Инструментарий развития транспортной инфраструктуры региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инструментарий развития транспортной инфраструктуры региона"

На правах рукописи

УДК 33 ББК 65.03 М)6

МАКАРОВ Дмитрий Борисович

ИНСТРУМЕНТАРИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

11 МАР 2015

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ТАМБОВ 2015

005560274

005560274

Работа выполнена на кафедре политической экономии и мирового глобального хозяйства

Института экономики ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор,

КУЗНЕЦОВ Игорь Анатольевзч

Официальные оппоненты: САЛИКОВ Юрий Александрович,

доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры экономической безопасности и финансового мониторинга ФГБОУ ЕПО «Воронежский государственный университет инженерных технологий» (г. Воронеж)

МУРАВЬЕВА Наталья Александровна,

кандидат экономических наук, доцект, научный сотрудник Тамбовской региональной общественной организации «Общество содействия образованию к просвещению «Бизнес-Наука-Общество» (г. Тамбов)

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Казанский национальный

исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева-КАИ» (г. Казапь)

Защита состоится 28 марта 2015 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.261.01 при ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный университет имени Г. Р. Державина-» по адресу: г. Тамбов, ул. Советская, 6, Тамбовский государственный университет имени Г. Р. Державина, зал заседаний диссертационного совета.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в научной библиотеке и на официальном сайте ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина»: http://www.tsutmb.ru.

Автореферат разослан «_»_2015 года

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

Е.Л. Колесниченко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Как известно, транспортная инфраструктура играет крайне значимую роль в экономике страны и ее регионов. Важность проблемы инфраструктурного развития отмечена как исследователями, практиками, так и государственными деятелями, например, в высказываниях Президента РФ В. В. Путина говорится «...Нам нужна новая экономика, с конкурентоспособной промышленностью и инфраструктурой... Самые крупные из таких секторов - это, конечно, строительство и транспорт. Государство будет поддерживать крупные инфраструктурные проекты. В первую очередь - по обеспечению транспортной связанности нашей страны... Не менее важное направление — местная дорожная сеть»'.

Следует заметить., что сегодня динамика развития транспортной инфраструктуры регионов России характеризуется крайне противоречивыми и негативными тенденциями, ограничивающими реализацию как экономического потенциала отдельных регионов, так и преодоление межрегиональных пространств. По общим оценкам экспертов из-за неразвитости транспортной инфраструктуры экономика России ежегодно теряет 3-4 % ВВП. В этой связи, для решения проблем, ограничивающих развитие региона и межрегионального пространства необходим модернизация транспортной инфраструктуры региональной экономической системы, которая способна обеспечить создание новых организационно-экономических схем и алгоритмов регионального и межрегионального управления инфраструктурным развитием территорий. При этом сама модернизоция транспортной инфраструктуры регионов должна осуществляться на основе рационального использования накопленного и вновь приобретенного зарубежного и отечественного опыта управления региональной транспортной инфраструктурой при непосредственном адаптивном государственном регулировании и контроле.

В данном контексте важное значение приобретает поиск наиболее действенного инструментария управления развитием транспортной инфраструктуры в регионах в контексте региональной кластеризации и межрегионального пространственного взаимодействия, а таюхг организационно-экономических и институциональных механизмов взаимодействия хозяйствующих субъектов инфраструктурной системы региона с его населением.

Все вышеизложенное предопределило выбор гемы диссертационного исследования, постановку его цели и задач, а также значимость в теоретическом и практических аспектах.

Степень разработанности проблемы. Исследованию развития экономики регионов, региональных экономических проблем, а также развитию

1 Путан В. В. О наших экономических задачах // Ведомости. 2012.30 янв.

3

теории и практики управления экономикой региона посвящены работы отечественных экономистов: Л. И. Абалкина, А.Г. Аганбегяиа, П. И. Бурака, А. В. Бузгалина, В. А. Воротилова, С. Ю. Глазьева, А.Г. Гранберга, М. А. Гусакова, В. С. Золотарева, М. Ф.Замятика, В. Г. Игнатова, А. Е. Ко-гут, Н. Д. Кондратьева, О. П. Литовки, В. Н. Лексина, М. Б. Мазанова, П. А. Мипакира, И. С. Минко, Н. Н. Некрасова, И. Я. Петракова, О. С. Пче-линцева, В. К. Романович, А. А.Румянцевой, И. В. Скомарцевой, А. И. Та-таркина, Е. Г. Чистяковой, И. Н. Шапкина, А. Н. Швецова и др.

В работах зарубежных ученых А. Андерсона, Б. Асхайма, Р. Аффталь-онз, Ж.-Р. Будаиля, А. Вебера, Э. Гувера, Дж. Даннинга, С.Р. Денгшсона, А. Иззксена, Б. Йонсона Г. Камерона, М. Лоренцена, В. Ойхена, М. Портера, Э. Райнерта, X. Ричардсона, М. Сторпера, Дж. Фридмана, Л. Зрхарда исследуются проблемы структурного и инфраструктурного развития регионов, а также проблемы размещения производства по территории региона.

Изучением проблем управления развитием транспортной инфраструктуры регионов занимались: Б. А. Аникин, И. В. Белоз, М. А. Гасанов, Н. Н Громов, Е. А. Жуков, Л. Б. Миротин, Т. А. Прокофьева, В. И. Сергеев, Е. Ф. Тихомиров, М. П. Улицкий, В. И. Якунин и др.

Представленные труды раскрывают общие вопросы регионального р?з-вития, однако недостаточно освещают проблемы, заявленные в данном диссертационном исследовании. Большинство из них не раскрывает ряд проблем, характерных для модернизации инфраструктуры региональной экош-мики, в том числе и вопросы развития организационно-экономических и управленческих отношений в сфере инфраструктурного обеспечения региона и ее элемента — транспортной инфраструктуры, не получили должного, последовательного теоретического обоснования и практического решения, что обусловило выбор темы диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в научном обосновании теоретико-методических положений по совершенствованию инструментария развития транспортной инфраструктуры регионов и разработке реко-мендащш по их реализации.

Достижение данной цели предполагало постановку и решение следующих задач:

- выявить место и роль единой транспортной системы региона (ЕТСР) в инфраструктурной системе региона, а также раскрыть ее содержательную характеристику и закономерности функционирования;

- определить стратегические ориентиры развития единой транспортной системы региона (ЕТСР) с учетом воздействующих нанее факторов;

- разработать схему управления развитием транспортной инфраструктуры региона и сформировать функциональную нагрузку ее новых элементов;

- определять вектор направлений региональной социально-экономической политики по развитию транспортной инфраструктуры регионов России:

- разработать управленческую матрицу по стимулированию развития единой транспортной системы региона (ЕТСР).

Объектом исследования в диссертационной работе является транспортная инфраструктура регионов.

Предметом исследования в диссертационной работе выступают организационно-экономические отношения и управлигческие решения, обеспечивающие развитие транспортной инфраструктуры регионов.

Теоретической основой исследования послужили фундаментальные концепции, изложенные в классических и современных научных публикг-цнях как отечественных, так и зарубежных ученых, посвященных вопросам инфраструктурного развития региона, его транспортной составляющей, а также методологические аспекты оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры регионов.

Методологическую основу диссертационного исследования составил комплексный подход к разработке теоретических и практических рекомендаций по совершенствованию инструментария развития транспортной инфраструктуры регионов.

Наряду с этим применялись общие и частные методы научного познания: абстрагирования, структурно-функционального, компаративного и историко-логического анализа, способы обработки данных методами описательной статистики, а также кластеризация регионов методом Варда

Содержание диссертационного исследования соответствует пункту 3. Региональная экономика (3.17. Управление экономикой регионов. Методическое обоснование и разработка организационных схем и механш-мов управления экономикой регионов; 3.22. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах) паспорта ВАК при Минобрнаукн РФ специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Нормативно-правовую основу научного исследования составили законодательные и нормативные документы Российской Федерации, регионов РФ, регулирующие развитие транспортной инфраструктуры регионов.

Информационной базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики и ее территориальных органов, эмпирический материал, содержащийся в специализированных и общеэкономических изданиях, методические материалы, материалы международных, всероссийских, региональных, межвузовских и внутриунивер-ситетских научно-методических и научно-практических конференций, мо-

нографпй и периодической печати, результаты ежегодного мониторинга развития транспортной инфраструктуры регионов РФ.

Научная новизна диссертационной работы состоит в обосновании теоретических и практических положений, обеспечивающих системный подход к решению проблем комплексного развития транспортной инфраструктуры регионов, а также разработке организационно-экономического и методического инструментария развития единой транспортной системы региона (ЕТСР).

1. Выявлены факторы эндогенного и экзогенного характера и основные закономерности развития транспортной инфраструктуры регионов (прямая зависимость от сформировавшегося типа социокультурной среды региона: диалектико-интегралыгое развитие региональных и межрегиональных инфраструктурных транспортных систем; формирование нового «экологического сознания человека» и новых транспортных <око-проектов>;; потребность эффективной системы мониторинга и контроля в соответствии с диагностикой результатов развития региона; прямая зависимость рационализации транспортной системы от системы научных знаний и изобретений; потребность «связки» регионов в единое экономическое и оборонное пространство), ведущие к изменению ее функциональной нагрузки, что позволило ввести в научный оборот понятие единой транспортной инфраструктуры региона (ЕТСР) как подсистемы инфраструктуры регионов, элементы которой совершенствуют функции управления и услуги по пер;-мещению в пространстве и во времени материальных (людей и продукты их деятельности, природные ресурсы) и нематериальных (информация, электрическая I! иная энергия) объектов, и создающая обслуживающие условия для реализации социально-экономического потенциала региона) и выявить ролевое значение ее структурных элементов

2. Определены стратегические ориентиры развития единой транспортной системы регионов (совершенствование административно-экономического инструментария, адаптивное регулирование транспортной политики, кластерное оформление транспортных проектов, формирование новых инфраструктурных организационных структур и виртуальных моделей-схем транспортных объектов; формирование новой концептуальной модели взаимосвязей в региональной политике по развитию ее единой транспортной системы) на основе учета детерминант, содействующих и сдерживающих развитие транспортной инфраструктуры регионов.

3. Предложена схема управления развитием транспортной инфраструктуры региона, отличительной особенностью которой является введение новых элементов «Инфраструктурный провайдер» и «Инфраструктурное поле» (как продукт услуги), функциональная значимость которых состоит в совершенствовании регионального инструментария организационно-экономических отношений по координации деятельности органов управления при решении хозяйственно-эксплуатационных и научно-

технических задач транспортной инфраструктуры региона, а также экономической и правовой защите территориальных инфраструктурных интересов и прав граждан. Практическая направленность схемы управления обеспечивается через функционирование инфраструктурного провайдера -организации, которая от имени государства создает, регистрирует, хранит, передает для пользования иным физическим или юридическим лицам документацию (в электронном или ином зиле) по видоизменению структуры инфраструктурного поля региона и предоставляет иные услуги в отношении данных документов.

4. Определены направления региональной социально-экономической политики по развитию транспортной инфраструктуры регионов России, дифференцированные по федерально-региональному, региональному и регионально-муниципальному компонентам, что позволит соблюсти региональный баланс интересов всех субъектов транспортного рынка; реализо-вывать инфраструктурные проекты частно-государственного партнерства, а также модернизировать межэлементные связи в системе региональной инфраструктуры.

5. На основе сформированной портретной характеристики регионов РФ по обеспеченности и результативности использования ими транспортной инфраструктуры разработзна управленческая матрица по стимулированию развития ЕТСР: 1) .для регионов с низким уровнем развития - комплекс мер по нивелированию последствий административно-командной экономики, разработка программ и мер инновационного пути развития; 2) для регионов со средним уровнем развития — внедрение заимствованных инновационных и уникальных технологий, административная поддержка инновационных механизмов управления, субсидирование технико-технологического конкурентного инструментария при широкой информативной поддержке; 3) для регионов с высоким уровнем развития - формирование благоприятной организационно-экономической и финансовой среды для создания уникальных многофункциональных организаций в транспортной инфраструктуре, дальнейшее определение частно-государственной стратегии при использовании высокотехнологичного инструментария функционирования данной сферы.

Теоретическая значимость диссертационной работы состоит в том, что представленные теоретические выводы и предложения, сформированные в рамках исследования проблем разви гия транспортной инфраструктуры региона, направлены, прежде всего, на теоретическое обоснование и практическое решение актуальных задач в области региональной эконош-ки. Они могут послужить исходным материалом для дальнейших исследований, направленных на совершенствование управления развитием региональных систем в целом. Выявленные в работе факторы эндогенного и экзогенного характера, основные закономерности развития транспортной инфраструктуры региона, а также стратегические ориентиры развития

единой транспортной системы региона могут послужить теоретико-методологической основой для дальнейших исследований но данной проблематике.

Изложенные в диссертации теоретические выводы и предложения, а также авторский анализ транспортной инфраструктуры регионального хозяйства России могут послужить дополнительным источником для дальнейших теоретических и прикладных исследований в области выявления закономерностей и особенностей организации и управления экономи'к-скими структурами в регионах

Также теоретические результаты исследования подлежат использованию в преподавании дисциплин: «Региональная экономика», «Региональная экономическая политика» в вузах РФ, а также на курсах повышения квалификации работников транспортной сферы и государственного управления.

Практическая значимость диссертации состоит в возможности использования полученных выводов и рекомендаций:

- комплексный организационный инструментарий институционального регулягора «Инфраструктурный провайдер» применим органами государственной власти в обеспечении видоизменения транспортной структуры инфраструктурного поля региона с созданием единой транспортной системы регионов;

- модель взаимосвязей ЕТСР будет способствовать модернизации межэлементных связен в системе региональной инфраструктуры деятельности хозяйствующих субъектов;

- схема управления развитием транспортной инфраструктуры региона применима региональными и муниципальными органам!! власти в институциональном совершенствовании регионального инструментария организационно-экономических отношений по координации деятельности органов управления при решении хозяйственно-эксплуатационных и научно-технических задач транспортной инфраструктуры;

- выявленные направления совершенствования транспортной инфраструктуры системы регионального регулирования (информационно-виртуальные, технико-технологические, новые технологии и методы управления) будут способствовать формированию адаптивных региональных и муниципальных программ развития;

- схема этапов создания и функционирования уникальной организации «Инфраструктурный провайдер» может быть использована в качестве организационно-экономического инструмента согласования в информационно-управленческом процессе на региональном и муниципальном уровне.

Апробация результатов исследования. Сформулированные исследователем научные положения, результаты и выводы докладывались на научных конференциях различного уровня, в том числе: X Международной научно-практической конференции «Проблемы управления экономи-

8

кой в трансформируемом обществе» (Пенза, 2013); на заседаниях Тамбовского регионального отделения Вольного экономического общества России (Тамбов. 2013); в публикациях Красноярского «Научно-инновационного центра» (Красноярск, 2014); Международной научно-практической конференции «Наука, образование, общество: тенденвди и перспективы» (Москва 2014).

Отдельные положения и результаты исследования рассматривались на заседаниях и семинарах при разработке программы развития и модернизации транспортной инфраструктуры в Администрации Тамбовской области, в текущей деятельности ФКУ Упрдор Москва-Волгоград.

Публикации. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 9 научных работах общим объемом 14,2 п. л. (авт. объем — 10,7 п. л.), в том числе 4 статьях в изданиях, рекомендованных ВАК при Мииобр-науки РФ общим объемом 3,1 п. л. (авт. объем — 2,6 п. л.) и в одной монографии. Список публикаций приведен з конце автореферата.

Структура и о от» ем исследовательской работы были определены в соответствии с необходимостью решения поставленных в исследовании научных задач. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и рекомендаций, списка использованной литературы. Структура исследования и ее логическое изложение согласуются с предметом и целью, что находит свое отражение в оглавлении диссертации. Объем диссертации составляет 168 страниц машинописного текста. Она имеет следующую структу ру:

Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования транспортной инфраструктуры региона.

1.1. Транспортная система в региональной инфраструктуре: содержательный аспект.

1.2. Эволюция транспортной системы как базового элемента инфраструктуры региональной экономики

Глава 2. Схемы управления развитием транспортной инфраструктуры регионов.

2.1. Факторы развития транспортной инфраструкту ры регионов.

2.2. Сущностные характеристики схемы управления развитием транспортной инфраструктуры регионов.

Глава 3. Совершенствование системы регионального регулирования в системе развития транспортной инфраструктуры регионов.

3.1. Направления совершенствования регионального управления единой транспортной системой региона (ЕТСР).

3.2. Комплекс мероприятий по совершенствованию федерального и регионального регулирования организационно-экономическими процессами в ЕТСР.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ, СОДЕРЖАЩИЕСЯ В ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ

1. Определены место и роль единой транспортной системы региона в инфраструктурной системе региона, а также дана ее содержательная характеристика.

Инфраструктурная трансформация социально-экономического развития российского национального хозяйства определяет объективную необходимость инфраструктурных изменений в региона льной системе хозяйствования. в частности, выявление сущности, изменения стратегии и методологии построения транспортной инфраструктурной системы региона.

Единая транспортная, инфраструктура региона — это подсистема инфраструктуры региона, элементы которой («Инфраструктурный провайдер» и «Инфраструктурное поле») совершенствуют функции управления и услуги по перемещению в пространстве и во времени материальных объектов (людей и продукты их деятельности, природные ресурсы) и нематериальных объектов (информация., электрическая и иная энергия), и создающая обслуживающие условия для реализации социально-экономического потенциала региона.

Инфраструктурная взаимосвязь элементов в единой транспортной системе региона представлена на рисунке 1. Здесь ключевым элементом является «Инфраструктурный провайдер».

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ. РЕГИОНАЛЬНЫЕ. МУНИЦИПАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ ВЛАСТИ

Государственные органы мониторинга и кон.:роля органы лицензирован.^ и прочие вспомогательные организации

¡—у

я

Общественные советы при органа?; власти, общественные комиссии, АНО, общегражданские инициативные группы

недвижимые элемент ы (инженерные объекты, коммуникации. оборудование*

ч/

И НФРаСТРУКТУРНЫ Й ПУОЕАЙД как эл&кнт чнрчвлгапя

- г о-

длтжимыс элементы

(ж/д. воздушные, автомобильные, водные и прочие транспортные средства)

Транспортные услуги и информациожм^виртуалькые продукты («инфраструктурное иоле»)

хг

хг

г

НАСЕЛЕНИЕ

ХОЗЯЙСТВУЮЩИЕ СУБЪЕКТЫ

Рис. 1. Организационно-управленческая структура единой транспортной системы региона (ЕТСР)

Эволюционные изменения в транспортной инфраструктуре вызваны рядом объективных и субъективных причин представленных на рисунке 2.

ПРИЧИНЫ ЭВОЛЮЦИОННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РЕГИОНА

ЭКЗОГЕННЫЕ { ЭНДОГЕННЫЕ

- Отсутствие современной регулирующей законодательной н институциональной базы кок из федеральном, так и на региональном уровне.

- Отсутствие или недостаточное экспортно-импортное построение и функционирование ^атнтной транспортной структуры. -Недостаточное развитие межрегионхтьных и кластерных транспортных коридоров.

- Несформпрованная сеточная конфигу рация национальной сети автомобильных дорог.

- Слабое проникновение частного капитала f ш-фраструктуру транспортной сферы.

- Слабое развитие мулlti!мода'i ы юй инфраструктуры.

- Отсутствие программ и финансирования о реконструкции и построении новых гидротехнических сооружений и водных путей сообщения.

- Слабая рационализация сети воздушных сообщении и ее интеграция в мировое пространство авиагс-

л)т.

- Низкая инвестиционная привлекательность объектов транспортной системы.

- Отсутствие правил и норм выкупа и резервирона-1гля земе.т.кых т.'частков для государствен!гых кулу,

- Снижение гранспортной емкости ВВП

- Отсутствие системы тарифного регулирования v транспортной сиггеме.

- Отсутствие национального финансового фонда по капитальному строительству и реконструкции транспортных объектов.

- Отсутствие программ по обеспечению эксно-м if ческой и национальной безопасности транспортной системы

- Отсутствие конкурентного сектора частно-операторски4: услуг в транспортной системе.

- Отсутствие концессионных отношений.

- Доминировать перекатного субсидирован-«.

- Слабое развитие стыковых и узловых транспортных площадок, погрузочно-разгрузочпых комплексов.

-Отсутствие планов и про1рамм реализации по увеличению пропускной способности опорной транспортной сети (»гпюнз.

- Слабое внедрение электронной н указательной информатизации транспортных систем и объектов.

- Обновление тюрка воздушных судов и модернизация объектов наземной инфраструктуры.

- Отсутствие программ по нивелированию причин н последствий дорожи о-транспортных происшествий.

- Низкий показатель гуманитар ности транспортной системы.

- Инзкая внутрирегиональная мобильность насел егтп я.

- Слабая рспюиальная транспортнаяполитикан ее ос вешен [1С в средствах массовой информации.

- Отсутствие оргашпацнй и структур, регули-руюпнтх транспортную политику и предостаз-лянмцих широкие услуги населению.

- Воздействие лоббизма и коррупционных связен при реализации различных транспортных проектов.

- Использование морально и физически устаревшей техники и тсхноло! ий

Рис. 2. Экзогенные и эндогенные характеристики причин требуемых изменений в транспортной системе региона

Эволюция приводит к изменениям функциональной нагрузки в транспортной системе и обуславливает задачу консенсуса стратегии развития общественного сектора экономики с экономической мотивацией конкретного хозяйствующего субъекта, что, в свою очередь, проявляет новые закономерности в организационно-экономическом развитии регионов, представленные в таблице 1.

Ролевое значение новых элементов - «Инфраструктурного провайдера» и «Инфраструктурного поля» и всей усовершенствованной транспортной инфраструктуры в инфраструктурной системе региона выражается в том, что:

- имеют свою отличительную индустриальную составляющую и свой материально-технический и транспортно-коммуникационный комплекс, эффективность которого напрямую влияет на все инфраструктурные элементы региона;

Таблица 1

Функциональные изменения и проявления закономерностей в _транспортной инфраструкту ре регионов_

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ НАГРУЗКА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ПРОЯВЛЯЮЩИЕСЯ ЗАКОНОМЕРНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

'Экономическая функция. Стратегическая линия - это формирование «единой транспортной системы региона» (ЕТСР), которая позволит оптимизировать экономически федеральные и региональные транспортные проекты и программы, наладить кластерное функционирование транспортной логистики, устраняющей региональные н межрегиональные диснропорш1И. административные барьеры и корттшпонную составляющую Диалекчико-интетральное развитие региональных и межрегиональных инфраструктурных транспортных систем

Социокультурная функция. Изменения в гранспортной инфраструктуре должны адекватно отвечать изменениям в социокультурной системе; генерировать новые креативные экономические стандарты и формы инфраструктурного развития. расширять и преобразовывать социокультурное пространство н строить новую транспортную систему на новых территориях. Генерировать сложную структуру собственного общественного и терр1Гторналыюго пространства; распространять эстетические ценности, а передаваемый различный погок информации адаптировать временным и трудовым характеристикам человека Формирующаяся транспортная инфраструктура имеет прямую зависимость от сформировавшегося типа социокультурной среды и особых социально-экономических и культурных форм территории или региона.

Экологическая функция. Транспортная инфраструктура имеет прямое негативное влияние на экологическое состояние жизнедеятельности населения м на сохранение благоприятной экологической ситуации в регионе. Поэтому и качестве нивелирования антагонистических проявлений требуется, как и в цене транспортируемого объекта, так и в различных бюджетах, закладывать определенные финансовые средства на программы по экологическому оздоровлению, или иными словами «Эколог ическая надбавка к цене». А в бюджетах различных уровней управления, в том числе хозяйствующих субъектов, формировать статью расходов «Экологического фонда» Функционирование транспортной инфраструктуры приводит к постоянной деградации природных экосистем н создает угрозы крупных техногенных катастроф. Формируется новое «Экологическое сознание человека» н новые транспоргные инфраструктурные проекты «Экологического шна»

Кластерная функция. Кластерное построение экономики вызызает изменение целей, задач, функции, организационной структуры предприятий транспортной инфраструктуры, а также модернизацию всех ее объектов и элементов наполнения. Ресурсные, товарные и иные связи ме:кду предприятиями, хозяйствующими субъектами и органами региональной н муниципальной власти внутри кластера осуществляются по многочисленным транспортным каналам, н от нх эффективности во многом зависит состояние, как самого кластера Постоянные потребности человека в эффективной транспортной системе на территориях относительной замкнутости, в соответствии с производственной составляющей региона и взаимной выгодности отношений хозяйствующих субъектов, социальных групп общества

Институциональная функция. Эволюционное развитие транспортной инфраструкту ры порождает институциональные изменения в своей организационной и управленческой структуре. Требуется создание нового институционального элемента организационно-управленческого плана, которому мы дали название «Инфраструктурный провайдер» Построение эффективной системы мониторинга, контроля транспортной инфраструктуры региона в соответствии с диагностикой результатов развития

Инфраструктурная логистика. Требуется организация и ее продукт, которые способны бистро обрабатывать сложные модернизацнонные и инновационные объекты реального и виртуального характера. Предложенная нами структура инфраструктурного провайдера способна объедишггь и унифицировать систему формирования транспортной логистики, даже с учетом экономической и национальной безопасности. сокращая финансовые и временные заграты по принципу «одного окна». Данная с гру ктурз разрабатывает новый элемент как продукт транспоршого коммуникационного плана - «Инфраструктурное поле», и имеет службы, отделы но обеспечению н согласованию данного элемента Всегда будет существовагь потребность и спрос на качественные унифицированные услутн по формированию и пользованию современной инженерной логистикой, коммуникационными сетями транспортной инфраструктуры, потребительски адекватные социально-экономическому раз-к;гтю территории.

Научная функции. Наука призвана адаптировать человеческое восприятие к иаучпо-гехнолопгвекнм изменениям д транспортной инфраструктуре через: мировоззренческую составляющую (стремлением человека понять окружающий коммуникационный мир, познать истину), технологическую составляющую (обеспечение ускоренного развития производительных сил благодаря внедрению достижений науки в транспортную инфраструктуру), а также рационализация человеческого поведения {рациональные модели и схемы поведения, направленные на повышение эффективности транспортных результатов) Система научных знаний ведет к рационализации человеческого поведения в пространственном и временном измерении в транспортной системе

Функция национальной безопасности. Это обеспечение профилактики и реальной защиты коммерческой информации. финансовых операций, сохранения в целостности транспортируемых товаров и пассажиров от краж и иных негативных объективных п субъективных воздействий окружающего мира. Обеспечение данной защиты должно происходить на различных уровнях: индивидуальном, групповом, муниципальном, региональном, федеральном Потребность в территориальной целостности государства в глобализирующемся мире, «связка» регионов в единое экономическое и оборонное пространство, комплексное освоение террторнй.

- обслуживают все стороны хозяйственной и бытовой деятельности человека, трансформирует социально-экономическую среду обитания человека и модернизацпонное развитие всех элементов инфраструктуры региона;

- способна к географическому расширению и преобразованию экономического и социокультурного пространства новых территорий.

- обуславливает межрегиональную и межкластерную адаптацию транспортных инфраструктурных проектов;

- формирует системы мониторинга и контроля за транспортной инфраструктурой региона, способна приводить транспортные объекты в соответствии с диагностикой результатов развития хозяйствующих субъектов региона;

- инфраструктурный институт «инфраструктурный провайдер» оказывает консалтинговые услуги по прогнозированию и проектированию транспортных «инфраструктурных полей» для различных государственных и частных организаций;

- регулирует и управляет построенными и вновь создаваемыми «инфраструктурными полями» элементов транспортной инфраструктуры региона.

2. Выявлены факторы развития транспортной инфраструктуры, и определено их воздействие на формирование региональной политики инфраструктурного обеспечения.

Эволюция региональных экономических и социокультурных систем накладывает свой отпечаток на процессы транспортного инфраструктурного освоения пространства в рамках определенного территориального образования.

Понимание аспектов экономического, социокультурного воздействия и опосредованных вследствие этого организационно-экономических решений в транспортной инфраструктуре зависит от антагонизма факторных характеристик этой системы, представленных в таблице 2.

Учет положительного воздействия содействующих факторов и нивелирование сдерживающих на развитие транспортной инфраструктуры региона имеет, прежде всего, социально-экономическую направленность:

- формирует административно-экономический инструментарий по согласованию экономико-политических интересов хозяйствующих субъектов, органов власти и населения;

- адаптивно регулирует транспортную инфраструктурную политику и ее информационное сопровождение, создает благоприятный социально-экономический имидж региона;

- формирует кластерное оформление транспортных инфраструктурных проектов;

- формирует транспортную инвестиционную привлекательность региона для привлечения средств федеральных и региональных финансовых структур, а также частного капитала;

-"формирует в экологической и рекреационно-туристической сфере адаптивный транспортный кластер региона;

- обуславливает построение виртуальных моделей «инфраструктурных полей» - схем транспортной инфраструктуры населенных пунктов и территорий региона;

- внедрение инновационных стандартов, технологий, товаров и услуг развивает производственную и коммерческую инфраструктуру вследствие перераспределения денежных средств населения региона;

- формирование институциональной среды в транспортной системе позволяет улучшить социальный климат населения, содействует установи: новых правил поведения, норм, обычаев, традиций н т. п.;

- формирует модель взаимосвязей по развитию концепции единой транспортной системы региона и транспортной инфраструктуры РФ, представленную на рисунке 3.

Таблица 2

Региональные факторы развития транспортной инфраструктуры» их характеристика_

Факторы Сдержнвшощш ра шипи СодеПствующш развитии:

Экономические i недостаточный аспект капитализации хозяйствующих субъектов производстве н-ной деятельности; использование постсоветской транспортной ни фраетруктуры; межрегиональная экономическая нестабиль поеть. отсутствие .эффективных р е-гиональных механизмов управления БТСТ; н алнчие миож ества частных собс т-венников элементов и объектен транспорпюй ннфраефукгуры с разнородн о-стыо интересов в потреблении и степенью ответственности в экономических о т-ношениях; проблема федерального и регионального целеполаггмня в экономим е-ских затратах на про екты транспортной инфраструктуры (нет экономической сервисной привязки к нуждам региона) развитие конкурентных отношений по движимым об ъ-екгам, особенно в сфере индустрии туризма н активною досуга населения; кластерное построение экономики в регионах, на основе взаимных интересов по производственной л иной коопера цнн; п рпсутствпе иностранных хозхйавуюших субт>ектов и штеепщии, акшвпзнру ю-щих развитие рынка транспортных услуг и коммуник а-ций

к к -5 Ё 2 £ 2 u несоответствие пропускной способности транспорт ого канала ннтелснвиостн товародвижения; проблема относительной замкнутости транспортных поток он; отсутствие хордовых н кластерных си стем сообщения между регионами; проблема развития транспортных «инфраструктурных полей». внедрение новых технологий , заимствованных из евр о-пейских моделей в транс портной сфере; и спользованне качественной и надежной импортной техни кн; развитие импорпамещающих отечественных технологий

V 2 £ о С Б проблема бюрократических и криминальных издержек при государственных а к-тах регистрации отдельных объектов транспортной инфраструктуры ; проблема «ручного управления», основанная на неформальных принципах связен глав р е-I ионов с членами федерального правительства и Президентской комаи дой; н е-достаточпая реорганизации множества предприятий и организаций транспортной инфраструктуры; аспекты сдержанной конкуренции хозяйствующий субъектов, входящие в один кла стер; проблемы соответствия количественной и качестве н-ной составляющей транспортной инфраструктуры ; н едостаточное нормативно -правовое обеспечение \ словий регионального функционирования; недостаточное координационное и методологическое сопровождение региональных транспор т-ных проектов формирование в сознании людей «транспортной иде о-логин» по модернизации объектов и комму ннкаций; проведение конкурсов по созданию проектов для реал и-здан федеральных и региональных Программ развития транспортной инфраструктуры, построение новых организационно-управленческих структур; формирование и совершенствование правовых федеральных и реги о-нальных докумен тов на базе складывающихся новых норм, традиций, образов территориального и времени о-го поведения человека

le- проблема экономических затрат на содержание транспортной инфраструктуры на малонаселенных территориях ; недостаточный учет национальных, религиозных особенностей н традиции, уклада жизни насеиеши ре тонн; антагонизм человека с природой, и человека с человеком по поводу экономических интересов в построении и функционировании транспортной инфраструктуры ; формальные и неформальные факторы организационно-административных противоречий при построении транспортной инфраструктуры миграционное движение людей обогащает и качестве lino изменяет транспортную инфраструктуру; построение в новых местах новой транспортной инфраструктуры изменяет психологию и мировоззрение человека как пользователя и потреби теля, использование виртуал ь-ных компьютерных технолопн! обогащает культурную составляющую человеческого поведения

Рис. 3. Модель взаимосвязей по реализации инфраструктурной политики в развитии единой транспортной системы региона

и страны

3. Предложена схема управления развитием транспортной инфраструктуры региона.

Решение проблемы развития транспортной инфраструктуры видится в создании схемы управления, элементами которой будут те структуры, которые позволят соблюдать баланс экономических интересов бизнеса и общества в целом. Целевая направленность предложенной схемы проявляется в институциональном совершенствовании регионального инструментария организационно-экономических отношений но координации деятельности органов управления при решении хозяйственно-эксплуатационных и научно-технических задач транспортной инфраструктуры, а также экономическая и правовая защита территориальных интересов и прав граждан региона. На рисунке 4 представлена схема управления развитием транспортной инфраструктуры региона, основой которого будет выступать структура «Инфраструктурного провайдера». Как видно из схемы управления, институциональным регулятором выступает «Инфраструктурный провайдер».

Инфраструктурный провайдер - это организация, которая от имени государства создает, регистрирует, хранит, передает для пользования иным физическим или юридическим лицам документацию (в электронном или ином виде) по видоизменению структуры инфраструктурного поля региона и предоставляет иные услуги в отношении данных документов.

Рис. 4. Схема управления развитием транспортной инфраструктуры

региона

Функциональная нагрузка данного элемента реализуется через:

- информационное сопровождение в средствах массовой информации инфраструктурной политики для формирования благоприятного социально-экономического имиджа региона;

- предоставление консалтинговых услуг по прогнозированию и проектированию транспортных инфраструктурных полей для различных государственных и частных организаций;

- создание институциональных предпосылок к инновационным проектам для федеральных транспортных программ инфраструктурного развития;

- создание транспортной инвестиционной привлекательности на территориях региона;

- создание условии для разгосударствления отдельных видов услуг и объектов в транспортном инфраструктурном секторе с целью привлечения средств частных финансовых структур;

- создание электронно-информационной базы или реестра транспортных инфраструктурных полей;

- предоставление универсальной электронной карты физическим или юридическим лицам по доступу к информационной базе инфраструктурных полей региона;

- управление и регулирование построенными и вновь создаваемыми «инфраструктурными полями» элементов транспортной инфраструктуры региона;

- формирование единого транспортного инфраструктурного поля региона;

- формирование кластерной экономической политики транспортного инфраструктурного развития региона;

- межрегиональная и межкластерная адаптацию транспортных инфраструктурных проектов;

- формирование системы мониторинга и контроля транспоргной инфраструкту ры региона в соответствии с диагностикой результатов развития хозяйствующих субъектов;

- формирование транспортной инфраструктуры, соответствующей экологической и рекреационио-туристической инфраструктуре региона;

- централизацию текущей связи различных государственных органов и коммерческих хозяйствующих субъектов по функционированию инфраструктурных полей на основе использования современных информационных технологий и т. п.

Для регионов с высоким уровнем развития предлагается внедрить организационно-управленческую структуру - «Инфраструктурный провайдер», этапы создания и функционирования которой изображены на рисунке 5.

Организационно-правовая форма данной структуры, может выступать как в форме муниципального унитарного предприятия, так и в форме частно-гос5'дарственного партнерства. Выбор конкретной формы ф-ганизащш во многом будет зависеть от конкретней социально-экономической ситуации в развитии того или иного региона.

4. Определен вектор направлении региональной социально-экономической политики по развитию транспортной инфраструктуры регионов России.

Векторное развитие региональной транспортной инфраструктуры в сторону создания единой транспортной системы региона (при одновременном процессе создания единой транспортной системы России) по инновационному пути должны содержать следующие направления социально-экономической политики:

I. Федерально-региональная компонента:

- обеспечение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, включая повышение безопасности железнодорожного транспорта, авиационной безопасности и безопасности полетов, обеспг-чение безопасности мореплавания, безопасности судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, безопасность дорожного движения;

1. Birth (начало, рождение)

- формирование инициативной группы из специалистов регионального управления н специалистов в области компьютерного обеспечения;

- генерирование организационных идей по кон^ентному преимуществу;

- орган изационншрэвовое оформление «Инфраструктурного провайдера».

- формирование структуры, штатного состава, техническое и технон о-гичсское оснащение

1

\ /

2. Legal(правовой)

- формирование нормативно-правовой базы на федеральном, региональ ном и муниципальном уровнях;

- внесение дополнений и изменений в стратегические программы развития транспортной инфраструктуры в разрешл-ельно-регисгралионном аспекте

4. Тес1то1о§1са1 (технологический)

- формирование электронной базы:

- формирование коммуникационных канатов связи в регионе;

- разработка системы электронного доступа и пользования;

- формирование системы электронной безопасности

А

)

5. Commissioning (введение в эксплуатацию)

- формирование продукта «Инфраструкгу р-нос поле» на бумажных и электронных носителях;

- формирование виртуальных электронных программ по типу «Дополненная реал ь-ность»,

- формирование системы и алгоритма оказ а-ния услуг по типу сОдно окно».

V

-А

3. ¡пзШиИопа! (институциональный)

выработка нормативов и алгоритмов организационно экономических отношений «Инфраструктурного провайдера» с хозяйствующими субъектами и органами власти; -формирование научно-исследовательского кластера; - выявление «дублирующих функций» в организациях и струкг у-рах данной сферы, которые требуется заменить изи нивел» ровать их отрицательные эффекты

)

Постоянная технике -технологическая

модернизация организации и ее продукта

П|>одукг «Ивфрааруктуриое поле» | \

N /4.

Население

П

_____rzzz1 i-Г:

Управленческий консалтинг

Бизнес-структуры

Госслужбы

Рис. 5. Этапы создания и функционирования уникальной организации - « Инфраструктурный провайдер»

- модернизация законодательной и институциональной базы на федеральном уровне;

- повышение конкурентоспособности федеральной транспортной системы, за счет формирования технического, технологического и сф-висного потенциала:

- преодоление ограничений социально-экономического развития через увеличения затрат в федеральном бюджете до 4,5 % ВВП и создание федеральных инвестиционных программ для иностранных и отечественных инвесторов;

- развитие перегрузочных портовых комплексов с пришзкой к «точкам входа» в мировую транспортную систему;

- расширение пропускной способности федеральной транспортной сети,

- реализация транзитного экспорт-импортного потенциала через комплекс инвестиционных мероприятий, направленных на развитие международных транспортных коридоров в направлениях «Восток-Запад», «Север-Юг», «Трансполярные авиатрассы», «Северный морской путь»;

- создание программ финансирования о реконструкции и построении новых гидротехнических сооружений и водных путей сообщения;

- создание федеральной рациональной сета воздушных сообщений и ее интеграция в мировое пространство авиационных услуг,

- транспортное инфраструктурное обеспечение по разработке ш-вых месторождений полезных ископаемых на Центральных территориях, Сибири н Дальнего Востока;

- формирование новых трансгюртно-логнстических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг,

- создание национального финансового фонда по капитальному строительству и реконструкции транспортных объектов и коммуникаций;

- формирование сеточной конфигурации национальной сети автомобильных дорог;

- построение системы тарифного регулирования в транспортной системе;

- Формирование правил и норм выкупа и резервирования земельных участков для госнужд под создание новых объектов и коммуникаций транспортной системы.

II. Региональная компонента:

- внедрение новой техники и технологий на рынке морских перевозок, в частности, газовозов, контейнеровозов повышенной грузоподъемности, ледоколов нового поколения, а также внедрение воздушных судов нового поколения;

- обновление парка воздушных судов и речных судов;

- поддержка в развитии конкурентного сектора частно-операторских услуг в транспортной системе региона;

- развитие опорной транспортной сети в регионах:

- реализация высокоскоростных железнодорожных перевозок, организация скоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог,

- реализация крупных инфраструктурных проектов на внутренних водных путях, включая строительство вторых ниток щшозов на водных путях, а также гидроузла на реке;

- региональное обустройство направлений международных транспортных коридоров и их ответвлений: обходы крупных городов, внеклассные мосты, подъезды к крупнейшим транспортным узлам, морским и речным портам, аэропортам, пунктам пропуска, терминалам;

- реконструкция и строительство региональной железнодорожной инфраструктуры кластерного типа;

- техническая модернизация объектов авиатранспортной инфраструктуры в региональных и муниципальных аэропортах;

- совершенствование гуманитарное™ региональной транспортной системы;

-- строительство и реконструкция пассажирских причалов и объектов инфраструктуры на внутренних водных путях;

- устранение регионального лоббизма и коррупционных связей при реализации различных транспортных проектов;

- формирование и развитие институциональных организаций ¡1 структур, регулирующих транспортную политику и предоставляющих широкие услуги населению;

- формирование концепции развития трубопроводного транспорта;

- разработка планов и программ реализации увеличения пропускной способности опорной транспортной сети региона;

- построение региональной транспортной сети-связки федеральных дорог;

- формирование региональных программ по нивелированию причин и последствий дорожно-транспортных происшествий;

- формирование сети узловых распределительных центров как основа создания условий для повышения конкурентоспособности доставки грузов от отправителя до грузополучателя, включая сокращение времени доставки, снижение транспортных издержек, уменьшение рисков, контроль за движением груза на всем протяжении пути;

- формирование системы высокотехнологичных проектов по развитию региональных транспортных узлов и мультимодальных центрок

- формирование концепции развития региональной инфраструктуры для пассажирского транспорта общего пользования;

III. Регионально-мунииипал ьная компонента:

- модернизация и развитие муниципальной инфраструктуры морских, речных, озерных портов;

- обеспечение на муниципальных территориях устойчивых, ш-дежных и доступных для населения коммуникационных сообщений с социально важными объектами и другими территориями региона;

- обеспечение современного информационно-технического оснащения муниципальных транспортных узлов и коммуникаций, систем навигации;

- обновление морально и физически устаревшей техники и технологий в муниципальной транспортной системе:

- совершенствование парка воздушных судов и модернизация объектов наземной инфраструктуры;

- устранение перекрестного субсидирования в реализации муниципальных транспортных проектах:

- формирование и развитие стыковых и узловых транспортных площадок, погрузочно-разгрузочных комплексов;

- формирование информационной концепции муниципальном транспортной 1толит1жи и ее освещение в средствах массовой информации,

- формирование концепции и широкое внедрение концессионных отношений на муниципальном уровне;

- создание муниципальной концепции сервисного обслуживания федеральных и региональных транспортных коммуникаций как фактора трудоустройства и занятости местного населения;

- построение муниципальных транспортных развязок и инженерных систем жизнеобеспечения населения;

- широкое внедрение электронной и указательной информатизации на транспортных объектах.

Реализация вышеперечисленных направлений создает не только новые продукты, технику, но и новые технологии управления, новые организационно-управленческие структуры, способные явиться основой социально-экономического развития любой сферы деятельности человека или хозяйствующего субъекта.

5. Разработана управленческая матрица по стимулированию развития ЕТСР.

С целью принятия обоснованных управленческих решений и реализации мероприятий, направленных на стимулирование развития Единой транспортной системы региона, в диссертации дана портретная характеристика регионов РФ по обеспеченности и результативности использования транспортной инфраструктуры, которая представлена в таблице 4.

Таблица 4

Портретные характеристики регионов РФ по обеспеченности и результативности использования

транспортной инфраструктуры

Регионы Плотность железнодорожных путей общего пользования, километров на 1000 км2 территории Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием ШШЮ1111 III, 312.6216 156,52021 Число легковых автомобилей на 1000 чел Количество автобусов на 100000 чел. Грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности Отправлено грузов жд транспортом млн т

1 белгородская, 2:Брянская, 3:Владимирская, •'(.•Воронежская. 5. Калужская, 8:Курская,9:Липешсая, 10:Московская, I)Юрловская, 12:Рязанская, 13:Смоленская, 14:Тамбоаская, 15:Тверская, 16:Тульская, 17: Ярославская, 22:Калшшпградскгя. 23: Ленинградская. 25: Н овгородская, 26:Г1сковская. 27:Республнка Адыгея, 29:Краснодарский край, 31 ¡Волгоградская, 33:Респу блика Дагестан, 34:1\'си) б;шка Ишушетия, 35:Кабардино -Еажарская республика, 37:РеспубликаСеверная Осетия (Алания), 38:Чеченская Республика, 40:Республпка Ба шкортостан. 42:Реснублнка Мордовия, 43Республика Тага р-стал, 44'Удмуртская Республика, 45:Чувлгаская Республика, 48:Н1Ькегсродсш, 50:Пснзенская. 51:Самарская, 52:Саратевская, 53:Ульяновская области 233,8919 95,60648 225,8973 50,55495 13,6757 21,01065 1995,2432 1793,46534 12,1108 13,18066

5:Ивашосхая, 7:Косгромская, 18:Республика Карелия, 19:Республика Коми, 20:Арчангельская, 21: Вологодская, 24: Мурманская, 28:Реслублика Калмыкия, 30:Астраханская, 36:Карачаево-Черкесская республика, 39:Станропольскнй край, 41 ¡Республика Марий Эл, 46:Пермский край, 47:Кнрсвская, 49:Оренбургская. 54:Курганская, 58:Республика Бурятия, 59:РсспушшкаХакасия, 60:Алтайский край. 61 ¡Забайкальский крап, 65:Н<>восибирская, 66:Омская, б7:Томская, 68:Республика Саха (Якутия), 69:Прпморский край, 70:Хабаровскин кра(1. 71 ¡Амурская, 72:Са\алинская, 73: Еврейская АО 77.5862 42,23279 84,7621 76,44228 222,8793 37,34440 31,2069 17,71879 1282,4)38 1014,03904 14,5034 10,97258

32:Ростовская, 5:Свердловекая, 56:Тюменская, 7:Челябш1ская, 62:Красноярсгшй край, 63: Иркутская, 64:Кемеровская облает ¡14,5714 89,72710 77,2857 61.05111 248,1857 26.0У013 53,8571 17,33425 5401,8571 4853,46304 76,0857 68,98093

Всего Среднее значение Стандартное ереднеквадратическое отклонение 160,3562 108,05957 199,5356 167,81818 226,8356 13,90951 39,6986 20,60386 2038,7260 2302,64257 19,1959 29,65699

На основе различных методов статистического анализа вышеприведенных показателен в диссертации представлены: показатели описательной статистики (в таблицах); диаграммы распределения регионов РФ по плотности («ящик с усамт>); гистограммы, диаграммы и. графики нормального распределения регионов РФ; дендограмма распределения регао-нов РФ по состоянию и использованию транспортной инфраструктуры.

Согласно портретной характеристике в управленческой матрице, представлено рациональное региональное управление транспортной инфраструктурой как элементом инфраструктуры экономики и предполагает внедрение и развитие как инновационных, так и уникальных технологий в организационно-экономических процессах, для регионов с низкой, средней и высокой степенью совершенствования, представленных па рисунке 6. _

Уровень развития транспортной инфраструктуры регионов

Низкий

Средний

Высокий

Формирование системы стимулов к внедрению инновационных технологий развития Управленческий и технологический консалтинг

Распространение доступных технологических ышовациГг посредством широкой информатизации населения региона

Внедрение инновационных технико-технологических программ, инновационных фондов развития объекте;! транспортной инфраструктуры региона

Институциональная модернизация управления в мегаполисах с высокой плотностью населения и социокультурной особенностью территории

Создание организационно-управленческих структур по типу «Инфраструктурного провайдера»

Использование методик управления через «Инфраструктурное поле» по типу виртуальной модели «Дополненная реальность»

Рис. 6. Управленческая матрица мероприятий по стимулированию развития транспортной сферы

Реализация мер институционального воздействия на транспортную инфраструктурную составляющую экономики региона включает:

- для регионов с низким уровнем развития — комплекс мер по нивелированию последствий административно-командной экономики, разработка программ и мер инновационного пути развития;

- для регионов со средним уровнем развития — внедрение заимствованных инновационных и уникальных технологий, административная поддержка инновационных механизмов управления, субсидирование технико-технологического конкурентного инструментария при широкой информативной поддержке;

- для регионов с высоким уровнем развития - формирование благоприятной организационно-экономической и финансовой сред для создания уникальных многофункциональных организаций в транспортной инфраструктуре, дальнейшее развитие частно-государственной стратегии

при использовании высокотехнологичного инструментария функционирования данной сферы.

Таким образом, реализация вышеизложенных теоретических положений и практических мероприятий обеспечит рациональное управление развитием транспортной инфраструктуры в регионах, а также будет способствовать социально-экономическому совершенствованию региональной инфраструктуры в целом.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА

Статьи согласно перечню периодических научных изданий, рекомендованных ВАК при Минобрнауки РФ:

1. Макаров Д. Б. Особенности и закономерности организации и управления хозяйствующими субъектами региональной транспортной инфраструктуры // Горизонты экономики. 2013. № 1 (13). 0,3 ид.

2. Макаров Д. Б. Социокультурные и экологические факторы формирования механизма развития транспортной инфраструктуры региона // Социально-экономические явления и процессы. 2013. № 12. 0,5 пл.

3. Макзров Д. Б. Проблемы развития региональной транспортной инфраструктуры: кластерный подход /7 Вестник Тамбовского университета. Сер. Гуманитарные науки. 2013. Вып. 12.0,8 н.л.

4. Макаров Д. Б. Приоритетные направления развития региональной транспортной системы / Проскурин И. Ю. Макаров Д. Б. // Лесотехнический журнал. 2014. №3. 1,0 п.л. (авт. 0.5 п.л).

Монографии:

5. Макаров Д. Б., Кузнецов И. А. Единая транспортная система региона: инфраструктурный аспект. Тамбов: Изд-во ТГУ им. Г.Р. Державина, 2014. 9,0 пл. (авт. 6,0 пл.).

Другие публикации автора:

6. Макаров Д. Б. Специфика управления транспортными инфраструктурными полями в региональной экономике // Проблемы управления экономикой в трансформируемом обществе: сборник статей X Междунар. науч.-практ. конф. Пенза: Приволжский Дом знаний, 2013. 0,5 п.л.

7. Макаров Д. Б. К вопросу о влиянии региональных социокультурных факторов на развитие транспортной инфраструктуры // Ученые записки Тамбовского регионального отделения Вольного экономического общества России. Тамбов, 2013. 0,5 п.л.

8. Макаров Д. Б. Проблемы и перспективы реализации инновационных моделей механизмов управления в транспортной инфраструктуре регионов // Наука Красноярья. 2014. №1(12). 0,6 п.л.

9. Макаров Д. Б. Место и роль транспортной инфраструктуры в инфраструктурной системе региона Н Наука, образование, общество: тенденции и перспективы: сборник науч. тр. по мат-лам Междунар. научно-практ. конф. М.: «АР-Консалтинг», 2014. 0,5 п.л.

Подписано в печать 17.02.2015 г. Формат 60*84/16. Объем 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 0027.

392000 г. Тамбов, ул. Советская, 6. Издательство ТРОО «Бизнес-Наука-Общество»