Экономическое обоснование эффективности использования парка грузовых вагонов транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование эффективности использования парка грузовых вагонов транспортной компании"

На правах рукописи

005060958

Ермолаев Александр Владимирович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт).

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

6 И юн ш

Москва — 2013

005060958

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреиедении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Письменная Анна Борисовна

доктор экономических наук, профессор, кафедра «Менеджмент» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Мачерет Дмитрий Александрович

доктор экономических наук, профессор,

первый заместитель председателя Объединенного

ученого совета ОАО «РЖД»

Филин Александр Евгеньевич

кандидат экономических наук, директор по стратегии - начальник департамента стратегического развития и инвестиций ООО «ИТС Консалтинг»

Ведущая организация:

ОАО «Научно-исследовательский железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ)

институт

Защита диссертации состоится «24» июня 2013 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ВАК Министерства образования и науки РФ: ЬИр//уак.есі.еоу.ги и на сайте ГУУ: Ьйр/Уяш.ги/

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «23» мая 2013 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 ' --Т.В.Богданова

доктор экономических наук, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Актуальность проблемы повышения эффективности использования грузовых вагонов как одного из ключевых средств производства рынка железнодорожных транспортных услуг обусловлена следующими причинами.

Вовлечение грузовых вагонов в рыночный оборот в ряде случаев негативным образом отразилось на качестве транспортных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям. Наряду с увеличением времени оборота вагонов, потребители транспортных услуг столкнулись с проблемой надежного обеспечения порожними вагонами для своевременной доставки сырья и вывоза готовой продукции железнодорожным транспортом. В свою очередь, транспортные компании — операторы грузовых вагонов (далее — транспортные компании), для которых предоставление подвижного состава для организации перевозок является основным видом деятельности, заинтересованы в стабильности контрактов'" с грузоотправителями и обеспечении доходности работы собственных вагонов.

Переход железнодорожного грузового транспорта на качественно иной уровень развития требует решения широкого круга научных задач, в том числе, связанных с теоретико-методическим обоснованием мероприятий по повышению эффективности использования частного вагонного парка. Проводимые в этом направлении исследования вносят существенный вклад в развитие отраслевой экономической науки, что особенно актуально в свете утвержденной концепции «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года», предполагающей, в частности, эффективное регулирование сферы предоставления грузовых вагонов для перевозок железнодорожным транспортом.

Степень разработанности проблемы. Проблематике использования парка грузовых вагонов посвящены работы ведущих ученых в области железнодорожного транспорта:

A.B. Анненкова, В.И. Апатцева, И.А. Асатурова, В.А. Асташкина, A.A. Горбунова,

B.C. Климанова, Ю.Н. Полякова, Е.М. Тишкина, Ф.И. Хусаинова, В.А. Шарова и других.

Значительный вклад в развитие теоретических и методических основ организации производства на железнодорожном транспорте в период реформирования внесли многие отечественные ученые экономисты: А.П. Абрамов, Т.В. Богданова, Г.В. Бубнова, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, О.В. Ефимова, A.A. Зайцев, P.A. Кожевников, Н.С. Конарев, A.B. Курбатова, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, Е.А. Макарова, П.В. Метелкин, Д.А. Мачерет, Л.А. Мазо, З.П. Межох, О.Ф. Мирошниченко, В.А. Персианов, Э.С. Поддавашкин, А.Т. Романова, A.A. Смехов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, В.П. Третьяк, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Л.С. Федоров, А.Е. Филин и другие.

Целью исследования является обоснование мероприятий по повышению эффективности использования грузовых вагонов на основе разработки научной типологии транспортных компаний в условиях развития конкуренции на железнодорожном транспорте.

В соответствии с целью исследования в диссертации поставлены следующие основные задачи:

— оценка влияния децентрализации перевозочного процесса на эффективность использования частных грузовых вагонов и обеспеченность потребителей транспортных услуг в погрузочных ресурсах;

— разработка научно обоснованной типологии транспортных компаний, позволяющей унифицировать подходы к использованию вагонного парка на основе принципа специализации производства в каждой полученной типологии;

— исследование системы показателей использования специализированных грузовых вагонов для перевозок нефтеналивных грузов с помощью ретроспективного анализа;

— разработка факторной модели, определяющей эффективность транспортного бизнеса, основанного на предоставлении вагонов в аренду потребителям транспортных услуг;

— обоснование комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности использования специализированных грузовых вагонов на базе разработанной факторной модели.

Объектом исследования является транспортная компания, предоставляющая собственный или привлеченный парк вагонов для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Предметом исследования являются показатели эффективности использования парка грузовых вагонов транспортной компании, задействованной в перевозках нефтеналивных грузов на макро-, микроэкономическом уровнях.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования являются фундаментальные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по теории рыночной экономики, маркетинга, стратегического менеджмента. В качестве исследовательского инструментария использованы статистические методы, в частности: метод кластерного анализа, корреляционно-регрессионный анализ, факторный анализ с вычислением главных компонент, модели экспоненциального сглаживания, а также графические методы представления результатов исследования.

Обработка исходной информации и статистический анализ проводились с использованием пакета прикладных программ Statistical Package for the Social Sciences («Статистический пакет для социальных наук»).

Научная новизна. Наиболее существенные научные результаты исследования состоят в следующем:

• разработана научно обоснованная типология транспортных компаний, предоставляющих собственный или привлеченный вагонный парк для организации перевозок грузов с помощью применения инструментария кластерного анализа;

• унифицированы теоретико-методические подходы к использованию частного вагонного парка на основе принципа специализации транспортных компаний по типам грузовых вагонов;

• разработана факторная модель, определяющая эффективность транспортного бизнеса, основанного на предоставлении специализированных вагонов в аренду потребителям транспортных услуг.

Практическая значимость. Полученные в диссертации результаты могут найти практическое применение в хозяйственной деятельности транспортных компаний, предоставляющих собственный или привлеченный парк грузовых вагонов для перевозок, при разработке ими стратегии своего развития, а также в работе органов исполнительной и законодательной власти, регламентирующих деятельность грузового железнодорожного транспорта.

Разработанная в диссертации обоснованная типология транспортных компаний и унифицированные на ее базе теоретико-методические подходы к использованию грузовых вагонов могут быть применены в области экономической теории при решении микро- и макроэкономических задач применительно к сфере транспорта. Практическое значение имеет комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности использования нефтебензиновых цистерн. Реализация научно обоснованных мероприятий, базирующихся на результатах данного исследования, будет способствовать повышению доходности транспортных компаний от использования вагонов специального назначения на инфраструктуре общего пользования, а также сокращению издержек национальной экономики при организации перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Апробация работы. Ряд принципиальных выводов по рассматриваемым проблемам излагались в выступлениях на теоретических семинарах кафедры «Менеджмент» Института транспортной техники и систем управления МГУПС (МИИТ) (2009-2012 годы), десятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ, 2009 год), ежегодных научно-практических конференциях: «Наука МИИТа — транспорту»

(Москва, МИИТ, 2009-2012 годы), «Статистический анализ социально-экономических процессов» (Москва, МЭСИ, 2012 год). Апробация результатов диссертационного исследования осуществлялась в форме выступления на V Международной научной конференции «Актуальные проблемы народнохозяйственного комплекса: инновации и инвестиции» (г. Москва, 26 февраля 2013 г.). Положения и результаты диссертационного исследования внедрены в научную и проектную деятельность Научно-внедренческого центра Международного исследовательского института (акт о внедрении № 13/02-19-24 от 26.02.2013 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в девяти печатных работах общим объемом 6,7 п. л. (6,4 п. л. — автору), в том числе 3 работы в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, шести приложений. Основное содержание диссертации изложено на 115 страницах машинописного текста. Работа иллюстрирована 44 рисунками и содержит 27 таблиц.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Влияние децентрализации перевозочного процесса на эффективность использования частных грузовых вагонов и обеспеченность потребителей транспортных услуг в погрузочных ресурсах.

Как показало исследование, в результате реформирования железнодорожной отрасли произошли серьезные структурные сдвиги, обусловленные изменением условий хозяйствования под влиянием децентрализации перевозочного процесса.

Переход вагонов в разряд частного парка, то есть не принадлежащего общесетевому перевозчику, существенным образом деформировал технологию перевозок под воздействием рыночных факторов, главенствующее место среди которых занимают вопросы обеспечения доходности и окупаемости грузовых вагонов — носителей вложенных в них средств, задействованных в перевозках грузов железнодорожным транспортом.

Сложившаяся ситуация на рынке железнодорожных грузовых перевозок сохранялась на относительно стабильном уровне до момента, когда доля частного вагонного парка приблизилась к 100 %, то есть большинство грузов стало перевозиться с использованием вагонов, не принадлежащих общесетевому перевозчику.

По официальным данным управленческой отчетности ОАО «РЖД» за период с 2009 по 2011 год темпы роста грузооборота с учетом порожнего пробега частных вагонов опережали темпы роста погрузки (рис. 1).

2500,0

2000,0

1500,0

! 1433,6 1508,8 А—•"А

1000,0 1 1|60, Ш«»......12.73,1.......13.1 1,3......1344,2......|3„3,7 ^ Ш1Д |271,9

| 1057,5 Ю84,3 1108,2

500,0

0,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Грузооборот, млрд. т-км.

""Я™Грузооборот с учетом порожнего пробега частных вагонов, млрд. т-км.

Пиг рузка, млн. тонн

Рис. 1. Грузооборот и погрузка на сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2001-2012 гг.

Приведенная выше динамика ключевых показателей работы железнодорожного транспорта свидетельствует об увеличении не только средней дальности перевозок, но и доли порожнего пробега частных вагонов, не обеспеченного грузовой базой.

Увеличение нерациональной загрузки инфраструктуры при одновременном росте численности вагонного парка приписки РФ (2009 г. - 991,9 тыс. ед., 2010 г. - 1025,4 тыс. ед., 2011 г. - 1091,8 тыс. ед.) привело к серьезным сбоям в работе отдельных участков сети, нарушениям в стабильном обеспечении погрузочными ресурсами потребителей транспортных услуг.

В работе показано, что потери национальной экономики, связанные с производством продукции, ее перемещением к местам потребления и перераспределения возникли вследствие недостаточной эффективности использования частного вагонного парка на магистральной инфраструктуре по сравнению с работой вагонов инвентарного парка, принадлежащего общесетевому перевозчику1. Среди важнейших причин низкой эффективности использования частного вагонного парка следует отметить: — снижение универсальности подвижного состава, находящегося в собственности частных транспортных компаний;

1 Однако следует отметить, что на сегодняшний день существует и другая точка зрения в оценке качества транспортной работы представителей частного бизнеса на рынке железнодорожных грузовых перевозок.

— длительные простои порожних вагонов в ожидании наиболее выгодных грузов в местах массовой погрузки;

— массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования;

— отсутствие экономических стимулов по использованию частных вагонов при организации перевозок низкодоходных и социально значимых грузов;

— нерациональное использование вагонного парка на инфраструктуре общего пользования.

Перечисленные выше факторы напрямую влияют на увеличение среднего времени оборота грузового вагона — важнейшего показателя экономической эффективности работы транспортной компании (рис. 2).

^ Оборот вагона, сутки

Рис. 2. Средние значения оборота грузового вагона на сети дорог ОАО «РЖД» в 20012011 гг.

(* Начиная с 2010 г. данные по обороту вагона приведены с учетом вступивших в силу изменений порядка учета этого показателя в ОАО «РЖД»)

В результате выполненного анализа показано, что на рынке железнодорожных грузовых перевозок возникла искусственная ситуация: при избытке грузовых вагонов потребители транспортных услуг столкнулись с проблемой массового невывоза грузов.

Сложившийся дисбаланс привел к тому, что по итогам 2011 года процент удовлетворенных заявок по наиболее востребованным к перевозке грузам для крупных потребителей снизился с 85 % в предыдущем году до 60 %, а для малого и среднего потребителя — с 75 до 30 %, при этом общий рост ставок за пользование вагонами достиг 30 % по сравнению с 2010 годом.

2. Взаимосвязь предлагаемых в диссертации подходов к экономическому обоснованию эффективности использования парка грузовых вагонов и мероприятий, направленных на ее повышение.

Решение задачи по обоснованию эффективности использования вагонного парка транспортной компании и мероприятий, направленных на ее повышение в диссертации базируется на поэтапном подходе, в основе которого лежит применение прикладного научного инструментария для принятия важнейших управленческих решений на макро-, микроэкономическом уровнях.

Взаимосвязь предлагаемых в диссертации подходов для решения поставленной задачи представлена на рис. 3.

Рис. 3. Взаимосвязь предлагаемых в диссертации подходов к экономическому обоснованию эффективности использования парка грузовых вагонов и мероприятий, направленных на ее повышение

3. Разработка обоснованной типологии транспортных компаний в условиях развития конкурентных отношений на рынке по предоставлению грузовых вагонов для перевозок.

В процессе разработки научно обоснованной типологии транспортных компаний наибольший практический интерес представляла группировка статистических данных с применением инструментария кластерного анализа. Задача кластерного анализа сводилась к тому, чтобы разбить всю исследуемую совокупность на группы (кластеры) схожих, однотипных транспортных компаний, для которых в дальнейшем необходимо унифицировать подходы к использованию вагонного парка.

Перед началом процедуры кластеризации каждая транспортная компания описывалась совокупностью качественных и количественных признаков. К качественным признакам относился тип используемого грузового парка согласно принятой классификации вагонов на железных дорогах колеи 1520 мм:

— крытые вагоны для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковочных и высокоценных грузов;

— полувагоны для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, различных машин и т. п.;

— платформы для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т. п.;

— цистерны для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т. п.);

— изотермические для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т. п.);

— вагоны специального назначения для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.);

— прочие.

К количественным признакам относились:

— величина вагонного парка, тыс. единиц;

— объемы перевозок вагонным парком, тыс. тонн;

— средняя дальность перевозок грузов, осваиваемой вагонным парком номенклатуры, км.

Таким образом, значение каждого признака представляло собой координату отдельной единицы наблюдения в многомерном пространстве координат. Всего было использовано 15 признаков-координат для описания каждой транспортной компании.

С целью обеспечения сопоставимости качественных признаков-координат, характеризующих тип используемых грузовых вагонов, применялся альтернативный признак, имеющий две взаимоисключающие разновидности: 1 — наличие признака; 0 — отсутствие признака. Для количественных признаков осуществлялась предварительная нормализация данных с целью обеспечения сопоставимости различных по своему содержанию признаков.

Вычисления проводились с использованием пакета прикладных программ Statistical Package for the Social Sciences («Статистический пакет для социальных наук») по 60 компаниям за период 2009-2010 годы.

Анализ полученной типологии и выбор лучшего разбиения наблюдений с точки зрения удовлетворения качественным требованиям кластерного анализа осуществлялся с помощью измерения вариации признаков, а также с учетом возможности проведения экономической интерпретации полученных результатов кластерного анализа.

В полученной типологии удалось разбить всё множество компаний (£ = 60) на кластеры, вариация признаков внутри которых существенно ниже, чем между ними, то есть выполняется условие задачи об образовании схожих, однотипных групп кластеров. Дальнейшее увеличение числа кластеров приводило к образованию неоднородной типологии транспортных компаний.

Для того чтобы оценить степень монополизированное™ полученной типологии транспортных компаний, рассчитывались показатели концентрации вагонного парка, к которым относятся коэффициент рыночной концентрации (СFt) и индекс рыночной концентрации Герфиндаля — Гиршмана (ННГ) для трех крупнейших компаний в каждом из полученных кластеров.

Коэффициент рыночной концентрации (CR) и индекс рыночной концентрации Герфиндаля — Гиршмана (ННГ) вычислялись по следующим формулам:

где: ві, 82 — выраженные в процентах доли вагонного парка каждой транспортной компании в кластере, определяемые как отношение величины парка вагонов отдельной транспортной компании к общей величине парка вагонов представителей конкретного кластера.

HHI = (S,)2 + (S2)2 + ...(S„)2, CR = S, + S2 + ... S„,

(1) (2)

Согласно принятой в мировой практике классификации по значениям коэффициента рыночной концентрации (С/?) и индекса рыночной концентрации Герфиндаля — Гиршмана (НН1) выделяют 3 типа рынка:

— I тип с высокой концентрацией: 70 %<СД<100 %;1800<##/<10000;

— II тип с умеренной концентрацией: 45 %<СЯ<70 %; 1000<##/<1800;

— III тип с низкой концентрацией: С/?<45 %; ##/<1000.

Результаты расчетов, а также качественная интерпретация полученной типологии представлены на рис. 4.

Рис. 4. Типология транспортных компаний рынка по предоставлению грузовых вагонов для организации перевозок в условиях развития конкуренции на железнодорожном транспорте

Как следует из рис. 4, конкурентный характер взаимодействия имеет место между представителями кластеров 1 и 3; кооперация осуществляется между представителями кластеров 2 и 1-3.

Кластер 1 имеет наименее выраженные черты монополизированное™, что говорит о сильном давлении конкурентов при обслуживании небольших потребителей, отдельных маршрутов повагонными или групповыми отправками с использованием преимущественно специализированного вагонного парка.

Кластер 3, напротив, имеет наиболее выраженные черты монополизированности, что свидетельствует о том, что большая доля универсального вагонного парка распределена между небольшим по сравнению с другими кластерами числом компаний, которые используют его для перевозок значительного объема грузов по всей сети железных дорог ОАО «РЖД», а также при обслуживании экспортных грузопотоков.

В группу прочих (кластер 2) вошли компании, в структуре вагонного парка которых преобладают вагоны как специализированного, так и универсального назначения. При этом по компаниям 2-го кластера отсутствует какая-либо информация об объемах и дальности перевозок, в связи с чем можно сделать вывод о том, что представители данного кластера относятся к числу непрофильных компаний, то есть не осуществляют операционной деятельности по предоставлению грузовых вагонов для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Разработанная в диссертации типология транспортных компаний с помощью применения инструментария кластерного анализа нашла подтверждение в отчете о научной работе Института проблем естественных монополий за 2012 год.

4. Унификация теоретико-методических подходов к использованию частного вагонного парка, построенная на принципах специализации производства в разработанной типологии.

В настоящей диссертации предпринята попытка унифицировать подходы (то есть придать существующему многообразию бизнес-моделей транспортных компаний упорядоченную организационную форму) к использованию частного вагонного парка на основе принципов специализации производства. Для этого в качестве базисных значений принимались данные для центра кластера с характерными для него (центра кластера) средними значениями признаков, описывающих всю совокупность компаний в каждом из полученных кластеров.

На основании этого выдвинута теоретическая гипотеза о том, что компании, находящиеся на минимальном удалении от центра кластера в силу своих рыночных позиций, будут выполнять функции по координации и централизованному использованию вагонного

парка в соответствии с его спецификой и назначением. По результатам полученных числовых значений выделены следующие транспортные компании, находящиеся на минимальном удалении (только для 1-го и 3-го кластеров):

— в первом кластере — «ТТК-Транс»;

— в третьем кластере — «Независимая транспортная компания»;

— во втором кластере - «Сибирская угольная энергетическая компания».

Унификация подходов к использованию частного вагонного парка в рамках

разработанной типологии, базирующейся на принципах специализации производства и не отрицающей преимуществ, которые потребитель транспортных услуг получает за счет конкурентной среды, в перспективе позволит сформировать отраслевые стандарты работы транспортных компаний с грузовыми вагонами различных типов и назначений.

Таким образом, теоретическая модель рынка по предоставлению вагонов для организации перевозок грузов будет отвечать следующим качественным характеристикам:

Первый кластер сформируют локальные транспортные компании, в структуре парка которых преобладают вагоны специального назначения, использующиеся для обслуживания небольших потребителей, отдельных видов груза или маршрутов. За счет более гибкого подхода при предоставлении вагонов для перевозок грузов повагонными и групповыми отправками локальные транспортные компании получат значительные конкурентные преимущества по сравнению с крупными компаниями, для которых работа с небольшими объемами грузов является нерентабельной.

В третьем кластере будут функционировать крупные по масштабам операционной деятельности сетевые транспортные компании, осуществляющие регулярные маршрутные отправки для крупных потребителей, а также повагонные и групповые отправки с преобладанием вагонов универсального назначения. Это позволит рационализировать использование ресурсов инфраструктуры путем оптимизации движения однотипных вагонопотоков на основе единых диспетчерских центров, обеспечит баланс в погрузочных ресурсах для большинства потребителей транспортных услуг за счет достижения эффекта масштаба присутствия на всей сети железных дорог.

Реализация предложенных мер на базе разработанной типологии транспортных компаний обеспечит достижение положительной динамики ключевых показателей работы грузовых вагонов (снижение времени оборота, доли порожнего пробега, непроизводительных простоев на путях общего пользования), а также позволит разработать рациональный план формирования однотипных порожних вагонопотоков различных собственников.

В условиях избыточного вагонного парка, находящегося в распоряжении частных транспортных компаний повышение эффективности использования грузовых вагонов 1 -го и 3-го кластеров позволит перераспределить имеющийся парк частных собственников, на сегодняшний день использующийся с низкой эффективностью, для перевозок дополнительного объема грузов.

5. Исследование системы показателей использования специализированных грузовых вагонов-цистерн для перевозок нефтеналивных грузов.

Практика реформирования грузового железнодорожного транспорта показала, что частный бизнес в первую очередь пришел в сегменты перевозок высоко- и среднедоходных грузов, к которым следует отнести и рынок перевозок нефтеналивных грузов. Уже сейчас можно говорить о сформировавшемся конкурентном рынке перевозок нефтеналивных грузов с использованием частных грузовых вагонов-цистерн (табл. 1).

Таблица I

Структура парка грузовых вагонов-цистерн (тыс. единиц) для перевозок

Компании/Год 2009 2010 2011

Частные компании 167 182 199

ДЗО Холдинга «РЖД» 73 67 66

ОАО «РЖД» 0,4 0,5 0,5

Итого: 240 250 266

Устойчивая тенденция к преобладанию частного вагонного парка при организации перевозок нефтеналивных грузов обусловила задачу разработки комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности его использования.

Для этого в диссертации на примере транспортной компании 1-го кластера исследована система показателей использования частного вагонного парка (на примере цистерн для перевозок нефтеналивных грузов), влияющих на экономический результат транспортной компании от предоставления вагонов в аренду потребителям транспортных услуг.

Основу данной системы сформировали 26 показателей, сгруппированных в соответствующие блоки на диаграмме причинно-следственных связей Исикавы (рис. 5). Для оценки степени значимости предложенных показателей проводился опрос экспертов в профессиональной среде. Эксперт оценивал каждый из предложенных 26 показателей с помощью шкалы в диапазоне от 0 до 100 баллов. При этом эксперт мог отдать предпочтение нескольким показателям, присвоив им наибольшее количество баллов.

Рис. 5. Диаграмма причинно-следственных связей К. Исикавы

Примечание:

— за основу принимались показатели использования вагонов-цистерн для перевозок нефтеналивных грузов (модель 15-1443, грузопод. 60 тонн);

— станция погрузки Новотроицк (Юж.-Урап. ж. д.), станции выгрузки: Новороссийск (эксп.), Маарду (эксп.), станции сети дорог ОАО «РЖД»;

— перевозимый груз: вязкие нефтепродукты (мазут топочный, смолы каменноугольные), дизельное топливо;

— среднее расстояние перевозки: экспорт — 5-7 тыс. км; внутр. сообщение — до 3 тыс. км.

Полученные суммы баллов экспертов, а также накопленный процент суммарной значимости всех 26 показателей представлены на диаграмме Парето (рис. 6).

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

1 1

І

"Ніг

!,1,1.І,.1хі.,і і,а,і,і,і,а,я

100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00%

Сумма баллов экспертов

Накопленная сумма баллов

X X

т ^ іл о

^ X X X X

(Л ІЛ П ^ ІЛ щ

хххххййхх

Рис. 6. Диаграмма Парето определения важности влияния показателей на экономический результат транспортной компании

Как следует из диаграммы Парето, накопленная сумма баллов по 10 показателям (Х2г, Хч, Х2а, Х16, Х\, X|8, Хп, Х2, Хт) отражает более 80% существенности для всей совокупности. Остальные 16 показателей (см. рис. 5), по результатам опроса экспертов, являются менее существенными, и, следовательно, их важность составляет менее 20 %. В этой связи необходимо сконцентрировать внимание на показателях, являющихся наиболее значимыми, по оценке экспертов, в получении выручки транспортной компании от предоставления грузового вагона в аренду.

Однако следует учитывать, что не все из отобранных показателей являются управляемыми, поскольку формируются под воздействием внешних факторов, запросов потребителей транспортных услуг.

В связи с этим в работе исследовались показатели, представленные в табл. 2.

Таблш(а 2

Система показателей использования грузовых вагонов-цистерн

Номер по убыванию Показатель

Хгз Доходная ставка за вагон в сутки (тыс. руб./сутки)

х8 Оборот грузового вагона (сутки)

х„ Общий пробег грузового вагона (тыс. км)

Х20 Эксплуатационные расходы на грузовой вагон (тыс. руб.)

х16 Остаточная стоимость грузового вагона (тыс. руб.)

Х|8 Внутренняя норма доходности от вложенного капитала (%)

Х,7 Срок окупаемости вложенного капитала (мес.)

У Средневзвешенная выручка на один вагон (тыс. руб.)

6. Тенденции развития показателей использования специализированных грузовых вагонов-цистерн на основе ретроспективного анализа.

Анализ тенденций в изменении показателей использования грузовых вагонов-цистерн осуществлялся с помощью прогнозирования временных рядов. Для восьми показателей (см. табл. 2) применялись две модели прогнозирования: простая сезонная и аддитивная Уинтерса.

Для первой группы показателей (Х\ь; Х& Х20; Хп; Хм) прогноз на 2012 год состоит в увеличении остаточной стоимости основных средств за счет постепенного обновления парка и списания устаревшего по срокам службы, времени оборота, эксплуатационных издержек на единицу основных средств. При этом соотношение показателей срока окупаемости и доходности свидетельствует о стабилизации рыночных ставок на приобретение новых вагонов-цистерн (табл. 3).

Таблица 3

№ п/п Показатель/Год 2008 (факт) 2009 (факт) 2010 (факт) 2011 (факт) 2012 (прогноз)

1 Остаточная стоимость грузового вагона на конец года, тыс. руб. 614,2 405,0 522,6 551,2 571,1

2 Оборот грузового вагона, сутки 18,5 15,9 19,0 20,6 20,6

3 Эксплуатационные расходы на грузовой вагон, тыс. руб. 7,9 9,8 12,6 12,3 12,7

4 Срок окупаемости вложенного капитала, мес. 49,6 24,1 20,3 19,0 19,0

5 Внутренняя норма доходности от вложенного капитала, процент 33,3 71,4 74,5 66,7 66,7

Для второй группы показателей (Л23; Х% У) прогноз на 2012 год связан с динамикой увеличения доходных ставок по предоставлению грузовых вагонов-цистерн для перевозок нефтеналивных грузов под влиянием рыночной конъюнктуры, а также с ростом общего пробега грузовых вагонов (табл. 4).

Таблица 4

Средние значения показателей второй группы (аддитивная модель Уинтерса)

№ п/п Показатель/Год 2008 (факт) 2009 (факт) 2010 (факт) 2011 (факт) 2012 (прогноз)

1 Доходная ставка за вагон в сутки, тыс. руб./сутки 0,7 1,1 1,4 1,6 1,9

2 Общий пробег грузового вагона, тыс. км 4,2 5,9 7,3 8,8 10,3

3 Средневзвешенная выручка на один вагон, тыс. руб. 13,1 18,6 27,1 32,5 39,0

Одновременно с этим рост выручки от операционной деятельности транспортной компании 1-го кластера составит в процентном исчислении: 1-й квартал — 17,95 %; 2-й квартал — 24,14 %; 3-й квартал — 22,16 %; 4-й квартал — 16,7 % относительно уровня 2011 года.

7. Разработка факторной модели, определяющей эффективность транспортного бизнеса.

На основе ретроспективного анализа показателей использования грузовых вагонов-цистерн проведен анализ производственно-экономической деятельности транспортной компании 1-го кластера. Анализ проводился с помощью построения многофакторного уравнения регрессии по средневзвешенному показателю выручки, приходящейся на один вагон.

Уравнение регрессии строилось на главных компонентах. Данный способ получения зависимостей точнее, имеет меньшее смещение, поскольку в многомерном факторном анализе используются все имеющиеся экспериментальные данные. При этом они модифицированы так, чтобы избежать как проблемы мультиколлинеарности, так и переоценки исходных переменных.

Выделение главных компонент проводилось с использованием пакета прикладных программ Statistical Package for the Social Sciences («Статистический пакет для социальных наук»), сводные данные по которым представлены в табл. 5.

Таблш/а 5

Собственные значения и относительный вклад главных компонент

Главные Собственные Относительный вклад Накопленный

компоненты (Fv) значения (Xv) Fv, процентов относительный вклад, процентов

f, 3,9 55,9 55,9

F 2 2,2 31,1 86,9

F3 0,5 7,0 93,9

f4 0,3 4,9 98,9

f5 0,1 0,9 99,7

f6 0,0 0,2 99,9

f7 0,0 0,1 100,0

Первая главная компонента тесно связана с показателями: Х;в — остаточная стоимость грузового вагона (F¡ дб = 0,972), Хп — срок окупаемости вложенного капитала Ум л"17 = 0,966), Хщ — внутренняя норма доходности от вложенного капитала Умл18 =-0,968). Первая компонента характеризует финансовые расходы транспортной компании на обновление, увеличение специализированного грузового парка.

Вторая главная компонента ^2) является комбинацией исходных показателей: Хгг — доходная ставка за вагон в сутки хп = 0,630), Хг — оборот грузового вагона № хг = 0,950), Х2о — эксплуатационные расходы на грузовой вагон (Р2 л?о = 0,959), Хч — общий пробег грузового вагона, в том числе груженый и порожний рейсы (^2 хч = 0,801). Вторая главная компонента представляет интенсивность использования грузовых вагонов-цистерн.

В табл. 6 приведены результаты регрессии на основе полученных главных компонент.

Таблица 6

Результаты оценки регрессионного уравнения

№ п/п Показатель регрессии Значение показателя

1 Я-квадрат 0,744

2 Множественный Я 0,863

3 Нормированный Я-квадрат 0,729

4 Стандартная ошибка 0,529

5 Количество наблюдений 60

6 Критерий Фишера 47,981

7 Значимость Р 1,710*10"'

8 Значение Ро -0,001

9 Значение Р1 -0,261

10 Значение Р2 0,835

Таким образом, искомая зависимость от главных компонент имеет следующий вид:

у(0 = -0, 001 -0,261р1 + 0,835Р2, (3)

По данным, представленным в формуле 3, на средневзвешенную выручку в первую очередь оказывает влияние интенсивность использования вагонного парка ^2), во вторую очередь — расходы на обновление, увеличение вагонного парка (/*"]).

Знаки в уравнении регрессии соответствуют результатам качественной интерпретации. Повышение интенсивности использования вагонного парка за счет ускорения оборачиваемости основных средств производства при снижении расходов на обновление, увеличение производственной базы способствует росту выручки транспортной компании от предоставления грузовых вагонов-цистерн в аренду.

Полученная зависимость выручки транспортной компании от выделенных главных компонент указывает, что одним из важнейших направлений повышения экономической эффективности работы транспортной компании является ускорение оборачиваемости грузового вагона за одну коммерческую операцию, что традиционно имеет большое значение для интенсификации перевозочного процесса в целом. Однако в рыночных

условиях частной транспортной компании необходимо обеспечить не реализацию единичной перевозки, а стабильную поставку заявленного объема груза.

В такой постановке для транспортной компании 1-го кластера важно обеспечить решение двуединой задачи — высокую надежность используемого вагонного парка за счет обновления производственной базы, непрерывного контроля за техническим состоянием вагонов, а также интенсивность использования этого важного ресурса, что в конечном счете будет способствовать ускорению товарооборота, снижению издержек национальной экономики при организации перевозок грузов с использованием специализированных вагонов-цистерн.

8. Обоснование комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности использования специализированных грузовых вагонов-цистерн.

Исходя из качественного содержания разработанной факторной модели, определяющей эффективность транспортного бизнеса, обоснован комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности использования специализированного вагонного парка транспортной компании.

В отношении первой компоненты локальный план предполагает:

— текущий контроль выбытия грузовых вагонов по причине истечения сроков службы;

— реализацию мероприятий, направленных на увеличение нормативных межремонтных сроков пробега грузовых вагонов и снижение стоимости их жизненного цикла, за счет установки износостойких узлов и деталей в экипажной части грузового вагона.

Комплексный план предполагает:

— организацию закупки на долгосрочную перспективу современных моделей грузовых вагонов, обладающих большим сроком полезного использования по сравнению со стандартными типами вагонов, улучшенными показателями по грузоподъемности и динамической нагрузке на инфраструктуру;

— организацию проведения плановых и текущих видов ремонта в сертифицированных вагоностроительным заводом депо с формированием собственного оборотного фонда запасных частей.

В отношении второй компоненты требуется учет не только организационных аспектов, содержащихся в основе первой компоненты, но и разработки регламентированного плана мероприятий:

— снижение простоев вагонов под грузовыми операциями (погрузка, выгрузка на подъездных путях грузовладельцев);

— сокращение затрат времени нахождения вагонов в плановых видах ремонта (деповской и капитальный);

— снижение количества текущих ремонтов на сети дорог общего пользования;

— обеспечение полной допустимой загрузки вагонов на станционных путях грузоотправителей и грузополучателей;

— снижение величины порожнего пробега за счет загрузки вагонов, следующих в обратном направлении;

— рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования в период сезонного спада объемов перевозок;

— непрерывный контроль над дислокацией подвижного состава на всем пути следования, а именно с места погрузки до прибытия на конечную станцию.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Подтверждена гипотеза о негативном влиянии децентрализации перевозочного процесса на эффективность использования вагонного парка и обеспеченность потребителей транспортных услуг в погрузочных ресурсах. Определены важнейшие причины, приведшие к потерям национальной экономики вследствие недостаточной эффективности использования частных вагонов на магистральной инфраструктуре.

2. Разработана научно обоснованная типология транспортных компаний, предоставляющих вагонный парк для организации; перевозок грузов железнодорожным транспортом, с помощью применения инструментария кластерного анализа. Дана качественная интерпретация транспортных компаний в соответствии с типом используемого вагонного парка. Количественными показателями (коэффициент рыночной концентрации и - индекс рыночной концентрации Герфиндаля — Гиршмана) оценена степень монополизированности вагонного парка для каждого из полученных кластеров.

3. На базе разработанной типологии транспортных компаний унифицированы теоретико-методические подходы к использованию частного вагонного парка, основанные на принципах специализации производства. Дана качественная характеристика каждому из предложенных подходов. Показано, что достижение положительной динамики использования грузовых вагонов требует формирования отраслевых стандартов работы транспортных компаний для 1-го и 3-го кластеров. Сделан вывод о том, что перераспределение избыточного грузового парка для перевозок дополнительного объема грузов следует ожидать только в условиях, когда будут значительно улучшены показатели использования грузовых вагонов за

счет сокращения времени оборота, доли порожнего пробега, непроизводительных простоев на путях общего пользования.

4. По результатам экспертной оценки отобраны наиболее значимые показатели, влияющие на экономический результат транспортной компании от предоставления вагонов-цистерн в аренду потребителям транспортных услуг. Показано, что для таких показателей, как доходная ставка за вагон в сутки, общий пробег (с учетом порожних и груженых рейсов) и выручка, приходящаяся на один вагон — преобладает устойчивая тенденция к росту, вызванная положительной динамикой спроса на перевозки нефтеналивных грузов с использованием вагонов-цистерн.

5. Разработана факторная модель, определяющая эффективность транспортного бизнеса, основанного на предоставлении грузовых вагонов-цистерн для перевозок нефтеналивных грузов. Установлено, что первая компонента отвечает за увеличение и обновление основных средств производства транспортной компании, вторая компонента характеризует интенсивность использования вагонов-цистерн, при этом влияние второй компоненты оказывает более значимое воздействие на результирующий показатель.

6. Обоснован комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности использования грузовых вагонов-цистерн транспортной компании, исходя из качественного содержания разработанной факторной модели.

IV. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Ермолаев A.B. Обоснование направлений повышения эффективности использования вагонного парка транспортной компании //«Транспортное дело России», №5, М.: 2012 год. - 1,7 п.л.

2. Ермолаев A.B. Эмпирический подход к оценке рыночной позиции транспортного предприятия с использованием кластерного анализа //«Мир Транспорта», №2, М.: 2011 год,-1,8 п.л.

3. Ермолаев A.B. Применение статистических средств для анализа финансового состояния предприятий железнодорожного транспорта //«Вестник СГСЭУ», №2, Саратов 2011 год. - 1 п.л.

Публикации в иных рецензируемых изданиях:

4. Ермолаев A.B. Обоснование повышения эффективности использования грузовых вагонов на основе разработки научной типологии транспортных компаний //«Народное хозяйство. Вопросы инновационного развития», №1, М.: 2013 год. - 1 п.л.

5. Иванова В.М., Ермолаев A.B. Оценка результатов классификации рынка железнодорожных транспортных услуг //9-й Межвузовский сборник научных работ «Статистический анализ социально-экономических процессов». - М.: МЭСИ, 2012 год. - 0,3 п.л. (автору - 0,2 п.л.).

6. Ермолаев A.B. Кластерный анализ как объективный способ оценки рыночной позиции транспортного предприятия //Труды XI Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2010 год. - 0,2 п.л.

7. Ермолаев A.B. Развитие саморегулирующихся организаций в условиях структурных преобразований рынка железнодорожных грузовых перевозок //Материалы международной научно-практической конференции «Trans-Mech-Art-Chem». - М.: МИИТ, 2010 год. - 0,3 п.л.

8. Ермолаев A.B., Письменная А.Б. К вопросу о взаимодействии операторских компаний на рынке грузовых железнодорожных перевозок //Труды X Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2009 год. - 0,2 п.л. (автору - 0,1 п.л.).

9. Ермолаев A.B., Ковальская М.И. Роль кадровой политики в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте //Труды IX Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2008 год. - 0,2 п.л. (автору - 0,1 п.л.).

Ермолаев Александр Владимирович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт).

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Заказ № 31-р/05/2013 Подписано в печать 22.05.2013 Тираж 80 экз. Усл. п.л. 1

ООО "Цифровичок", тел. (495) 649-83-30 www.cfr.ru; e-mail:zak@cfr.ru