Проектирование и оптимизация обеспечения материальными ресурсами Северо-Сибирской магистрали тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проектирование и оптимизация обеспечения материальными ресурсами Северо-Сибирской магистрали"

На правах рукописи

¿¡т

Лихачева Наталья Маратовна

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ СЕВЕРО-СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

4855577

-6 ОНГ2011

Новосибирск - 2011

4855577

Работа выполнена на кафедре «Технология, организация и экономика строи тельства» факультета «Промышленное и гражданское строительство» Федеральног государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессио нального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения) (СГУПС).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор кандидат экономических наук

Ткаченко Виктор Яковлевич

Манаков Леонид Федорович Перцев Виктор Петрович

Ведущая организация: Институт экономики и органи-

зации промышленного производства СО РАН

Защита состоится 22 октября 2011 г. в 1600 часов на заседании диссертацион ного совета ДМ 218.012.06 при Федеральном государственном бюджетном образо вательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский госу дарственный университет путей сообщения» (СГУПС) по адресу: 630049, г. Ново сибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 224

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государст венного бюджетного образовательного учреждения высшего профессиональног образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС). Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 22 сентября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат экономических наук, профессор

/Ф,

ии/

А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования: В современных условиях дефицита инве-тиций, который ощущается в большинстве отраслей народного хозяйства, на бли-айшую перспективу выбрано направление на реконструкцию и модернизацию су-ествующих путей сообщения, в котором также предусматривается постройка же-езнодорожных линий общей протяжённостью около тысячи километров. «Про->аммой структурной реформы на железнодорожном транспорте» предусматривает-я создание эффективной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в тече-ие ближайших нескольких лет. Наличие единственной сквозной широтной магист-али на территории Азиатской России не позволяет организовать здесь принципи-1ьно новые и эффективные маршруты перевозки грузов и пассажиров.

Отечественные и зарубежные учёные указывают на необходимость формиро-ания в Азиатской части России опорной транспортной сети железных дорог в виде )анспортной решётки, включающей, помимо существующего Транссиба, Северо-ибирскую и Приполярную широтные магистрали, а также ряд меридиональных иний. Для создания транспортной решётки требуются значительные объёмы инве-тиций.

Выпущенная в 1998 году методика оценки эффективности проектов на желез-одорожном транспорте в основном отражает реалии и тенденции сегодняшнего ня. В то же время, она ориентирована на оценку проектов, направленных на улуч-[ение работы транспорта на существующих сетях. Необходимо совершенствование уществующей методики, адаптация её применительно к специфике железнодорож-ого строительства в районах нового хозяйственного освоения с учетом динамики ыночного механизма.

Основной особенностью железнодорожного строительства в неосвоенных районах Сибири и Севера, в т. ч. Северо-Сибирской магистрали, является недостаточное развитие индустрии по производству строительных материалов и конструкций, практически полное отсутствие кадрового потенциала специалистов и рабочих. Важным направлением удешевления строительной стоимости железной дороги является повышение эффективности транспортного обслуживания, оптимизация ресурсных потоков строительной программы. Затраты на транспортировку материальных ресурсов к местам их использования, хранения, комплектации зачастую превышают их стоимость в общем объеме инвестиций. Особые условия строительства, наличие индивидуальных проектов обуславливают индивидуальный подход к поиску решений ресурсного обеспечения строительства Северо-Сибирской магистрали. При этом математическое моделирование является обязательным и, практически, незаменимым инструментом оценки эффективности как в целом всей железной до-

роги, так и ее ресурсного обеспечения. Мировой опыт, а это прежде всего север Канады и Аляска Соединенных Штатов Америки, не позволяет подобрать аналоги. В их качестве можно воспользоваться опытом строительства БАМ и АЯМ, учитывая при этом социально-экономические особенности современного состояния Российской экономики.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке методического подхода к оценке эффективности новых форм и способов ресурсного обеспечения инвестиционного транспортного проекта на примере Северо-Сибирской магистрали.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

1. установить роль и значение Северо-Сибирской магистрали в развитии транспортной системы Сибири и в экономике страны и региона;

2. оценить варианты организации строительства, формы и способы ресурсног обеспечения Северо-Сибирской магистрали;

3. разработать сценарии формирования устойчивой подпрограммы материаль ного обеспечения строительства магистрали;

4. разработать математическую модель оптимального управления поставкам и запасами ресурсов в инвестиционный транспортный проект;

5. усовершенствовать методический подход экономической оценки эффектив ности организационно-экономических решений по материальному обеспечени развития инвестиционного проекта.

Объект исследования - ресурсное обеспечение, транспортное обслуживани и материальные потоки при строительстве железных дорог (на примере Северо Сибирской магистрали).

Предмет исследования - моделирование системы ресурсного обеспечени строительной программы и оптимизация экономико-технологических систем реали зации проекта.

Теоретическая и методическая база: основой исследования являются трудь ученых, специалистов в области теории и практики экономики железнодорожног транспорта, управления затратами, материально-технического снабжения.

Научные и практические результаты в области разработки общих проблем ре гионального развития и освоения новых районов, формирования территориально-промышленных комплексов и проблемы оценки экономической эффективности ин вестиций в разное время разрабатывались и освещены в работах А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана, М.С. Будникова, B.C. Воробьева, Г.Н. Жинкина, Е.Б. Кибалова, В.Ю. Малова, В.Я. Ткаченко и др., а также в трудах российских ученых и специалистов-транспортников: Г.П. Кобылковского, П.В. Метелкина, C.B. Милославской, В.А. Персианова, В.Н. Разбегина, С.М. Резера, М.Ф. Трихункова и др. отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, экономического обосно-

ания инвестиционных проектов транспортного строительства; законодательные и ормативные акты и документы; результаты научных исследований Сибирского фи-шала центрального научно-исследовательского института транспортного строи-1ельства; программы транспортного строительства России; схемы развития транс-ортной сети регионов и России в целом.

Большая заслуга в создании теории и практики проектирования транспортных етей принадлежит П.П. Мельникову, из современных ученых различными аспекта-и проблемы значительное внимание уделяли Г.Л. Аккерман, Ю.А. Быков, Б.А. олков, A.B. Гавриленков, С.М. Гончарук, В.Н. Лившиц, Г.С. Переселенков.

Экономические аспекты проблемы развития отдельных видов транспорта и эанспортных систем рассматривались в трудах И.В. Белова, С.Ю. Витте, Н. П. Те-ешиной и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что ав-ором предложен новый методический подход к выбору и оценке эффективности есурсного обеспечения инвестиционного транспортного проекта, базирующийся на етерминированных и стохастических моделях материальных потоков.

Предложен, разработан и опробован метод формирования и оптимизации экономико-технологических систем ресурсного обеспечения строительства транспортных программ, в т.ч. процесса принятия решений на основе оценки эффективности их функционирования.

Дана математическая постановка задачи и разработана модель транспортного обслуживания строительства магистрали как совокупного производственно-ранспортного процесса.

Обоснованы и разработаны принципы математического моделирования и обслуживания по методике исследования операций, которые заключаются в расчленении процесса моделирования на относительно самостоятельные задачи, образующие в совокупности правила разработки всей модели - от постановки задачи до ее реализации на ЭВМ.

Логическая и математическая постановка задачи. Строительство, в особенности линейное, представляется как триединый производственно-транспортно-социальный процесс. За основу же проектирования организации строительства (ПОС) принимаются обычно производственный и транспортный блоки ПОС. Важность и значимость транспортного блока определяют следующие обстоятельства:

- через оценки транспортного обслуживания строительства (TOC) проходят все решения ПОС и строительной программы (СП) в целом;

- транспортные затраты составляют значительную, нередко основную долю стоимости строительства. В зависимости от района строительства транспортные

расходы могут составлять до 40 % и более стоимости строительно-монтажных работ (СМР).

Из сказанного следует что строительство следует моделировать как единый производственно-транспортный процесс и решать как производственно-транспортную задачу. В зависимости от стадии проектирования и производственной реализации ПОС задачу транспортного обслуживания можно рассматривать в статической, динамической либо в какой-либо комбинированной постановке.

Задача выбора TOC несколько упрощается при подходе, применяемом проектировщиками. Ими вначале решается производственная задача и затем, укрупненно, транспортная задача, т.е. задача TOC. По существу отдельно разрабатывается транспортный блок ОСД в соответствии с общим критерием ОСД.

Спецификой транспорта является его тратещаничность, и это предполагает обязательность учета не только внутренних, но и внешних по отношению к СП связей. Поэтому при разработке TOC железной дороги следует учитывать (и учитывают) как возможность использования существующих путей сообщения для транспортного обслуживания строительства, так и последующего включения элементов построечного транспортного комплекса в транспортную инфраструктуру территории.

По существу идет речь в том числе о формировании эффективной подсистемы TOC железной дороги в составе системы путей сообщения и региональной либо даже внешней транспортной зоны. При этом система внешней зоны «обогащается» за счет подсистемы TOC железной дороги.

Практическая значимость работы заключается в применении при экономическом обосновании инвестиционных проектов по формированию новых и увеличению производственных мощностей существующих поставщиков материальных ресурсов. Конкретно такая задача решена для проекта строительства СевероСибирской магистрали на предпроектной стадии исследования. Методические положения, разработанные в ходе исследования, используются при чтении лекций, проведении практических занятий, в курсовом и дипломном проектировании в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Внедрение и апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили положительную оценку на конференциях и семинарах различного уровня, в т.ч. на международных научно-практических конференциях:

Международный конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (Анадырь, Новосибирск, Владивосток, 2001 г.);

Всероссийская конференция «Научно-технические проблемы в строи-

1ельстве». Новосибирский государственный архитектурно-строительный универси-ет. 2003 г.

Наука и молодежь XXI века / VII научно-технической конференция сту-ентов и аспирантов(г. Новосибирск, 2008 г.);

Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфра-труктуры на основе рационального природопользования: IV Всероссийская научно-рактическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых, 2009 г.->мск;

Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: VIII 1еждународная научно-практическая конференция, Новосибирск, 2011.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубли-ованы в 20 научных работах, в т.ч. 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы (160 наименований) и приложе-ий. Объем диссертации составляет 163 страницы основного текста, 30 таблиц, 14 ллюстраций, 27 страниц приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи, предмет и объект исследования, отражена научная новизна работы, ее теоретическая и практическая база, а также практическая значимость полученных результатов.

В главе 1 (Системный анализ развития железнодорожного транспорта в азиатской части России. Роль и значение Северо-Сибирской железнодорожной магистрали в экономике страны и региона) определены тенденции развития железнодорожного транспорта в азиатской части России в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Как наиболее важную из перспективных линий рассматривают Северо-Сибирскую широтную железнодорожную магистраль, которая соединит уже имеющиеся меридиональные выходы к основным пунктам будущей магистрали (Нижневартовск, Белый Яр, Лесосибирск, Усть-Илимск).

Первоначальные проектные характеристики Северо-Сибирской железнодорожной магистрали позволяют оценить сложность строительства дороги с учетом характеристик местностей, через которые будет прокладываться магистраль.

Для лучшего учета условий строительства и обоснования направления СевероСибирская магистраль рассматривается на трех участках: западном, центральном и восточном, границы которых приняты в пунктах перелома весовой нормы грузовых

поездов (изменения величины руководящего уклона), приуроченных к участкам перехода от горного характера рельефа местности к равнинному.

1. Первым по очереди строительства следует считать Восточный участок Северо-Сибирской магистрали (ст. Усть-Илимск - Лесосибирск). Приоритет Восточного участка объясняется необходимостью реализации принятой в 1997 г. Федеральной целевой программы по развитию Нижнего Приангарья и хозяйственной целесообразностью продления сквозного железнодорожного хода с БАМа до Ачинска на Транссибе и к речному порту Лесосибирск на Енисее.

2. Западный участок Северо-Сибирской магистрали (Белый Яр - Нижневартовск). Западный участок обусловлен прежде всего необходимостью обеспечения нового - восточного транспортного выхода Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК) на Транссибирскую магистраль (через Асино, Томск, Тайгу), а также освоением природных ресурсов Томской области.

3. Центральный участок Северо-Сибирской магистрали. Третьим по очереди следует Центральный участок Белый Яр - Лесосибирск, открывающий сквозное сообщение по Северо-Сибирской магистрали, обеспечивающий пропуск транзита с БАМа и частичную разгрузку Транссиба на всем его протяжении от Тюмени до Хабаровска (и Комсомольска-на-Амуре). Кроме того, на региональном уровне формируется хозяйственный комплекс в зоне тяготения магистрали - прежде всего заготовка леса и переработка древесины. Северо-Сибирская магистраль, выходя через Белый Лр к Нижневартовску, далее использует существующую ж.д. сеть на участке Нижневартовск-Сур гут-Салым.

Северо-Сибирская магистраль пересекает географические районы страны по преимуществу с различными сложными условиями строительства.

Вторая глава «Организационно-экономические особенности формирования материального обеспечения проекта» посвящена вопросам материалоемкости и особенностям системы снабжения и комплектации транспортного строительства. Рассмотрена также организационно-экономическая сущность ресурсных (прежде всего материальных) потоков и действующие методы организации и управления материальными потоками.

Несмотря на то, что теория потоков в транспортном строительстве разработана достаточно подробно, реализация их на практике связана с большими трудностями организационного и управленческого характера.

Транспортное строительство в условиях рыночных отношений более чем другие отрасли подверглось изменениям с точки зрения экономического подхода к управлению ресурсами. Это объясняется следующими основными причинами:

- территориальной рассредоточенностью стройки;

- разными объемами поставок материальных ресурсов в различные периоды троительства;

- изменением характера взаимодействия процессов доставки материалов и изделий на стройки со строительными процессами;

- нестабильностью номенклатуры материалов и изделий, используемых в строительстве;

- постоянной потребностью в рациональной организации транспортного строительства и совершенствовании технологии строительных процессов;

- экономической самостоятельностью участников транспортного строительства.

Современный экономический подход не следует рассматривать только как оптимизацию потребления материалов и изделий, необходимо определять его как новый этап развития материально-технического обеспечения, а также как современный этап организации транспортного строительства, требующий рассматривать управление и интеграцию всех ресурсов строительного производства, ориентированного на потребности рынка.

Материалопоток начинается из потребностей строительного объекта в определенных материалах. В дальнейшем материалы, уже в необходимом количестве, просматриваются по потенциальным поставщикам и с точки зрения возможности данных поставщиков осуществлять поставки требуемых материалов в нужном количестве, качестве и в требуемые сроки.

Хозяйственные связи складываются, из определения основных поставщиков материалов, определяемых оптимизацией поставок, а именно, минимизацией затрат, на стоимость материалов и их транспортировку к месту строительства.

В организации материалопотока в транспортном строительстве главная роль отводится транспорту, как перевозчику, который обеспечивает основную часть материалопотока - грузопоток. Поэтому транспортное обслуживание строительства предусматривает расчет, выбор и развитие поставщиков, составление грузопотоков, выбор и оптимизацию транспортных маршрутов, выбор и расчет количества транспортных средств, распределение транспорта на маршрутах, разработку календарного плана-графика работы транспорта, рекомендации по применению рациональных форм и методов управления транспортом и расчет его эффективности.

Многовариантная разработка организации строительства Северо-Сибирской магистрали как основа (база) формирования ресурсного обеспечения строительной программы состоит в определении положения трассы и параметров проектирования Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Формирование вариантов ОСД осуществляется в условиях временной неопределенности. В связи с финансово-экономическим кризисом 2008-2009 гг сроки

строительства Северо-Сибирской магистрали, обозначенные в Стратегии-2030, могут быть отодвинуты во времени.

При разработке вариантов ОСД магистрали в целом руководствовались следующими исходными положениями (рис. 1):

- формируются три варианта - базовый № 1 и альтернативный № 2 иЗ;

- отправной основой 1 и 2 послужили несколько модернизированные соответственно базовый (8 лет) и альтернативный (6 лет) варианты ОСД восточного участка Лесосибирск - Усть-Илимск;

- то же варианта 3 - альтернативная схема ОСД восточного участка (6 лет);

- ввод участков магистрали в постоянную эксплуатацию должен осуществляться в соответствии с названными приоритетами - по участкам линии и в разное время.

Варианты ОСД

> . I Э !

-! ;

!д1г-- _______

' Г: : ■ ; '

Рисунок 1 - Варианты организации строительства: вариант 1 - слева; вариант 2 - справа; вариант 3 - внизу [«Северо-сибирская магистраль: предпроектные исследования»].

Если варианты 1 и 2 ОСД Северо-Сибирской магистрали формировались близко к нормативной (по СНиП) продолжительности строительства и учитывая опыт БАМа, то вариант 3-е учетом мнений экспертов, уверенных в возможности обеспечения более высоких темпов строительства железной дороги.

Глава 3 посвящена «Методам оценки эффективности и модели материального обеспечения строительства новой железной дороги». Автором предлагаются к

рассмотрению методические положения экономической оценки ресурсного обеспечения строительства железной дороги. В частности, экономическая оценка материального обеспечения развития железных дорог состоит в расчете экономической эффективности использования материальных ресурсов по вариантам организации строительства дороги и эксплуатационных затрат на этапах рабочего движения, временной и постоянной эксплуатации.

Исходными данными приняты: варианты ОСД и сроки ввода линии; сроки начала реализации проекта; расширение производства на действующих предприятиях в регионе нового освоения; начинается с подходом железной дороги (пусковые комплексы (ПК), временная эксплуатация (ВЭ), постоянная эксплуатация (ПЭ); нормативный коэффициент эффективности капиталовложений и дисконт с учетом риска; тарифы перевозки грузов клиентуры за 1 т*км: по притрассовой категорийной автодороге и по железной дороге.

Проблема управления материально-техническим обеспечением транспортного строительства и стоимостью материальных ресурсов наиболее актуальна для железнодорожных линий большой протяженности. Это объясняется большим разнообразием технических, экономических, географических и региональных условий прохождения трассы железной дороги. К ним в первую очередь и относится СевероСибирская магистраль.

Анализ механизма планирования и управления материальным обеспечением строительства новых железных дорог подразумевает функционирование транспортного строительного комплекса, включающего организации с различной формой собственности, объединенного генеральной целью реализации проекта железнодорожного строительства и объединенного в вертикальную интегрированную структуру. Поэтому входные и выходные показатели, характеризующие систему (объект управления и управляющую систему), должны быть приведены к определенным временным интервалам.

Проблема управления стоимостью материально-технического обеспечения транспортного строительства должна решаться в неразрывной связи с транспортным обеспечением самого строительства, развитием сети складов и перевалочных баз, увязанных в рамках стратегического планирования и определяющих стратегию строительства железной дороги.

Качественное решение методологических проблем управления невозможно без использования экономико-математических методов и современных возможностей использования вычислительной техники.

Предлагаем контур выработки стратегических управляющих решений в перспективном аспекте. Систему моделей стратегического планирования и управления материальными ресурсами представим рисунком 2.

Выделим модели трех уровней детализации: глобальную модель транспортно-складской системы (ТСС) строительства железной дороги с определением стоимости поставок монопродукта по укрупненным звеньям на первом уровне; модели ТСС участка строительства железной дороги с определением стоимости полипродукта по укрупненным звеньям железной дороги на втором уровне; локальную модель ТСС участка строительства железной дороги с определением стоимости полипродукта по элементарным звеньям.

Модели объединены операторами агрегирования и дезагригирования материальных ресурсов, а также определения их стоимости.

В соответствии с вышеизложенным необходимо рассматривать несколько типов моделей:

- модели перспективного планирования и управления процессом снабжения строительства и организации хранения ресурсов;

- модели годового, квартального и месячного планирования и управления снабжением;

- модели оперативного планирования и управления процессами снабжения.

Рисунок 2 - Система моделей стратегического планирования и управления материальными ресурсами на строительстве новой железной дороги.

Разработка модели оптимального управления поставками и запасами ресурсов на строительстве новых железных дорог предусматривает транспортную схему доставки грузов в места производства работ при строительстве линейно-рассредоточенных объектов в 3 зонах:

- внутренней (пути от опорных пунктов строительства до объектов на строящейся линии);

- региональной (пути сообщения между опорными и региональными пунктами);

- внешней (общесетевые пути сообщения от заводов-поставщиков до региональных пунктов). Это узлы и пункты, через которые перемещаются грузы многих поставщиков к опорным пунктам трассы.

Названные зоны существенно отличаются друг от друга по характеру своего функционирования в системе материально-технического снабжения.

Построению расчетной схемы материальных потоков и состояний строительного процесса должно предшествовать выявление следующей информации: количество лучей строительства (одно-, двух-, многолучевые схемы организации строительства); перечень и наименование узловых пунктов трассы; перечень и наименование преградных объектов; сроки ввода отдельных звеньев во временную и постоянную эксплуатацию; график строительства притрассовой автодороги; динамика развития транспорта региональной зоны; пункты возможного строительства складов и перевалочных баз; пункты, через которые возможно поступление продукта из региональной зоны или в которых возможно его производство и т.д.

Вся эта информация сводится в расчетную схему, на основании которой формируются: таблицы расстояний между пунктами строящейся железной дороги; схема развития притрассового транспорта; множество пунктов трассы и их характеристика; таблица расстояний между пунктами трассы и региональными пунктами.

Динамика потребления ресурсов пунктами и звеньями трассы рассчитывается по календарным графикам.

Эти принципы носят универсальный, основополагающий характер. Однако при детализации и конкретизации этих принципов возникает множество проблем. К ним, в частности, относятся проблемы сочетания глобального оптимума всей системы с локальными оптимумами ее подсистем.

Вероятностно-статистическая модель ресурсного обеспечения новой железной дороги предусматривает ресурсное обеспечение транспортного строительства. Она играет определяющую роль в сроках реализации инвестиционно-строительных проектов. Стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрено новое железнодорожное строительство, в основном, в зонах освоения Севера, Сибири и Дальнего Востока в условиях сурового климата и отсутствия индустриальной инфраструктуры. Процессы материального обеспечения строительства в этих условиях подвержены значительному влиянию комплекса случайных факторов. Поэтому определяющим в прогнозировании и планировании поставок материальных ресурсов

становятся методы математического моделирования и, в первую очередь, стохастической имитации.

По результатам исследования третьей главы обобщим результаты:

1. условия и особенности железнодорожного строительства существенно влияют на основные параметры строительного производства, многие из которых являются случайными нестационарными величинами. Известные постановки задач календарного планирования и прогнозирования не в полной мере отражают специфику железнодорожного строительства, календарного планирования и прогнозирования.

2. обзор моделей строительных процессов, анализ их адекватности с учетом влияния случайных факторов применительно к железнодорожному строительству позволяет сделать вывод о необходимости разработки имитационных моделей.

3. выполненная постановка задачи календарного планирования строительного производства и ресурсного обеспечения позволяет описать вертикально агрегированную систему строительного комплекса, различные варианты схем поставок материалов и конструкций с учетом воздействия на строительный процесс случайных факторов.

4. выделение трех транспортных зон поставок материальных ресурсов, типов издержек в транспортных зонах позволяют предложить модели планирования, управления и организации поставок, их взаимосвязи, сформулировать задачи оптимального управления запасами и поставками.

Глава 4 посвящена «Разработке организационно-технологических решений материального обеспечения и оценке их эффективности».

Организационно-технологические решения ресурсного обеспечения СевероСибирской магистрали произведены по трем вариантам организации строительства дороги (ОСД), на основании которых сделан вывод о целесообразности применения той или иной схемы ОСД и организованы материальные потоки.

Все расчеты представлены по принципиальной базовой схеме организации строительства №1 (расчеты по другим схемам организации строительства СевероСибирской магистрали представлены в приложениях).

Одним из наиболее важных вопросов явилось определение потребности в основных, необходимых для строительства, ресурсах, а также в выборе поставщиков этих ресурсов.

В рамках проводимой работы определен перечень необходимых ресурсов из 10 основных составляющих материалов, используемых при строительстве железной дороги. Это: арматура, трубы для строительных конструкций, рельсы железнодорожные широкой колеи, переводы стрелочные широкой колеи, цемент, шпалы железобетонные, пиломатериалы, кирпич, щебень, песок.

Далее произведено определение количества того или иного материала, используемого для строительства новой железной дороги. Данные по основным материалам взяты из СНиП 5.01.17-85 «Нормы расхода материалов, изделий и труб на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ...».

В качестве линии-аналога принята Байкало-Амурская магистраль. Ее стоимость в ценах 1984 г. составила 3,09 млн.руб. за 1 км. Стоимость 2003 км. СевероСибирской магистрали в ценах 1984 г. определилась в 2003*3,09 = 6189,27 млн.руб. Далее, используя СНиП 5.01.17-85, произведен переход к объемам необходимых ресурсов.

Пример результата расчетов объема 2 видов ресурсов, необходимых для строительства 1 км. Северосиба (по участкам магистрали) представлен в табл.1, аналогичный расчет выполнен для остальных ресурсов.

Таблица 1 - Нормы расхода строительных материалов по участкам строительства.

Л» Наименован не материала Объем мггс-риало» на) млн. руб. сметной (1984 Г) ВА,МЛИ. руб. (1984 Г) Объем матери ало* Объем 1км, с д. из и. Объем 1 км, а Объем материален, ■ тоннах, на участок Нижневартовск -Тым (300км) Объем на участок Тым Белый Яр -Сухановсхая (548 км» Объем мат-в, в тоннах, на учалок Сухановская-Лесосибирск-Чульдох (64} км) Объем мат-в, в тоннах, Чулъдок - Устъ-Илимск (514км)

1 Арматура, т 286 6189.27 1770131.22 883,74 883,74 265122 484289,52 566477.34 454242,36

г Трубы стальные ал* строительных конструкций, т 6189,27 3,09 3,09 927 1693,32 >980,69 1588,26

Далее проведен анализ стоимости материального (ресурсного) обеспечения стройки различными поставщиками для выбора наилучших решений.

В ходе работы произведен анализ стоимости материалов по предлагаемым прайсам (цен материалов) от различных организаций . Выделено 15 наиболее крупных производителей и дистрибьюторов, предлагающих данный ресурс по разным ценам.

Но для окончательного принятия решения о приобретении этого ресурса у того или иного производителя анализа прайсов на материалы от различных поставщиков недостаточно. Немаловажным фактором является транспортировка материала к месту проведения строительных работ. Поэтому, определена стоимость транспортировки материалов к месту строительства, для чего определен полный объем ресурсов.

Далее, по известным объемам ресурсов, на 1 км железной дороги, осуществлен переход к объемам ресурсов, которые будут доставляться в 1 из 4 узловых пункта в течение всего периода строительства железной дороги. При расчетах учитывалось, что транспортные затраты складываются только из стоимости железнодорожных перевозок.

Для расчета стоимости перевозки грузов использована справочно-информационная система «Расчет железнодорожного тарифа» в соответствии с тарифами Прейскуранта 10-01, в которой учтена индексация тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки с «0» часов 1 января 2011 г.

Определив стоимость производства 1 тонны цемента, стоимость его перевозки и объем перевозимого цемента рассчитаны затраты на материалы.

Аналогичный расчет проведен и для остальных участков строительства, по результатам которого выявлено, что на разных участках строительства «выгодно» работать с различными поставщиками.

Далее проведен анализ выпуска той или иной продукции (строительных материалов) у данных производителей, и выявлена потребность в данных ресурсах по годам строительства магистрали.

Из предыдущих расчетов известно, что на 1 км строительства необходимо 2045,58 т цемента. Поэтому, максимальная годовая потребность в данном ресурсе на первом участке составит: 2045,58т*85км =173874,3 т цемента в год.

Оптимальным поставщиком на данный участок строительства дороги (в отношении стоимости материала и его транспортировки) является Горнозаводский цементный завод. Производственная мощность Горнозаводского завода на годы строительства 1-го участка магистрали должна учитывать производство дополнит тельно 2,7 млн.т. цемента в год.

Для оставшихся Зх участков были проведены соответствующие расчеты и выявлено, что все поставщики в полном объеме могут выполнить свои обязательства.

Результатом расчета стала итоговая матрица поставки материалов в 4 центральных пункта: Нижневартовск, Белый Яр, Лесосибирск, Усть-Илимск (таблица 2). В табл.3 для примера показаны оптимальные поставщики для 2 материалов.

Таблица 2 - Оптимальные поставщики материалов (вариант ОСД №1)

Наименование материала Поставщик Поставщик Поставщик Поставщик

Ст-ть, млн. руб. Ст-ть, млн. руб. Ст-ть, млн. руб. Ст-ть, млн. руб.

в Нижневартовск в Белый Яр в Лесосибирск в Усть-Илимск

1 Арматура, т Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск

затраты,мл н.ру б. 6106,70 11428,15 13440,75 11188,78

2 Трубы для строительных конструкций, т Магнитогорс кий металлургический комбинат г. Магнитогорск Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск Магнитогорский м еталлургич ее кий комбинат г. Магнитогорск

затраты,млн.ру б. 28,44 52,96 62,21 51,39

Аналогично все расчеты выполнены по 3-м схемам ОСД. В таблице 3 представлены итоги расчетов по стоимости материалов и затрат на их транспортировку.

Таблица 3 - Полная стоимость материалов и транспортных затрат по 3 вариантам ОСД

Вариант ОСД Стоимость материалов, млн.р.

№1 218505,15

№2 218402,82

№3 219535,69

В результате проведенного анализа и расчетов было определено, что оплата перевозок осуществляется исходя из количества вагонов, времени их использования, а также зависит от типов используемых вагонов, общего суточного вагонооборота.

С использованием справочно-информационной системы «Расчет железнодорожного тарифа» был рассчитан кратчайший маршрут от станции отправления до стации назначения с указанием его нитки, расстояния, срока доставки и стоимости перевозки в данном виде вагона с учетом действующих скидок, повышающих и понижающих коэффициентов и сбора за обязательную охрану груза.

Исходя из произведенных расчетов можно сделать вывод о том, что наиболее выгодным для нас вариантом организации строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, с точки зрения минимальных затрат на материалы, а также их транспортировки, является вариант № 2; выявлено также, какие конкретные поставщики конкретных материалов будут участвовать и использоваться в ходе строительства новой железной дороги.

В ходе исследования был также произведен расчет транспортной задачи методом линейного программирования, с помощью «Программного комплекта решения линейных и нелинейных задач математического программирования «ОПТИМА»», с целью оптимизации ресурсного обеспечения строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали с учетом стоимости материалов и их транспортировки. Данная работа проведена по всем трем вариантам ОСД Северо-Сибирской магистрали.

По полученным данным можно определить некоторое незначительное расхождение с проведенными ранее расчетами.

Расхождение можно объяснить сопряженностью результатов по поставщикам. Из двух, наиболее близких по значениям поставщиков материалов, программный комплекс выбирает наиболее оптимального поставщика, который располагается при минимальном удалении от места назначения материального ресурса, и соответственно, с минимальными транспортными затратами.

В целом, по проведенным в главе расчетам, можно сделать вывод, что в настоящее время достаточно сформирована база строительной индустрии страны и сопряженных со строительством транспортной магистрали регионов настолько, что позволяет в полном объеме видов материальных ресурсов обеспечивать транспорт-

17

ное строительство. Данная база, как было рассмотрено ранее, сформировалась еще во время строительства таких транспортных магистралей, как Транссибирская железнодорожная магистраль и Байкало-Амурская железнодорожная магистраль.

В соответствии с потребностями материальных ресурсов, необходимых для строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, есть возможность оперативно и не увеличивая значительно затратную часть материального обеспечения, обеспечивать транспортное строительство с помощью того или иного поставщика материальных ресурсов.

В ходе исследования, сделан вывод о целесообразности увеличения производственных мощностей поставщиков материальных ресурсов, об увеличении производственных мощностей на объем производимой продукции для обеспечения строительства Северо-Сибирской магистрали.

По определенной менее затратной и наиболее выгодной с точки зрения распределения поставки материальных ресурсов схеме ОСД (№2) рассчитаны капиталовложения по годам строительства исходя из календарного графика работ, представленного в приложениях, для дальнейшего определения ЧДД.

На основе рассчитанного календарного графика работ были определены календарные сроки и объемы производства работ. Расчет ОСД выполнялся с учетом принятых схем поэтапного ввода объекта. При этом мы руководствовались «нормативным стандартом», характеризующим долю объема (стоимости) каждой работы, приходящейся на каждый этап строительства и ввода. Такой «стандарт» установлен в результате обобщения ПОС ряда линий Сибирского региона. На его основе выполняется поэтапное распределение удельной (на 1 км длины конкретной линии) стоимости работы каждого вида. Она принимается как источник исходной информации последующего календарного проектирования вариантов ОСД.

Исходя из расчета стоимости материалов, необходимых для строительства железной дороги (218402,82 млн. руб.), которые в общей сумме затрат составляют порядка 60%, общая стоимость строительства дороги составит:

218402,82/60%* 100%=364004,7 млн. руб..

и стоимость строительства 1 км будет равна:

364004,7/2003=181,729 млн.руб.

Используя эти данные и соответствующую методическую литературу мы можем распределить удельную стоимость работы каждого вида по этапам строительства.

Используя полученные данные об объемах работ, а также данные об удельной стоимости строительства 1 км железной дороги, был произведен расчет капиталовложений по годам строительства (табл. 4).

Таблица 4 - Потребность капиталовложений по этапам и годам строительства линии

Стоимость строительства, млн. руб., по годам

строи тель-ства

РД_ ВЭ

В расчетах выделялись перевозки местные, участкового транзита и сквозного транзита. Размеры перевозок по линии и их динамика определены Институтом экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН - как предварительные результаты исследования пространственной структуры и объемов транзитных перевозок, возможных темпов формирования и развития промышленных предприятий, инфраструктуры и гражданского строительства в зоне хозяйственного тяготения линии и строительства дорог к ресурсам.

Нами применен подход, ориентированный на использование действующей тарифной системы и экспертных ее корректировок. Он состоит в следующем.

1. Базовыми (исходными) являются тарифы, установленные для железных дорог общей сети и рассчитываемые по принятым правилам:

2. Согласно экспертных оценок специалистов проектной организации плата увеличивается:

-на этапе временной эксплуатации - в 5,0 раз;

-на этапе пускового комплекса - в 1,5 раза.

Коэффициент тарифов 2010 г. относительно тарифов 2003 г. (2010-2003) определен через индекс изменения тарифов декабря текущего года по отношению к декабрю предыдущего года, в долях = 2,211.

В качестве исходных параметров для расчета стоимости перевозок приняты показатели платы за транзит, а именно: перевозятся грузы 2 тарифного класса (100 %); вес груза в вагоне составляет 50 т; тип вагона - универсальная платформа. Для перевозки 1 млн. т. грузов требуется 20 тыс. вагонов.

В ходе диссертационного исследования был произведен расчет показателей экономической «эффективности» при разных нормах дисконта. (Е=0%, 10%, 15%), по сроку выравнивания перевозочной возможности железной дороги по всем вариантам ОСД - 14 лет.

Для определения затрат, возникающих после завершения строительства железной дороги и ввода ее в постоянную эксплуатацию, (это эксплуатационные расходы, включающие капитальный ремонт и текущую эксплуатацию), рассчитывались по имеющимся данным эксплуатационных расходов действующих железных дорог Российской Федерации за 2008 год. В ходе исследования были определены выбо-

рочно пять железных дорог России, с условиями эксплуатации, сходными с СевероСибирской железнодорожной магистралью. Данная выборка подтверждена коэффициентом ковариации. В дальнейшем было определено среднее значение эксплуатационных расходов, соотнесенных к Северо-Сибирской магистрали в размере 2539,46 млн.руб., в том числе 2238,31 млн.руб. - текущая эксплуатация, и 301,15 млн. руб. -капитальный ремонт.

Основной целью инвестирования в железнодорожное строительство является нормальное функционирование железнодорожного транспорта. Основным источником экономического эффекта инфраструктуры является не ее деятельность сама по себе, а воздействие на функционирование и развитие обслуживаемых ею отраслей. Поэтому преобладающая часть эффекта проявляется не прямо, а косвенно, в других отраслях.

Таким образом, в ходе диссертационного исследования, дополнительно был сделан вывод о многосторонней значимости строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, выражающейся: в развитии экономики регионов, сопряженных с данным транспортным строительством; в высокой долголетней бюджетной эффективности от реализации проекта; в разработке и освоении новых месторождений полезных ископаемых в регионах, сопряженных с транспортным строительством; в соответствующем увеличении рабочих мест для обеспечения строительства магистрали и хозяйственном освоении территорий.

Заключение

1. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. железным дорогам отводится ведущая роль в социально-экономическом развитии страны, в особенности азиатской ее части и интеграции страны в мирохозяйственные процессы. Расширение сети железных дорог является одним из инструментов реализации политики дальнейшего экономического развития производительных сил России, освоения ресурсной базы регионов и выравнивания уровня жизни населения.

2. В соответствии с инновационным вариантом «Стратегии 2030» необходимо построить 14735 километров новых железнодорожных линий. В проблеме формирования (расширения) опорной сети железных дорог первостепенное значение отводится строительству Северо-Сибирской магистрали - будущего транспортного стержня формирования нового широтного экономического пояса, подобного сложившемуся на основе Транссибирской магистрали и, одновременно, расширяющей возможности трансконтинентального транзита Европа-Азия.

Северо-Сибирская магистраль, протяженностью 2003 км., пройдет по территории Томской области и Красноярского края по маршруту Нижневартовск - Белый Яр - Лесосибирск до соединения с БАМом в Усть-Илимске. Главными мотивами в

пользу строительства Северосиба является разгрузка Транссиба и расширение зоны хозяйственного освоения в районах Восточной и Западной Сибири, а также обеспечения в последующем транспортного выхода из Сибири к северным портам России (Индиги, Архангельску, Мурманску), а на восток - через БАМ - к Тихому океану. Эта дорога должна позволить сибирским регионам развивать на своих территориях новые производства и реализовывать крупные бизнес-проекты.

3. Строительство новых железных дорог в условиях Сибири имеет свои особенности. Это - сложные инженерные и природные условия, высокая потребность в материальных ресурсах, неразвитая транспортная инфраструктура и удаленность от экономических центров страны. Все это удорожает строительство и обостряет проблему транспортного обслуживания строительства магистрали, в особенности доставку материальных ресурсов. Кроме того, недостаточно разработаны теория и методы оптимизации транспортного обслуживания строительства, что и определило тему диссертационного исследования.

4. Нами показано, что проблему ресурсного обеспечения следует разрабатывать как подпрограмму организации строительства железной дороги (ОСД), что составляет одно из главных условий системного подхода. В связи с этим были предварительно разработаны 3 наиболее вероятных варианта ОСД Северосиба и на их базе отработаны методические подходы и модели формирования и оптимизации материальных потоков ресурсного обеспечения строительной программы. Предпочтительным определился 2 вариант ОСД.

5. Особенностью современного строительства является переход на так называемое «своевременное» производство, когда обеспечивается эффективное использование трудовых, материальных, финансовых и др. ресурсов. Теоретической основой подхода является концепция материального потока, регулирующего перемещение материалов в их производстве и обращении, и направленной на оптимизацию системы взаимодействующих потоков на базе материального (центрального) потока. За критерий эффективности организации материальных потоков принимается экономия денежных средств.

6. При рассмотрении организационно-экономической сущности материального обеспечения проекта под ним предлагается понимать соединение и связи всех процессов и операций в приобретении, складировании, производстве, транспортировке и распределении товарно-материальной ценности. В транспортном строительстве материальные потоки предлагается классифицировать по следующим признакам: идентификация материального потока во взаимосвязи с финансовым потоком; структуризация материального потока при обеспечении его многообразия; уровень интегрирования материального потока в соответствии со стадией реализацией ИП; интенсивность материального потока в соответствии с интенсивностью строитель-

ного процесса; уровень запасов ресурсов; транспортный процесс в грузопотоке и материальном потоке;

7. При формировании схемы доставки грузов следует учитывать особые условия прохождения материального потока по 3 зонам: внутренней, региональной, внешней. Исследованы различия между ними относительно характера функционирования в структуре материально-технического снабжения и даны рекомендации по их практическому применению.

Строительство как единый производственно-транспортный процесс предлагается моделировать и решать как производственно-транспортную задачу в статической, динамической либо иной постановке. Нами предлагается математическая модель в статической постановке (при стоимостном критерии).

8. В прогнозировании и планировании поставок материальных ресурсов определяющими становятся методы математического моделирования и. в особенности, стохастической имитации. В связи с этим предлагается также вероятностно-статическая модель ресурсного обеспечения проекта новой железной дороги.

9. Исходя из результатов проведенного исследования по критерию минимизации затрат на материальное обеспечение обоснован второй вариант организации строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, выявлена оптимальная транспортная схема поставок и даны рекомендации поставщикам материалов о дополнительном наращивании производственных мощностей на те объемы материалов, которые будут использоваться при строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных работах:

работы в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Лихачева Н.М., Брызгалова P.M., Воробьев B.C., Разработка модели оптимального управления стоимостью запасов и поставок на строительстве новых железных дорог, Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, № 2, 2008, Изд-во ФГОУ ВПО «НГАВТ», г. Новосибирск, с. 57-60;

2. Лихачева H.M., Антонов В.И., Брызгалова P.M., Оптимальное управление поставками и запасами на строительстве железных и автомобильных дорог, Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, № 2, 2008, Изд-во ФГОУ ВПО «НГАВТ», г. Новосибирск, с. 64- 68;

3. Лихачева H.M., Воробьев B.C., Каталымова К.В., Имитационная модель управления поставками материальных ресурсов в транспортном строительстве, Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, № 2, 2009, Изд-во ФГОУ ВПО «НГАВТ», г. Новосибирск, с. 59-61.

публикации в других изданиях:

4. Лихачева Н.М., Оптимизационное моделирование управления запасами и поставками на строительстве железных и автомобильных дорог, Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы IV Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, 20-21 мая 2009 г.- Омск: изд-во СибАДИ, 2009,-Книга 1.-361 е., с.42-44;

5. Лихачева Н.М., Моделирование управления стоимостью материально-технического обеспечения транспортного строительства, Составляющие научно-технического прогресса. Сборник материалов 5-ой международной научно-практической конференции: 29-30 апреля 2009 - Тамбов, издательство ТАМБОВ-ПРИНТ, 2009, 164 е., с. 17-18;

6. Лихачева Н.М., Перспективы железнодорожного строительства в азиатской части России, Труды Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса: образование, наука, производство», октябрь 2009 г. Рост.гос.ун-т.путей сообщения. Ростов-на-Дону, 2009. 456 е., с.138-139;

7. Лихачева Н.М., Синицына A.C., Организация и управление инновационно-инвестиционной деятельностью в капитальном строительстве, Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: сборник материалов VIII Международной научно-практической конференции / Под общ.ред. С.С. Чернова. - Новосибирск: Издательство НГТУ, 2011. - 347 е., с. 291-296.

Лихачева Наталья Маратовна

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ СЕВЕРО-СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1,5 печ. л. Тираж 100. Заказ №2484 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, г. Новосибирск-49, ул. Дуси Ковальчук, 191

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Лихачева, Наталья Маратовна

ВВЕДЕНИЕ.

1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В АЗИАТСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ СЕВЕРО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ И РЕГИОНА.

1.1 Ретроспектива проблемы и первоначальные проектные характеристики Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

1.2 Перспективы развития железнодорожного транспорта в азиатской части России и задачи его ресурсного обеспечения.

1.3 Народно-хозяйственное значение^ проекта Северо-Сибирской железнодорожной магистрали и экономическая.эффективность его реализацииЗІ

1.4 Характеристика объекта и условий строительства Северо-Сибирской магистрали.

2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОЕКТА.

2.1 Материалоемкость транспортного строительства и особенности системы снабжения и комплектации (транспортного обслуживания).

2.2 Организационно-экономическая сущность, материальных потоков и действующие методы их организации и управления. Взаимодействие транспортного процесса и способов»-организации грузопотоков в материальном обеспечении строительства новой железной дороги.

2.3 Транспортные зоны и математическая постановка задачи транспортного обслуживания строительства.

2.4 Многовариантная разработка организации строительства Северо-Сибирской магистрали как база формирования ресурсных потоков транспортного обслуживания строительной программы.

3. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ И МОДЕЛИ МАТЕРИАЛЬНОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

3.1 Методические положения экономической оценки ресурсного обеспечения развития строительства железной дороги.

3.2 Методы и математические модели формирования материальных потоков на строительстве новых железных дорог.

3.3 Разработка модели оптимального управления поставками и запасами ресурсов.

3.4 Вероятностно-статистическая модель ресурсного обеспечения новой железной дороги.

4. РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ МАТЕРИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ОЦЕНКА ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

4.1 Разработка организационно-технологических решений ресурсного обеспечения Северо-Сибирской магистрали.

4.2 Оценка экономической эффективности ресурсного обеспечения альтернативного варианта строительства новой железной дороги «СевероСибирская магистраль».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проектирование и оптимизация обеспечения материальными ресурсами Северо-Сибирской магистрали"

Актуальность, важность, проблемная ситуация. Появление и развитие железнодорожного транспорта в своё время явилось важным этапом развития транспортных систем и экономики многих стран. Первые железные дороги начали функционировать более полутора веков назад. Во второй половине XIX в., в период наиболее бурного развития этого вида транспортных коммуникаций, в мире было построено более 800 тыс. км железных дорог— по 16 тыс.км в год. Темпы прироста сети в России в это время составляли в среднем более 1 тыс. км в год [62]. В результате Европейская часть России получила достаточно разветвлённую транспортную сеть. Была построена железная дорога через всю Сибирь.

В современных условиях дефицита1 инвестиций, который ощущается в большинстве отраслей народного хозяйства, на ближайшую перспективу выбрано направление на реконструкцию«и< модернизацию существующих путей сообщения, в котором также предусматривается постройка железнодорожных линий общей протяжённостью около тысячи километров [61]. «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» [106] предусматривается создание эффективной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в течение ближайших нескольких лет. Наличие единственной сквозной широтной магистрали на территории Азиатской России не позволяет организовать здесь принципиально новые и эффективные маршруты перевозки грузов и пассажиров.

Отечественные и зарубежные учёные указывают на необходимость формирования в Азиатской части России опорной транспортной сети железных дорог в виде транспортной решётки, включающей, помимо существующего Транссиба, Северо-Сибирскую и Приполярную широтные магистрали, а также ряд меридиональных линий [124; 130]. Для создания транспортной решётки требуются значительные объёмы инвестиций.

Выпущенная в 1998 году методика оценки эффективности проектов на железнодорожном транспорте в основном отражает реалии и тенденции сегодняшнего дня [67]. В то же время, она ориентирована на оценку проектов, 4 направленных на улучшение работы транспорта на существующих сетях. Необходимо совершенствование существующей методики, адаптация её применительно к специфике железнодорожного строительства в районах нового хозяйственного освоения с учетом динамики рыночного механизма.

В ряде исследований показана целесообразность эксплуатации нескольких параллельно проходящих путей, которые образуют политранспортную магистраль. Специализация отдельных видов транспорта в составе политранспортных магистралей, использование каждого из них в границах своей сферы эффективности приводят к снижению эксплуатационных затрат. Наряду с этим обеспечивается' более целесообразное" и эффективное функционирование хозяйства прилегающего региона, повышается интенсивность роста общественной производительности- труда. Необходима методика, с помощью которой- можно оценить результаты последовательного во времени формирования и включения в хозяйственную деятельность автомобильной и железной дорог, этапного развития коридора коммуникаций.

Основной особенностью железнодорожного строительства в неосвоенных районах Сибири и Севера, в т. ч. Северо-Сибирской магистрали, является недостаточное развитие индустрии по производству строительных материалов и конструкций, практически, полное отсутствие кадрового потенциала специалистов и рабочих. Важным направлением удешевления строительной стоимости железной дороги является повышение эффективности транспортного обслуживания, оптимизация ресурсных потоков строительной программы. Затраты на транспортировку материальных ресурсов к местам их использования, хранения, комплектации зачастую превышают их стоимость в, общем объеме инвестиций. Особые условия строительства, наличие индивидуальных проектов обуславливают индивидуальный подход к поиску решений ресурсного обеспечения строительства Северо-Сибирской магистрали. При этом математическое моделирование является обязательным I ' ' ' и, практически, незаменимым инструментом оценки эффективности как в целом всей железной дороги, так и ее ресурсного обеспечения. Мировой опыт, а это прежде всего север Канады и Аляска Соединенных Штатов Америки, не 5 позволяет подобрать аналоги. В их качестве можно воспользоваться опытом строительства БАМ и АЯМ, учитывая при этом социально-экономические особенности современного состояния Российской экономики.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке методического подхода к оценке эффективности новых форм и способов ресурсного обеспечения инвестиционного транспортного проекта на примере Северо-Сибирской магистрали.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

1. установить роль и значение Северо-Сибирской магистрали в развитии транспортной системы Сибири и в экономике страны и региона;

2. оценить варианты организации строительства, формы и способы ресурсногоюбеспечения Северо-Сибирской'магистрали;

3. разработать сценарии формирования устойчивой подпрограммы материального обеспечения строительства магистрали;

4. разработать математическую модель оптимального управления поставками изапасами ресурсов в инвестиционный транспортный проект;

5. усовершенствовать, методический- подход экономической оценки эффективности организационно-экономических решений по материальному обеспечению развития инвестиционного проекта.

Объект исследования- - ресурсное обеспечение, транспортное обслуживание и материальные потоки при строительстве железных дорог (на примере Северо-Сибирской магистрали).

Предмет исследования — моделирование системы ресурсного обеспечения строительной программы и оптимизация экономико-технологических систем реализации проекта.

Теоретическая и методическая база: основой исследования являются труды ученых, специалистов в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта, управления затратами, материально-технического снабжения.

Научные и практические результаты в области разработки общих проблем регионального развития и освоения новых районов, формирования территориально-промышленных комплексов и проблемы оценки экономической эффективности инвестиций в разное время разрабатывались и освещены в работах А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана, М.С. Будникова, B.C. Воробьева, Г.Н. Жинкина, Е.Б. Кибалова, В.Ю. Малова, В .Я. Ткаченко и др., а также в трудах российских ученых и специалистов-транспортников: Г.П. Кобылковского, П.В. Метелкина, C.B. Милославской, В.А. Персианова, В.Н. Разбегина, С.М. Резера, М.Ф. Трихункова и др. отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства; законодательные и нормативные акты и документы; результаты научных исследований Сибирского филиала центрального научно-исследовательского института транспортного строительства; программы транспортного строительства России; схемы развития транспортной сети регионов и России в целом.

Большая заслуга в создании теории и практики проектирования транспортных сетей принадлежит П.П. Мельникову, из современных ученых различными аспектами проблемы значительное внимание уделяли Г.Л. Аккерман, Ю.А. Быков, Б.А. Волков, A.B. Гавриленков, С.М. Гончарук, В.Н. Лившиц, Г.С. Переселенков.

Экономические аспекты проблемы развития отдельных видов транспорта и транспортных систем рассматривались в трудах И.В. Белова, С.Ю. Витте, Н. П. Терешиной и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором предложен новый методический подход к выбору и оценке эффективности ресурсного обеспечения инвестиционного транспортного проекта, базирующийся на детерминированных и стохастических моделях материальных потоков.

Предложен, разработан и опробован метод формирования и оптимизации экономико-технологических систем ресурсного обеспечения строительства транспортных программ, в т.ч. процесса принятия решений на основе оценки эффективности их функционирования.

Дана математическая постановка задачи и разработана модель транспортного обслуживания строительства магистрали как совокупного производственно-транспортного процесса.

Обоснованы и разработаны принципы математического моделирования и обслуживания по методике исследования операций, которые заключаются в расчленении процесса моделирования на относительно самостоятельные задачи, образующие в совокупности правила разработки всей модели - от постановки задачи до ее реализации на ЭВМ.

Логическая и математическая' постановка задачи. Строительство, в особенности линейное, представляется как триединый производственно-транспортно-социальный процесс. За основу же проектирования организации строительства (ПОС) принимаются обычно производственный и транспортный блоки ПОС. Важность и значимость транспортного блока определяют следующие обстоятельства:

- через оценки транспортного обслуживания строительства (ТОС) проходят все решения ПОС и строительной программы (СП) в целом;

- транспортные затраты составляют значительную, нередко основную долю стоимости строительства. В зависимости от района строительства транспортные расходы могут составлять до 40 % и более стоимости строительно-монтажных работ (СМР).

Из сказанного следует что строительство следует моделировать как единый производственно-транспортный процесс и решать" как производственно-транспортную задачу. В зависимости от стадии проектирования и производственной реализации ПОС задачу транспортного обслуживания можно рассматривать в статической, динамической либо в какой-либо комбинированной постановке.

Задача выбора ТОС несколько упрощается при подходе, применяемом проектировщиками. Ими вначале решается производственная задача и затем, укрупненно, транспортная задача, т.е. задача ТОС. По существу отдельно разрабатывается транспортный блок ОСД в соответствии с общим критерием ОСД[129].

Спецификой транспорта является его тр ансгранич1ю сть, и это предполагает обязательность учета не только внутренних, но и внешних по отношению к СП связей. Поэтому при разработке TOC железной дороги следует учитывать (и учитывают) как возможность использования существующих .путей сообщения для транспортного обслуживания строительства, так и последующего включения элементов построечного транспортного комплекса в транспортную инфраструктуру территории.

По существу идет речь в том числе о формировании эффективной подсистемы TOC железной дороги в составе системы путей сообщения и региональной либо даже внешней транспортной зоны. При, этом- система внешней зоны «обогащается» за счет подсистемы TOC железной дороги.

Практическая значимость работы заключается в применении при экономическом обосновании инвестиционных проектов по формированию новых и увеличению производственных мощностей существующих поставщиков' материальных ресурсов. Конкретно такая задача решена для проекта строительства Северо-Сибирской магистрали на предпроектной стадии исследования. Методические положения, разработанные в ходе исследования, используются при чтении лекций, проведении практических занятий, в курсовом и« дипломном проектировании в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Внедрение и апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили положительную оценку на конференциях и семинарах различного уровня, в т.ч. на международных научно-практических конференциях.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 20 научных работах, в т.ч. 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лихачева, Наталья Маратовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. железным дорогам отводится ведущая роль в социально-экономическом развитии страны, в особенности азиатской ее части и интеграции страны в мирохозяйственные процессы. Расширение сети железных дорог является одним из инструментов реализации политики дальнейшего экономического развития производительных сил России, освоения ресурсной базы регионов и выравнивания уровня жизни населения.

2. В соответствии с инновационным вариантом «Стратегии 2030» необходимо построить 14735 километров новых железнодорожных линий. В' проблеме формирования (расширения) опорной сети железных дорог первостепенное значение отводится строительству Северо-Сибирской магистрали — будущего транспортного стержня формирования нового широтного экономического пояса, подобного сложившемуся на основе Транссибирской, магистрали и, одновременно, расширяющей возможности трансконтинентального^ транзита Европа-Азия.

Северо-Сибирская магистраль, протяженностью 2003 км., пройдет по территории Томской области и Красноярского края по маршруту Нижневартовск — Белый Яр — Лесосибирск до соединения с БАМом в Усть-Илимске. Главными мотивами в пользу, строительства СевероСиба является разгрузка Транссиба и расширение зоны хозяйственного освоения в районах Восточной и Западной Сибири, а также обеспечения в последующем транспортного выхода из Сибири к северным портам России (Индига, Архангельску, Мурманску), а на восток - через БАМ к Тихому океану. Эта дорога должна позволить сибирским регионам развивать на своих территориях новые производства и реализовывать крупные бизнес-проекты.

3. Строительство новых железных дорог в условиях Сибири имеет свои< особенности. Это сложные инженерные и природные условия, высокая^ потребность в материальных ресурсах, не развитая транспортная инфраструктура и удаленность от экономических центров страны. Все это удорожает строительство и обостряет проблему транспортного обслуживания строительства магистрали, в особенности доставки материальных ресурсов. Кроме того, недостаточно разработаны теория« и методы оптимизации транспортного обслуживания строительства, что и определило тему диссертационного исследования.

4. Нами показано, что проблему ресурсного обеспечения следует разрабатывать как подпрограмму организации строительства железной дороги- (ОСД), что составляет одно из главных условий системного подхода. В связи с этим были предварительно разработаны 3 наиболее вероятных варианта ОСД СевероСиба и на их базе отработаны методические подходы и модели формирования и оптимизации материальных потоков ресурсного обеспечения строительной программы. Предпочтительным определился 2 вариант ОСД.

5. Особенностью современного строительства является переход на так называемое «своевременное» производство,, когда обеспечивается эффективное использование трудовых, материальных, финансовых и др. ресурсов. Теоретической основой подхода является концепция, материального потока,- регулирующего перемещение материалов в их производстве и обращении, и-направленной на оптимизацию системы взаимодействующих потоков на базе материального (центрального) потока. За критерий эффективности организации материальных потоков принимается экономия денежных средств (за счет рационального управления материальными потоками).

6. При рассмотрении организационно-экономической сущности материального потока под ним предлагается понимать соединение- и связи всех процессов и операций в приобретении, складировании, производстве, транспортировке и распределении товарноматериальной ценности. В транспортном строительстве материальные* потоки предлагается классифицировать по следующим признакам:

- идентификация материального потока во взаимосвязи с финансовым потоком;

- структуризация материального потока при обеспечении его многообразия;

- уровень интегрирования материального потока в соответствии; со, стадией реализацией ИП; интенсивность материального потока в соответствии с интенсивностью строительного процесса;

- уровень запасов;

- транспортный процесс в грузопотоке и материальном потоке;

7. При формировании схемы доставки грузов следует учитывать особые условия прохождения материального потока по 3 зонам: внутренней; региональной, внешней. Исследованы различия между ними относительно характера функционирования в структуре материально-технического снабжения и даны рекомендации по их, практическому.: применению.

Строительство как, единый'- производственно-транспортный^ процесс предлагается моделировать и решать как производственно-транспортную задачу в: статической; динамической;: либо- иной; постановке. Нами предлагается математическая модель в статической постановке (при стоимостном критерии).

8. В прогнозировании и планировании поставок материальных ресурсов определяющими становятся методы, математического моделирования И: в особенности, стохастической имитации: В связи с этим предлагается также вероятностно-статическая' модель, ресурсного обеспечения проекта новой железной дороги:

9. Исходя из результатов проведенного исследования по критерию минимизации затрат на материальное обеспечение обоснован второй вариант организации строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, выявлена оптимальная транспортная схема поставок и даны рекомендации поставщикам материалов о дополнительном наращивании производственных мощностей на те объемы материалов, которые будут использоваться при строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.