Экономическое обоснование системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на российских железных дорогах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на российских железных дорогах"

На правах рукописи

■ . ' <Г-

Капорцев Борис Валерьевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДСКИМ КОМПЛЕКСОМ НЕГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГАХ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 ПАР 2015

005560024

Москва 2014

005560024

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ) на кафедре «Экономика, организация производства и менеджмент».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: Щербанин Юрий Алексеевич, доктор экономических наук, профессор, Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук, лаборатория «Анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем», заведующий лабораторией

Гончаренко Станислав Степанович, кандидат экономических наук, профессор, Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московская государственная академия водного транспорта», кафедра «Менеджмент на водном транспорте», профессор

Ведущая организация Открытое акционерное общество «Институт

экономмки и развития транспорта»

Защита состоится «18» марта 2015 г., в 16.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр.9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www.miit.ru.

Автореферат разослан «/<?» 2015 г.

Ученый секретарь

Левицкая Лиана Павловна

диссертационного совета

Соколов Юрий Игоревич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Разработка и реализация методов экономического обоснования системы управления специализированным складским комплексом для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (далее по тексту КТГ) на российских железных дорогах требует развития классических подходов к решению этих задач и применения современного практического инструментария ориентированного в первую очередь на усиление конкурентоспособности российских транспортных компаний как элементов транспортной системы, что приобрело особую актуальность в контексте вступления России в ВТО. Развитие складской инфраструктуры как неотъемлемой части транспортной системы страны и евроазиатского континента в условиях ограниченного инвестирования должно быть нацелено не только на удовлетворение нужд народного хозяйства, но и на конкуренцию на мировых рынках грузовых перевозок при соблюдении условий доступности, надежности и безопасности предоставляемых транспортных услуг. Если темпы роста внутреннего производства и экспорта поддаются прогнозированию и соответственно этому идет развитие и транспортной отрасли, то рост объемов поставок импортных грузов после вступления России в ВТО, введения режима санкций и перераспределения акцентов экономического сотрудничества может не найти достаточных пропускных и складских мощностей в российской транспортной системе. Пересмотр и адаптация существующих методов размещения пунктов консолидации, складирования и распыления товарного потока в условиях изменившихся масштабов и емкости рынков позволят перевозчикам эффективнее использовать имеющиеся складские активы, улучшая тем самым показатели использования вагонного парка и снижая нагрузку на инфраструктуру. Эти проблемы и, в особенности, задачи экономического обоснования управления складскими комплексами с учетом унификации таможенных тарифов, специфики материального и информационного потока и глобализации в экономике в целом, не получили достаточную теоретическую проработку методических аспектов и механизмов повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру ж.-д. транспорта, что подтверждает актуальность диссертационной работы.

Степень разработанности темы исследования. Рассмотрению теоретических и методологических аспектов в области экономики и управления на транспорте, стратегического менеджмента, анализа и прогнозирования товаропотоков, систем управления товародвижением, и экономики складских комплексов посвятили свои труды такие зарубежные и

з

отечественные ученые, как : А.П. Абрамова, И. Ансофф, A.B. Болотин, Г.В. Бубнова, A.A. Вовк, В.Г. Галабурда, В.В.Дыбская, H.H. Громов, О.В. Ефимова, Н.Д. Кондратьев, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, A.B. Орлов, В.А. Персианов, С.М. Резер, П.Э. Самуэльсон, A.A. Смехов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, Н.С. Усков, Л.В. Шкурина У. Шарп и другие.

В области математического моделирования экономических процессов: -И.А. Баев, М.В .Говурин, Л.А. Канторович, А.Б. Каплан, A.A. Лурье, А.Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.A. Михайлов, В.И. Сумин, P.M. Царев, О.Н. Черкасов, В.И. Ширяев, Л.Э.Хазанова и другие.

В области логистики: - В.П. Белокуров, В.П. Бочарников, В.А. Гудков, К.В. Захаров, И.И. Кретов, П.В. Куренков, В.В. Липовский, B.C. Лукинский, Ю.В. Малевич, Л.Б. Миротин, В.М. Николашин, К.И. Плужников, С.М. Резер, А.С.Синицина, К.В. Садченко, A.A. Смехов, A.C. Степанова, И.А. Цвиринько, A.A. Чеботарев, С.А.Ширяев, Д.Г. Шишкин и другие.

Тем не менее, технологическое развитие транспортной отрасли, взаимоинтеграция локальных экономик как частей мировой экономики в условиях глобализации, и, как следствие, расширение за последнее десятилетие рынков сбыта продукции, удлинения цепочек поставок и увеличение масштабности полигонов распределения грузопотоков, актуализирует необходимость пересмотра и корректировки методических аспектов планирования, управления и расчета экономической эффективности транспортных процессов, составной частью которых является складской комплекс. Данные аспекты, в современный период, нуждаются в адаптации и углубленной проработке с точки зрения владельцев недавно созданных терминально - логистических подразделений ОАО «РЖД», что предопределило цель и задачи диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методики экономического обоснования системы управления складским комплексом для обработки КТГ на основе моделирования конфигурации системы складов на железных дорогах России, учитывающей как технологические и юридические аспекты транспортировки, так и особенности рыночной среды и перспективы эксплуатации транспортной инфраструктуры.

Достижение цели потребовало решения следующих задач:

- идентификация и учет базовых требований потребителей складских услуг к конфигурации складских комплексов для обработки КТГ;

- комплексный анализ основных транспортных маршрутов, прогнозирование изменений складской сети в связи с проектами-развития инфраструктуры

транспортных коридоров в России, СНГ и ближайших соседей, выявление наиболее перспективных путей товаропотоков в целом, и КТГ в частности;

структуризация и систематизация теоретического материала российского и мирового опыта классификации складов, анализ российского рынка транспортных и складских услуг включая терминально-складской комплекс ОАО «РЖД», его изменений в ретроспективе и краткосрочный прогноз;

анализ грузовой базы по техническим и правовым характеристикам и выявление, из грузопотока, товара для специализации склада, на основе математико-статистического метода оценки;

- обоснование и введение в расчеты нового измерителя грузовой работы для выбранной номенклатуры грузов;

разработка методических рекомендаций построения сценариев расположения системы складов с учетом факторов внешней среды;

экономическое обоснование методов управления системой складов на ОАО «РЖД».

Объект исследования - Система управления развитием транспортно-складской инфраструктуры.

Предмет исследования - Методы оценки эффективности транспортно-складской инфраструктуры на полигоне железных дорог России.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствует пункту 1.4 «Транспорт»: 1.4.83 - «Экономическое обоснование систем управления на транспорте», 1.4.86 - «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» и 1.4.92 — «Организация управления на транспорте» паспорта специальностей ВАК России 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)».

Методологической и теоретической базой являются исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения. При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы РФ, регулирующие экономическую деятельность предприятий на рынке товаров и услуг.

Основными методами исследования явились принципы и общенаучные методы: исторический комплексный, сравнительный и обобщения, логического и ситуационного анализа, прогнозирования, метод экспертных оценок и имитационного моделирования. Дня решения отдельных

задач применялись методы динамического программирования, экономико-математического моделирования и статистики.

Информационной базой диссертации послужили фактические данные рынка транспортных услуг: материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам современной логистики и транспорта, имеющиеся в открытых источниках статистическая отчетность РАО «РЖД», Федеральной таможенной службы, Росстата, профильных министерств и ведомств, характеризующая различные аспекты экономической деятельности, а также периодические издания, материалы интернет ресурсов, и данные собственных исследований автора.

Научная новизна исследования заключается в разработке методического инструментария экономического обоснования формирования модели расположения системы складов на железных дорогах России основанного на последовательном использовании планарных, сетевых и дискретных моделей, с учетом как технологических и юридических аспектов транспортировки, интеграции транспортных систем евроазиатского континента, так и особенностей инфраструктуры, рыночной среды и перспектив эксплуатации, а именно:

- Сформулированы и систематизированы основные требования потребителей складских услуг в новых экономических условиях в зависимости от направления их деятельности;

- Выявлены факторы, влияющие на эффективность использования склада предложенной категории в транспортной схеме;

- На основе многофакторного анализа маршрутов грузопотоков, сформированы, обоснованы и ранжированы критерии оценки грузов для специализации склада;

- Аргументирована необходимость и предложен новый измеритель расчета грузовой работы (комплектокилометр) для выбранного в исследовании груза;

- Разработана концепция расчета места расположения системы складов на основе, как координатных методов, так и методов с использованием тарифных расстояний, предполагающая вариативность направлений оптимизации;

- Предложена методика экономического обоснования модели расположения системы складов, учитывающая факторы внешней среды.

Теоретическая значимость исследования заключается в развитии научных основ управления сетью складских комплексов на выбранном полигоне. Положения и выводы исследования систематизируют знания в области применения методов управления и оценки экономической

б

эффективности, с учетом масштабности задач и введенных критериев. Разработанная методика может стать основой для дальнейших научно-практических исследований в области товародвижения и эффективного использования складских и транспортных активов.

Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что предложенная в диссертации алгоритмизированная методика позволяет:

- Выявлять наиболее выгодную конфигурацию и проводить анализ экономической эффективности специализации существующих складов ОАО «РЖД» для отдельно взятого клиента или транспортного потока;

- прогнозировать, учитывая перспективы развития рынков перевозок, возможные места строительства складской сети для консолидации клиентской базы;

- разрабатывать, при определенной комбинации рыночных условий, рекомендации производителям продукции по управлению сетью складов, с учетом удовлетворения их интересов, связанных с эффективностью подвоза материалов и вывоза продукции на рынки сбыта.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и получили одобрение на Всероссийской XVI научно - практической конференции КрИЖТ, ИрГУПС «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России» (Красноярск, 2012г.), Всероссийской научно - практической конференции, посвященной 175-летию российских железных дорог УфИПС, СамГУПС «Транспортное образование и наука: проблемы и перспективы» (Уфа, 2012г.), Международных научно - практических конференциях «Проблемы и перспективы развития транспорта» (Москва, МГУПС, 2012 г.) и «Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнес - процессами на транспорте» (Москва, МГУПС, 2014 г.). Ряд идей, положений и выводов диссертации получили практическое применение в процессе принятия решений руководством транспортных компаний ОАО «РЖД Логистика» и ООО «Валлениус Вилхелмсен Лоджистик», проектного бюро ООО «Морстройтехнология».

Публикации. Основные положения и результаты исследования отражены в семи публикациях общим объемом 3,8 п.л. (авторский вклад - 3.5. пл.), в том числе три статьи объемом 2.9.п.л. (авторский вклад - 2.6. п.л.) опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и 7 приложений. Диссертация включает 31 таблицу, 29 рисунков и 21 формулу.

Основной текст работы изложен на 119 машинописных страницах. Список использованных источников содержит 148 наименований.

Во введении обоснована актуальность выбора темы диссертации, значимость исследования для науки и практической деятельности, степень разработанности темы, сформулированы цели и задачи, излагается научная новизна предложенных решений и полученные результаты.

В первой главе работы исследуются тенденции и условия развития смешанных перевозок в России, специфика управления перевозками КТГ, приводится анализ существующих схем доставки грузов, клиентской базы, проектов развития транспортной системы, складских активов и дается прогноз изменения развития складской сети в связи с проектами развития инфраструктуры и транспортных коридоров. Сформированы базовые требования, предъявляемые к складу в современных условиях, исследована и обобщена научно-методическая база, приведены и оценены факторы, влияющие на экономическую эффективность включения склада в транспортную схему доставки товаров.

Во второй главе выявлены, обоснованы и ранжированы критерии выбора номенклатуры груза для моделирования системы складов, предложен статистический метод экспертных оценок для выбора специализации склада по выявленным критериям, исследованы существующие методы определения конфигурации складской сети и выявлены их недостатки. Даны методические положения по обоснованию выбора места расположения склада, раскрыта их сущность и содержание, предложен новый показатель учета грузооборота. Сформирована методика поиска координат складов.

В третьей главе на основе предложенной методики выполнены расчеты поиска вариантов расположения складов на выбранном полигоне и составлен график зависимости величины транспортных расходов от конфигурации складской сети. Найдена оптимальная модель расположения складской сети по критерию минимизации грузооборота для выбранного груза. Произведено экономическое обоснование эффективности использования выбранной конфигурации складской сети и составлена диаграмма расчета экономического эффекта склада.

В заключении обобщены основные результаты исследования, сформулированы выводы и рекомендации.

Научные положения и результаты исследования, выносимые на защиту.

1. Сформулированы и систематизированы основные требования потребителей складских услуг в новых экономических условиях в зависимости от направления их деятельности.

На начальном этапе формирования стратегии развития складского комплекса выявлены и систематизированы потребности грузовладельцев (импортеров) в минимизации стоимости перевозки и уменьшении сроков доставки при условии обеспечения сохранности груза в пути. Проанализированы особенности ж.-д. перевозки КТГ (дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, машин и оборудования), рассмотренных в данном исследовании. Ими являются:

- наличие транзитных складов в каждом пункте смены транспорта;

- низкая скорость доставки, вызванная особенностями нестандартного груза;

- наличие дополнительных операций, связанных с доработкой груза - т.е. приспосабливанием его к возможностям перевозчика;

- более сложный документооборот.

Согласно упомянутым особенностям доставки, сформирована (рисунок 1) концептуальная схема целей импортеров при организации транспортного обслуживания внешнеэкономических контрактов.

Экономия расходов ВЭД

менеджмен'

"укарачивамие" кредитов

югистика

экономик;

Увеличение скорости оборота заемных средств. Ускорение срока поставки товара

Исключение склада грузовладельца при приемлемой величине риска срыва сроков поставки

Ускорение

оборота

вагона

исключение

дублируют«/.

операций

Рисунок 1 - Цели импортеров (участников внешнеэкономической деятельности) при организации транспортного обслуживания внешнеэкономических контрактов1

1 Составлен автором

Учитывая масштабы выбранного сектора рынка, существующая клиентская база является очень обширной и требующей определенной дифференциации. В данном случае построение модели конфигурации складов ориентировано на 4 основные группы потенциальных клиентов: иностранные производители - импортеры, транснациональные экспедиторские компании, дилерские сети и региональные представители крупных торговых брендов, российские производители и крупные компании-экспортеры. Для всех потенциальных потребителей складских услуг, методом выборочного опроса, выявлены и обобщены основные требования к провайдерам складского сервиса:

- базовое требование по сервисному обслуживанию: - предоставление от лица одной компании комплексного транспортного продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания;

- базовое экономическое условие: - наличие складской инфраструктуры в логистической системе оправданно в том случае, когда суммарные расходы на перевозку «через склад» равны или меньше, чем расходы на прямую транспортировку с завода заказчикам. Если, в силу различий в транспортных стандартах между страной производства и потребления, прямая перевозка невозможна, то целесообразность использования складской инфраструктуры в отдельно взятом регионе рассматривается с учетом решения многокритериальной задачи. Критериями являются с одной стороны сравнения расходов прямой-смешанной перевозки и перевозки «через склад», с другой стороны - сравнение рисков срыва поставок при прямых перевозках со сменой транспорта и правового поля, и перевозках с участием склада.

2. Выявлены факторы, влияющие на эффективность использования склада предложенной категории в транспортной схеме.

Проведенный анализ российского рынка транспортных и складских услуг, и имеющихся активов терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД» показал, что вероятным кандидатом на роль склада при расчете сетевых моделей может быть предложен наиболее географически распространенный актив холдинга - склад категории «С» и «О». Используя важное технологическое преимущество - подключённость складских объектов к своей же транспортной сети, ОАО «РЖД», имеет возможность стать крупнейшим игроком на рынке складских услуг предлагая своим клиентам, в комплекте с перевозкой и специализированные складские площадки, обосновывая эффективность реконструкции склада, располагающегося вблизи центров консолидации грузопотока выбранной номенклатуры.

Факторами, влияющими на экономическую эффективность эксплуатации складского комплекса (рисунок 2), являются:

- стоимость владения складским активом, которая включает в себя расходы по строительству или реконструкции склада, стоимость привлеченных или заемных средств, эксплуатационные расходы по перевалке и хранению груза;

- экономия расходов по доставке грузов с участием складского комплекса в сравнении с прямым вариантом перевозки;

- экономия расходов на сокращении времени поставки с участием складского комплекса в сравнении с прямым вариантом перевозки (в зависимости от условий и технологии работы, может быть отрицательной величиной);

- оценка рисков срыва поставок при прямых перевозках в сравнении с перевозками через склад;

- другие специфические факторы, характерные для перевозки или дистрибуции рассматриваемого товарного потока (сохранность, безопасность окружающей среды, социальный эффект от развития территории и т.д.).

' Учет рисков, связанных с доставкой

Экономия на времени доставки

* Экономия на стоимости доставки

» Стоимость строительства и эксплуатации

Рисунок 2 - Диаграмма расчета экономического эффекта склада по годам и факторы, влияющие на эффективность2

Одним из основных показателей коммерческой эффективности является чистый дисконтированный доход (ЧДД)3. Срок окупаемости определяется из условия, что ЧДД = 0, т.е. при каком Ь, (рисунок 3) площадь подграфика 81=82.

~ Составлено автором.

3 Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терешиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с.

Поиск точки окупаемости .

¡3 эффективность

Где: /(х) -ЧДД а - точка начала получения прибыли от эксплуатации склада (годы);

Ь - точка окупаемости затрат (годы).

Рисунок 3 - Поиск точки окупаемости затрат при положительном эффекте от использования складского комплекса в транспортной схеме доставки груза4

В соответствии с базовым экономическим условием, из выявленных факторов, влияющих на экономическую эффективность использования склада, самым емким и очевидным является экономия транспортных расходов при перевозке груза через склад в сравнении с прямой доставкой, и зависит от места расположения склада, которое определяется на основе данных о географии материального потока, возможностей инфраструктуры и перспектив её развития в каждой выбранной точке потенциального места расположения склада.

3. Сформированы, обоснованы и ранжированы критерии оценки грузов для специализации склада и предложен математико-статистический метод оценки выбора специализации.

Проведенный трехуровневый анализ товаропотоков способствовал выбору подходящей номенклатуры груза для исследования с учетом особенностей и направления перевозок. Выбор груза основан на предложенных, обоснованных и ранжированных автором критериях оценки: массовость, очевидность маршрутов, постоянность потока, потенциал перевозок, сходность массо-габаритных размеров изделий одной номенклатуры (схожесть груза). Данные пять критериев составляют основу предложенного автором статистического метода экспертных оценок, в котором, каждому критерию присваивается вес и ранг и вычисляется суммарный рейтинг. Расчет практического примера, представленного в диссертации, приводится в таблице 1.

4 Составлено автором

Таблица 1 - Сравнение и выбор груза в соответствии с критериями оценки

Критерий выбора Ранг Вес Машины и Автомобили Сельско-

номенклатуры критерия оборудование хозяйственная

техника

оценка рейтинг оценка рейтинг оценка Рейтинг

1. Массовость 1 5:1-5 3 3*5=15 2 2*5=10 2 2*5=10

2. Очевидность маршрутов 2 5:2=2,5 1 1*2,5=2,5 2 2*2,5=5 4 4*2,5=10

3. Периодичность 3 5:3=1,66 1 1*1,66=1,66 3 3*1,66=4,98 1 1*1,66=1,66

4. Потенциал перевозок 4 5:4=1,25 4 4*1,25=5,0 1 1*1,25=1,25 2 2*1,25=2,5

5. Сходность размеров 5 5:5-1 > 1*1=1 2 2*1=2 1 1*1=1

СУММА: 10 25,16 10 23,23 10 25,16

В соответствие с данной методикой, «Машины и оборудование» и «Сельскохозяйственная техника» являются наиболее подходящими для специализации склада и дальнейшего исследования.

4. Аргументирована необходимость и введен в расчеты новый измеритель грузовой работы для выбранного в исследовании груза.

При определении конфигурации складской сети по критерию минимизации транспортной работы, учтена специфика груза и, следовательно, потребность покупателей в целых комплектах оборудования, т.к. выбранные к исследованию грузы не делимые. Предложено и обосновано применение в расчетах грузооборота показателя «комплекто-километры» (к-км) вместо существующего показателя «тонно-километры». Даны определения комплекта и комплектности:

Комплектность поставки - условие коммерческой сделки купли-продажи товара отраженное массогабаритными и количественными характеристиками товара в товаротранспортных и таможенных документах. Как правило, в международных контрактах купли-продажи и/или поставки, комплектность товара детально прописывается в приложениях и содержит информацию о количестве мест, весе, размерах, упаковке, стоимости, коде ТНВЭД5, пломбах, а при отсутствии упаковки, содержит описание груза и информацию о его физических качествах.

Комплект автотракторной техники — грузовое место, имеющее номер шасси или двигателя, записанный в сопроводительных транспортных документах, имеющее дополнительное навесное оборудование, предназначенное для выполнения работ по его прямому назначению, в соответствии с описанием и кодом ТНВЭД.

^ Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности

С точки зрения документального оформления комплекта автотракторной техники, то в целом механизм идентификации «комплекта» аналогичен порядку, описанному в особенностях перевозки автопоездов и контрейлеров, хотя и имеет более широкое определение. Учитывая специфику груза и обязательное условие комплектности поставки, предложено переместить акцент от тонн к комплектам. Таким образом, классическая формула выведенная, учеными [Смехов A.A., Лукинский B.C., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В]6, для однородного и мелкопартионного груза в данном случае приобретает вид:

= /V.. * </;>.., л) и У V у >

Где: Zjj - количество груженых ездок, на маршруте от /-го пункта импорта к j-

му потребителю,

N,j -количество целых комплектов (единиц груза),

фу- процент уплотненной погрузки (2-3 комплекта на вагон/автомобиль или один комплект на 2-3 вагона/автомобиля) т.е. коэффициент использования грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава.

Дополнительно, в разработанный автором алгоритм обоснования модели расположения склада, опционально, добавлен и временной критерий. Таким образом, при введении и учете показателя «комплекто-часы», координаты склада выбираются с учетом минимизации времени перевозки и критерия доставки «точно в срок».

5. Разработана комплексная методика определения мест расположения складской сети с учетом выявленных недостатков существующих методов.

Использование только координатных методов, которые достаточно эффективно применяется в странах с компактной конфигурацией территории и высокоразвитой системой автодорог (Германия, Франция, Испания, Польша), в России дают весьма приблизительную область нахождения оптимальных координат расположения складов7. Для дальнейшего исследования автор применяет «систему фильтров», основанную на использовании планарных и сетевых моделей, адаптированных к специфики товарного потока, которая заключается в поэтапном сужении области поиска конфигурации складской сети в соответствии с введенными критериями.

s Лукинский B.C., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика/В.С. Лукинский. И.А. Цвиринько,Ю В Малевич - СПб ■ СПбГИЭУ 2000.-322С.

7 Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение гт'зопогоков. //Экономика жетезных дорог. 2013. №2. С.71-77.

Первым этапом методики определения месторасположения склада на выбранном полигоне исследования сформирована база данных, состоящая из: координат (в декартовой системе) пунктов импорта груза(х,,>'„км.) и потребителей данной продукции, ( л:дуу,км); количества импортируемых неделимых единиц (Н, комплекты); маршрутов доставки (характеристики транспортной сети); тарифа на транспортные услуги (Г,, руб./км.).

Этап 2. Использование планарных и сетевых моделей для определение области расположения склада.

2.1. Решение задачи оптимального закрепления потребителей за пунктами импорта однородной продукции при прямых поставках.

Определение плана перевозок по критерию минимума грузооборота при прямых поставках методами «северо-западного» угла, минимального элемента или методом Фогеля, который использовался в практическом примере работы.

В сетевой моделе, при расчете грузооборота Р/, к-км, используется тарифное расстояние Шу по специализированным программам перевозчиков. В этом случае целевая функция имеет вид:

т п

rt = YLRt,l*NIJ*WIJ^xnxn, (2)

(=1 7=1

Где: ¡—(1,...,т) -пункты импорта;

— потребители/пункты дистрибуции; Шу - произведение весовых долей г'-го иу-го пунктов8.

Расчет суммарных расходов на перевозку Е производится по формуле:

т п

/-■-ХХ^/'* *То> (3)

/ = 1 у-1

Где: То - тариф на перевозку, руб./км. — в практических расчетах применяется тариф, обеспечивающий доставку «точно в срок».

2.2. Поиск «центра тяжести» и «центра равновесной системы транспортных затрат»

Критерием оптимальности в этой задаче могут выступать: минимум транспортной работы, затраты времени или стоимость доставки. В зависимости от выбранного критерия, в предложенной методике, адаптируется традиционный инструментарий определения координат расположения склада, основанный на следующих методах (планарных

8 При проектировании сети складов в выбранном регионе учтены дополнительные фагсгоры, влияющие на план формирования оптимальных грузопотоков. Технические ограничения дорожной сети на перевозку КТГ, таможенные и иные ограничения учитываются весовыми долями ¡-го пункта поставки Wi и^го потребителя

моделях): метод пробной точки, гравитационный метод, метод центра равновесной системы транспортных затрат.

Первым шагом подэтапа 2.2 является использование классических формул определения центра гравитации транспортных потоков при которых на карту (рисунок 4) наносятся координаты пунктов зарождения (импорта) и окончания товаропотока и найденные, расчетами, центры.

карта -схема

ГД® : пункты дистрибуции - крупные индустриальные и с.-х. регионы; сг) - пункты импорта: порты и пограничные пропускные пункты; —1 - центр равновесной системы трансп. затрат (координаты 662 х 1538 км); —1 - центр гравитации транспортных потоков (координаты 735 х 1493 км).

Рисунок 4 - Варианты расположения склада, рассчитанные как центр гравитации транспортных потоков и как центр равновесной системы транспортных затрат9

2.3. Позиционирование склада. Определение координат складов относительно «иентра тяжести» и «иентра равновесной системы транспортных затрат».

Руководствуясь критериями, определяющими ценность склада в логистическом отношении, устанавливаются правила нахождения координат складов, относительно найденных на карте (рисунок 4) центров.

Составлено автором на основе практического примера рассчитанного в 3 главе диссертации.

При решении задачи позиционирования склада целевая функция (по грузообороту) имеет вид:

1П п

Л (4)

(=1 у=1

Транспортные расходы рассчитываются по формуле:

т п

у=1 ¡=\

Поиск координат склада производится с помощью итерационного метода, измеряя и анализируя, пошагово, суммарное значение транспортной работы при перевозках от производителей на склад и со склада клиентам, до нахождения минимума функции (рисунок 5).

Где : О ' шаги итераций. населенные пункты (1) - номер шага итерации

5454/5235 - тарифный грузооборот, (числитель - ж.-д. транспорта /знаменатель -комбинированный ж.-д. и авто транспорта), соответствующий шагу итерации, тыс.комачект. км

О

- область иодотапа 2.2 итерационного алгоритма

я шага поиска минимума функшш на подэтапе2.з итерационного алгоритма (первый виток).

""• -..А - направления следующего шага поиска минимума функшш на подэтапе 2.3 при выявленном секторе уменьшения значений судооборота.

(Щ - Шаг с наименьшим значением грузооборота ж.-д. транспорта.

Рисунок 5 - Графическая интерпретация поиска координат склада с точки зрения минимума грузооборота, с учетом привязки к местности и тарифного расстояния10

10 Составлена автором на основе практического примера, рассчитанного в 3 главе диссертации. Номер шага итерации соответствует населенному пункту, координаты которого использовались для расчета. Координаты пунктов (1) и (2), полученные на первом шаге подэтапа 2.2 (рисунок 4), оказались территорией, не покрытой ж.-д. и автодорогами. Для привязки к местности была выделена область в которой находились ближайшие населенные пункты: г. Бежецк, Тверской

.Этап 3. Поиск минимальных значений грузооборота при различном количестве и расположении складов.

При наличии двух и более складов целевая функция имеет вид:

Pt = II»» * Nlk *WÜ + ¿¿Л, **Wt] -> min, (6)

1=1 i=I 1=1 7=1

Где :k=(l,...,/)-склады;

RtihRtkj - соответственно тарифное расстояние от /-го поставщика до к-то склада и от А- го склада до у-го потребителя;

NibNkj — соответственно объемы перевозок (комплектов) грузов от /-го

поставщика до к-то склада и от к- го склада до j-го потребителя;

Wik, Wkj - соответственно произведение весовых долей /'-го поставщика и к-го

склада, к- го склада и у-го потребителя.

Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.

Таблица 2 - Результаты расчета грузооборота при различном количестве

складов в регионе и их конфигурации*

Количество складов к и объемы обработки продукции на складах. Nk (комплекты). Координаты склада, км; Транспортная работа, комплекг.км.

Нет складов: А=0, ЛЪ=0 - 4 530 250

к=1 , N¡.3000. Один склад, 3000 комплектов 1 вар.: Бологое А* = 600 км. А„ =1350 км 4 755 000 5 043 350

2 вар.: Шушары Ах = 500 км, Ау =1830 км

к=2, N¡=N2=1500. Два склада**, 1500 комплектов каждый 1 вар.: Шугаары Ах = 500 км, Ау =1830 км , Бологое Ах = 600 км, Ау =1350 км 4 294 250

2 вар.: Бологое Ах = 600 км, Ау =1350 км Домодедово Ах = 700 км, Ау =1230 км 4 904 850

3 вар.: Домодедово Ах=700 км, Ау=1230 км Тамбов Ах = 850 км, Ау =850 км 6 891 600

к=3, N,=Ni=N3=I000. Три склада***, 1000 комплектов каждый. Шушары Ах = 500 км, Лу =1830 км, Волгоград Ах = 1000 км, Ау =480 км Домодедово Ах = 700 км, Ау =1230 км 5 197 350

к=4, N¡=N2= Nj=NJ-750. Четыре Склада***, 750 комплектов каждый. Нижний Новгород Ах=1050 км, Ау=1300 км Шушары Ах = 500 км, Ау =1830 км, Волгоград Ах = 1000 км, Ау =480 км Домодедово Лх = 700 км, Ау =1230 км 5 172 350

Примечания: * данные взяты из примера, рассчитанного в 3-ей главе. ** приведены результаты после нескольких итераций; *** приведен один вариант.

области, ж.-д станция Сонково, и г. Вятка, Новгородской обл, ж.-д. станция Иестово. Расчет тарифного грузооборота проводился по этим населенным пунктам. Следующими итерациями, поиск требуемого значения был направлен в сторону ближайших крупных транспортных узлов: (по нумерации на схеме) г.Тверь, гЯрославль, г. Александров, г. Рыбинск, г.Череповец, г. Пикалево, г.Бологое. Расчет грузооборота по данным 7 населенным пунктам и близлежащим 'ж,-д. станциям стал подэтапом 2.3 итерационного алгоритма поиска минимума грузооборота.

На основание данных таблицы 2, на рисунке 6 построен график зависимости грузооборота от конфигурации складской сети.

7000000

г

* 6500000 %

I 6000000 8

* 5500000 ................-4-----------V---«»»«вариант размещения 1

О 5000000 I - ______ V____—"у __ =&-вариант размещения 2

_. __ вариант размещения 3

. 4500000 —

4000000

0 12 3

количество складов к

Рис 6 - Зависимость грузооборота от наличия складской сети в регионе и ее конфигурации

Первый вариант конфигурации, показанный на рисунке 6 является минимальным по грузообороту при 2х складах (г.Бологое и г.Шушары) и подтверждает теоретические данные и предположения о форме зависимости транспортных расходов от количества используемых складов в цепи поставок.

Этап 4. Расчет суммарных расходов на перевозку. Расчет производится по формуле:

>п I I п

*То+£5Х*то> (7)

1=1 к-1 к=\ ¡=\

Данные расчетов по нескольким вариантам заносятся в таблицу и сопоставляются с транспортными затратами при перевозке груза без участия склада.

6. Предложена алгоритмизированная методика экономического обоснования выбора конфигурации системы специализированных складов.

Выработанные методические рекомендации приобретают форму алгоритма определения оптимальной конфигурации складской сети (рисунок 8) и учитывают вариативность поставленных задач. Поэтапное использование планарных и сетевых моделей позволяет сузить область поиска и найти оптимальную, по выбранному критерию, конфигурацию складской сети для

дальнейшей оценки и сопоставления вариантов, найденных с помощью дискретных моделей.

Этап 1

Этап

Фордшрованне базы данных

& Щ Щ х*, У* & &

5 транспортной задачи шг при прямых поставках по критерию минимизации грузооборота.

Критерии минимизации грузооборота: Определение | координат складов относительно "центра тяжести5,Ащентра \ равновесной системы транслартык затрат !'

Расчет грузооборота при к складах и различном их { расположенни. Решение транспортной задачи т^к I т - колг&встзс* щжхшая импорта; к- тлич&ств® [

Рисунок 8 -Алгоритмизированная методика определения сценария складской

сети'

Используя разработанный алгоритм, в исследовании произведен расчет суммарных расходов на перевозку при различном количестве и конфигурации складов. Данные вычислений практического примера представлены таблицей 3 и рисунком 9.

11 Составлен автором

Таблица 3 - Результаты расчета величины транспортных расходов в зависимости от количества складов и их расположения

вариант расположения складов Величина транспортных расходов, тыс. руб. при используемом количестве складов и их расположении

Нет. (прямые поставки) 1 склад 2 склада 3 склада 4 склада

1 480 032 Бологое: 408 504 Бологое и Шушары: 365 807 Бологое, Шушары, Домодедово: 438 278 Бологое,Шушары, Домодедово, Нижний Новгород: 440 752

2 Шушары: 432 072 Бологое и Домодедово: 462 312 Шушары, Домодедово, Волгоград: 490 327 Шушары, Домодедово, Волгоград, Нижний Новгород: 528 756

Рисунок 9 - Зависимость величины транспортных расходов от количества складов, используемых в цепи поставок, и от их конфигурации

Таким образом, для данной распределительной сети, найдена оптимальная конфигурация складов (2 склада: - в г. Бологое и в г. Шушары) при использовании которых, экономия транспортных расходов составляет 114 млн. руб. в год, в сравнении с вариантом доставки груза без участия склада.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе исследования поставлена и решена научная задача по разработке методических рекомендаций для экономического обоснования системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на российских железных дорогах и обосновано применение композиционного метода оценки эффективности сценариев складской сети. Применение разработанной в диссертации методики позволило найти для рассмотренной распределительной сети оптимальную конфигурацию складов, при которой величина транспортных расходов значительно сокращается. Полученная экономия на транспортных расходах является значимой составляющей экономического обоснования эффективности использовании складского комплекса в цепи поставок.

Полученная методика позволяет расширить круг критериев обоснования эффективности сценариев размещения складской сети за счет включения социальных, экологических, или иных факторов оптимизации, что является почвой для дальнейших исследований.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.

По теме диссертации автором опубликованы 3 научных работы в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ:

1. Капорцев, Б.В. Особенности и специфика перевозок негабаритного и тяжеловесного груза на железнодорожном транспорте [Текст] / Б.В. Капорцев // Бюллетень транспортной информации. 2010.- №8 - С.27-32

2. Левицкая Л. П., Капорцев Б.В. Специфические особенности формирования стратегии развития складского комплекса для перевозок машин и оборудования [Текст] / Л.П.Левицкая, Б.В. Капорцев // Экономика железных дорог. 2011- № 12-С.49-60.

3. Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение грузопотоков [Текст] / Б.В. Капорцев // Экономика железных дорог. - 2013 - №2 - С.71-77.

В других изданиях:

4. Капорцев Б.В. Анализ факторов внешней среды при формировании стратегии развития складского комплекса [Текст] / Б.В. Капорцев // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России: Труды

Всероссийской шестнадцатой научно-практической конференции, посвященной 175-летию российских дорог: В 2 т. Т. 1 /Подред. А.И. Орленко; КрИЖТ ИрГУПС. - Красноярск: КрИЖТ ИрГУПС,- 2012. - С.152-157.

5. Капорцев Б.В. Определение совокупных затрат на реконструкцию и эксплуатацию специализированного складского комплекса [Текст] / Б.В. Капорцев // Транспортное образование и наука: проблемы и перспективы: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 175-летию российских железных дорог: - Уфа УфИПС, СамГУПС - 2012. -С.79-82.

6. Капорцев Б.В. Исследование транспортного развития региона и обзор возможностей перевозчиков, работающих с импортными потоками грузов [Текст] / Б.В. Капорцев // Проблемы и перспективы развития транспорта: Труды Международной научно-практической конференции Т 65 / М.: МИИТ, -2012 г. - С.145-149

7. Капорцев Б.В. Комплексная методика выбора архитектуры складской сети [Текст] / Б.В. Капорцев // Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнесс-процессами на транспорте: Труды международной научно-практической конференции. МГУПС (МИИТ) - М.: ООО «НИПКЦ Восход-А», - 2014. С.167-171.

Капорцев Борис Валерьевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДСКИМ КОМПЛЕКСОМ НЕГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГАХ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

подписано в печать Заказ № /О ¿О Формат 60x90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. —1,5

127994, Москва, ул.Образцова, д.9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ