Экономико-статистическое изучение перераспределения спроса населения между услугами воздушного и железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Власенко, Борис Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТАТИСТИЧЕСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ СПРОСА МЕЖДУ УСЛУГАМИ ВОЗДУШНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

§ I. Особенности производства "чистых услуг" и специфика спроса на "чистые услуги"

§ 2. Факторы спроса на услуги воздушного и железнодорожного (междугородного) транспорта

§ 3. Задачи статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта

ГЛАВА П. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ СТАТИСТИЧЕСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ СПРОСА МЕЖДУ УСЛУГАМИ ВОЗДУШНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

§ I. Перераспределение спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта как предмет статистического изучения

§ 2. Анализ состояния изученности факторов перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта

ГЛАВА Ш. ЭКОНОМИКО-СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЯ СПРОСА ИДУ УСЛУГАМИ ВОЗДУШНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

§ I. Экономико-статистическое исследование влияния перераспределения междугородных пассажирских перевозок на показатели авиа- и железнодорожных перевозок СССР

§ 2. Корреляционно-регрессионный анализ тенденций во влиянии на выбор вида транспорта экономии времени и разницы в тарифах

§ 3. Анализ влияния перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом на объёмы авиа- и железнодорожных перевозок (на основных параллельных авиажелезнодорожных линиях СССР)

§ 4. Анализ факторов перераспределения спроса с железнодорожного транспорта на воздушный по материалам специально организованного обследования авиа- и железнодорожных пассажиропотоков из Москвы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономико-статистическое изучение перераспределения спроса населения между услугами воздушного и железнодорожного транспорта"

Удовлетворение растущих потребностей советского народа - важнейшая цель экономической стратегии нашей партии. В решениях ХХУ1 съезда КПСС определена главная задача 11-й пятилетки, которая "состоит в обеспечении дальнейшего роста благосостояния советских людей на основе устойчивого, поступательного развития народного хозяйства, ускорения научно-технического прогресса и перевода экономики на интенсивный путь развития, более рационального использования производственного потенциала страны, всемерной экономии всех видов ресурсов и улучшения качества работы".

Значительное место отводится удовлетворению потребностей населения в междугородных пассажирских перевозках. В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 19811985гг. и на период до 1990г." поставлена задача "значительно улучшить транспортное обслуживание населения, предусмотреть дальнейшее развитие междугородного транспорта".^ На дальнейшее совершенствование работы транспорта и в том числе на повышение экономически обоснованного, рационального распределения перевозок по видам транспорта направлено Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта".^

Пассажирские перевозки основными видами междугородного транспорта: железнодорожным, воздушным и автобусным - постоянно рас

1) Материалы ХХУ1 съезда КПСС.-М.: Политиздат, 1982, с.38

2) Там же, с.183

3) Правда, 1982, 14 декабря 1982г. тут.*) (см.табл.1,2).

Таблица I

Динамика междугородного пассажирооборота (млрд.пасс.-км)

Годы

Междугородный пассажирооборот

ВТ ЖТ АВТ ИТОГО

1965 38 150 29 217

1975 123 224 70 417

1980 161 237 89 487

Таблица 2

Темпы роста междугородного пассажирооборота и междугородных пассажирских перевозок по видам транспорта (1965=100)2)

Темпы роста междугородного Темпы роста междугородных Годы пассажирооборота пассажирских перевозок

ВТ ЖТ АВТ ВТ ЖТ АВТ

1965 100 100 100 100 100 100

1975 324 149 241 233 135 213

1980 424 158 307 24? 142 228

1) Участие речного и морского транспорта и ведомственного автотранспорта в междугородных перевозках незначительно и в данной работе не исследуется. Участие личного автотранспорта в междугород -ных перевозках не исследуется в связи с отсутствием статистических данных о междугородных перевозках этим видом транспорта. По специальной методике проводится оценка общего объема перевозок и пассажирооборота, выполненных на личном автотранспорте с последующим вццелением из них только внегородских перевозок и внегородского пассажирооборота.

2) Здесь и далее в таблицах воздушный транспорт обозначается ВТ, железнодорожный - ЖТ, автобусный - АВТ.

Происходят важные изменения и в структуре потребления услуг междугородного транспорта (табл.3).

Таблица 3

Динамика структуры междугородного пассажирооборота, выполненного на воздушном, железнодорожном и автобусном транспорте, (%)

Междугородный пассажирооборот

ВТ ЖТ АВТ ИТОГО

1965 17,5 69,1 13,4 100,0

1975 29,5 53,7 16,8 100,0

1980 33,0 48,7 18,3 100,0

Анализ табл.3 показывает:

1. Участие воздушного и автобусного транспорта в выполнении пассажирооборота значительно увеличилось, причем особенно увеличилась доля воздушного транспорта: с 17,5$ в 1965г. до 33,1$ в 1980г.

2. Участие железнодорожного транспорта снизилось. Если в 1965г. на его долю приходилось более 2/3 авиа-железнодорожно-авто-бусного пассажирооборота, то в 1980г. - менее половины (48,%). Однако в настоящее время железнодорожный транспорт продолжает занимать 1-е место в выполнении междугородного пассажирооборота.

Изменения в структуре потребления услуг междугородного транспорта имеют объективный характер. С одной стороны, они обусловлены прогрессивными сдвигами в спросе на услуги междугородного транспорта: повышением требований пассажиров к затратам времени на поездку и удобствам при поездке, увеличением средней дальности поездки, уменьшением влияния разницы в оплате проезда на различных видах междугородного транспорта и т.д.; с другой - опережающим развитием более современных и более соответствующих конкретным потребностям видов транспорта: воздушного и автобусного.

Тщательное изучение структурных сдвигов в спросе населения на услуги междугородного транспорта - необходимое условие эффективного удовлетворения спроса на услуги отдельных видов междугородного траспорта, обеспечения оптимального взаимодействия различных видов транспорта.

Одним из факторов структурных сдвигов в спросе населения на услуги междугородного пассажирского транспорта является перераспределение спроса между воздушным и железнодорожным транспортом на параллельных авиа-железнодорожных направлениях. Актуальность исследования указанного перераспределения состоит в следующем.

I. Перераспределение спроса с железнодорожного транспорта на воздушный является важным фактором, определяющим тенденции развития воздушного и железнодорожного транспорта. Перераспределение способствует росту авиаперевозок и замедлению роста железнодорожных. Резервы роста авиаперевозок за счет перераспределения очень велики. Так, в целом по СССР в 1982г. доля авиатранспорта в авиажелезнодорожных пассажирских перевозках составила менее 30%, авиа-пассажирооборот - менее 70% от железнодорожного междугородного пассажирооборота, на основных параллельных авиа-железнодорожных линиях СССР, даже при дальности поездки свыше 1000 км, доля железнодорожных перевозок еще очень велика: в 1980г. - 44%.

Весьма эффективна разгрузка железных дорог в результате перераспределения пассажиров на авиатранспорт. Как отмечал министр гражданской авиации тов.Бугаев Б.П., "благодаря авиации - потому что она берет часть пассажиров себе - у железнодорожников появляется больше возможности перевозить грузы. Один пассажирский поезд задерживает движение нескольких товарных". I) Воздушными дорогами.-Лит.газ., 1975, 19 марта, с.12

На ноябрьском (1982г.) Пленуме ЦК КПСС указывалось, что проблемы железнодорожного грузового транспорта приобрели значительную остроту.^ В ходе реализации решений Пленума в работе железнодорожного транспорта наметились положительные тенденции. В деле их закрепления и развития высвобождение пропускной способности железных дорог за счет переключения пассажиропотоков на авиатранспорт становится особенно актуальным.

2. Перераспределение пассажиропотоков с железнодорожного на воздушный транспорт обеспечивает народному хозяйству и населению миллионы часов сэкономленного времени, которое используется для работы и отдыха, иначе говоря, перераспределение дает большой социально-экономический эффект.

3. Недостаточный учет перераспределения спроса с железнодорожного на авиационный транспорт является одной из причин появления неудовлетворенного спроса на услуги воздушного транспорта,ведет к резкому увеличению времени пребывания пассажиров на транспорте, перегрузке железных дорог.

Изучению перераспределения спроса между воздушным и железнодорожным транспортом посвящено большое количество исследований. В работах Б.М.Парахонского, В.А.Саболина, К.В.Паршиковой, И.А.Поп-лавского, М.Н.Беленького, в трудах ЦНИИАСУГА, РКИИГА, МИУ им.С.Ор-джоникидзе и др. проанализированы структурные сдвиги в распределении пассажиропотоков на воздушный и железнодорожный транспорт на параллельных авиа-железнодорожных направлениях, происшедшие за последние 20-25 лет, определены факторы, обусловливающие выбор пассажирами вида транспорта, построены модели выбора пассажирами ви

См.: Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС 22 ноября 1982 года. - Партийная жизнь, 1982, 23 декабря, с.12 да транспорта в зависимости от разницы в авиа-железнодорожных тарифах, экономии времени при пользовании воздушным транспортом и др.факторов.

Однако ряд важных научно-практических вопросов перераспределения спроса между воздушным и железнодорожным транспортом не изучен. К ним относятся выявление и исследование статистическими методами количественных взаимосвязей, характеризующих влияние перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта на развитие авиа- и железнодорожных перевозок.

Исходя из актуальности, недостаточной теоретической и практической изученности перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта сформулированы объект, цели и задачи исследования.

Объектом исследования является спрос населения на услуги воздушного и железнодорожного транспорта. В процессе исследования использована статистическая отчетность о перевозках воздушным и железнодорожным транспортом СССР (в том числе на параллельных авиа- железнодорожных линиях СССР), данные анкетных обследований авиа- и железнодорожных пассажиропотоков, материалы статистических ежегодников о развитии народного хозяйства, другие статистические и отчетные материалы.

Цели исследования: решение методологических вопросов применения корреляционно-регрессионного и индексного методов для анализа перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта; экономико-статистический анализ процесса перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта; выработка предложений по учету перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом при планировании

- ю показателей авиа- и железнодорожных перевозок.

Для решения поставленных целей сформулированы и решены следующие задачи: экономико-статистическое исследование влияния перераспределения междугородных пассажирских перевозок на показатели авиа- и железнодорожных перевозок СССР; разработка подхода и исследование влияния экономии времени, обеспечиваемой при пользовании авиатранспортом, и разницы в авиа-и железнодорожных тарифах на выбор пассашрагж воздушного или железнодорожного транспорта; разработка подхода и исследование влияния перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом на показатели пассажирских перевозок на основных параллельных авиа- и железнодорожных линиях СССР; разработка программы, проведение и анализ результатов анкетного обследования авиа- и железнодорожных пассажиропотоков с целью изучения факторов выбора пассажирами вида транспорта.

Научная новизна исследования:

I. Предложена система показателей перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом. Предложен алгоритм определения резервов в перераспределении спроса с железнодорожного транспорта на воздушный, обусловленных противодействующим влиянием разницы в авиа- и железнодорожных тарифах.

2., Разработаны методические положения экономико-статистического исследования влияния перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом на показатели пассажирских перевозок на основных параллельных авиа- и железнодорожных линиях СССР.

- II

3. Разработана методика специально-организованного обследования авиа-железножорожных пассажиропотоков с целью изучения факторов выбора пассажирами вида транспорта. Получен ряд новых материалов о мотивах и тенденциях выбора пассажирами вида транспорта.

4. Впервые выявлен ряд количественных взаимосвязей, характеризующих процесс перераспределения спроса населения между услугами воздушного и железнодорожного транспорта и степень влияния указанного перераспределения на развитие авиационного и железнодорожного транспорта.

Практическая значимость исследования заключается в том, что в нем разработаны предложения по учету перераспределения спроса населения между услугами воздушного и железнодорожного транспорта при планировании развития этих важнейших видов транспорта:

1. Постоянное расширение сети воздушных и железнодорожных линий СССР делают взаимозависимость авиа- и железнодорожного транспорта все более тесной. Использование предложенной в работе модели динамики объема авиалассажирооборота СССР с учетом перераспределения пассажирооборота между авиацией и железными дорогами позволит учесть их взаимозаменяемость, взаимоувязать планирование показателей авиационного и железнодорожного (междугородного) пассажирооборота.

2. В условиях роста материального и культурного уровня населения происходит перераспределение во влиянии важнейших факторов выбора вида транспорта: экономии времени, обеспечиваемой при пользовании авиатранспортом и разницы в авиа- и железнодорожных тарифах. В диссертационной работе впервые в четкой количественной форме определено соотношение влияния этих факторов, определены тенденции их воздействия на выбор вида транспорта.

3. Впервые определена степень влияния перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом на показатели перевозок на основных параллельных авиа-железнодорожных линиях СССР. Определены зоны дальности, в которых влияние перераспределения на объемы авиа- и железнодорожных перевозок будет наибольшим.

4. По результатам анкетного обследования авиа- и железнодорожных пассажиропотоков определены особенности выбора воздушного или железнодорожного транспорта различными группами населения,выработаны предложения по учету этих особенностей при организации авиа- и железнодорожных перевозок. Проведен анализ причин отказа пассажиров железнодорожного транспорта от услуг авиации, на основе которого определены дополнительные тенденции в перераспределении спроса с железнодорожного транспорта на воздушный. Разработанную в диссертации программу обследования целесообразно использовать при последующих анкетных обследованиях авиа-железнодорожных пассажиропотоков по изучению факторов выбора пассажирами вида транспорта.

Диссертация: заключение по теме "Статистика", Власенко, Борис Алексеевич

4.4. Выводы

- 155 соотношения потребления услуг воздушного и железнодорожного транспорта в зависимости от экономии времени и значительный удельный вес комплексной причины отказа "факторы экономии времени".

2. В дополнение к основному фактору выбора между воздушным и железнодорожным транспортом - экономии времени, результаты обследования показывают, что привычка к железной дороге - фактор,чрезвычайно препятствующий выбору авиации. Как показало обследование, из-за привычки к железной дороге от услуг авиатранспорта отказалось 34% опрошенных пассажиров железнодорожного транспорта. Привычка к железной дороге - главная причина полного отказа пассажиров от услуг воздушного транспорта.

Повышение культурного уровня населения и рекламная деятельность Аэрофлота ведут к уменьшению влияния привычки к железной дороге и, как результат, к перераспределению спроса с железнодорожного на воздушный транспорт. Кроме того, надо отметить наличие взаимосвязи привычки к железной дороге с возрастом пассажиров: чем старше пассажиры, тем большая их часть отказывается от полета из-за привычки к железной дороге. Следовательно, и в этом аспекте должна иметь место тенденция уменьшения влияния на выбор вида транспорта привычки к железной дороге.

3. Причины "состояние здоровья" и "служебный билет" резко ограничивают выбор воздушного транспорта (доля воздушного транспорта у пассажиров, отказавшихся по этим причинам, составила всего лишь 0,07). Учитывая, что в гражданской авиации постоянно идет интенсивный процесс внедрения более современных и комфортабельных типов самолетов, необходимо заключить, что с течением времени влияние состояния здоровья на выбор вида транспорта должно уменьшаться.

Влияние причины "служебный билет" также должно уменьшаться

- 156 в силу следующих соображений. Очевидно, что доля указанной причины зависит от доли занятых на железнодорожном транспорте в общей численности рабочих и служащих в народном хозяйстве. Доля занятых в железнодорожном транспорте снижается (в 1981, по сравнению с 1965г., снижение с 3,02$ до 2,33$), следовательно, должно уменьшаться и влияние на выбор вида транспорта причины "служебный билет".

4. Влияние разницы в тарифах на отказ от услуг авиации незначительное, что объясняется высоким материальным уровнем опрошенных пассажиров - жителей Севера.

5. Подтверждены сделанные выше выводы (стр.73 ) о том, что командированные и служащие в большей степени пользуются воздушным транспортом, чем остальные группы населения. Постоянное увеличение доли служащих, занятых в народном хозяйстве в общей численности населения (с 9,0$ в 1965г. до 12,9$ в 1981г.), способствует перераспределению спроса с железнодорожного транспорта на авиацию.

6. Пассажиры, отказывающиеся от полета по причине "неудовлетворенный спросу отличаются от авиапассажиров. Они предъявляют повышенные, по сравнению с авиапассажирами, требования к услугам воздушного транспорта.

Уровень неудовлетворенного спроса у пассажиров, не проживающих в Москве, значимо больше, чем у пассажиров-москвичей. Это объясняется тем, что время пребывания первых в Москве, как правило, ограничено одним - несколькими днями. т\

Сделанные выводы в большой степени типичны ' для всех круп

I) Исключение составляет причина "разница в тарифах" вследствие более высокого уровня материального благосостояния у пассажиров - жителей Севера.

- 157 ных (союзных) авиа- железнодорожных пассажиропотоков в силу типичности исследованных авиа-железнодорожных связей, довольно значительного объема выборки и непротиворечивости результатов данного обследования аналогичным проведенным ранее обследованиям. Для подтверждения и углубления полученных выводов необходимо проведение дополнительных обследований по разработанным в настоящей работе программе и анкете обследования.

- 158 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного в диссертационной работе исследования поставлены и решены следующие научно-практические вопросы перераспределения спроса населения между услугами воздушного и железнодорожного транспорта.

I.Построена модель прогноза авиапассажирооборота СССР с учетом перераспределения пассажирооборота между воздушным и железнодорожным транспортом и обоснована целесообразность такого учета. Использование этой модели позволит проводить более обоснованную увязку планов (и прогнозов) авиационного и железнодорожного пассажирооборота. В части расширения возможностей применения указанной модели необходим анализ целесообразности ее применения при прогнозе авиапассажиро об орота: в дальнем сообщении; по союзным республикам и экономическим районам; по крупным авиа-железнодорожным узлам.

Кроме того, необходим анализ возможности применения указанной модели для прогноза авиаперевозок на параллельных авиа-железнодо-рожных линиях в целом по СССР и по отдельным транспортным узлам. Фсобо надо сказать о влиянии развития перевозок личным автотранспортом на показатели авиа- и железнодорожных перевозок. Доля личного автотранспорта во внегородском пассажирообороте (и перевозках) стремительно возрастает: доля его во внегородском пассажирообороте увеличилась в 1980г. по сравнению с 1970г. в 4,9 раза, составив 13,6$ и став сопоставимой с долей авиатранспорта, доля которого в 1980 - 17,9%. В диссертационной работе показано, что имеет место взаимозаменяемость приростов внегородских перевозок на личном автотранспорте с приростами междугородных железнодорожных перевозок связь обратная, значимая при уровне значимости ^ = 0,1). Однако для эффективного анализа влияния развития личного автотранспорта на показатели авиа- и железнодорожных перевозок необходимо знать объемы пассажирооборота (перевозок), выполняемые на личном автотранспорте в междугородном сообщении. В настоящее время по специально разработанной методике проводится только оценка внегородского пассажирооборота (перевозок) выполняемых на личном автотранспорте. Организация раздельного учета междугородного и пригородного пассажирооборота становится все более практически настоятельной.

2. Предложен метод и построена модель влияния экономии времени при пользовании авиацией и разницы в авиа- и железнодорожных тарифах на выбор пассажирами воздушного и железнодорожного транспорта. Реализация этой модели позволила впервые в четкой количественной форме охарактеризовать влияние этих важнейших факторов выбора вида транспорта. Установлено, что влияние экономии времени за период 1964-1980гг. остается примерно на одном уровне. Противодействующее выбору авиатранспорта влияние разницы в тарифах, вследствие роста материального и культурного уровня населения, постоянно снижается, в результате влияние экономии времени на выбор вида транспорта относительно.возрастает: если в 1964г. влияние экономии времени в 1,48 раза превосходило влияние разницы в тарифах, то в 1980г. - в 3,85 раза.

3. Используя предложенную в диссертационной работе систему показателей перераспределения спроса между воздушным и железнодорожным транспортом на параллельных авиа-железнодорожных линиях проанализирован процесс перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом на основных параллельных авиажелезнодорожных линиях СССР за 1964-1980гг.: перераспределение пассажиров между воздушным и железнодорожным

- 160 транспортом представляет собой один из важнейших факторов изменения приростов авиа- и железнодорожных отправок на этих направлениях. В частности, в 1977-1980гг. объем перераспределения пассажиров с железной дороги на авиацию составил 36,8% прироста авиаперевозок на направлениях с дальностью отправки свыше 1000 км; если бы указанного перераспределения не было, прирост железнодорожных перевозок (на дальности св.1000 км) был бы на 50,9% больше фактического; интенсивность перераспределения пассажиров (показатель интенсивности сформулирован в работе) зависит от экономии времени, обеспечиваемой цри пользовании авиатранспортом, и разницы в авиа-и железнодорожных тарифах, причем в течение исследуемого периода связь интенсивности перераспределения с экономией времени неизменно оставалась прямой и очень тесной, а связь с разницей в тарифах неоднократно меняла свое содержание и направление; в ближайшие годы (3-5 лет) наиболее сильное влияние перераспределение пассажиров с железной дороги на авиацию будет оказывать на объемы железнодорожных перевозок в зонах начиная примерно с 3000 км и выше, а внутри них - при наибольших коэффициентах превышения авиатарифа над железнодорожным (примерно с 1,4 и выше); на объемы авиаперевозок - при наибольших коэффициентах превышения авиатарифа над железнодорожным; резервы в перераспределении пассажиров с железной дороги на авиацию, образовавшиеся из-за противодействующего влияния разницы в тарифах выбору авиатранспорта, составляют значительную величину. Так, если бы указанные резервы были реализованы в 1980г., объем авиаперевозок в зонах св.1000 км увеличился бы на 47,5%, а объем железнодорожных перевозок уменьшился бы на 37,3%. Вследствие роста материального и культурного уровня населения названные резервы долж< ны сокращаться.

4. По разработанным в диссертационной работе программе и анкете, Главагентство МГА провело (при непосредственном участии и под руководством диссертанта) анкетное обследование авиа-железнодорож-ных пассажиропотоков из Москвы. По результатам обследования в диссертационной работе проведен анализ факторов выбора пассажирами воздушного или железнодорожного транспорта: подтверждена ведущая роль экономии времени при выборе вида транспорта; впервые в количественной форме охарактеризовано влияние привычки к железной дороге на выбор вида транспорта. Установлено, что привычка к железной дороге относится, наряду с экономией времени и разницей в тарифах, к важнейшим факторам выбора, вида транспорта. Этот фактор чрезвычайно препятствует выбору авиации. Из-за привычки к железной дороге от услуг авиатранспорта отказалось 34% опрошенных пассажиров железнодорожного транспорта. Пассажиры, отказавшиеся от полета по указанной причине, в 6-ть раз чаще пользуются поездом, чем самолетом (остальные опрошенные пассажиры железнодорожного транспорта - только в 2 раза чаще). Кроме того, как показал дополнительный анализ, привычка к железной дороге - главная причина, по которой пассажиры вообще не пользуются услугами авиатранспорта. Из сказанного видно, какую важную роль в привлечении пассажиров на воздушный транспорт должна сыграть рекламная деятельность Аэрофлота; кроме привычки к железной дороге, основными причинами полного отказа от услуг воздушного транспорта являются бесплатный (или льготный) служебный железнодорожный билет, и состояние здоровья. Как показано в настоящей работе, противодействующее влияние указанных причин выбору вида транспорта с течением времени должно уменьшаться, что будет способствовать перераспределению спроса с железной дороги на авиацию; необходимым условием предпочтения авиатранспорта является слабое влияние (или отсутствие) привычки к железной дороге; среди пассажиров, следующих по личным делам, в наибольшей степени пользуются авиацией служащие в возрасте от 20 до 40 лет, следующие с детьми (до 14 лет); в наименьшей степени пользуются авиатранспортом учащиеся в возрасте от 15 до 20 лет; среди пассажиров, следующих по личным делам, пассажиры, следующие с детьми в большей степени пользуются авиатранспортом, чем пассажиры, следующие без детей. Это необходимо цринимать во внимание при планировании авиа-железнодорожных перевозок, в частности в конце августа. В конце августа, начиная примерно с 20 числа, целесообразно вводить дополнительные авиарейсы или бронировать 80-90% пассажирской загрузки самолетов для пассажиров с детьми; среди пассажиров железнодорожного транспорта, следующих с детьми, очень велика доля причины отказа от услуг воздушного транспорта "с собой много багажа" (15%). Принимая во внимание громадную общественную важность облегчения поездки пассажиров с детьми, необходимо рассмотреть вопрос о введении льгот на провоз багажа пассажирами с детьми в течение всего года или, по крайней мере, в месяцы сезонного спада авиаперевозок; уровень неудовлетворенного спроса (измеряемый, как доля пассажиров железнодорожного транспорта, отказавшихся от услуг Аэрофлота по причине "неудовлетворенный спрос" к общему числу опрошенных пассажиров железнодорожного транспорта) у пассажиров, не проживающих в Москве, значимо больше, чем у пассажиров-москвичей. Это объясняется тем, что время пребывания первых в Москве, как правило, ограничено несколькими днями. Положение может быть улуч

- 163 шено увеличением продажи обратных билетов и введением специальной брони; сделанные выводы в большой степени типичны для всех крупных (союзных) авиа-железнодорожных пассажиропотоков в силу типичности исследованных авиа-железнодорожных связей, довольно значительного объема выборки и непротиворечивости результатов данного обследования аналогичным проведенным ранее обследованиям. Для подтверждения и углубления полученных выводов необходимо проведение дополнительных обследований по разработанным в настоящей работе программе и анкете обследования.