом к проблеме эффективности инвестиций осуществлен комплексный системный подход с построением «дере-

ва целей» эффективности на микро- и мезоуровне, разработана методика критериальной комплексной оценки эффективности дорожного строительства на основе эффекта мультипликации с применением межотраслевой модели В. Леонтьева «затраты-выпуск»; проведет! экспериментальные расчеты прироста валового внутреннего продукта, вызванного приростом инвестиций в развитие сети автомобильных дорог, подтверждающие верность выбранных методологических и методических подходов.

В выводах и предложениях отражены основные результаты исследований и предложения по их реализации.

2. Основное содержание работы

Диссертационная работа является результатом многолетнего исследования экономических проблем дорожного строительства; структура работы и ее составляющие отражают общий замысел и логику исследования. Углубление реформ, относительная самостоятельность регионов и необходимость выхода из кризиса, охватившего все экономическое поле страны, требуют новых подходов к прогнозированию развития как страны в целом, так и отдельных ее регионов. Преодоление общеэкономического кризиса невозможно без создания сети автомобильных дорог, обеспечивающей современные потребности развития.

В первой главе изложены современные проблемы дорожного строительства, анагиггический обзор вопросов функционирования дорожного строительства в России и за рубежом, анализ роли строительства автомобильных дорог в мировой экономике.

Негативная ситуация дорожного строительства в России накапливалась в течение десятков лет. Важность проблемы вызвана тем, что рыночные экономические отношения приводят к росту автомобилизации страны в целом и отдельных регионов. За последние 5 лет количество автомобилей в России выросло на 40%, объем международных перевозок на важнейших направлениях - более чем в 1,5-2 раза и будет расти в дальнейшем. Данные обстоятельства требуют адекватного прироста сети автомобильных дорог и соответствующего роста объемов дорожного строительства.

Современные экономические тенденции в области дорожного строительства должны быть ориентированы:

- на признание ведущей роли автомобильных дорог в подъеме экономики страны и развитии рыночных отношений, повышение теоретической обосно-

ванности и практической осуществимости инвестиционно-строительной деятельности в области дорожного строительства;

- прогнозирование развития дорожного строительства как одного из важнейших факторов экономического роста регионов;

- стратегию инвестирования дорожного строительства в России.

Проведенные исследования и сравнительный анализ ряда экономических

показателей зарубежных стран в различные периоды развития выявили тесную взаимосвязь между развитием строительства сети автомобильных дорог и экономическими показателями. Так, например, по данным экономистов Всемирного Банка Ц. Кейроса, Гаутема и др. в странах с большой плотностью сети автомобильных дорог более высок и среднедушевой валовой внутренний продукт. Отечественные ученые А.К. Славуцкий, A.B. Кац и др. в своих исследованиях выявили значительный прирост производства, где была более высокая плотность сети автомобильных дорог.

Велико влияние дорог на развитие предпринимательства: совершенствование сети автомобильных дорог ведет к увеличению радиуса сбыта продукции; расширению1 рынка рабочей силы; исчезновению привязки рабочего; росту дальности автомобильных перевозок.

Дорожное строительство обладает рядом экономических особенностей. Дороги как продукт строительной деятельности обладают эффектом «перелива», когда ими пользуются все, в том числе и те, кто не участвовал в их инвестировании, за исключением платных дорог. По этой причине строительство автомобильных дорог общего пользования в большинстве стран осуществляют за счет государственных инвестиций. Инвестиции в строительство дорог, в оборону и др. в экономике принято называть автономными. Автономные инвестиции в отличие от так называемых индуцированных являются внешними по отношению к экономической системе хозяйствования и выступают как инструмент государственного регулирования и улучшений.

В ходе исследований автором была выявлена взаимосвязь между плотностью сети дорог (км/1000 км2) и среднедушевым валовым внутренним продуктом для 10 стран, включая СССР. Анализ тесноты связи между показателями плотности сети дорог, который был взят по состоянию на 1975 год, и ВВП по состоянию на 1990 год показал, что коэффициент корреляции рангов, составивший +0,79, подтверждает наличие значительного влияния автомобильных дорог на рост экономических показателей. С целью изучения возможного влияния опережения развития дорожного строительства по отношению к периоду оценки прироста ВВП был рассчитан коэффициент корреляции рангов между теми же показателями, но за один и тот же 1993 год. Он

оказался равным +0,59; эта величина существенна, но на 20 пунктов ниже,

8

чем при разнице во времени в 15 лет. Это говорит о том, что для существенного прироста среднедушевого валового внутреннего продукта за счет развития сети автомобильных дорог и автомобильного транспорта требуется определенное время. Исследованиями зарубежных экономистов установлен для анализируемых показателей временной лаг продолжительностью 4-5 лет, по всей вероятности, срок вовлечения в производство всех технологических отраслевых и межотраслевых связей.

Проведенный качественный и количественный анализ плотности сети дорог показал, что в передовых странах с рыночной экономикой развитие строительства автомобильных дорог является приоритетным направлением экономической политики. Выявленная нами теснота связи плотности сети дорог и среднедушевого валового внутреннего продукта опосредованно подтверждает эффективность расширения сети дорог. Кроме того, исследования зарубежных и отечественных ученых, а также наши расчеты указывают на наличие временного лага - периода между созданием автомобильных дорог и началом их существенного влияния на рост показателей национальной экономики. Как показывают исследования, приведенные в диссертации, величина временного лага между периодом строительства и существенным приростом ВВП составляет 4 года.

В Российской Федерации строительство автомобильных дорог исторически отстает от передовых стран и от потребностей национальной экономики. В период изменения системы политических и экономических отношений в стране и реструктуризации народного хозяйства строительство автомобильных дорог должно стать особым элементом экономической политики, а для утверждения такого направления развития необходим новый подход к дорожно-строительному комплексу. Это, прежде всего, обоснованное прогнозирование развития с учетом экономики региона, оценка эффективности автономных инвестиций, необходимых для развития сети дорог, а также комплексный подход к дорожно-строительной системе.

В годы, предшествующие перестройке, в народном хозяйстве СССР прочно укрепилось понятие «комплекс», в том числе и «строительный комплекс», однако в дорожном строительстве такое понятие нигде в научной и практической литературе не использовалось. Это объясняется тем, что дорожное строительство рассматривалось не как отдельная отрасль народного хозяйства, а как элемент инфраструктуры. Усложнение межотраслевых связей требует комплексного подхода при решении экономических проблем развития дорожного строительства. В этой связи необходимо в строительную терминологию ввести понятие о дорожно-строительном комплексе. Применение в практике работы этого понятия позволит решать экономические

проблемы комплексно, как единой системы.

Анализируя технологические и управленческие связи современных производственных структур, так или иначе участвующих в создании дорожно-строительной продукции, была выделена система «Дорожно-строительный комплекс» (ДСК); во второй главе была исследована система его технико-экономических показателей.

Автомобильные дороги в современных условиях подразделяются на 2 подсистемы: федеральные и территориальные. Финансирование развития и содержание сети этих подсистем осуществляется соответствующими дорожными фондами при их независимом функционировании. Поэтому резонно говорить о федеральных и территориальных дорожно-строительных комплексах. Комплексы как сочетание или совокупность отраслей могут быть отраслевыми и межотраслевыми. При наличии небольшого числа отраслей, входящих в комплекс, что имеет место в регионе, правомерно ввести термин региональный дорожно-строительный комплекс. В его состав должны входить подрядные государственные, акционерные, частные дорожно-строительные и ремонтные управления, функционирующие в регионе, а также совокупность предприятий, организаций и учреждений, обслуживающих дорожное строительство или содействующих работе всей системы в регионе и расположенных на его территории: подразделения и предприятия по проектированию территориальных дорог, асфальтобетонные и цементобетонные заводы, битумные базы, окислительные установки, карьеры и др. В условиях рынка важную роль в ДСК играют дилерские и инжиниринговые фирмы. При относительной самостоятельности регионов цель функционирования региональных дорожно-строительных комплексов - обеспечение программы перспективного и текущего развития сети территориальных дорог и поддержание существующих дорог с высокими транспортно-эксплуатационными характеристиками как единой системы.

Первые признаки комплексности дорожного строительства появились с принятием в 1959 году Указа «Об участии колхозов, совхозов и др. предприятий в строительстве автомобильных дорог», согласно которому в дорожном строительстве принимали участие не только дорожно-строительные организации, но и прочие хозяйствующие субъекты (совхозы, колхозы, автотранспортные предприятия и др.).

Недостаточность инвестиций, их остаточный принцип, полунатуральный характер формирования ресурсов и отсутствие комплексного подхода привели к хронической отсталости региональных дорожно-строительных комплексов, низкой плотности сети дорог, породили целый ряд недостатков в его

функционировании. В годы, предшествующие перестройке, строительство автомобильных дорог велось с необоснованными запасами дорожно-строительных материалов, что снижало оборачиваемость оборотных фондов и приводило к росту сметной стоимости дорожного строительства. Последнему сопутствовали затратный механизм и несовершенство организационно-управленческих структур. С началом реформ региональные дорожно-строительные комплексы представлены юридически самостоятельными мелкими дорожно-строительными и ремонтно-строительными организациями разных форм собственности (большей частью государственными) с устаревшей технологией.

Автомобильные дороги общей сети и внутрихозяйственные строили в регионах разные ведомства: подразделения министерств автомобильных дорог, сельского, водного, лесного хозяйства, нефте- и газодобычи. При этом каждое ведомство имеет свой набор производств: асфальтобетонные и цемен-тобетонные заводы, карьеры, базы, целую сеть управленческих подразделений. Каждое ведомство в регионе решает проблемы обеспечения дорожно-строительными материалами (ДСМ) без увязки друг с другом, а также с общестроительным комплексом, имеют место перекрестные перевозки, что снижает эффективность работы транспорта и приводит к росту стоимости строительства. Анализ технико-экономических показателей региональных комплексов Нечерноземной зоны выявил негативные стороны в ДСК: традиционно в дорожном строительстве используются устаревшие модели машин и механизмов. Автор выявила, что для строительства дорог в стране на современном уровне необходимо освоить выпуск более тридцати пяти единиц новых высокопроизводительных машин; из-за их отсутствия не применяются современные конструкции и технологии; нет битумощебнераспределителей для устройства поверхностных обработок дорожных покрытий; ремиксеров для ремонта асфальтобетонных покрытий с использованием прогрессивного метода - регенерации старого асфальтобетона и др. За пределами нормативного срока службы эксплуатируется от 15 до 58% дорожно-строительных машин. С учетом этого износа потребность в машинах в 1997 году составляла дополнительно от 44 до 90% к имеющемуся количеству.

Рыночные структуры в сфере дорожного строительства нарождаются медленно, конкурсы на получение подряда часто проходят формально с элементами административного давления. В регионах Нечерноземной зоны в области дорожного строительства нет независимых консультативных, инжиниринговых структур рыночного Tima, которые позитивно повлияли бы на деятельность ДСК в целом. С началом рыночных реформ на предприятиях и в

организациях ДСК анализ производственно-хозяйственной деятельности практически не проводится, что не замедлило сказаться на результатах их работы. Темпы строительства и ремонта автомобильных дорог в регионах в дореформенный период определялись наличной дорожно-строительной техникой, а после 1993-1995 гг., когда средств было недостаточно даже на эксплуатационные расходы, строительство дорог практически прекратилось. В связи с этим при слабой оснащенности предприятий дорожно-строительной техникой резко снизилась фондоотдача (табл. 1). Аналогичная картина и в других регионах исследуемой зоны.

Зарубежный опыт использования техники арендных фирм мог стать примером для региональных комплексов в части эффективного использования основных фондов. Налоговые льготы для таких фирм, отказ производственных предприятий от приобретения техники, используемой в течение 1-3 месяцев в году, и кооперация существенно повысят эффективность функционирования ДСК, что и обосновывается в диссертации.

Таблица 1

Показатели фондоотдачи (руб./руб., цены 1984 г.)

Подразделения Годы

1977 1978 1979 то 1982 1990 1995 1997

Владимирагропромдорстрой 1,89 1,88 1,80 1,6 1,51 2,95 0,07 0,06

Владимирское ДРСУ 1,6 1,57 1,43 1,6 1,1 0,9 0,215 0,21

Владимиравтодор 1,99 1,92 1,80 1,8 1,2 0,78 - -

Владимирское ДСУ-3 2,80 2,84 2,84 2,97 0,9 0,99 0,73 -

Гусь-Хрустальное ДСУ-4 1,9 ¡.75 1,83 1,6 0,6 0,19 -

Автор изучила ряд предприятий регионального дорожно-строительного комплекса и выявила, что в частных предприятиях и АО более высокая производительность и фондоотдача, нежели в государственных, в 1,5-2 раза ниже непроизводительные затраты (табл. 2). Однако в региональных комплексах Нечерноземной зоны частные предприятия составляют в сфере эксплуатации дорог всего 1%; в проектно-изыскателъской - 8-10%; дорожно-строительной - 10-11%. Дилерские, посреднические и др. предприятия составляют около 10%.

В условиях самостоятельного функционирования региональных дорожно-строительных комплексов и самих регионов решение экономических проблем развития дорожного строительства является функцией самих регионов. Проведенные исследования выявили, что первоочередной проблемой ДСК является реорганизация его организационно-управленческой структуры. К недостаткам существующей структуры следует отнести:

Таблица 2

Среднестатистические показатели деятельности предприятий регионального дорожно-строительного комплекса Нечерноземной зоны

Технико-экономические показатели Единицы измерения "Показатели по годам и формам собственности предприятий

1989 1995

ОАО государственные частные

Производительность гыс.руб./

(выработка) в ценах 1984 г. чел. в 13-14,0 18,0-19,0 13,0-15,0 22,0-24,0

год

Фондоотдача (средни) руб./'руб 1,78 0,10 0,215 0,3'

Уровень механизации работ - 0,45-0,55 0,55-0,56 0,57 0,39-0,4

Коэффициент технической

готовности парка - 0,82-0,90 0,91 0,81 0,93

Уровень непроизводитель-

ных затрат % 15,5-16,0 16,0-17 20-23 10-13

Удельный вес работников в

сфере управления % 21 13-15 23 8-13

Удельный вес оплаты труда

в объеме СМР % 6-8 8-10 9,2-15 7-8

оез учета арендуемой техники

- отсутствие экономических принципов управления территориальным дорожным фондом;

- отсутствие достаточных ресурсов у низовых дорожных подразделений для приобретения высокопроизводительной дорогостоящей техники, неспособность осуществлять самостоятельно маркетинговые исследования;

- отсутствие независимого контроля качества и независимой экспертизы на уровне региона;

- фактическое самоустранение региональных администраций от управления территориальным дорожным фондом и слабое влияние на политику развития дорожно-строительного комплекса.

Автором предложена усовершенствованная структура управления региональным ДСК (рис. 1). Она базируется:

- на программно-целевом подходе к функционированию ДСК;

- исключении дублирования деятельности подразделений ДСК в управляющей системе;

- сокращении затрат на управление;

- максимальном использований достижений технического прогресса;

- использовании передового зарубежного опыта;

- стимулировании развития рыночных отношений; появлению частных платных дорог и сооружений;

Администрация региона Управление жизнеобеспечения и транспорта

Законодательное собрание

Дорожный фонд

Региональное агентство государственных дорог

Агентство платных дорог

Прогнозирование, текущее планирование и управление территориальным фондом

ИГ

Формирование и оперативное управление банком дорожных данных

Текущее плани-! рование дорожно-строительных работ

Текущее планирование и программирование до-рожно-ре-монтных

раоот

£1

Поддержание жизнеспособности и развитие дорожных коммуникации

Банк состояния существ, а/д, динамика состояния, диагкости-

Банк данных о транспортных потоках и нагрузке

Банк данных по безопасности движения

Обновление технологий

о_

Рис. I. Организационно-управленческая структура регионального ДСК

14

- объективности управления качеством;

- совершенствовании экономических методов управления и достижении высокой эффективности.

Внедрение предлагаемой структуры приведет к сокращению непроизводительных расходов территориального дорожного фонда; независимый контроль качества и экспертиза будут способствовать повышению качества и долговечности конструкций дорог, а следовательно, эффективности инвестиций. Выделение в составе региональных агентств (см. рис. 1) подразделений прогнозирования позволит обоснованно решать вопросы перспективного развития регионального дорожно-строительного комплекса

Самостоятельным маломощным и малоэффективным дорожным организациям целесообразно объединение в ассоциацию; цель этого объединения - возможность координации, кооперирования, проведения маркетинговых исследований рынка материально-технических ресурсов, менеджмент. Специфика дорожного строительства требует системного подхода к самой организации работ. Дорогостоящие высокопроизводительные машины, как правило, востребованы в течение короткого промежутка1 времени из-за локальных работ небольших объемов (устройство поверхностной обработки, фрезерование старого покрытия, устройство разметки и др.), их единичные экземпляры может приобретать ассоциация, что повысит показатели использования машин. Практика пользования услугами арендных фирм, широко распространенная в зарубежных строительных комплексах, благотворно повлияет на рост эффективности ДСК. В рыночных условиях, когда самоуправляемые регионы вынуждены устанавливать приоритеты инвестирования, в числе первоочередных этапов подъема экономики должны стать решение проблемы дорожного обеспечешш и реализация наибольшей отдачи.

В процессе анализа экономики страны было выявлено, что в Европейской части России особый интерес представляет Нечерноземная зона, в которую, в основном, входят субъекты федерации Северного, Северо-западного, Центрального и Волго-Вятского экономических районов. В период планово-административного хозяйствования развитию дорожного строительства в этой зоне не уделялось должного внимания, несмотря на широкое использование автомобильного транспорта во всех сферах деятельности, объем автомобильных грузовых и пассажирских перевозок составили около 70% общего объема. В этой зоне отсутствуют природные ресурсы (кроме леса и торфа), производство представлено перерабатывающими предприятиями и ВПК. Эта зона - полиотраслевая и большинство регионов по структуре выпуска и отраслям близки друг другу. Автором было проведено ранжирование отраслей

регионов по их значимости и сформирована выборка. Ранжирование отраслей

15

по значимости и локализации регионов, учет специфики некоторых из них позволили включить в выборку 22 региона.

В третьей главе проведен отбор субъектов Федерации по группам сходства экономико-географических условий, факторов экономики, структуры народного хозяйства как подсистем прогнозирования дорожного строительства; исследовано влияние плотности сети автомобильных дорог на факторы экономики, в том числе на валовой внутренний продукт регионов.

Отбор по группам однородных регионов был осуществлен методами аналитических однофакторных и многомерных группировок (1). Окончательные группировки были определены по многомерному среднему показателю Р, для К признаков — экономических показателей:

Р| = 2(Ху/х;)/К, (1)

И

где Ху - значение признака для ¡-й единицы совокупности; ] - номер признака; X^ - среднее значение признака].

В качестве основополагающих признаков, зависящих от транспортной освоенности территории, автором были выбраны уровень занятости, среднедушевой доход, объем платных услуг, розничный товарооборот на душу населения, производительность труда в сельскохозяйственном производстве и уровень благосостояния населения. Используя методологию анализа многомерных группировок, были рассчитаны интервалы многомерной средней (табл. 3), число групп в дискретном вариационном ряду Р^ ошибка выборки, что позволило выявить граничные значения Р; тт = 85,35% и Pj тах = 94,85%; эти значения явились основой для разделения на группы однородных регионов.

Таблица 3

Интервальный вариационный ряд по многомерной средней Р(

Номер группы Группы регионов по многомерной средней P¡ Число регионов Í Середины интервалов Pj P.f¡ Накопленная частота f¡

1 54 - 64,8 2 59,4 118,8 2

2 64,81 -75,6 1 70,2 70,2 3

3 .75,61-86,4 3 81 243 6

4 86,41 -97,2 9 91,8 826 15

5 97,21 - 108 7 102,6 718,2 22

Итого: 22 1976,2

Из табл. 3 видно, что верхняя граница интервала 3-й группы близка к Р| тт (85,35% и 86,4% - расхождение 1,2%), а верхняя граница интервала

16

4-й группы - к Р, тах (94,85% и 97,2% - расхождение 2,4%). Это прпвело к выводу, что исследования следует проводить для трех групп, разделенных Pj тш и Pi max- Разбивка была осуществлена на три группы, границей раздела которых явились Pj и Pj fflax (эти группы были обозначены буквами А, Б, В): группа А соответствует Pi = 54-86,4; группа Б - Pj = 86,41-97,2; группа В - Pj = 97,21-108.

Для обоснованной аргументации позитивного влияния расширения сети автомобильных дорог на факторы экономики автор провела корреляционный анализ по выявлению тесноты связи. Были получены корреляционные уравнения закономерности роста таких показателей народного хозяйства, как среднедушевой валовой внутренний продукт, производительность труда в промышленном и сельскохозяйственном производстве, платные услуги, уровень благосостояния (доля населения с обеспеченным прожиточным минимумом), уровень занятости, среднедушевой доход (рис. 2). При числе членов выборки, равном 22, коэффициент корреляции для разных факторов составил 0,55 — 0,89, что свидетельствует о достаточной тесноте связи между анализируемыми показателями.

В приложении к диссертации приводятся данные анализа тесноты связи по коэффициенту корреляции рангов, которые подтверждают полученные выше выводы о наличии тесноты связи. Пример такого анализа для плотности сети дорог и валового внутреннего продукта приведен в табл. 4.

Учитывая то, что валовой внутренний продукт является основным показателем при исчислении народнохозяйственной эффективности, а также доказанное выше влияние на его рост плотности сети автомобильных дорог, правомерно использование валового внутреннего продукта в прогнозных расчетах развития дорожного строительства и оценке эффективности автономных инвестиций.

Методологические и логические аспекты прогнозирования развития дорожного строительства и дорожно-строительного комплекса представлены автором в виде функциональной модели (рис. 3). Основными блоками функциональной модели являются: разработка методологии прогнозирования; прогнозирование прироста плотности сети дорог и потребных автономных инвестиций; разработка методологии расчета комплексного показателя эффективности; ожидаемый прирост валового внутреннего продукта, вызванный приростом инвестиций. За основу определения прироста ВВП положено представление об эффекте мультипликации, открытого Каном и развитого Дж. М. Кейнсом.

Целью дальнейших исследований, направленных на решение основной

У.

у2

5

3"

— 1 и '

н

С ДЗ /

са1

0 -

У. =0.74+3. 140 61

5 0 Л Т 1 • 1 у =0.55 11=22 с 1 1 1 1

от и

« г

Щ3.61

л 3

о в3.2

Р 2

Ч п

2 а

Я о о-о. С с

Уз

0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3Х1 Плотность сети дорог, кмХкм2

1 1

! 1

1 г 1

^ X =2.4+4.1 3-Х,

Р=0.89 | П =22 с 1 1,1,

2.0

а

а

г- . О 5

о и

1.5

о а. С

1 £ =1.35+0.145 *х3

0 0.05 0.1 0.15 0.2 ,0.25 Плотность сети дорог, км\км"

У,

1.0

£ =0.89 П =22

0 0.8 1.6 2.4 3.2 Обеспеченность с\х угодий. км\1000га

У;

160

о о.

871—

У4 =87+0.017-Х<

тт—I—'—Г"

к1 =0.85 Ц =22

Х„

80 120 160 200 240 280 320 Плотность сети дорог, кмИООО км1

о ч

¿Х5

О

Уб =57.5+0.125 Х6 0 =0.851 п =22 С \ !

¡х£

80 120 160 200 240 280 320 80 120 160 200 240 280 Плотность сети дорог, км\1000 км - Плотность сети дорог, кмМООО км2

Рис 2.Связь между плотностью автомобильных дорог и факторами экономики: П -коэффициент корреляции: П -число членов выборки [число анализируемых ' регионов Нечерноземной зоны].

Прогнозирование развития дорожного строительства и прироста ВВП

Рис. 3. Функциональная модель развития дорожног о строительства

Таблица 4

Связь между ВВП регионов и плотностью сети дорог а группах однородных регионов (на примере групп Б и В)_

Регионы Плотность сети дорог, км/1000 км2 1990г., х, ВВП в $ на душу населения, 1994 г., У1 Ранги Коэффициент корреляции

Ях1 яу, рангов, Пху

Группа Б

Области:

Новгородская 131,3 .1114 8 7

Брянская 220,4 1451,5 1 2

Ивановская 211,4 927,3 2 9

Калужская 203,5 1344,94 3 4

Костромская 84,4 1275,74 9 6 + 0,30

Рязанская 195,9 1450,3 4 3

Смоленская 150,97 1309,1 7 5

Нижегородская 179,5 1815,92 5 1

Республика:

Мордовия 166,4 929,02 Группа В 6 8

Области:

Псковская 163,4 992,7 6 7

Владимирская 230,3 1152,9 3 3

Орловская 195,9 1092,97 4 6

Тульская 255,5 1215,15 1 2 + 0,30

Ярославская 180,6 1966,94 5 1

Республики:

Марий Эл 141,5 1008,71 7 4

Чувашия 231,8 1003,04 2 5

проблемы - проблемы будущего развития дорожного строительства, явилась разработка методологии прогнозирования. Решению этой задачи посвящена четвертая глава. В экономической науке разработаны и используются для выработки экономических стратегий развития отраслей, производств и народного хозяйства в целом модели, основанные на нормативно-целевом либо поисковом (генетическом) подходе.

Широко применяются соответственно методы анализа причинных связей и методы тренда, или экстраполяции - продолжение в будущее тех тенденций, которые сложились в прошлом. В условиях спада экономики и глубокого экономического кризиса методы тренда (экстраполяции) неприемлемы. Заслуживал пристального внимания нормативно-целевой подход, который был взят автором за основу при создании модели прогнозирования, поскольку он применим для условий выхода из кризиса. Принципиальная основа модели прогнозирования, предложенная автором, базируется на возможности

получения траектории развития - определения прогнозируемых величин основополагающего показателя развития методом интерполяции между «будущим» и «настоящим». «Будущее» определяется целью - знанием прогнозируемого показателя на определенную перспективу, или так называемой точкой роста. «Настоящее» - базис - обосновывается значением тренда в пред-прогнозный период. За прогнозируемые показатели развития приняты протя-жешюсть дорог в километрах и плотность в км/1000 км".

При известных базисной плотности сети дорог (начало прогнозирования) и точек роста (будущее состояние плотности дорог) необходимо было выявить траекторию прогнозируемого развития. В качестве исходной модели прогнозирования при выявлении траектории развития была использована модель системной динамики, предложенная Дж. Форрестером, модифицированная автором и приведенная на рис. 4. Она позволяет изучать процесс развития, включая ускоряющийся или замедляющийся рост, в сложных системах, основные переменные которых имеют замкнутые границы и испытывают воздействие обратных связей. Цепи обратной связи (информационные потоки) обеспечивают взаимодействие между переменными двух типов - уровнями (состояниями) и темпами. Темпы реагируют на изменение уровней и отражают активность в цепях обратных связей. В свою очередь, значения темпов управляют интенсивностью потока, определяющего процесс изменения уровней, выполняя роль клапанов.

По мере шменения расстояния между переменными системы и границей их допустимых изменений вырабатывается дополнительное управляющее воздействие, сказывающееся на темпах соответствующих переменных. Математическая интерпретация модели системной дгшамики осуществлена с использованием интерполяционной формулы Ньютона: прогнозируемый уровень плотности О сети дорог 1-го года определяется по формуле

О = П0 + пДПо + (п(п-1)Д2По)/2! + (п(п-1)(п-2)Д3П0)/3! + ... , (2)

где П0 - базисная плотность сети дорог 1997 г.; ДПо, Д2 П0, Д3 П0... - первая, вторая, третья ... разности данных базиса и точек роста;

п = Ц-Хо)1Ь,

где I - ^ - временной шгтервал между базисом и искомой интерполируемой величиной; Ь - временной интервал (один год).

При разработке методологии прогнозирования были решены следующие задачи:

Рис. 4. Модифицированная модель системной динамики:

** управляющий поток от прогноза (точка роста) к базису;

^ управляющий поток от базиса к прогнозу (точке роста); .......^ информационный поток.

-выбран временной интервал ретроспективного динамического ряда и обоснован исходный базис искомого показателя - плотности сети дорог;

- выявлен тип тренда;

-с учетом экономического развития регионов обоснованы точки роста для регионов.

. Ретроспективный анализ прироста сети дорог в группах однородных регионов был осуществлен за 28 лет - с 1970 по 1997 год (табл. 5).

Особенностью разработанной автором методологии прогнозирования является увязка развития дорожной сети с экономикой регионов, для чего были обоснованно определены точки роста плотности сети дорог. Апробация такого обоснования была сделана для Владимирской области на перспективу 2010 года, для чего использована концепция развития экономики области, предложенная автором на основе микрозонирования территории области. Концепция развития базировалась на следующих положениях.

На основе специально разработанной автором методологии по критерию многомерной средней было произведено микрозонирование территории области и выявлены самые отстающие административные районы, объединенные в зоны. Были изучены исторический опыт хозяйственной деятельности VI

Таблица 5

Ретроспективная плотность сети дорог в км/1000 км" территории _ по группам однородных регионов_

Группа Регион Площадь террит. тыс./км2 Годы

1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997

Республики: Коми 415 1,9 4,8 10,4 12,3 14,6 21,3 21,3 21,3

Карелия Области: 172,4 12,5 18,6 28,3 30,16 41,8 42,0 42,0 42,0

Архангельская Вологодская 587,4 145,7 3,6 19 5,8 25,2 9,0 45 11,8 48,3 13,8 75,8 16,3 92 16,3 92,1 16,3 92,1

Кировская 120,8 36,2 38,5 61 66,4 84,8 86.2 86,2 86,2

Тверская 84,1 64,1 73,8 103 127 144 192 192 192

Области:

Новгородская Брянская 55,3 34,9 65,8 41,8 71.4 61.5 105 106 106 146 131 220 174 260 174 260 174 260

Ивановская 23,9 91 110 142 180 211 220 220 220

Калужская 29,9 84,9 102 146 173 203 213 213 213

Б Костромская Рязанская 60,1 39,6 29,2 60 31,8 72,4 56 НО 61,5 149 84,4 195 108 222 108 222 108 222,

Смоленская 49,8 50,8 56,4 100 126 150 213 213 213

Нижегородская Республика 74,8 67 87,5 114 138 179 205 205 205

Мордовия 26,2 53,4 63,7 77,6 129 166 218 218 218

Области:

Псковская 55,3 1026 115 138 140 163 224 224 224

Владимирская Орловская 29 24,7 7 94 109 96 167 114 176 130 230 195 265 259 265 259 265 259

В Тульская 25,7 68,8 161 170 177 255 271 271 271

Ярославская 36,4 122 75 125 141 180 211 211 211

Республики: Марий Эл 23,2 70 56,3 77,9 99,2 141 167 167 167

Чувашия 18,3 44 120 135 148 231 272 272 272

Ср. А ->?^ 27,8 42,8 45,6 62,6 75,2 75,2 75,2

плот- Б 60,4 73,1 106 134 158 203 203 203

ность В 88,1 104 32,5 144 199 238 238 238

динамика урожайности сельскохозяйственных культур; программа возрождения льноводства; промышленное производство области; исследованы трудовые ресурсы и инфраструктура; обеспеченность сельхозугодий дорогами, обеспеченность мощностями строительных организаций. В условиях глубокого спада промышленности возделывание традиционных технических культур - льна, картофеля, заселение деревень, которые будут обеспечены подъездными дорогами, приведет к более быстрому оживлению экономики - появятся новые рабочие места, снизятся бюджетные дотации, возродятся льнозаводы и др. В настоящее время во Владимирской области 2000 населенных

пунктов не имеют подъездных дорог с твердым покрытием; аналогичное положение и в других регионах Нечерноземной зоны.

Прогнозируемый уровень прироста сети дорог к 2010 году - точка роста плотности - обусловлена:

-необходимостью роста обеспеченности сельхозугодий и промышленных предприятий автомобильными дорогами;

- строительством подъездных дорог к населенным пунктам с численностью жителей свыше 30 человек;

-реконструкцией опасных участков на наиболее значимых существующих дорогах;

-соответствующей материально-технической базой для строительства дорог.

Расчетом по формуле (2) была получена кусочно-линейная функция -траектория прогнозируемого развития. Эти кривые для регионов - представителей всех трех групп приведены на рис. 5.

Прогнозные расчеты точек роста для остальных регионов Нечерноземной зоны были проведены аналогично описанному выше, но с меньшей степенью детализации. При этом учитывались такие факторы, как использование других видов транспорта в регионах, базисная плотность и техническая оснащенность региональных дорожно-строительных комплексов, развитие отрасли дорожного машиностроения страны. Данные о прогнозируемом приросте сети дорог для рекомендуемого сценария регионов приведены в табл. 6.

На расширение сети дорог, предусмотренное прогнозом, были определены потребные капиталовложения и материально-технические ресурсы. За основу приняты нормативы удельных капиталовложений (НУКВ), в которых учтены разработки ГипродорНИИ. Дополнительно автором введены коэффициент деноминации 1998 г. и показатель возможной инфляции. Суммарный прирост сети дорог в соответствии с рекомендуемым сценарием развития по 22 регионам Нечерноземной зоны за 1998 - 2010 годы составит 58,8 тыс. км дорог; потребные инвестиции на их строительство составят 143,53 млрд. руб. (см. табл. 6). Эта сумма сопоставима с планируемым лимитом средств на выполнение программы дорожного строительства Нечерноземья 1990-1995 годов. Он составлял 185 млрд. рублей в сопоставимых ценах 1.01.1998 г.

Теоретические исследования и экспериментальные расчеты оценки эффективности функционирования дорожно-строительного комплекса и дорожного строительства как системы на микро-, мезо- и макроуровнях приведены в пятой главе. В ней также изложена методика расчета комплексного показателя эффективности - мультипликатора.

п

— Параболический тренд П=51.5+2.0321-0.6671 2 Годы

Прогнозируемый рост (интерполяция Ньютона: кусочно-линейная функция)

Прогнозируемый рост (интерполяция Ньютона: кусочно-линейная функция)

п

в—«Прогнозируемый рост (интерполяция Ньютона: кусочно-линейная функция) Рис 5. Кривые прогнозируемого роста плотности сети дорог до 2010 года

Таблица 6

Прогнозируемый прирост автомобильных дорог по регионам Нечерноземной зоны за 1998-2010 гг.

Плотность дорог, км/1000 км , 1998 г. Прогнозируемые показатели

Группа Регионы

Плотность сети дорог, км/1000 км2 Прирост протяженности дорог, км

Республики:

Коми 21 27 2246

Карелия 42 66 4079

А Области:

Архангельская 16 35 11098

Вологодская 92 120 4076

Кировская 86 155 8316

Тверская 192 267 6289

Области:

Новгородская 174 243 3810

Брянская 260 282 757

Ивановская 220 258 904

Калужская 213 265 1550

Б Костромская 109 170 3690

Рязанская 222 282 2381

Смоленская 214 270 2808

Нижегородская 205 279 5520

Республика

Мордовия 218 261 1126

Области:

Псковская 224 263 2156

Владимирская 265 280 395

Орловская 259 275 394

В Тульская 271 278 185

Ярославская 211 275 2326

Республики:

Марий Эл 167 264 2233

Чувашия 272 288 286

Методы оценки эффективности на микро- и мезоуровнях - уровнях предприятия и отраслевом - широко известны, однако в процессе наших исследований выявлена еще одна разновидность эффекта - на макроуровне - в процессе межотраслевого взаимодействия и проявления эффекта мультипликации (рис. 6).

Доля накопления в ВВП является источником дополнительных инвестиций, вызывающих прирост ВВП на втором, третьем, и т.д. уровнях. Схема мультипликации отражает процесс, проистекающий в любой из отраслей и на межотраслевом уровне.

дмъ

Рис. 6. Схема отраслевой мультипликации: ДМ^, ДВВГО, - соответственно прирост автономных инвестиций и ВВП 1™ года

Исходя из этой посылки, автор предложила комплексную оценку эффективности инвестиций как произведение отраслевого и межотраслевого мультипликаторов:

Мк = М0Мм0, (3)

где М„0 - комплексный межотраслевой мультипликатор; Мп - отраслевой мультипликатор.

Мо = ДЧДДЪ/Д1ан>, (4)

где ДЧДД - прирост чистого дисконтированного дохода в ^ году в отраслях производства и услуг, вызванный приростом автономных инвестиций в начальный период (1 = 0).

На отраслевом уровне отраслевой мультипликатор Мо по своей сути близок понятию в экономике, называемому индексом доходности (ИД), поскольку М0, и ИД показывают, во сколько раз доход от инвестиций больше (или меньше) самих инвестиций. Второй член формулы Ммо характеризует мультипликативный эффект на межотраслевом уровне при межотраслевых взаимодействиях по технологическим цепочкам отдельных отраслей. Расчет Ммо предложено осуществить на основе межотраслевой модели «затраты-выпуск»

п

В. Леонтьева путем решения матриц коэффициентов прямых затрат а^, являющихся долей прямых затрат продукции ¡-й отрасли в производстве единицы стоимости продукции >й отрасли. В результате расчета была получена матрица коэффициентов полных затрат Ьу.

В качестве первого шага при расчете показателей, характеризующих тесноту экономического взаимодействия отраслей в процессе производства, явилось определение частных мультипликаторов Му = Ьу / ау. Хотя Му и являются технологическими параметрами, они, на наш взгляд, обладают существенными недостатками. Во-первых, в некоторых случаях полные затраты существенны, в то время как прямые - практически отсутствуют. Это приводит к неоправданно высокому значению Му. Во-вторых, не учитывается доля потребления _|-й отраслью продукции 1-й отрасли в общем объеме ее промежуточного потребления, поэтому целесообразно для каждой (1-й) отрасли ввести усредненное значение

Мыо = М^2(сМХ,-уо) Му,

г1

где X, - валовой выпуск 1- й отрасли; У; - продукт конечного потребления. Разность (XI - У^) характеризует промежуточное потребление; с!ч - поток продукции ьй отрасли в >ю.

После нескольких преобразований межотраслевой мультипликатор представлен в виде:

Ммо = Е(Ь,.Х-)/Е(а^), (5)

г1 ' .И

где Х|- валовой выпуск продукцииотраслью.

В главе представлены экспериментальные расчеты прогнозируемого прироста валового внутреннего продукта как следствия повышения плотности сети автомобильных дорог, изложены расчеты комплексного показателя эффективности Мк автономных инвестиций, которые потребуются для строительства планируемой сети дорог.

Прирост валового внутреннего продукта от улучшения дорожных условий на момент времени 1,:

ДВВШ, = АЛ« Мк, (6)

где ЛЛо - прирост инвестиций в прогнозируемые к строительству автомобильные дороги в период времени ^ Мк - показатель эффективности - комплексный мультипликатор, который предложено рассчитывать по формуле (3).

Были проведены экспериментальные расчеты частных мультипликаторов, входящих в формулу (3) - отраслевого М0 (4) и межотраслевого Мм0 (5); проведены предпроектные проработки - технико-экономические расчеты (ТЭР) большого числа проектов строительства дорог будущего строительства на основе сопоставления проектных и будущих условий (как это принято в ТЭР), в результате чего были получены: чистый дисконтированный доход (ЧЧД) и отраслевой мультипликатор М<,. Основой экспериментального расчета этих показателей явились суммарные дисконтированные затраты в существующих и проектных условиях. Пример расчета для одного из инвестиционных проектов приведен на рис. 7. При этом для проектных условий были рассмотрены затраты с учетом транспортного и нетранспортного эффекта.

Рис. 7. Интегральный график изменения дисконтированных затрат:

1 - существующие условия;

2 - проектные условия без учета нетранспорпного эффекта;

3 - то же с учетом нетракспортного эффекта;

Т,„ - срок окупаемости; ЧДД - чистый дисконтированный доход.

Отраслевой мультипликатор М0 до наступления срока окупаемости Ток -величина отрицательная; за пределами Ток отраслевой мультипликатор М,, положителен и растет до исчерпания срока службы Тсл менее долговечного элемента дороги - дорожной одежды, т.е. до капитального ремонта (табл.7).

Расчеты показали, что срок окупаемости дорог V - III категорий не превышает двух лет. При сроке службы самой несовершенной дорожной одежды около пяти лет и Т01С = 1 год отраслевой мультипликатор для рассматриваемого случая Ь = (5 - Ток) = 4 года, М<, = 2,2 (см. табл. 7). Очевидно, что для более совершенных дорожных конструкций Мо превысит эту величину. Ориентация на минимально возможную эффективность дает большой запас обоснованности отраслевого мультипликатора М0.

В основу экспериментальных расчетов межотраслевого мультипликатора Ммо положена матрица коэффициентов прямых затрат, полученных по данным Российского межотраслевого баланса 1987 года, составленная для 11 важнейших отраслей народного хозяйства, в большей степени связанных с автомобильными перевозками. В матрицу включен показатель транспорто-потребления отраслей (автомобильные перевозки).

Таблица 7

Изменение отраслевого мультипликатора во времени_

Категория дороги и тип дорожной одежды Срок окупаемости, лет Срок службы, т 1 сл, лет Отраслевой мультипликатор по годам

i 2 3 4 5 6 7 8 9

IV (переходное) 1,0 5 0 1,0 1,6 1 ~>

IV (облегчен.) 1,9 8 -0,3 0,26 0,82 1,35 1,82 2,3 2,6 - -

IV (капитальн.) 2,5 10 -0,9 -0,3 0,8 1,8 2,1 2,7 3,3 3,65 4,0

III (капитальн.) 1,9 12 -0,5 0,4 0,9 ' 1,9 2,3 2,5 3,4 3,5 3,8

Сводные данные расчета межотраслевых мультипликаторов для разных отраслей приведены в табл. 8 (Мп = 2,5335 - мультипликатор, отражающий транспортопотребление, а именно автомобильные перевозки в отраслях).

С учетом изложенного для каждого из прогнозируемых этапов был рассчитан комплексный показатель Мк и прирост валового внутреннего продукта в соответствии с приростом строительства автомобильных дорог (6). Прогнозируемый прирост ВВП от автономных инвестиций в расширение сети автомобильных дорог для 22 регионов приведен на рис. 7 и 8, в табл. 9 и 10. Рис. 8 и 9 показывают, что эффект от вложений расширяется с удалением от начального периода; растет средняя величина мультипликатора Мк. Так, за период с 1998 по 2005 год инвестиции составили 22,5 млрд. руб., а прогнозируемый прирост ВВП - 68,0 млрд. руб.

30

Таблица 8

Сводные расчеты межотраслевых мультипликаторов Мчо

Доля выпуска межотраслевых мультипликаторов Мм„

Х[1] Х[2] Х[3] 0,0220 0,0600 0,0560 X[4] X[5] X[6] 0,0440 0,2040 0,0590 X[7] X[8] Xf91 0,0970 0,1300 0,1040 Х[10] Х[11] ХП21 0,1680 0,0250 0,0310

Доля прямого промежуточного потребления отраслей в обшем валовом продукте A fil

A[1J А[2] АГ31 0,0144 0,0421 0,0536 A[4] A[5] __ A161 0,0341 0,0923 0,0256 A[7] A[8] АГ9] 0,0517 0,0389 0,0022 А[Ю] А[11] АП21. 0,1293 0,0228 0,0427

Дол я полного промежуточного потребления отраслей в общем валовом продукте В[1 ]

В[1] В[2] ВГЗ] 0,0349 0,1100 0,1309 j B(4] B[5] B[61 0,0800 0,1801 0,0476 Г В [7] B[8) _ Щ91 0,1101 0,0636 0,0049 В[10] В(11] ВП21 0,2310 0,0577 0,0853

Средние межот раслевые мультипликаторы M[l] / A[ 1 ]

М[1] М[2] МГ31 2,4139 2,617 2,4429 M[4] M[5] Mf61 2,3456 1,9517 1,8636 М[71 М[8] МГ91_ 2,1291 1,6347 2,1910 М[Ю] М[11] МИ 2] 1,7869 2,5335 1,9951

Суммарные мультипликаторы M ( 1), M ( 11) = 2,0304

Среднее арифметическое мультипликаторов M Çl], M = 2,1586

Рис. 8. Прогнозируемый прирост ВВП от прироста автономных инвестиций (рекомендуемый вариант сценария); Л!\<пи - ДЬош - прирост инвестиций в >м году; Д ВВП - прирост валового продукта, соответствующий суммарному приросту инвестиций

Таблица 9

Прогнозируемый прирост ВВП от улучшения дорожных условий в группах однородных регионов при разных сценариях, млрд. руб. (цены 1.01.1998 г.)

Группы Сценарии развития

регио- пессимистический оптимистический рекомендуемый

нов 2005 2010 2015 Итого 2005 2010 2015 Итого 2005 2010 2015 Итоге

А 22,1 77,2 138 237,2 41,3 198,1 301,0 540,0 37,8 122,7 250,8 414,3

Б 14,3 44,2 69,5 128,0 29,3 93,1 191,0 313,4 19,64 69,0 133,6 >22,24

В 6,2 17,6 38,5 62,3 15,3 32,0 98,3 145,6 10,6 24,47 64,64 99,7

427,5 999,0 736,2

Соответственно к 2015 году автономные инвестиции в прогнозируемое расширение сети дорог в Нечерноземной зоне в сумме 143,5 млрд. руб. могут вызвать прирост валового внутреннего продукта свыше 736 млрд. руб. в ценах на 1.01.1998 г.

ю

cl

ci a. к s

с со m

s s

g

5 c=t

800Д_ ДВВП 700

600

500

400

300

200

100

0

1998

2000

2005

2010

2015

AJ = 12,6 AJ1998 ¿111998 AJ|998

Al 1999 AJl999 AJt999

AJzooo Ai2000 AJiOOO

2 J = 22,5 AJ 2005 Д^2005

IJ = 69,60 ^2010

= 143,5

Рис. 9. Динамика прогнозируемого прироста ВВП от автономных инвестиций в расширение сети автомобильных дорог в Нечерноземной зоне (рекомендуемый вариант сценария)

Это означает, что в среднем 1 рубль, вложенный в строительство дорог, к 2015 году дает прирост ВВП около пяти рублей.

Таблица 10

Прогнозируемый прирост ВВП от инвестиций в строительство дорог, (цены 1.01.1998 г.)

Прогнозируе- Прогнозируемый Комплексный

Группа Регионы мые инвестции прирост ВВП мультипликатор

(1998-2010 гг.) (1998-2010 гг.) м.

Республики:

Коми 11,0 65,34 5,94

Карелия 9,9 57,96 5,85

А Области:

Архангельская 16,4 85,7 5,22

Вологодская 10,15 51,9 5,1

Кировская 19,4 85,4 4,4

Тверская 14,96 74,48 4,97

Области:

Новгородская 10,0 51,1 5,И

Брянская 1,86 9,95 5,35

Ивановская 2,37 11,46 4,84

Калужская 4,08 23,86 5,8

Б Костромская 9,17 46,05 5,02

Рязанская 4,32 21,17 4,9

Смоленская 7,2 23,33 3,9

Нижегородская 9,8 50,96 5,2

Республика:

Мордовия 2,67 13,74 5,14

Области:

Псковская 5,30 25,7 4,85

Владимирская 1,10 6,81 6,1

Орловская 0,99 6,69 6,7

В Тульская 0,61 2,9 4,76

Ярославская 5,65 32,77 5,66

Республики:

Марий Эл 5,08 30,8 5,9

Чувашия 0,9 4,68 5,2

Итого 43,5 738,2

3. Основные выводы и предложения

Теоретические исследования и анализ научной отечественной и зарубежной литературы указывают на то, что развитие дорожно-строительного комплекса и строительство автомобильных дорог всегда были одним из важнейших направлений экономической политики передовых государств

33

с рыночной экономикой.

В данной работе исследовано количественное влияние изменения плотности сети автомобильных дорог на величину валового внутреннего продукта на примере ряда стран, куда вошли передовые государства, страны бывшего СЭВ и развивающиеся страны. Россия по плотности дорог и среднедушевому ВВП занимает одно из последних мест. Анализ формирования ресурсов дорожного строительства в нашей стране показал, что, несмотря на ряд нормативных актов, принятых с конца пятидесятых годов, проблемы дорожного строительства решались неудовлетворительно. Они не увязывались с проблемами экономического роста страны. Финансирование дорожного строительства осуществлялось по остаточному принципу и из источников, незакрепленных за дорогами, за исключением дорог стратегического и государственного значения.

Проведенные автором исследования проблем развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России позволили сделать следующие выводы и предложения.

1. Строительство автомобильных дорог в развитых странах с рыночной экономикой является приоритетным направлением; автором выявлено позитивное влияние плотности сети дорог на среднедушевой валовой внутренний продукт и другие важнейшие факторы экономики.

2. В соответствии с доперестроечной структурной политикой правительства имело место традиционное невнимание властных структур к развитию дорожного строительства, в результате чего в Российской Федерации средняя плотность сети дорог составляет 30 км наЮОО км2 территории. При сравнении этого показателя в числе 16 передовых стран рыночного типа Россия занимает в этом ряду шестнадцатое место. Сложная и трудная задача выхода из кризиса, переход через стабильность к экономическому росту страны требуют совершенствования научных методологических подходов к перспективам развития дорожного строительства в регионах, широко использующих автомобильный транспорт, необходимо совершенствование методологии прогнозирования.

3. Предложенное автором совершенствование организационно-управленческой структуры регионального дорожно-строительного комплекса, основанное на программно-целевом подходе, позволит исключить дублирование в управляющей системе, сократить управленческие расходы, явится стимулирующим фактором в развитии рыночных отношений и упорядочит расходы территориального дорожного фонда.

4. Созданная автором методология прогнозирования развития дорожного строительства базируется на основе дифференцированных групп однород-

34

ных регионов по признакам сходства экономико-географических условий с применением модифицированной макроэкономической экономико-математической модели системной динамики Дж. Форрестера.

5. Методология комплексной оценки эффективности автономных инвестиций в расширение дорожного строительства разработана с применением комплексного показателя - мультипликатора.

6. Экспериментальные расчеты, проведенные по предложенной автором методике, показывают, что прогнозируемый прирост протяженности автомобильных дорог за 1998-2010 гг. в регионах Нечерноземной зоны составил 58,8 тысяч километров; в том числе по группам однородных регионов: в регионах группы А - 36 тыс., Б - 22,5 тыс., В - 8 тыс. _ км; прирост протяженности за прогнозируемый период составит, соответственно. 55; 29; 16% от имеющейся к началу прогнозирования протяженности дорог в регионах. Для реализации прогнозируемых объемов строительства дорог необходимы инвестиции в сумме 143,5 миллиарда рублей в ценах на 01.01.1998 г.

7. Прирост ВВП к 2015 году от увеличения сети автомобильных дорог за 1998-2010 гг. составит 738 млрд. руб., или на один рубль вложений может быть получен ВВП з сумме около 5 рублей.

Публикации по теме диссертации

1. Архипова В.Ф. Технико-экономическая оценка автомобильных дорог: Межвуз. темат. сб. тр. П Повышение качества и долговечности автомобильных дорог на Северо-западе РСФСР. Л.: ЛИСИ, 1988. - 0,32 п.л.

2. Архипова В.Ф. и др. Настройка технологического процесса при строительстве автомобильных дорог: Сб. тр. Всесоюзной науч. конф. // Пути повышения качества строительства автомобильных дорог. М.: 1983. - 0,2 п.л.

3. Архипова В.Ф. Управление качеством строительства во Владимирав-тодоре: Сб. тр. // Совершенствование технологических процессов. Ростов-на-Дону, 1985. - 0,3 п.л.

4. Архипова В. Ф. и др. Комплексная система управления качеством продукции: Входной контроль и оценка качества проектно-сметной документации. Владимиравтодор, Владимир, 1984. - 1,5 п.л.

5. Архипова В.Ф. Комплексная система управления качеством: Организация и порядок проведения операционного контроля качества продукции. Владимиравтодор, Владимир, 1984. - 1,4 п.л.

6. Архипова В.Ф. Комплексная система управления качеством: Организация, порядок проведения и оценка качества содержания и текущего ремонта

автомобильных дорог. Владимиравтодор, Владимир, 1984. - 0,9 п.л.

7. Архипова В.Ф. Исследование экономических проблем регионального дорожно-строительного комплекса: Сб. материалов Междунар. науч. конф. // Проблемы строительно-инвестиционного комплекса. Владимир, 1996. - 0,38 п.л.

8. Архипова В.Ф. и др. О глобальной оценке эффективности дорожно-строительного комплекса на основе теории мультипликатора: Тез. докл. респ. науч. конф. // Проблемы дорожного строительства. Суздаль, 1996. - 0,13 п.л.

9. Архипова В.Ф. О нормировании параметров местных автомобильных дорог Центрального региона Нечерноземья с учетом социального фактора: Тез. докл. респ. науч. конф. // Проблемы дорожного строительства. Суздаль, 1996.-0,19 п.л.

10. Архипова В.Ф. Цена инвестиций И Автомобильные дороги. 1997, № 7. - 0,25 п.л.

11. Архипова В.Ф. и др. О глобальной оценке экономической эффективности инвестиций в автомобильные дороги // Экономика строительства. 1997, № 8. - 0,94 п.л.

12. Архипова В.Ф. Методология макроэкономической оценки эффективности инвестиций в региональный дорожно-строительный комплекс: Сб. тр. 51-й Межд. науч. конф. С.-Пб.: АСА, 1997. - 0,44 п.л.

13. Архипова В.Ф. Анализ влияния плотности и состояния сети автомобильных дорог на ВВП регионов Нечерноземья: Сб. тр. 51-й Межд. науч. конф. С.-Пб.: АСА, 1997. - 0,31 п.л.

14. Архипова В.Ф. Исследование экономических проблем регионального дорожно-строительного комплекса У/ Отчет кафедры автомобильных дорог. Владимир, ВлГУ. - 0,4 п.л.

15. Архипова В.Ф. Ареал первоочередных исследований экономических проблем дорожно-строительного комплекса Нечерноземной зоны России: Сб. тр. Владимир, 1997. - 0,2 п.л.

16. Архипова В.Ф. Анализ влияния плотности и состояния сети дорог на ВВП регионов Нечерноземья: Сб. тр. Владимир, 1997. -0,4 п.л.

17. Архипова В.Ф. Эффективность инвестиций как имманентная основа рыночной экономики // Отчет кафедры автомобильных дорог. Владимир: ВлГУ, 1997. - 0,5 п.л.

18. Архипова В.Ф. Эффект мультипликации автономных инвестиций в строительство автомобильных дорог: Сб. науч. тр. // Ученые ВлГУ - строительству. Владимир, 1998. - 0,19 п.л.

19. Архипова В.Ф. и др. Прогнозирование инвестиций в развитие регионального дорожно-строительного комплекса: Сб. тр. межвуз. науч.-практ.

конф. // Проблемы экономической науки и современность. Владимир, 1998. -0,8 п.л.

20. Архипова В.Ф. и др. Исследование величин межотраслевого мультипликатора с изменением структуры производства: Сб. тр. межвуз. науч.-практ. конф. // Проблемы экономической науки и современность. Владимир, 1998.-0,06 п.л.

21. Архипова В.Ф. и др. Прогнозирование развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне: Метод, рекомендации. ЦНИИЭУС, М.: Sell, 1998. - 4,8 п.л.

22. Архипова В.Ф. и др. Экономические проблемы развития дорожно-строительного комплекса в регионах Нечерноземной зоны: Монография, М.: АО КТ, 1998. - 13,5 п.л. (в т.ч. соавтор - 1,8 п.л.).

23. Архипова В.Ф. и др. Критерий макроэкономической оценки эффективности в развитие автомобильных дорог: Мат. науч. конф. // 70 лет Белорусской дорожной науке. Минск: НПО Белавтодорпрогресс, 1998. - 0,2 п.л.

24. Архипова В.Ф. О макроэкономической оценке экономической эффективности инвестиций в автомобильные дороги: Сб. тр. // Особенности проектирования, строительства и эксплуатации автодорог в условиях Сибири и Дальнего Востока. Иркутск, 1997 (в печати). - 0,1 п.л.

25. Архипова В.Ф. Использование межотраслевой модели «затраты-выпуск» В. Леонтьева для комплексной оценки эффективности развития автомобильных дорог: Сб. тр. 52-й Междунар. науч. конф. С.-Пб.: АСА, 1998. -0,4 п.л.

26. Архипова В.Ф. Прогнозирование развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне до 2010 года // Отчет кафедры автомобильных дорог. Владимир: ВлГУ, 1998. - 2,3 п.л.

Изд. лиц. №020275 от 13.11.96. Подписано в печать .20.11. 98. Формат 60x84/16. Бумага для множит, техники. ГаргеГгура Тайме. Печать офсетная. Усл. печ. л. 2,0?. Уч.-изд. л. 2,28. Тираж 100 экз. С -153

Заказ

Центральный научно-исследовательский институт экономики и управления в строительстве (ЦНИИЭУС) ГОССТРОЯ РФ Адрес института: 117943, ГСП-1, Москва в-331 Пр. Вернадского, 29. Подразделение оперативной полиграфии Владимирского государственного университета. Адрес: 600026, Владимир, ул. Горького, 87.