Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России"

На правах рукоп»

ИВАНОВ Олег Борисович

ЭКОНОМИКО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВАНИЯ СТРУКТУРНЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ ИНФРАСИСТЕМ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ РОССИИ

08.00.01. — Экономическая теория

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

□ОЗОВ4В

Москва • 2007

003064818

Диссертация выполнена на кафедре экономической теории Московского государственного института электроники и математики (технический университет)

фициальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки России Журавлева Галина Петровна доктор экономических наук, профессор Кожаев Юрий Павлович, доктор экономических наук, профессор Титова Наталья Евгеньевна

$едущая организация Военный университет

Защита состоится «28» сентября 2007 года в 13-00 часов на заседании диссертаци-знного совета по экономическим наукам Д 212.198.01 при Российском государственном гуманитарном университете по адресу: 125993, г. Москва, Миусская пло-дадь, д.6.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного гуманитарного университета

Автореферат диссертации разослан «Л/» 2007 года

Ученый секретарь ,

диссертационного совета Меркулов В. Н.

У

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы научного исследования. Особое место в системе рыночных отношений занимает такой важный элемент рынка, как инфраструктура.

Постоянная работа над повышением эффективности деятельности инфрасистем сегодня является основой высокой конкурентоспособности ведущих корпораций развитых стран. Необходимость преобразования и развития системы институтов инфраструктуры в России, ее совершенствование определяют теоретическую и практическую значимость данной работы.

Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится развитие транспортной инфрасистемы страны и реализация ее мощного потенциала, позволяющего России занять достойное место в постиндустриальной структуре мира. Экономическое регулирование процессов расширенного воспроизводства в целях достижения стратегических целей развития транспортной инфрасистемы является первым и основополагающим принципом инвестиционной и инновационной политики.

В настоящее время по-прежнему актуальны и представляют значительный теоретический и практический интерес вопросы рыночного развития в сфере транспорта, связанные с проведением мониторинга развития, оценкой экономической целесообразности конкретных проектов и определением минимальной нормы рентабельности инвестиций для инновационных проектов.

Степень научной разработанности проблемы. Несмотря на то, что обслуживающие экономику институты стали возникать достаточно давно, вплоть до середины XX века ученые-экономисты не уделяли должного внимания изучению методологии их системного функционирования и взаимодействия.

Методологии и тенденциям формирования инфраструктуры как существенного компонента экономической науки посвящали свои исследования такие ученые, как Абалкин Л.И., Бузгалин A.B., Вальтух К., Зингер X., Коуз Р., Лавровский Б., Ламперт X., Муханова Е.Б., Норт Д., Радаев В.В., Розенштейн-Родан П., Самуэльсон П., Хача-туров А., Хиршман А., Штанский В., Эрхард Л., Янгсон А. Однако многие проблемы, такие, как системная самоорганизация рыночных инфрасистем, закономерности ее осуществления, механизм функционально-структурного взаимодействия, определяющий причины возникновения рыночных инфрасистем, являются недостаточно разработанными в теории.

Поскольку в последнее время положение дел в экономике постепенно меняется, это заставляет вносить существенные коррективы в общую стратегию развития, а также в концептуальные основы механизма взаимодействия и взаимной ответственности. Необходимо новое экономико-теоретическое обоснование структурных трансформаций инфрасистем альтернативных стратегий и организационно-экономического механизма ее функционирования в России.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состояла в разработке концепции структурных трансформаций в развитии рыночных инфрасистем России, для обеспечения устойчивости их развития и эффективности функционирования.

Цель исследования предопределила следующий круг задач:

- выявление закономерностей системной самоорганизации рыночных инфрасистем;

- установление системно-функциональных взаимосвязей между институтами рыночной инфраструктуры в экономике России;

- определение влияния инфраструктурной компоненты на повышение конкурентоспособности реального сектора экономики;

- выявление противоречий процесса развития рыночных инфрасистем и способов их разрешения;

- анализ специфики развития и деятельности инфрасистем в условиях интеграции капиталов на федеральном и региональном уровнях, анализ их взаимодействия;

- разработка методологических решений создания эффективной системы регулирования деятельности рыночных инфрасистем;

- концептуальное обоснование стратегии эффективного развития инфрасистем в рыночной среде.

Объектом исследования являются рыночные инфрасистемы в современной экономике Росии.

Предмет исследования - структурные преобразования инфрасистем по мере развития рыночных отношений.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования служат научные разработки отечественных и зарубежных ученых по экономической теории, результаты исследований, в том числе, проведенные при участии автора, действующее российское законодательство, нормативные акты и другие официальные материалы по вопросам развития отраслей экономики России. В исследовании при-

менялись диалектический метод, методы логического, системного и экономического анализа, экспертных оценок, графоаналитические методы, экономико-статистический анализ, системно-функциональный анализ, основы теории массового обслуживания, теории вероятностей и т. д. Теоретическую основу исследования составили научные труды отечественных и зарубежных экономистов по вопросам формирования и функционирования инфраструктуры рынка. Эмпирической базой исследования послужили материалы Правительства Российской Федерации, Госкомстата и Правительства Москвы.

Новизна исследования состоит в решении актуальной научной задачи: экономико-теоретическом обосновании структурных преобразований рыночных инфрасис-тем, направленных на повышение конкурентоспособности российской экономики. Основные особенности концепции состоят в том, что устойчивое развитие экономики предполагает совершенствование и развитие интеграционных процессов с рыночными инфраструктурными институтами.

На защиту выносятся следующие новые научные результаты, полученные лично автором:

1. Вьивлено, что структурные трансформации рыночных инфрасистем есть составная часть развития и совершенствования социально-экономической системы в целом, выступающая как относительно самостоятельный экономический процесс, включающий, во-первых, приобретение данной системой способности реализовать свои экономические функции; во-вторых, создание организационно-экономического механизма ее функционирования. Составляющими этого процесса являются появление новых, устойчивых связей и отношений по обслуживанию социально-экономического процесса, что реализуется в двух видах - общехозяйственном и региональном - через выбор и разработку форм организационно-экономического механизма рыночной инфраструктуры. Преобразование инфраструктуры осуществляется как реализация зависимости содержания оказанных услуг со стороны инфраструктурных субъектов от содержания потребностей обслуживаемых клиентов. Это отношение выступает законом становления рыночных инфрасистем, действие которого проявляется через количественные и качественные показатели состояния обслуживания; через возникновение и разрешение противоречий этого процесса.

2. Уточнено понятие рыночной инфраструктуры как объективно сложившейся в

результате общественного разделения труда системы обслуживания общественного воспроизводства, выполняющей определенные функции: обеспечения нормального функционирования рынка, как сферы создания благоприятных условий для жизнедеятельности населения; создания общих условий для эффективной работы структурообразующих отраслей экономики и инновационного процесса; обеспечения взаимосвязи фаз общественного воспроизводства; непрерывности воспроизводства взаимосвязанных потоков (товарных, денежных, информационных и т.д.), общих условий эффективности общественного воспроизводства и др.

3. Рекомендовано применение критериев и показателей развития рыночных инфра-систем в направлении максимального удовлетворения потребностей в их услугах, обусловленных сочетанием экономических и социальных аспектов жизни общества, которые выражаются множеством качественных и количественных показателей: системы критериев оценки качества жизни, системы универсальных интегральных показателей, характеризующих всестороннее развитие человека. Показано, что в российских условиях предстоит создать стимулы, направленные на качественное преобразование инфраструктурных процессов.

4. Выявлены тенденции в регулирующей деятельности государства по формированию и развитию инфрасистем: перенос акцента на создание условий развития самостоятельных субъектов рыночных отношений. Выявлены пути оптимизации сочетания механизмов самонастройки системы регулирующих воздействий. Центральная функция государства выражается в целенаправленном воздействии на экономический рост и структуру инфрасистем и заключается в выявлении условий и инструментов управления этим процессом. Неравномерность развития инфрасистем обусловливает применение государством разных подходов к управлению их формированием, что вызвано территориальной дифференциацией ее развития и зависимостью от потребителей.

5. Разработаны концептуальные основы процесса формирования стратегии развития инфраструктуры рынка, реализующей инновационно-инвестиционный воспроизводственный подход, позволяющий мобилизовать резервы хозяйствующих субъектов и использовать дополнительные возможности и ресурсы для повышения конкурентоспособности отечественной экономики.

6. Теоретически решены проблемы повышения эффективности взаимопроникающего развития реального сектора экономики и инфраструктуры как целостной эконо-

мической системы в условиях интеграции капиталов; на этой основе сформирована стратегия устойчивого функционирования последней с уточнением места, роли и разрешающих возможностей инфраструктурных составляющих в современном хозяйственном механизме. Доказана роль финансовой инфрасистемы в решении проблемы международной конкурентоспособности и устойчивости отечественной промышленности, снижении инвестиционных рисков.

7. Классифицированы виды эффекта от инновационного развития транспортной инфраструктуры, полученного за пределами отрасли (внешнего развития). Предложен методический подход к оценке совокупного эффекта инновационных проектов, в том числе хозяйствующих субъектов, расположенных в районе тяготения развивающейся инфраструктуры.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что в новых условиях исследуются конкретные резервы повышения эффективности взаимодействия инфра-систем и реального сектора экономики, их адаптация к рыночной среде. Разработана система организационно-технологических мероприятий по использованию этих резервов через механизм интеграции, постепенно охватывающий всю сферу воспроизводства

Использование на практике предлагаемых в диссертации рекомендаций по организации взаимодействий инфрасистем и промышленных компаний, внесут существенный вклад в развитие экономической теории и практики, создадут условия для эффективного обслуживания сферы воспроизводства, повышения социально-экономической эффективности деятельности объектов инфраструктуры рынка.

Основные положения диссертации получили практическое применение при проведении автором консультационных работ в ряде коммерческих банков и промышленных компаний, их клиентов, по совершенствованию управления обслуживанием фирм. Результаты консультирования вошли в основу программ развития ряда коммерческих банков, транспортных и промышленных компаний.

Авторские выводы и рекомендации могут использоваться органами государственной власти и местного самоуправления в практической деятельности и при разработке соответствующих, национальных проектов, федеральных, региональных и муниципальных программ.

Материалы исследования могут применяться для разработки концепций и про-

грамм повышения конкурентоспособности предприятий инфраструктурной сети в российских условиях и в рамках международной интеграции.

Апробация результатов работы, на которых базируется диссертация, проведена на научных и научно-практических конференциях и семинарах, на заседаниях Коллегии МПС России и Правления ОАО «РЖД», а также Советов директоров Транскредитбанка, ЖАСО и ряда других акционерных обществ, в ряде научных публикаций, в практической деятельности соискателя.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Во введеннн обоснована актуальность темы, охарактеризована научная разработанность проблемы, обозначены цель и задачи исследования, изложены основные исходные положения, практические значения результатов исследования.

В первой главе содержится характеристика современной рыночной инфраструктуры, рассматриваются особенности структурных трансформаций инфрасистем в российской экономике. Отдельным параграфом выделена концепция формирования и деятельности объектов инфраструктуры в условиях интеграции капиталов.

Вторая глава посвящена анализу концепций инфраструктурного обеспечения реального сектора экономики, новьк форм взаимодействий финансовой инфрасистемы и промышленности. Анализируется влияние структурных преобразований инфрасистем на снижение инвестиционных рисков.

Третья глава содержит методологические и методические решения совершенствования системы регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры. Разработаны критерии и показатели деятельности инфрасистем, концепция формирования структурно-элементного состава системы регулирования рыночной инфраструктуры.

В четвертой главе экономико-теоретически обосновывается стратегия эффективного развития инфрасистем, его целевая ориентация. В отдельном параграфе предлагаются конкретные структурные преобразования в транспортной инфрасистеме России, доказана их целесообразность.

Заключение содержит основные выводы и рекомендации автора по теме исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Целенаправленное формирование инфраструктуры, которая во многом определяет оптимизацию планирования и организацию рыночного хозяйства, становится объективной необходимостью. Возрастает экономическая необходимость сокращения времени и снижения издержек обращения продукции, обеспечения устойчивой информационной связи между составляющими воспроизводства, между производителем и потребителем, которая реализуется рыночной инфраструктурой, ее развитием. Это является многосложным процессом и требует изучения и обновления системы научных понятий.

Усиление инфраструктурного обеспечения автор относит к основным направлениям интенсификации и роста эффективности рыночного процесса. В то же время анализ экономической литературы свидетельствует о том, что понятие рыночной инфраструктуры до настоящего времени носит весьма общий характер вследствие недооценки критериального подхода в методологии исследования. Произвольному толкованию понятия и, как следствие, несопоставимости результатов способствует отсутствие единой информационной базы инфраструктуры рынка той или иной территории. Недоработки в определении категорий инфраструктуры рынка влекли недоучет в структурной политике необходимости оптимального развития инфраструктурного обеспечения. Это привело народное хозяйство к нарушению "сосудистой системы" экономики, оказалось наиболее слабым звеном в общей цепи. Особенно обострилась эта проблема в нынешних условиях.

К числу важных вопросов, которые предстоит решить, диссертант относит разработку методических основ наиболее эффективного размещения объектов рыночной инфраструктуры в различных регионах, выявление комплекса факторов, определяющих эффективность ее территориальной организации, условий наибольшей отдачи инвестиций, а также нормативное обеспечение планирования региональной инфраструктуры с учетом критериев ее народнохозяйственной эффективности. В связи с тем, что инфраструктура, во-первых, характеризует в целом жизнедеятельность всего народнохозяйственного комплекса и, во-вторых, включает весь набор объектов интеграционного процесса межотраслевого и межтерриториального назначения, возникает острая нужда в новой модели рыночного взаимодействия на микро- и макроуровне.

В диссертации проанализированы два методологических подхода к определению сущности и содержания инфраструктуры: отраслевой и функциональный. В качестве критерия автором выбрана ключевая совокупная функция, определяемая экономической сущностью инфраструктуры. Анализ методологических подходов к различным точкам зрения об экономической сущности инфраструктуры и причинам ее обособления в самостоятельный комплекс позволил автору выразить экономическую сущность инфраструктуры через ее категорию, отражающую определенную систему экономических отношений в связи с соответствующим блоком производительных сил.

Инфраструктура определена как объективно сложившаяся система общих условий обеспечения общественного воспроизводства, представляющая совокупность рациональных технико-технологических, организационно-экономических, информационных, социальных и других взаимосвязей по эффективному обслуживанию функционирования структурообразующих отраслей и жизнеобеспечения населения. Экономическая суть инфраструктуры выражает совокупность наиболее устойчивых, глубинных свойств производственных отношений, связанных с общим предметом всех видов и форм инфраструктуры, определяющих их генетическое происхождение, характер и общую направленность действия. Глубинная сущность инфраструктуры заключена в сущности инфраструктуры воспроизводства социально-экономической системы, из чего следует, что устойчивое существование и развитие социально-экономической системы возможно лишь при ее устойчивом воспроизводстве, с соответствующим инфраструктурным обеспечением.

Инфраструктура является структурным элементом рыночной экономической системы, обеспечивающим эффективность контактов между субъектами рынка. В условиях рыночной экономики все институты инфраструктуры тесно связаны между собой и взаимодействуют в процессе выполнения тех или иных функций. Настройка механизма обслуживания воспроизводства на приоритеты современного экономического роста, на взгляд автора, является одной из основных задач в деятельности ин-фрасистем. Одно из главных направлений реализации такой цели может состоять в своевременном согласовании ее средств, в соответствии с постоянно изменяющимися и обогащающимися рыночным содержанием хозяйственными отношениями между субъектами рынка, а также между ними и государством.

Развитие рынка диктует как количественное, так и качественное формирование рыночного инфраструктурного комплекса, включающего в себя не только как его основу инерционно-последовательное развитие рынка, но и развитие финансового рынка, его секторов (сегментов) в виде денежного, фондового рынков, рынка ссудного капитала, рынка инвестиций, а вместе с ними расширение деятельности трастовых (доверительных), лизинговых, ипотечных (риэлтерских), инжиниринговых, андеррай-терских, авторизационных и других хозяйственных обществ, компаний. Объекты рыночной инфраструктуры в достижении цели развития ориентированы фактом необходимости предпринимательской деятельности в соответствии с коллективно-долевой формой собственности и полной самостоятельности производства соответствующих видов продукции, выполнения работ, оказания услуг. Поэтому, на первый взгляд, инерционность развития группы организационно-правовых структур, обслуживающих участников рынка и представляющих в своей совокупности взаимодействия совокупности инфрасистем, могла бы обеспечиваться при щадящем воздействии на него со стороны государства (снижение налоговых ставок, доступность кредитных ресурсов, гарантированность и обеспеченность инвестиционных вложений, а также операций на рынке ценных бумаг) не только экономической целесообразностью программно-целевого функционирования, развития, рациональным сочетанием инвестиционных рисков и доходности, но и высокими уровнями саморегулирования. Однако, в этой связи важно отметить, что государственные прямые и опосредованные нормативно-правовые, экономические и социальные акты регулирования деятельности организационно-правовых структур (объектов) рыночной инфраструктуры должны быть направлены не на жесткую регламентацию и детализацию форм и видов функционирования взаимодействующих объектов инфраструктуры рынка, а на подведение под рыночную инфраструктуру для рационализации взаимодействия ее объектов фундаментальной правовой базы при действенном контроле государства за исполнением важнейших нормативно-правовых документов.

В целях упорядочения процессов саморегулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры, очевидно, необходим определенный механизм, объединяющий все виды регулирующих воздействий и приводящий их к рационализации влияния на процессы становления и эффективного развития рынка и его инфраструктурных составляющих - фондового, денежного, инвестиционного, товарного, валютного

рынков, рынка ссудного капитала.1 В этой связи в работе отмечено, что механизм целенаправленного регулирования деятельности объектов инфраструктуры рынка должен быть не только сформулирован и теоретически обоснован в единстве элементов рационального воздействия, но и представлен в методическом отношении как организационное образование управления социально-экономическими системами. Такое организационное соединение с нормативным воздействием на рыночную инфраструктуру в виде совокупности взаимодействующих элементов, в соответствии с представлениями автора, может быть целенаправленным только в случае рационализации взаимодействия, непротиворечивости и взаимодополнения нормативных элементов экономического, финансового, правового, социального и иного характера, проявляющихся в форме решений, постановлений, указов, законов как федерального, так и регионального значения, регламентирующих развитие процесса обслуживания воспроизводства, устанавливаемыми равновесными отношениями, процентными ставками и другими предельно допустимыми нормами, нормативами или ограничениями. При этом механизм регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры как таковой конкретно не представляется, а лишь подразумевается для различных объектов рыночной инфраструктуры дифференцированно в конкретно устанавливаемых формах и методах прямого и опосредованного регулирования.

В соответствии с представлениями автора, рациональному развитию деятельности

инфрасистем должно сопутствовать разнообразие используемых форм и типов механизмов регулирования. Это разнообразие создаваемых и внедряемых форм регулирования, прежде всего, может быть связано с различным социальным, интеллектуальным, правовым потенциалом населения, с существующей дифференциацией степени монополизации и воспроизводимости ресурсов, с различным сочетанием сложившихся общественных и рыночных, эквивалентных отношений.2

Многие ученые-экономисты приводят эффективность деятельности инфрасистем в зависимость от повышения уровня эффективности федерального руководства эконо-

1 Создание и использование механизма регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры в экономической литературе рядом авторов рассматривается, как комплекс взаимодействующих нормативно-правовых, экономических, организационных, финансовых и иных методов и способов воздействия на институциональных и/или индивидуальных инвесторов, профессиональных участников инвестиционного рынка по сегментным направлениям обслуживания объектами рыночной инфраструктуры.

2 Применительно к России, механизм регулирования инфраструктуры, ло мнению рада экономистов, выступает как способ осуществления деятельности с помощью целостной гибкой системы экономических и организационных форм, методов и рычагов управления сложной социально-экономической и инновационной системой. Рационализируют механизм регулирования при этом, по мнению автора, складывающееся благоприятное взаимодействие и взаимопроникновения в экономические законы развития.

микой с одновременным отказом государственных органов управления от вмешательства в текущие дела хозяйственных объектов, но в то же время и с необходимостью решения государственными органами таких задач, как: достижение целей социально-экономического развития; обеспечение оптимальных темпов экономического роста; соблюдение планово-расчетной сбалансированности функционирования рыночного инфраструктурного комплекса. Однако, несмотря на существующие различные точки зрения на содержание и структуру составляющих механизма регулирования деятельности инфрасистем, его разнообразие форм применительно к специфическим условиям и особенностям России в экономической литературе практически не рассматривается.

По мнению автора, все элементы и структурно-организационные связи независимо от иерархичности звеньев рыночной инфраструктуры, в настоящее время должны быть модифицированы с перспективой на создание экономических условий для проявления созидательных функций рынка, своевременного решения присущих ему противоречий. В то же время единообразие такого рода создаваемых и внедряемых модификаций соответствует принципу разнообразного состояния функционирующих систем и их механизмов, учитывающих различные формы и методы обслуживания воспроизводства при соблюдении специфики деятельности, развития, а также федерализма социально-экономической системы, условий создания и развития рыночной инфраструктуры. Вместе с этим основным отличительным принципом формирования того или иного типа механизма регулирования, по мнению автора, выступает не только форма собственности, но и методы регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры.1 Методы регулирования функционирования и развития объектов инфраструктуры рынка должны включать определение закономерностей и следование тенденциям развития рыночной инфраструктуры на длительную перспективу, контроль за хозяйственной деятельностью ее объектов.

Развитие инфраструктуры рынка, в соответствии с представлениями автора, несет ряд противоречий, заключающихся в необходимости целевой ориентации объектов

1 Так, механизм регулирования деятельности с социальной ориентацией рыночных отношений должен обеспечивать воспроизводство современной материально-технической основы на всех уровнях управления народным хозяйством, включая объекты рыночной инфраструктуры. Это, в свою очередь, требует ориентации действующих амортизационной, налоговой и финансово-кредитной систем, ценообразования, других мер экономического и организационного воздействия на развитие организационно-правовых составляющих рыночной инфраструктуры.

инфраструктуры на конечный результат - на получение прибыли при одновременном отвлечении большого объема инвестиционных средств для решения ряда научно-технических, социальных и экологических проблем.' В связи с этим механизм рационального развития объектов инфраструктуры в работе рассматривается в виде совокупности постоянного поддержания равновесия между инвестиционным спросом и предложением, а также методов, ориентированных на устранение монополизации экономических взаимоотношений.

В работе отмечено, что в современном мире, где тенденции глобализации всех процессов распространяются на все большее количество стран, Россия выступает как часть мирового сообщества Поэтому тенденции, характерные для мировой инфраструктуры, развиваются и в России. В XXI в. будет усиливаться международная экономическая интеграция, в том числе в сфере интеграции банковского и промышленного капитала. Для успешного противостояния динамичной конкуренции иностранных экономик России жизненно необходимы, наряду с крупными корпорациями, ориентированными на деятельность в транснациональном масштабе, развитые рыночные инфрасистемы, В основе этих процессов лежит соблюдение экономических законов, просчет возможных вариантов и альтернатив развития объектов рыночной инфраструктуры как обособленных организационно-правовых структур, так и во взаимодействии со всеми другими инфрасистемами. Деятельность объектов рыночной инфраструктуры может формироваться как на принципах взаимной заинтересованности и целевой ориентации на получение прибыли, так и на стремлении организационно-правовых структур рынка на народнохозяйственном и региональном уровнях правовыми, финансовыми и организационными мерами ограничить чрезмерный монополизм, способствовать экономической интеграции.

В работе отмечено, что деятельность рыночных инфрасистем должна адекватно соответствовать сложившейся структуре рынка капитала, требованиям экономического и организационного единства составных частей рыночной инфраструктуры. Направленность указанного механизма на развитие международной деятельности, в конечном итоге, должна отражать повышение уровня эффективности деятельности рыноч-

1 В период начальных этапов развития рынка, его инфрасистемы, находясь в условиях нарастающей конкуренции, не были заинтересованы во внедрении в производство дорогостоящих систем и технологий, поскольку оно связано с большими капитальными издержками, уменьшением размера прибыли.

ных структур, динамичность их внутренних изменений, разнообразие взаимодействий рыночных объектов в соответствии с необходимостью расширения оказания друг другу специализированных услуг и работ, исходя из спроса и возможностей его удовлетворения.

Инфраструктура должна стать самоокупаемой и саморазвивающейся, функционировать как типовая интегрирующая инновация, инвариантная, а также при этом обеспечивающая конкурентоспособную реализацию любых инвестиционных проектов и программ. Вместе с тем, объекты рыночной инфраструктуры должны обеспечивать: привлечение капитала с помощью формирования и эффективного использования кредитных линий; организацию субвенции на региональном, государственном и международном уровнях; работы по автономному развитию и финансовой самоокупаемости создаваемых систем, формированию дополнительных источников доходов и поступлений; работы по привлечению инвестиций, организации поставок оборудования и технологий на условиях лизинга.

Необходимость формирования качественных этапов и особой последовательности (алгоритма) становления инфраструктурной деятельности вследствие связанности и взаимообусловленности всех факторов развития: материальных, воспроизводственных аспектов (объективности); институциональных, хозяйственных структур (субъ-ектности); социальных структур, обеспечивающих активные позиции индивида, индивидуальную свободу выбора в инвестиционной сфере жизнедеятельности общества (субъективности), обусловлено единством объектно-субъектно-субъективной природы. Такого рода взаимодействие автор интерпретирует (с учетом конкретной увязки не только качественно, но и количественно) как социально-экономический квант, потенциально несущий в себе комплекс вариантов развития, причем парадокс состоит и том, что институциональные структуры, с одной стороны, фиксируют стабильность определенного стратегического вектора, но они же как бы обеспечивают, с другой стороны, его продолжение за границы рационального развития (например, ГКО, операции с которыми привели в итоге к снижению эффективности экономического роста), чем стимулируют формирование контрфакторов. Последние изначально рождаются на потенциальном уровне - и виде новых постулатов общественного сознания и новых целевых установок.

Переход от одного качественно устойчивого состояния к другому осуществляется

через хаос: избыток субъектов за счет включения в инвестиционные процессы не только новых экономических, но и дополнительных политических и социальных субъектов, избыток концепций, неопределенность факторов социально-экономического роста, отсутствие их системного распределения, отсутствие критериев эффективности. При этом, на взгляд автора, не меньше, чем динамический, важен статический, структурный аспект регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры. Здесь необходимо осознать системное содержание процесса регулирования деятельности как единства объектного-субъектного-субъективного. Составляющие указанного единства, как считает автор, нельзя рассматривать как полностью автономные. Однако, изучаемые различными экономическими школами и учеными-экономистами, они представляются именно так.

В работе отмечено и то обстоятельство, что, согласно классической экономической теории, изучение инфраструктурных процессов происходит с позиций объективного -с точки зрения ресурсов и их рационального распределения. При этом ученые-эволюционисты ограничиваются в изучении данных процессов только их институциональной структурой, а представители экономического либерализма предпринимают попытки исследовать эти процессы как пространство для осуществления инвестиционной деятельности свободного индивида. Между тем, результат в изучении реальных системных изменений в экономике и, прежде всего, капитала не сможет быть достигнут, если не будет разработан комплекс регулирующих воздействий на развитие инфраструктурной деятельности, реализующий тезис объектно-субъектно-субъективного единства Кроме того, по мнению автора, не представляется возможным получить законченное исследование такой важной экономической составляющей деятельности объектов рыночной инфраструктуры, как доход, если не рассматривать его как протекцию указанного единства. Вместе с тем, отношение капитала и дохода не может быть внешним для каждого из них, они должны быть единой системой "капитал-доход", воплощающей единство аспектов объектного-субъектного-субъективного. В процессе развития рынка необходимо разработать конкретные направления совершенствования инфраструктурной сферы во взаимосвязи с определенной перспективой формирования взаимосвязанной структуры "капитал-доход" и такую же четкую логику движения в разработанном направлении. По мнению автора, определенный интерес представляет существующая проблема капитализации россий-

ской экономики на основе финансового капитала.1 Приватизация проявилась как механизм перераспределения собственности, но не как механизм становления ее системного содержания. Другими словами, осталась нерешенной проблема формирования системного финансово-денежного оборота в реальном секторе экономики.

В каждый заданный момент времени основной капитал участвует в формировании финансового блока (процент + предельная эффективность капитала) в модели цены, делая последнюю категорией макроуровня или, точнее, трансформируя в феномен рыночного макроэкономического равновесия. В соответствии с представлениями автора, только такая цена, во-первых, участвует в балансировании агрегированных показателей инвестиционного спроса и предложения; во-вторых, не противоречит финансовой природе инвестиционного спроса, одновременно переводя его в совокупный спрос на инвестиционные товары: в-третьих, служит механизмом образования разных, но взаимосвязанных рыночных уровней цен (товарный спрос и товарное предложение, инвестиции и занятость, сбережения и доход); в-четвертых, обеспечивает перевод финансово-денежного оборота в стоимостную размерность и тем самым служит предпосылкой непрерывной метаморфозы - капитальные денежные ресурсы, товарные денежные ресурсы, доходные денежные ресурсы - или, что то же самое, предпосылкой единства микроэкономики и макроэкономики. Становление производительного капитала в финансовом аспекте, то есть как оборота основного капитала, является основным в процессе рыночной трансформации финансовой инфрасистемы. Вместе с тем на практике это не представляется очевидным, так как существует определенная поступательность в выявлении стратегии развития. Однако ясно, что стратегия все больше концентрируется на проблемах инвестирования. Тем не менее, деятельность уже созданных разного рода инвестиционных субъектов рыночной инфраструктуры (банков, финансовых фондов) ограничена воздействием замкнутого контура финансово-денежных рынков, что обусловливает (хотя это не единственная причина) тенденцию к монополизации инвестиционных институтов.2 Таким образом, рыночная трансформация как воспроизводства, так и инфраструктуры должна решить две взаимосвязанные задачи: создать систему капитала, адекватную производитель-

1 Массовая приватизация в России создала 40 млн. собственников акций, означающее то обстоятельство, что приватизация объективно направлена на создание финансового, а не производительного капитала.

2 В отношении субъектов рынка следует отметить, что необходим рыночный принцип формирования финансово-денежного оборота на основе балансовых активов, исходя из собственного, в том числе, основного капитала хозяйствующих субъектов.

ному потенциалу государства, и создать систему доходов, адекватную повышению

степени субъектности воспроизводства.1

В соответствии с представлениями автора, любое упрощение задач рыночной

трансформации, и, в частности, создания системы инфраструктуры рынка, представляется глубоко ошибочным.2 В этом случае направлениями трансформации, отражающими сложное социально-экономическое положение в инфраструктурной сфере, можно считать: системное преобразование дохода как основы деятельности организационно-правовых рыночных структур; системное преобразование капитала как базиса становления рыночной инфраструктуры; рыночная трансформация управления инфраструктурными процессами исходя из нового системного основания - рыночной институциональной структуры экономики. Развиваемая гипотеза предполагает включение в анализ четкого определения стартовых условий рыночной трансформации -как объектных, воспроизводственных, так и субъектных, характеризующих инфраструктурный потенциал в условиях рынка.

В процессе осуществления реформ не было уделено достаточного внимания системообразующей роли инвестиций и финансового капитала При этом проблема взаимодействия системообразующих структур старой и новой экономических систем, преобразование общественной кооперации живого труда в систему функциональных капиталов является основой социально-экономического механизма трансформации инфраструктуры. Однако при этом, контекст перехода к рыночной экономике определяется не столько экспансией рыночных отношений в разные сферы экономики и общества, сколько формированием рыночных отношений в пространстве существовавших ранее системообразующих структур. Особенность, на взгляд автора, состоит в том, что необходимо формировать рыночную экономику с повышенным качеством массовой субъектности, в противном случае в процессе рыночных преобразований будет преобладать инерция прежней системы хозяйствования. Следовательно, госу-

1 Отметим, однако, что в процессе приватизации не было уделено должного внимания системности - системности капитала, системности дохода, системности в смысле формирования системы "капитал - доход". Необходимо отметить и тот факт, что не столь эффективными оказались и рыночное саморегулирование, и государственное макрорету-лирование. При этом регулирующее воздействие государства на развитие социально-экономических процессов не получило концептуальной определенности и тяготеет к испытанным рычагам политического монополизма. Не доказала своей эффективности на практике и либеральная идеология, которая практически сведена к общим гуманистическим абстрактным постулатам о роли индивидуального выбора, конкретизированного в терминах конкурентного рынка. Между тем либерализм как феномен сложной экономической системы неотделим от проблемы повышения степени субъектности экономики (отношения числа собственников к количеству занятых), что равносильно построению рыночной экономики как сложной многоуровневой системы "капитал - доход".

2 Например, в виде сведения всех задач к "экстенсивному" расширению пространства рыночных реформ.

дарственное макрорегулирование процесса рыночной трансформации должно быть направлено на развитие не просто рынка, но рынка, функционирующего в режиме саморегулирования. При этом в основе саморегулирования должно быть рыночное равновесие, обеспечивающее все компоненты равновесия на макроуровне. Один из главных факторов повышения степени субьектности экономики в настоящее время уже существует - это массовое акционирование, но требуется следующий этап - переход к мобильной экономике, представленной системой оборотов и кругооборотов капитала, продукта, дохода, которые, порождая разные структурные уровни, формируют взаимные метаморфозы. Этот второй этап, на взгляд автора, может быть создан с помощью реформы банковской системы. В перспективе должно быть сформировано своеобразное триединство банка капитала: банка оборота основного капитала, центрального банка в роли ведущего субъекта товарно-денежного оборота и Сбербанка во главе оборота доходов населения. Создание подобной институциональной структуры означает завершенность рыночной трансформации, так как обусловит дальнейшее развитие рынка на принципах саморегулирования в виде формирования инвестиционно-денежного оборота (оборота капитала), товарно-денежного оборота (оборота ВВП) и налично-денежного оборота (оборота потребительских доходов) и приведения их в равновесное состояние.1 Безусловно, это означает переход к новому качеству управления системой рынков на основе партнерских отношений между государством и крупными рыночными (прежде всего банковскими) структурами.2

В создаваемой системе регулирования инфраструктурной деятельности в качестве входных характеристик могут выступать ретроспективная информация о характере взаимодействия субъектов и объектов инвестирования, о формах и методах, способах государственного регулирования и саморегулирования участников инфраструктурной деятельности, о размерах потребления финансовых, материальных, информационных и иных ресурсов в процессе прямого и косвенного воздействия регулирующими мерами на инвестиционный процесс. В качестве выходных характеристик данной системы, наряду с рассчитанными на текущую, средне- и долгосрочную перспективу

1 Однако сказанное не означает, что государство утрачивает объект управления (имеется в виду макрорегулирование).

2 Другими словами, в развитии рынка, адекватного современным мировым тенденциям в экономике, отсутствуют такие альтернативы как: план или рынок, государство или рынок, эффективность или благосостояние, закрытость экономики или открытость и т.д.

нормативно-правовыми, экономико-организационными и финансово-кредитными актами воздействия, могут выступать такие показатели результативности, как уровни обеспечения желаемой (оптимальной) безопасности, доходности, ликвидности, роста объемов инвестиционных вложений, деловой активности (оборачиваемости капитала), рентабельности вложений, платежеспособности. В соответствии с представлениями автора, результативность инфраструктурного рыночного комплекса, обеспечиваемая в анализируемой системе ее выходными характеристиками в виде устойчивого функционирования каждого из объектов инфраструктуры рынка, не может быть для всех объектов и субъектов одинаковой. Это обстоятельство можно объяснить принадлежностью тех или иных участников рынка - к соответствующим отраслям и направлениям деятельности, отличающимся как экономической стабильностью, финансовой устойчивостью, так и цикличностью, различным уровнем их развития.1 В результате функционирования объектов рыночной инфраструктуры, как представляется автору, на выходе должны формироваться рационализированные, применительно к сложившимся условиям, формы и способы деятельности, а вместе с ними - действовать саморегулирующие механизмы, формируемые самими организационно-правовыми объектами инфраструктуры рынка Таким образом, формирование эффективно действующей системы организационно-правовых объектов рыночной инфраструктуры, включая объекты всех секторов финансового рынка, зависит в значительной степени как от комплекса прямых и опосредованных воздействий экономического, финансового, организационного, правового характера со стороны государства, так и саморегулирующихся актов, добровольно объединяющихся участников финансового рынка, организационно-правовых объектов инфраструктуры рынка

Представление совокупности организационно-правовых объектов рынка, непосредственно обслуживающих участников рынка при совершении финансово-кредитных, страховых, лизинговых, инвестиционных, фондовых, товарно-биржевых и иных операций, в виде системы активно взаимодействующих между собой, как единое и развивающееся инфраструктурно-рыночное целое, по мнению автора, может содействовать не только эффективному осуществлению системного анализа функционирования инфраструктуры рынка, но и в процессе регулирования и программирования социально-

1 Поэтому, например, от результативности регулирующих воздействий в меньшей степени зависит высокий уровень доходности на инвестиционный капитал объектов инфраструктуры отраслей активного роста.

экономического развития народнохозяйственных имущественных комплексов. Вместе с этим системное представление, анализ взаимодействий и влияния объектов инфраструктуры рынка на функционирование других организационно-правовых структур -участников рынка, независимо от формы их собственности, предоставляют возможность сопоставить размеры потребления ресурсов, предстоящих результатов деятельности инфраструктуры, определить и рационализировать прямые и опосредованные взаимодействия между специализированными объектами рыночной инфраструктуры конкретной направленности. Процесс эффективного функционирования всей инфраструктуры при этом зависит от ее внутренней насыщенности взаимосвязей основных элементов, от рационального взаимодействия которых зависит эффективное использование всех видов услуг инфрасистем. Следует также учитывать, что целостность данной системы проявляется в том случае, когда ее основные свойства формируются из свойств ее составляющих и взаимодействующих друг с другом объектов инфраструктуры рынка. В то же время инфраструктура, соединяя такие разнородные составляющие, как биржи, банки, страховые, финансовые, лизинговые, трастовые, инвестиционные, консалтинговые и другие организации, приобретает качества, которые не присущи каждому объекту анализируемой системы в отдельности. В работе отмечено, что цель совместного функционирования объектов инфраструктуры рынка заключается не только в обеспечении равновесия спроса на ее услуги, но и на услуги, работы, товары, производимые в производственной и непроизводственных сферах, а также в реализации конечной цели деятельности каждого из объектов системы - получения прибыли.

Критерий цели деятельности объектов рыночной инфраструктуры, выражаемой в виде системы, характеризуется, на взгляд автора, оптимальным соотношением выходных (результативных) и входных параметров, мониторингом результатов, имитационным моделированием механизма регулирования объектов рыночной инфраструктуры при сложившихся организационно-технических, социальных, экономических, политических и других условиях в государстве, регионе. Вместе с этим эффективность деятельности каждой инфрасистемы рынка в значительной мере зависит от успешной деятельности наиболее доминирующих из них. Поэтому выделение в анализируемой системе (рис. 1) основных объектов инфраструктуры рынка, установление степени соподчиненное™ составных частей в общей структуре, анализ различ-

ных вариантов их рыночного взаимодеиствия, учет и прогнозирование случайностей, предвидение неопределенностей и динамического характера экономического движения данных составляющих, являются, как полагает автор, необходимыми условиями устойчивости инфрасистем, их предназначенности к успешному развитию деятельности, влияния на экономику и социальную сферу России.

В процессе создания устойчивой инфраструктуры рынка в качестве стратегических задач, решение которых необходимо для эффективности функционирования инфрасистем, как и всего рынка, должно предусматриваться не только формирование слоя частных собственников как эффективно хозяйствующих субъектов, развитие малого и среднего бизнеса, создание конкурентной среды и обеспечение демонополизации производства, но и создание организационно-правовых структур, составляющих основные объекты инфраструктуры рынка, всех сегментов фондового, денежного рынков, рынка ссудных капиталов.

Оптимизация Маркетинг Комплексная экспертиза спроса Инновационные

ресурсов деятельности и предложения на рынке технологии

Цели деятельности

т

Объекты рыночной инфраструктуры

Коммерческие банки; страховые, лизинговые, финансовые, трастовые, инвестиционные, инновационные компании; биржи; ФПГ, трансфер-агенты, депозитарии, инвестиционные фонды

т

Поэтапная оптимизация результата деятельности

Мониторинг результатов

Имитационное моделирова-_ние деятельности

Инвестиционные проекты и программы и их реализация

1

| Объемы, структура, сроки | Прибыльность | Ликвидность | Безопасность )

Рис. 1.

Такого рода постановка задач, в соответствии с представлениями диссертанта, должна быть не только стратегически ориентирована на достижение программных целей развития рыночной экономики посредством персонификации прав собственности в процессе возвращения населению государством производственных объектов, материальных и других активов, но и на создание устойчиво функционирующих в условиях щадящей налоговой политики объектов финансово-кредитной системы, формирование инфраструктурных объектов, обслуживающих организационно и целенаправленно товарные, фондовые, валютные рынки, инвестиционную, страховую, фи-

нансовую, консалтинговую, лизинговую и иную деятельность профессиональных участников рынка. Важно также и то, чтобы инфраструктура рынка, как в отдельных регионах, так и в государстве в целом, учитывала бы уровни социального, экономического развития, демографию, разнообразие природно-климатических условий, национальные особенности. При этом многоукладность экономики должна основываться на наиболее приемлемой для каждой из ее ступеней форме собственности. Механизм регулирования рынка должен быть таким действенным рычагом, который бы представлял для всех участников рынка не только равные организационные, экономические, правовые условия, но и возможность реализовать свой потенциал на гибкой основе регулирования и саморегулирования рыночных инфрасистем. Крайне необходимо, на взгляд автора, для достижения долговременной экономической стабилизации и подъема производства, развитие деятельности объектов инфраструктуры рынка, хозяйственных субъектов, соединение их общими экономическими интересами на новой организационной основе, а также на основе объединения материальных и финансовых ресурсов. В такого рода объединения могли бы входить хозяйственные общества, товарищества любой организационно-правовой формы совместно с коммерческими банками, инвестиционными фондами, финансовыми и иными компаниями.

Таким образом, взаимодействие элементов рыночных инфрасистем должно отвечать экономической и социальной стабилизации, росту эффективности деятельности хозяйственных субъектов экономики России. При этом структурно-организационное формирование системы регулирования деятельности объектов инфраструктуры рынка, по мнению диссертанта, можно представить как целенаправленное объединение составляющих элементов различной направленности воздействия и степени использования, последовательности и порядка подключения в процессе регулирования, взаимодействующих между собой экономических, организационных, социальных мер, форм, методов, положений, актов, способов, применяемых в целях рациональной организации функционирования и развития деятельности рыночных инфрасистем.

Важным компонентом развития теории инфраструктуры рынка является анализ проблем интеграции. Основы этой теории сформировались в последнее десятилетие совместными усилиями российских и зарубежных исследователей.1 Вместе с тем це-

1 В российской литературе В. Макарову и Г. Клейиеру принадлежит концепция развития организации отраслей российской промышленности в широком историческом контексте, включая советский и постсоветский период. Исследо-

лый ряд вопросов в этой области до сих пор остается без ответа, некоторые проблемы еще даже не подняты. В диссертации проводится тщательный анализ концепций интеграции, отмечены параллели в развитии институциональной и неоклассической теории. Подчеркивается, что исключительно привлекательные условия для инвестирования создают особенности ФПГ.1 У банков повышается конкурентоспособность в ходе взаимовыгодной совместной деятельности с промышленными, торговыми, страховыми структурами, усиливается предсказуемость экономической ситуации, углубляются специализации с учетом перспективных направлений научной и производственной деятельности клиентов.

По мнению автора, естественен особый интерес исследователей и практиков к задействованию преимуществ такой формы интегрированной корпорации, как холдинг, к реализации потенциала холдинговой структуры управления по разрешению имманентного противоречия современного крупного бизнеса - между необходимостью расширения состава его участников и императивом сохранения уровня согласованности действий разнообразных юридических лиц в соответствии с общей стратегией собственника. Роль холдингов, способных обеспечивать реальную управляемость огромными производственными и финансовыми ресурсами, на взгляд автора, трудно переоценить.

В работе анализируется взаимодействие объектов рыночной инфраструктуры с банковскими структурами и инвестиционными институтами. Подчеркивается, что положение о незначительной роли банковско-кредитных, финансовых и инвестиционных институтов в финансировании инвестиций в реальный сектор, верное для экономики в целом, не вполне справедливо для группы наиболее крупных объектов рыночной инфраструктуры российской экономики, для которой рынок долгосрочных

вания Т. Долгопятовой, И. Гуркова и А. Яковлева позволили уточнить представления об основных детерминантах и закономерностях поведения предприятий в формирующейся экономической среде. Наряду с другими вопросами исследовались и формы вертикальной интеграции, их эффективность. Последовательное применение принципов институционального анализа интеграции в нефтяном и газовом комплексах нашло отражение в работах В. Крюкова, Исследования В. Дементьева, посвященные развитию официально зарегистрированных ФПГ в российской промышленности, ломают упрошенные представления об этих формах объединений. Обобщение закономерностей развития крупнейших финансово-промышленных конгломератов в российской экономике принадлежит Я. Паппэ.

1 Во-первых, внутри группы накапливаются собственные инвестиционные ресурсы, которые формируются из денежных резервов, возникающих в результате рационализации финансовых потоков и минимизации налоговых отчислений. Во-вторых, ФПГ становится высококонкурентным объектом для стороннего инвестора, ибо любые программы по составлению бизнес-планов, в том числе и закупленные на Западе, предполагают существование устойчивой среды обитания с прогнозируемым рынком сбыта. В рамках ФПГ повышается надежность крупных инвестиционных проектов под существенные гарантии, одной из которых является концентрация финансовых и материальных ресурсов, контролируемых участниками. Более высокая финансовая, технологическая, организационная устойчивость ФПГ по сравнению с отдельными компаниями снижает риски инвестиций.

кредитов и фондовый рынок уже стали существенными источниками инвестиционных ресурсов. Рассматривая основные проблемы взаимодействий инвесторов с клиентами, автор приходит к выводу, что в условиях повышения конкурентной борьбы и снижения доходности операций инвесторы стремятся расширить количество предоставляемых услуг, предлагая различные схемы уменьшения налогообложения, повышая эффективность использования свободных средств для клиентов, предлагая им различные услуги на финансовых рынках. Это приводит инвесторов к необходимости искать новые формы взаимодействия с клиентами, которые бы позволили; 1) сократить риск вложений, через усиление контроля за компанией и влияние на ее деятельность; 2) обеспечить существующую прибыльность и добиться ее повышения при снижающейся норме прибыли на единицу вложений. Тем самым решается проблема концентрации ресурсов и повышается эффективность их использования (см. рис. 2).

Рис. 2.

По убеждению автора, при сложившемся типе макроэкономического равновесия поиск новых форм взаимодействия между инфрасистемами и реальным сектором экономики приобретает первостепенное значение как для банков, так и для перспектив экономического развития России в целом. Рассмотрение процесса формирования ресурсной базы банков, подводит автора к принципиально важному выводу: как никогда ранее складывается общность интересов банкиров и промышленников. В целом очевидно, что в финансовой инфрасистеме России назревают важные качественные изменения. Нарастающий процесс концентрации банковского капитала, которым затронуты в том числе и крупные банки, является лишь одним из этих признаков. Од-

новременно нарастают масштабы привлечения банков в качестве стратегических инвесторов промышленных предприятий. Потребность в масштабной реструктуризации российской промышленности и объективная заинтересованность банков в ее успехе, несомненно, уже в ближайший период предъявят новые требования к качеству и количеству банковских услуг, заставят банки в полной мере искать новые формы взаимоотношений с реальным сектором экономики. В основе этих новых форм взаимодействия, безусловно, лежит более тесная интеграция банковского и промышленного капитала.

Наглядно экономические интересы компании и возможности их учета партнером -коммерческим банком представлены в табл.1.

Таблица 1.

Экономические интересы компании и возможности пх учета партнером финансовым институтом

Составные части деятельности компании Экономические интересы компании Возможности учета финансовым институтом экономических интересов клиента

Взаимоотношения с партнерами Улучшение взаимоотношений с поставщиками, потребителями, проверка контрагентов, целевые рынки, перспективные планы для увеличения выручки от реализации и прибыли Построение клиринговой системы для взаимозачетов. Открытие корреспондентских счетов для ускорения прохождения платежей клиента

Финансово-хозяйственное состояние Ликвидность. Достаточность оборотного капитала. Страхование имущества и рисков. Качество дебиторской задолженности. Финансовый, операционный и другие рычаги Банковское кредитование Кредитное страхование Векселедательское кредитование Финансовый инжиниринг клиента

Банковское обслуживание Потребность в финансировании. Доходность и надежность размещения временно свободных средств. Инвестиции, сроки прохождения платежей Совместные инвестиционные проекты. Обслуживание в режиме реального времени. Индивидуальные банковские продукты Финансовый инжиниринг. Закрепление за клиентом персонального менеджера

Управленческий (производственный) учет Учетная политика. Формализация и автоматизация учета. Постановка управленческого учета. Внешний аудит, контроллинг, бизнес-диагностика, финансовая оценка, бизнес-планирование, бюджетирование и т.п. Финансовый контроль. Консультирование по бухгалтерскому учету. Построение базы данных по динамике бюджетных параметров. Экспресс-диагностика финансового состояния. Разработка бизнес-планов развития клиентов

Производство Условия внешнеэкономической деятельности. Сроки реализации продукции (работ, услуг). Цикличность производства. Повышение фондоотдачи и производительности труда Сокращение непроизводительных издержек. Гибкая переориентация производства Взаимодействие с зарубежными и отечественными финансовыми институтами с целью разработки программ финансирования. Разработка сложных перспективных схем привлечения средств. Управление средствами клиента с целью снижения непроизводительных издержек

Логистика Складские помещения. Снабжение, сбыт (дилерская и представительская сети). Объем запасов по товарным группам Таможня Транспорт Кредитование,разработка и реализация схем кредитования потребителей клиента в рассрочку. Аккредитивные расчеты. Форфейтинг и факторинг

Внутренняя Производственная переспециализация под- Построение схем сбалансированного дви-

организационная структура разделений Оптимизация материальных потоков. Внутрихозяйственный механизм (центры прибыли и затрат). Сокращение численности управленческих служб жения денежных и товарных потоков. Структуризация собственного капитала клиента

Персонал Потребности в персонале, в том числе в области финансов. Социальное обеспечение и страхование сотрудников. Минимизация налогообложения фонда оплаты труда. Формы, размер и обслуживание оплаты труда Консультации по финансам и денежному обращению. Создание страховых депозитов. Разработка схем оптимизации выплат заработной платы персоналу. Эмиссия банковских карточек (корпоративных, персональных, зарплатных)

Личные интересы руководителя Повышение статуса. Мотивация размещения денежных средств Персональное обслуживание частных счетов Банковские карты

Налоговое планирование и консалтинг Планирование оптимального налогообложения: прогнозирование налогооблагаемой базы, возможности ее уменьшения, применение налоговых льгот. Ведение документов. Расчеты. Финансовый инжиниринг. Инвестиционное консультирование. Аудиторский консалтинг Оптимизация денежных потоков клиента. Разработка индивидуальных банковских продуктов и финансовых технологий. Финансовый инжиниринг. Оптимизация хозяйственных интересов клиента Консультации по конкретным вопросам налогового учета и налогообложения. Разработка схем оптимизации инвестиций

Привлечение инвестиционных ресурсов через рынок капиталов Выход на рынок капиталов: эмиссии ценных бумаг. Международные депозитные расписки Инвестиционный менеджмент. Риск-менеджмент. Разработка схем привлечения средств. Структуризация собственного капитала клиента

Финансовая инфрасистема играет роль балансирующего инструмента, благодаря которому капитал перетекает под воздействием внешних факторов, из одной отрасли в другую. Характеризуя финансовую инфраструктуру, диссертант отмечает, что предпочтительной для экономики считается высокая степень ее "встроенной гибкости". Встроенные финансовые стабилизаторы обладают тем позитивным качеством, что отчасти исключают необходимость в точном диагнозе и детальном прогнозе конъюнктурного положения. Поскольку отмеченные стабилизаторы всегда действуют в антициклическом направлении, они обеспечивают определенный простор для налоговой политики, дают время, в течение которого можно установить, какова природа экономических колебаний и определить, нужны ли дополнительные меры.1

Обобщая опыт функционирования финансовой инфрасистемы России, автор отмечает, что она отражает противоречия развития рынка. С одной стороны, задачи, стоящие перед обществом (в частности, в области структурной перестройки экономики, в социальной сфере), требуют максимального повышения финансовых изъятий. Однако необходимость создания благоприятной среды для становления частного бизнеса предполагает либеральность финансовой политики, мягкость налогообложения. Направления совершенствования российской финансовой системы следует, на взгляд

1 Вместе с тем достоинства встроенных стабилизаторов ограничены: как правило, смягчая конъюнктурные колебания, эти инструменты не в состоянии их устранить.

автора, связать с уменьшением в перспективе налоговых ставок. Однако в современных условиях государство не располагает возможностями для заметного снижения налогового бремени. Такое положение будет сохраняться, по меньшей мере, до достижения полной макроэкономической стабилизации, одним из главных средств достижения которой в экономике любой страны является создание развитой системы финансовых институтов, как ключевого условия радикальных экономических преобразований. В диссертации исследуются различные концепции развития финансовой инфрасистемы в России, тесно увязывающие между собой оздоровление государственных финансов (в первую очередь, ликвидацию бюджетного дефицита), реформу банковской системы и создание рынка капиталов. Как считает автор, при современной экономической ситуации в России вполне справедлива точка зрения, согласно которой при всей своей энергии и инициативе российские банки могут развиваться лишь настолько, насколько им позволяют это экономическое и политическое состояние страны.

В работе определены пути совершенствования финансовой системы и выработаны рекомендации в отношении монетарной (включая валютную) политики. Подчеркивается, что одним из парадоксов современной российской финансовой системы является тот факт, что формирование крупных резервов коммерческих банков происходит в условиях чрезвычайно высокой номинальной процентной станки по предоставляемым ими кредитам. Образуются огромные издержки в виде упущенной выгоды. Слабый интерес коммерческих банков максимально использовать находящиеся в их распоряжении денежные средства для предоставления кредитов ведет к снижению интенсивности мультипликационного процесса, суть которого состоит в приращении выданных кредитов в новые депозиты, последних - в новые кредиты. В результате сужается денежное предложение по сравнению с тем, которое было бы возможно при более низкой норме резервирования. В этом же направлении действует фактор в предпочтении депозитов по отношению к наличности у населения и хозяйствующих субъектов, поскольку наличность, в отличие от депозитов, не обладает свойством мультипликационного расширения.

В диссертации исследована экономическая эффективность структурных преобразований инфрасистем, которая, отражая экономию общественного труда, имеет как качественную, так и количественную стороны. Качественные изменения влияют на

количественные, непосредственно обусловливают их. В свою очередь, определенный уровень, например, технического оснащения инфрасистемы (и, следовательно, затрат на него), может обусловить применение качественно новых методов и функций деятельности.

Как известно, вместе с развитием рыночных отношений возрастает степень риска инвестиционной деятельности во всех ее формах и видах, что в современных условиях связано с неопределенностью и быстрой изменчивостью экономической ситуации в стране в целом и на инвестиционном рынке, в частности; с расширяющимся предложением для инвестирования приватизированных объектов; с появлением новых эмитентов финансовых инструментов для инвестирования и с рядом других факторов. Инфраструктура как логистическая система, является совокупностью функциональных подсистем, обеспечивающих функционирование промышленности (рис. 3).

Рис. 3.

В настоящее время положение большинства российских промышленных компаний таково, что они способны осуществлять лишь простое воспроизводство, поскольку их доходов хватает лишь на поддержание оборотных средств. Инфраструктура принимает на себя макроэкономические, отраслевые и региональные риски. Банковские риски (табл. 2) в работе классифицируются по разным признакам. В последнее время банки все острее чувствуют необходимость регулирования рисков.

Таблица 2.

Банковские риски

Внешние (общие) Внутренние (частные)

Конъюктурный По пассивным операциям

Страновой Кредитный

Политический Процентный

Географический Валютный

Риск невыполнения обязательств Несбалансированной ликвидности

Инфляционный Недостаточной диверсификации деятельности

Прочие общие риски Банковских злоупотреблений

Анализ различных аспектов инвестиционного кредитования позволил установить, что рискованный характер инвестиционного кредита обуславливается природой экономического риска, спецификой банковской формы инвестиционного кредита, а также текущим состоянием российской экономики. Автором выделены важнейшие макроэкономические факторы, повлиявшие на рост кредитных и прочих рисков банковской деятельности в России. Отмечены также важнейшие микроэкономические факторы, действующие на уровне конкретного коммерческого банка. Подчеркивается, что проблема минимизации кредитного риска имеет особое значение для российских банков. В работе выделены особенности кредитного риска, связанного с финансированием, выявлены преимущества инвестиционного кредита, такие, как распределение рисков, возможность дополнительного извлечения прибыли из участия в проекте, которые позволяют признать эту форму банковского кредита одним из эффективных инструментов средне - и долгосрочной кредитной политики банков.

В работе подчеркивается, что кредитная деятельность банков в России приобрела специфические черты, обусловленные крупными масштабами операций и необходимостью обеспечить надежные гарантии возврата кредитов (межбанковские кредиты, предоставляемые коммерческими банками друг другу, здесь не учитываются).

Подчеркивается, что очевидная зависимость финансовой стабилизации и надежд на оживление деловой активности в реальном секторе российской экономики от степени устойчивости банковской системы требуют принятия федеральной программы (на основе законодательно-правовой базы) по формированию и укреплению финансовой инфрасистемы в целях активизации кредитования прежде всего приоритетных отраслей экономики. В программу, по мнению диссертанта, следует включить следующие основные меры: снижение доходности государственных обязательств до уровня, не превышающего нормы прибыли в производственной сфере; введение норматива вложений в государственные ценные бумаги в связи с неизбежным снижением спроса на гособязательства и обострением проблемы финансирования дефицита бюджета за счет отчислений в фонд обязательных резервов коммерческих банков, отказ от практики вынужденного заимствования средств из бюджетов всех уровней и различных фондов в виде временно удерживаемых сумм или сумм, постоянно используемых в обороте. Компании на конкурсной основе, согласно представленным инвестиционным проектам и их экспертной оценке, должны получать реальную возможность (в рамках государственной кредитной политики) использовать банковский кредит и высвободить из оборота заимствованные бюджетные средства; развивать сотрудничество с коммерческими банками в рамках гарантийных механизмов и схем совместного кредитования. Для обеспечения доступности кредитных ресурсов реальному сектору в рамках системы кредитования, автором разработаны мероприятия по созданию и развитию элементов инфраструктуры рынка.

Ключевым направлением активизации банковского кредитования, на взгляд автора, должно стать согласование материально-вещественной структуры и финансовых аспектов развития российской экономики, что требует, прежде всего, создания условий для повышения кредитоспособности предприятий приоритетных отраслей экономики как в субъектах Федерации, так и в России в целом независимо от формы собственности. В постановлениях правительства и законах следует предусмотреть создание необходимых финансово-экономических условий для кредитования и утвердить обеспечение восстановления оборотного капитала в отраслях реального сектора экономики, формирование у компаний собственных оборотных капиталов, необходимых для нормальной работы, осуществления платежей и получения краткосрочных ссуд. Средства, выделяемые на пополнение оборотных фондов, должны включаться в рас-

чет налоговой базы как элемент издержек производства. Необходимо также предусмотреть зависимость заработной платы и доходов административного персонала от состояния и эффективного использования оборотных средств, ответственность руководителей за невозврат ссуд вследствие неправильной организации финансов. Следует обеспечить привлечение средств для новых инвестиций и технического перевооружения компаний путем выпуска, эмиссии корпоративных ценных бумаг - акций, облигаций, сертификатов, ограничение эмиссии ценных бумаг целями привлечения средств на производственные капиталовложения с нх последующим накоплением на инвестиционных счетах.

Необходимо введение особого режима движения амортизационных средств предприятий и средств, освобождаемых от налогообложения в связи с их инвестиционной направленностью, через систему инвестиционных счетов, совершенствование амортизационной политики для ускоренной амортизации и строгого адресного использования амортизационных средств на инвестиционные цели, освобождение от налогообложения прибыли компаний, используемой на инвестиционные цели и НИОКР и зачисляемой на инвестиционные счета. Кроме того, следует существенно снизить общий уровень налоговых изъятий предпринимательских доходов в целях создания инвестиционного потенциала самих компаний, выведение из-под натогообложения прибыли, инвестируемой в развитие реального производства, его модернизацию и в инновационную деятельность. Рационально введение льгот по налогам на прибыль, на добавленную стоимость, в дорожные фонды в случае, если средства будут инвестироваться в российские предприятия.

Целесообразно восстановление целевого характера кредитов, выдаваемых непосредственно с ссудных счетов, для финансирования производственной деятельности. Следует обеспечить доступность кредитов для компаний, работающих в сфере материального производства и выпускающих экспортную или конкурентоспособную продукцию. В этих целях следует принять решение о снижении уровня процентов по ссудам путем предоставления субсидий за счет специальных фондов. Компании нуждаются в восстановлении прав на бронирование средств на неотложные нужды для расчетов за электроэнергию, топливо, сырье и другие платежи в размере 5% среднедневной выручки. Нуждается в разработке специальный порядок и принципы кредитования предприятий сезонных отраслей экономики: сельское хозяйство, заготовка и переработка сельхозпродукции, лесная и рыбная промышленность, промышленность

строительных материалов с учетом особенностей их деятельности, поскольку они не могут существовать без краткосрочных кредитов. В работе отмечено, что, начиная с 1999 - 2000 гг., рынок кредитования стал возрождаться. Положительная динамика предоставления долгосрочных кредитов1 позволяет надеяться на дальнейшую активизацию финансирования инвестиционных проектов в промышленность. В то же время перспективы развития инвестирования проектов зависят не только от возможностей российских банков и от инвестиционной привлекательности самих проектов, но также и от общей инвестиционной атмосферы вокруг России, определяемой политикой ведущих зарубежных страховых агентств, а также международных валютно-финансовых организаций (ЕБРР, Мировой банк). Определенные возможности для

улучшения ситуации имеются.2

Руководствуясь концептуальными основами в развитии реального производства,

следует добавить, что процесс регулирования инвестиционной деятельности должен быть основан на согласовании интересов участников, которое происходит, когда реализуются, как минимум, два условия. Первое необходимое условие заключается в том, чтобы совпали конкретные формы выражения интересов каждого субъекта инвестиционной сделки с соответствующими ресурсными характеристиками других субъектов этой сделки. Второе условие (достаточное) требует, чтобы действия всех субъектов в инвестиционной сделке не препятствовали реализации их собственных и чужих экономических интересов.

Итак, эффективно действующая рыночная инфраструктура должна иметь гибкую и разнообразную направленность воздействий на негативные отклонения в процессах финансирования, кредитования, инвестирования, биржевой и лизинговой деятельности. При этом в основе рациональной регулируемости этих процессов должны быть положены как принципы соблюдения объективно существующих законов рынка, так и оценка эффективности деятельности объектов рыночной инфраструктуры, соответствующая действенности и своевременности государственных, индивидуальных и

1 Долгосрочный характер кредита еще не означает предоставление средств для инвестиционных проектов, однако автор полагает, что таких кредитов у крупных банков не менее 60-80% от указанной величины.

2 В частности, по рекомендации Эксимбанка США, в 2000 г. американское правительство повысило кредитный рейтинг России для проведения операций в государственных и частных секторах с целью высвобождения дополнительных капиталовложений для финансирования проектов. В этот же период Совет директоров Эксимбанка США одобрил сделку на 143 млн. долл. по оснащению американскими двигателями российского самолета ИЛ-96, а также планирует рассмотреть предложения о программе кредитования российских банков с целью финансирования предприятий малого и среднего бизнеса в регионах России. В январе 2001 г. Министерство финансов России прорабатывало финансовые схемы для участия ряда американских компаний (Land О Lake, Keis, Deer) в реализации крупных аграрных проектов в России.

корпоративных мер управления экономикой.

Наряду с определением критериев и абсолютных уровней эффективности функционирования объектов рыночной инфраструктуры, уровень ее относительной эффективности, результативности, выраженной рыночным критерием социально-экономической значимости оказываемых финансово-кредитных, фондовых, трастовых, лизинговых, страховых, трасфер-агентских и иных видов услуг, реализованных инвестиционных проектов, может быть выражен наибольшими экономическими результатами при минимизации затрат в деятельности и развитии хозяйствующих субъектов региона, государства. Такого рода взаимосвязь, на взгляд автора, может быть оправдана в том случае, если в социально-экономическом развитии регионов и государства в целом будут учитываться результаты регулирующих воздействий, включая все элементы государственного регулирования, а также индивидуального и корпоративного саморегулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры. При принятии этого условия, как считает автор, может соблюдаться примерная идентификация изменений результативности деятельности объектов рыночной инфраструктуры и социально-экономической результативности региона или государства в целом. Таким образом, при условии комплексного влияния всех мер, результативность объектов рыночной инфраструктуры может в динамике соответствовать социально-экономическим изменениям деятельности и развития региона, государства. В работе отмечено, что социально-экономическая результативность деятельности объектов рыночной инфраструктуры зависит не только от актов государственных регулирующих воздействий, саморегулирования и эффективного управления, но и от разработанных и действующих в России государственных программ, направленных на макроэкономическую стабилизацию, на создание условий и предпосылок для устойчивого экономического роста, увеличение потребления социальных благ.

Рост социально-экономической результативности деятельности рыночной инфраструктуры, в соответствии с представлениями диссертанта, может быть обеспечен в условиях макроэкономической стабилизации, создания предпосылок для реального экономического роста во всех отраслях экономики, увеличения производства продукции, выполнения работ, оказания услуг в экспортоориентированньгх отраслях. В то же время, необходимо существенно повысить роль и действенность функционирования финансово-кредитных элементов системы регулирования деятельности и разви-

тия объектов инфраструктуры рынка, ориентированной на повышение уровней ликвидности, укрепление и развитие банковского надзора, системы бухгалтерского учета коммерческих банков. Такого рода регулирующие меры могут способствовать росту сбережений населения, привлечению свободных денежных средств юридических и физических лиц - участников рынка, росту предпринимательской активности, активизации инвестиционной деятельности. На взгляд автора, для решения ряда основных проблем, связанных с осуществлением функционирования объектов рыночной инфраструктуры необходимо в целом усиление государственной инвестиционной политики.1 В целом, автор утверждает, что, по-прежнему, существует необходимость увеличения объема государственных инвестиций на развитие объектов рыночной инфраструктуры. Это может быть достигнуто, в частности, путем участия государства в создании смешанных частно-государственных инвестиционных компаний и инвестиционных банков, выпуска долгосрочных государственных инвестиционных облигаций (возможно с индексацией). При этом государству следует взять на себя часть инвестиционных рисков по конкурентным инвестиционным проектам не только в производственной, но и в социальной сфере.2 Первоочередным результатом государственного воздействия должно стать преодоление низких уровней эффективности рыночного инвестирования посредством создания эффективной системы регулирования инвестиционной деятельности объектов рыночной инфраструктуры. При этом основные мероприятия организационного характера должны быть связаны с реализацией эффективных инвестиционных программ и проектов в области ресурсосбережения, с созданием необходимых элементов инфраструктуры рынка.

В России в последние годы очень динамично (даже по оценкам западных экспертов) расширяются структурно-разветвленные отрасли финансово-кредитных и деловых услуг, индивидуальное жилищное строительство, многие виды бытовых услуг. В

1 В настоящее время в Германии, государство на 25-30% финансирует осуществление инвестиционных программ производственной и на 60-70% социальной инфраструктуры. Конечно, централизованные решения используются в Германии государством только там, где без них не функционируют отрасли производственной инфраструктуры, транспорта, образования. При этом ряд товаров и услуг, предоставляемых рынком, находятся под воздействием разумного государственного протекционизма, если возникает необходимость в надежности обеспечения или поддержания общеэкономической сбалансированности.

2 Например, практика смешанного финансирования инвестиции получила развитие в новых восточных землях Германии, где применяются такие экономические инструменты стимулирования инвестиций, как налоговые льготы, ускоренная амортизация, субсидии и кредиты из федерального и земельных бюджетов. Однако, при этом удельный вес федеральной помощи в различных формах не должен превышать 35% общих затрат по инвестиционному проекту, остальную часть должен компенсировать сам инвестор. Привлекаются также средства из Европейского фонда регионального развития, как внешний источник финансирования инвестиций.

лидирующую по темпам роста группу услуг входят, кроме тога, инвестиционные фонды и компании, занимающиеся операциями с недвижимостью, предоставляющие услуги в области маркетинга, менеджмента, рекламы, консалтинга, а также инновационные компании. Таким образом, в хозяйственной структуре стремительно формируется новый сектор роста, масштабы которого статистически недооцениваются. Развивается необходимая рыночная инфраструктура и создаются новые рабочие места.

К числу положительных моментов в развитии инфраструктуры относится и интенсивное насыщение в последние пять лет отраслей услуг, особенно новых, современной информационной техникой, средствами связи. В компьютеризации хозяйственной деятельности лидируют кредитно-финансовые учреждения и консалтинговые компании.

Сегодня обозначились разные теоретические подходы к социальным функциям субъектов рыночной инфраструктуры. Диссертант предлагает три основных варианта: их сохранение при частичной трансформации; муниципализация, а именно полная передача объектов социально-культурной сферы на баланс местной администрации; коммерциализация - то есть перевод на коммерческие условия хозяйствования.

По мнению диссертанта, развитие инфрасистем в значительной мере определяется особенностями сфер экономики, в частности, дифференцированным и специализированным характером деятельности рыночных инфрасистем, значительной зависимостью перспективы их развития от прошлого опыта и накопленного ресурсного потенциала, постоянным и интенсивным сотрудничеством и взаимодействием инфрасистем.

Для создания и успешного функционирования объектов рыночной инфраструктуры должны быть созданы определенные предпосылки в деятельности указанных объектов: кадровые, организационные, информационные. Основными требованиями, предъявляемыми к системе регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры, по убеждению автора, являются: чувствительность и ориентация на действие, в соответствии с которыми решаются такие проблемы, как уменьшение вероятности негативных последствий непредвиденных инвестиционных явлений, а также осуществление постоянного мониторинга деятельности объектов рыночной инфраструктуры, обнаружение и выявление проблем, их анализ и оценка возможных последствий, планирование стратегии и тактики решения указанных проблем в соответ-

ствии с установленными приоритетами, реализация регулирующих воздействий, решений и планирование последовательных действий.

Меры самоуправления и саморегулирования со стороны каждого из конкретных объектов рыночной инфраструктуры, по мнению диссертанта, должны классифицироваться по признакам экономической, административной, финансовой, социальной, организационной и иной направленности. Это связано с тем, что каждая из инфрасис-тем вправе индивидуально принимать те решения, которые могут не только рационализировать взаимодействие составляющих элементов, но и определять ступени последовательного достижения уровней оптимальной результативности, повышения эффективности деятельности.1

В диссертации подчеркивается, что результативность системы регулирования, характеризуемая повышенными или улучшенными уровнями обеспечения желаемой доходности (прибыльности), эффективности потребления финансовых, материальных, трудовых и информационных ресурсов, высокой ликвидности, безопасности инвестирования, не может быть для всех инфрасистем одинаковой и тесно корректируемой с выходными параметрами анализируемой системы, так как условия функционирования и конъюнктурные особенности, складывающиеся в различных сегментах финансового рынка (денежный, ссудных капиталов, ценных бумаг), товарного и иных рынков, стабильность, цикличность развития объектов рыночной инфраструктуры, в существенной мере влияют на результативность их деятельности и развития. Наряду с этим результативность системы регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры может быть различной из-за разнообразия взаимодействий элементов данной системы. Поэтому систематизированность, целенаправленность, конкретность и значимость регулирующих взаимодействий, влияющих на деятельность объектов рыночной инфраструктуры зависит от слаженной и обоснованной координации финансовых, экономических, социальных, законодательных, административных и иных мер в их хозяйственной деятельности. Объективность и значимость выходных характеристик системы регулирования (рис. 4) в соответствии с представлениями автора, в значительной мере в настоящее время, а в перспективе - в доминирующей степени, будет зависеть от форм самоуправления и саморегулирования объ-

1 В качестве таких мер могут выступать регулирующие воздействия, административно регламентирующие порядок исследования ресурсов, соблюдения норм и нормативов, стимулирования труда, регулирования численности персонала.

ектов рыночной инфраструктуры.

По мнению диссертанта, особую роль сегодня могут приобретать такие формирования элементов рыночной инфраструктуры, которые в состоянии создать и поддерживать устойчивые связи, как между собой, так и между отдельными объектами инфраструктуры. Вместе с тем деятельность объектов инфраструктуры в России характеризуется нередко разнонаправленными интересами и стремлениями участников рынка, которые, в свою очередь, выравниваются, как правило, на товарных рынках, на рынках труда, капиталов. При этом, на взгляд автора, доминирующее значение имеет рынок капиталов, так как именно в рамках этого рынка определяются объемы покупок и продаж, формируются спрос и предложение, существенно влияющие на развитие инвестиционного процесса. Выполняя стимулирующую и санкционирующую роль по отношению к объектам своей инфраструктуры, своевременно удовлетворяющим складывающийся спрос, рынок капиталов в то же время исполняет и регулирующую функцию, которая может проявляться тогда, когда участники рынка капиталов неправильно определили размеры своего предложения. Это обстоятельство может отвратить от них как покупателей, так и взаимодействующих с ними субъектов рынка.

В диссертации выявлены показатели результативности мер, направленных на обеспечение финансовой устойчивости конкретного объекта рыночной инфраструктуры. В соответствии с представлениями диссертанта, критериальная функция и система показателей эффективности деятельности инфраструктуры рынка близки как методологически, так и по роду изложенных методических положений к критерию, обобщающему показателю и комплексу частных показателей эффективности и результативности функционирования и развития непосредственно самого объекта инфраструктуры как организационно-правовой структуры, оказывающей участникам рынка услуги при заключении сделок, выполнении операций финансово-кредитного, лизингового, биржевого, страхового, инвестиционного и иного характера Наиболее распространенным в определении критериальной эффективности деятельности считается такое сочетание изменения результатов и затрат, при котором относительный рост общих (суммарных) затрат за установленный период времени в процессе оказания услуг, выполнения работ вызывает увеличение результата деятельности при соответствующем изменении критериальных пределов эффективности по сравнению с тем же периодом

времени. При этом основная функция и предназначенность применения критерия, по мнению диссертанта, не меняется и заключается в том, чтобы не только служить исходным и завершающим этапом деятельности за соответствующий период времени (год, квартал, месяц), как считают некоторые экономисты, но и посредством критериальных областей эффективности ориентировать объекты инфраструктуры рынка на возможность достижения ими в развитии деятельности более значительных уровней эффективности при условии: действенного, своевременного и комплексного по своей направленности и разнообразию регулирующих воздействий на предупреждение и

Органы управления, оказывающие регулирующее воздействие на объекты рыночной инфраструктуры; методы регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры

Действующие методы, процедуры и способы регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры; развитие рыночной инфраструктуры.

Текущая и ретроспективная информация о: направлениях развития; условиях функционирования финансового, инвестиционного, фондового и иных рынков; характере взаимодействия участников всех сегментов рынка и объектов его инфраструктурного комплекса; размерах потребления инвестиций; результативности деятельности объектов рыночной инфраструктуры; оценке регулирующих воздействий на развитие объектов рыночной инфраструктуры

Прямое и косвенное государственное регулирование деятельности и развития объектов рыночной инфраструктуры

Разработка и реализация комплекса мер по реальному достижению результатов деятельности рыночной инфраструктуры: прогнозирование деятельности объектов рыноч ной инфраструктуры; обеспечение конкурентоспособности объектов рыночной инфраструктуры; разработка альтернативных стратегий регулирования деятельности.

Формирование уровней плановых и контрольных расчетов проектов и программ

Механизм (процессор) регулирования деятельности

Формирование процедур, методов, регулирующих воздействий на деятельность объектов рыночной инфраструктуры

Индивидуальное и коллективное саморегулирование деятельности и развития объектов рыночной инфраструктуры: регулирование размеров дохода и рисков вложений инвестиционных средств; принимаемые меры по экономии потребления инвестиционных ресурсов; формирование процедур, методов, способов регулирующих воздействий на деятельность любого участника рынка; внедрение новых методов и технологий организации деятельности

Формирование вариантов проектов и программ

Согласование целей и дифференциация по ответственным исполнителям объектов рыночной инфраструктуры

Текущая и перспективная информация о системе рациональных регулирующих

воздействий Обоснованные уровни обеспечения: платежеспособности объектов рыночной инфраструктуры; высокой ликвидности и безопасности вложений; средств в развитие инфраструктурного комплекса; повышения степени деловой активности; уровней эффективности и рациональности потребления ресурсов; объемов оказания услуг, доходности, прибыльности объектов рыночной инфраструктуры Комплекс методов, способов, процедур регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры: создание банка данных; своевременное обеспечение нормативно-правовой и законодательной поддержки деятельности объектов рыночной инфраструктуры; рационализация формирования инфраструктуры и механизма реализации деятельности; автоматизация управления процессом реализации проектов

Рис. 4.

устранение появившихся отклонений экономического, финансового, организационного и иного характера деятельности объектов рыночной инфраструктуры; внедрения нововведений, использования современных информационных средств в целях интенсификации деятельности и расширении критериального поля ее эффективности.

Методическая конкретизация критерия эффективности деятельности инфраструктуры рынка может определяться, на взгляд автора, частным от деления суммарного результата, учитывающего все виды эффектов, наряду с экономическим, к тем общим затратам, которые в наибольшей степени соответствуют объективному уровню не только потребления инвестиционных ресурсов, но и осуществления косвенных расходов, связанных с содержанием и эксплуатацией информационных устройств, оплаты контрагентского обслуживания, гарантированных обязательств. Сложность формирования обобщающего показателя эффективности деятельности объектов инфраструктуры рынка на средне- и долгосрочную перспективу заключается в нерешенности ряда методических проблем, например, такой, как формирование суммарных затрат в соответствии с разнообразными вариантами, предлагаемыми в экономической литературе. По мнению автора, наличие критерия, обобщающей и частных характеристик эффективности деятельности рыночной инфраструктуры, динамики изменений указанных показателей за конкретно установленный период времени, могут дать реальную возможность количественной и качественной объективизации принимаемых мер в процессе достижения поставленных целей перед объектами инфраструктуры рынка

Эффективная деятельность рыночной инфраструктуры подразумевает концептуальную модель, которая бы адекватно описывала совокупность социально-экономических процессов и, прежде всего, взаимодействие инфрасистем с внешней средой. Такая модель может быть основана на принципах системного анализа, в котором выделяются структурно-экономический, динамический и информационно-инновационный аспекты.

По мнению автора, представление объектов рыночной инфраструктуры через способ взаимосвязи их между собой, позволяет выделить функциональную нагрузку каждого элемента в системе рыночной инфраструктуры, а также рассматривать объекты рыночной инфраструктуры как, во-первых, самостоятельные пространственно-временные единицы социального воспроизводства, во-вторых, как элементы системы

регулирования деятельности рыночной инфраструктуры, в-третьих, как части единой социально-экономической целостности государства. В соответствии с представлениями автора, такой подход раскрывает многомерность их реального места пребывания.

Что касается регулирования деятельности инфрасистем в мировом масштабе, автор считает необходимым рассмотреть процесс на примере мировой финансовой системы. В процессе ее регулирования, по мнению автора, должны участвовать многочисленные структуры и институты национального, наднационально-регионального и глобального уровней. Ведущая роль отводится таким институтам, как МВФ, ВБ, Ба-зельскому комитету по банковскому надзору и Международной организации органов надзора за финансовыми рынками. Особое внимание обращено на необходимость усиления надзора и мониторинга состояния экономики отдельных стран, в поддержку в этом вопросе усилия МВФ и ВБ.

В работе отмечено, что проекты создания "новой мировой финансовой архитектуры", равно как и большинство других предложений о необходимости изменений в контексте экономической глобализации, фактически исходят от развитого сектора мирового хозяйства и отвечают, прежде всего, его потребностям и интересам. Поэтому они разделяются далеко не всеми участниками мирового хозяйства.

В общем концептуальном плане соискателю представляется правомерным выделить три взаимосвязанных ограничения, которые необходимо выполнить при осуществлении предлагаемого предопределения развития рыночной инфраструктуры. Первое из этих ограничений заключается в соблюдении макроэкономического финансового равновесия. Государственное участие в структурных преобразованиях не должно приводить к финансовым потерям объектов рыночной инфраструктуры. Кроме того, неприемлемо, в соответствии с кейнсианской теорией, долгосрочное бюджетное дефицитное финансирование "структурных" инвестиций за счет средств налогоплательщиков. Второе ограничение касается необходимости в целом сохранения стимулов к текущей инвестиционной активности со стороны рыночных субъектов. Наконец, третье ограничение заключается в соблюдении определенного паритета государственных инвестиций и инвестиций частных инвесторов. Необходимо добиться максимального эффекта взаимодополнения между государственными и частными инвестициями.

Диссертант считает, что с течением времени, безусловно, произойдут значительные изменения в методологии, предлагаемых процедурах и методах регулирования деятельности действующих инфрасистем и в целом субъектов рынка, а также в способах их развития. В связи с этим хозяйствующим субъектам рыночной инфраструктуры представляется необходимым решение принципиально новых проблем в рамках крупномасштабного инвестирования или активизирование новых циклов решения комплекса проблем.

Возрастающая сложность организационно-технологической стороны деятельности, изменение внешних условий функционирования (постоянные рыночные и технологические изменения, динамичные, глобальные рынки) предъявляют высокие требования к объектам рыночной инфраструктуры, требуют формирования новых теоретических и методических подходов. В то же время структурные изменения, выражающиеся в появлении и постоянном увеличении числа рыночных инфрасистем, ведут к возникновению новой экономики, в которой любые структуры смогут конкурировать друг с другом и реально влиять на изменение рыночной среды. Значительные структурные изменения, произошедшие в ходе экономических реформ, оказали негативное воздействие на состояние потребительского рынка, так как во многом была утрачена возможность координации деятельности по товарному наполнению рынка и движению товаропотоков. В качестве примера структурных трансформаций инфрасистем в диссертации рассмотрена транспортная инфрасистема, основным звеном которой является железнодорожный комплекс. Как известно, система железнодорожного транспорта обладает сложностью и спецификой функционирования. Это отмечено в литературе.1 В сегодняшней фактической организации управления отраслью налицо сочетание множества принципов, реализация которых, безусловно, проблемна и противоречива. Речь идет о принципах территориально-отраслевого построения структуры и экстер-

1 См., например: Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте в Российской Федерации в условиях рыночной экономики - М ВНИИЖТ МПС России, 1993. Конарев Н. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? // Российский экономический журнал - 1998, №5. Храпатый А. Реструктурирование системы управления предприятиями железнодорожного транспорта (альтернативный концептуально-программный вариант) // Российский экономический журнал - 1999, №8. Городецкий А, Павленко Ю. Реформирование естественных монополий // Вопросы экономики - 2000, №1.Сиденко А. Укреплять технологическое единство дорог И ТрансЕвразия - 2000, сентябрь. Дубровин И. Российские железные дороги всегда были и останутся государственными // Гудок - 2000, 1 августа.. Персианов В. Не разрывайте артерии России // Гудок - 2000, 5 сентября. Давыдов Н. Обойдемся без великих потрясений // Гудок - 2000, 11 октября. На обусловленную особенностями железнодорожного транспорта сложность проведения здесь рыночных преобразований обращалось особое внимание и на парламентских слушаниях "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее социально-экономические последствия", организованных 13 марта 2000 г. Комитетом Государственной Думы по транспорту, энергетике и связи.

риториальности, поддержания высокой степени централизации в руководстве перевозочным процессом и повышения хозяйственной самостоятельности отраслевых предприятий, сохранения госпринадлежности последних и "встраивания" в общую систему частных компаний-перевозчиков и др. Мотивация реформирования отрасли сегодня во многом определяется тем, что внешняя среда железнодорожного транспорта (в том числе его клиентура) уже активно задействует преимущественно рыночные основы хозяйствования; большинство железных дорог стран СНГ, с которыми тесно экономически взаимодействует Россия - открытые акционерные общества. Возникает вывод об организации отношений собственности и взаимодействия с государством, внутренних организационно-управленческих и финансово-экономический механизмов современного железнодорожного хозяйства, обеспечении надежного сопряжения отрасли с внешней средой, адекватности отраслевого развития позитивным векторам экономических реформ при блокировании связанных с последними известных деструктивных тенденций.

В целом специфика функционирования инфрасистемы в рыночной среде задается следующими обстоятельствами. Во-первых, поскольку предприятия железных дорог, как уже отмечалось, обслуживают внешнюю рыночную среду, услуги отрасли призваны быть мобильными, своевременными, конкурентоспособными (по качеству и цене) по отношению к другим видам транспорта, а соответствующий производственный потенциал должен иметь оптимальные резервы (наращивания пропускной и провозной способности) и обеспечивать возможность маневрирования ресурсами. Во-вторых, применительно к грузовым тарифам действуют объективные ограничения по величине транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции отраслей-потребителей, а к тарифам пассажирским - по величине платежеспособного спроса населения. В-третьих, мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что любые собственническо-управленческие инновации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегических железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости (это относится как к территориальным, так и к отраслевым звеньям железнодорожного транспорта). Иначе нельзя обеспечить безопасность движения, что тоже является императивом управления отраслью независимо от задействуемых в ней форм собственности и хозяйствования. Однако все это, - с одной стороны. С другой, в отли-

чие от таких сугубо высокотехнологичных и некоммерческих отраслей, как, скажем, космическая и оборонная, железнодорожный транспорт при более или менее нормальной народнохозяйственной ситуации, при правильной макроэкономической политике и эффективной политике в самой отрасли, вполне способен к самофинансированию. Основаниями реальной возможности коммерческого успеха и стабильности железнодорожного транспорта служат его ведущая роль в системе транспортных коммуникаций страны, его работа с платежеспособными секторами экономики, его априорная стратегическая (жизнеобеспечивающая) народнохозяйственная значимость. Потенциально высока и инвестиционная привлекательность рассматриваемой отрасли, причем реализация этого потенциала при определенных условиях достижима и без резкого увеличения цены перевозок. Автор не разделяет того мнения, что применение в отрасли акционерных форм хозяйствования неминуемо влечет за собой утрату ее управляемости (со всеми вытекающими последствиями). Тщательная эволюционная подготовка к реформированию инфрасистемы способна обеспечить предпосылки утверждения вполне эффективной корпоративной структуры современного типа. В ходе этой подготовки, по его мнению, стоит, наверное, осмыслить исторический, в том числе, отечественный опыт акционирования железных дорог, а главное, предстоит уточнить ряд обсуждаемых ныне, явно небесспорных, концептуальных программных положений, после чего перейти к конкретной оргпроектной и правообеспечивающей работе по формированию нового облика инфрасистемы. В диссертации представлен краткий исторический экскурс в акционирование российских дорог.1

По итогам исторической ретроспекции автор делает ряд выводов, весьма важных с позиций реформирования инфрасистемы. Во-первых, акционирование железнодорожных предприятий может быть использовано во благо для народного хозяйства, хотя приватизация в данной сфере сама по себе автоматически отнюдь не обеспечивает мощного экономического эффекта. Во-вторых, государство обязано сохранять свое решающее (стимулирующее или ограничивающее) влияние на деятельность акционерных компаний отрасли, разрабатывая в этих целях соответствующую пра-

1 Использованы, в частности, источники: Ляшенко П.И. История народного хозяйства. - М. Госполитиздат, 1956. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. - М., 1875. Устав Главного общества российских железных дорог. - СПб, 1891. Задействован также соответствующий исто-рико-аналитический фрагмент книги: Лисов В. И. Организационное проектирование крупных корпораций. - М.: Издательский центр РГГУ, 1999. Российский экономический журнал. - 2001. №3, с. 33-44.

вовую базу. В-третьих, привлечение внешних инвестиций возможно на основе как участия инвесторов в капитале акционерных обществ, так и эмиссии последними своих ценных бумаг.

В диссертации рассмотрен пример становления рыночной инфраструктуры отрасли, создание на уровне МПС Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) с дорожными маркетинговым центрами.1

Важнейшее условие эффективности инфрасистемы - строгое подчинение преобразований объявленным федеральным правительством безусловно верным в общей постановке целям реформирования. В их числе автор выделяет: 1) повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта и его доступности, безопасности и качества его услуг; 2) формирование единой гармоничной транспортной системы страны; 3) удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта; 4) снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов. Очевидно, что достижение этих целей предполагает, наряду с обязательным учетом отраслевой специфики (а таковой, как следует из вышеизложенного, является императив сохранения единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления) выход за рамки сугубо ведомственного подхода, а также творческую адаптацию к постсоветским условиям накопленного мирового и отечественного опыта интегрированного корпоративного управления.2

Анализ накопленного опыта реформирования железных дорог и новейших предложений по дальнейшему его развитию позволил автору выявить ряд ключевых вопросов, в которых могут и должны быть предложены уточняющие или альтернативные решения. Ключевая роль в реструктурировании железнодорожного транспорта должна принадлежать его базовым предприятиям - железным дорогам. Именно они, их самостоятельная и совместная интегрированная деятельность, создают конечный применительно к отрасли в целом результат. Укрепление, модернизация управления этим базовым звеном железнодорожного хозяйства - важнейшее условие его эффективного реформирования. Очевидно, на базе одного производственно-хозяйствующего субъ-

' В рамках интеграционно-рыночной тенденции следует рассматривать создание ведущими российскими компаниями ("Сибирский алюминий", "ЛУКойл" и др.) частных компаний-перевозчиков, имеющих в собственности или арендующих подвижной состав.

2 Намечаемые средства реализации сформулированных целей были изложены в опубликованном 8 сентября 2000 г. в газете "Гудок" документе, озаглавленном "Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта".

екта нельзя добиться усиления мотивации и повышения ответственности руководящего персонала, улучшения взаимодействия с регионами и крупнейшими грузоотправителями. Общемировая тенденция к определенной децентрализации управления крупнейшими корпорациями, к их внутреннему организационно-управленческому структурированию в этом случае реализована не будет, что вряд ли станет позитивным фактором.

По мнению диссертанта, сегодня трудно однозначно определить, каково оптимальное для будущей инфрасистемы число юридических лиц и какими им надлежит быть в конкретной детализации. Ясно, однако, во-первых, что это число должно, как минимум, соответствовать количеству железных дорог. В рамках последних на основе организационно-экономического анализа еще предстоит выявить: рациональную совокупность функционирующих на железнодорожном транспорте самостоятельных или несамостоятельных предприятий; во-вторых, то, что наилучший организационно-правовой статус базовых предприятий отрасли (железных дорог) крупные акционерные (корпоративные) объединения, контрольные пакеты акций которых гарантированно (законодательно) закреплены за основным обществом - госкорпорацией ОАО "РЖД". Акционированные железные дороги должны включать в свой состав на правах структурных подразделений (филиалов) или дочерних структур отделения, линейные предприятия и организации ведомственной социальной инфраструктуры. При принятии такой схемы начальники дорог становятся полноценными руководителями крупных территориальных транспортных комплексов, включая в состав соответствующих органов управления (наряду с представителями материнской компании) представителей местных администраций и ведущих компаний-грузоотправителей, а также обретая права соучредительства частных грузовых и пассажирских компаний регионального (местного) значения. Таким образом, центр тяжести преобразований переносится на уровень ведущих предприятий отрасли, обеспечивающих конечные результаты деятельности инфрасистемы.

Законодательное регулирование реформационного процесса в этой ключевой его части могло бы, думается, сводиться к четкой регламентации: 1) состава дочерних предприятий-участников госкорпорации; 2) неизменной (безусловно, основной) доли собственности материнской компании в их уставных капиталах. Оговаривая допустимый уровень (не более 25%) частного капитала в структуре собственности отрасле-

вых предприятий, следует считать логичной и необходимой также нормативную регламентацию доли конкретных видов имущества железных дорог, допустимой для передачи (продажи) в частные руки. В случае отсутствия таковой, равно как и отсутствия четких правил взаимодействия в едином технологическом процессе государственных и негосударственных активов отрасли, управляемость последней раньше или позже начнет снижаться. В качестве управляющей компании железнодорожной ин-фрасистемы следовало бы рассматривать создаваемый холдинг "РЖД" (что, собственно, не противоречит положению "Концепции...", согласно которому данное ОАО призвано выполнять функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом).1

Система внутреннего хозяйственного управления госкорпорации на завершающем этапе реформирования строится на классических принципах холдингового управления дочерними структурами. В составе совета директоров функционирует коллегия представителей заинтересованных федеральных министерств; роль председателя этого совета закреплена за заместителем Председателя Правительства Российской Федерации. Таким образом, рациональная организационная структура железнодорожного транспорта представляется в облике многоуровневого холдинга со смешанной формой собственности, позволяющей обеспечить приоритет государственных интересов и реальное привлечение сторонних инвестиций на основе соучастия их субъектов в капитале ведущих отраслевых предприятий. Материнская компания холдинга (ОАО "РЖД") может быть представлена в виде открытого акционерного общества с основным (75%) пакетом акций, принадлежащим государству. Весь основной бизнес компании в данной системе преобразуются в дочерние акционерные кампании, на первом этапе 100% акций которых закрепляется за материнской компанией. При этом дочерние общества выступают как стратегические бизнес-единицы интегрированной холдинговой госкорпорации.2 Кроме того, ОАО "РЖД" активно участвует в деятельности

1 Способы учреждения Компании "РЖД" - вопрос технический; здесь возможно, например, применение хорошо отработанного алгоритма передачи госпакетов акций базовых предприятий-участников (в данном случае - акционированных железных дорог) в ее уставной капитал.

2 В настоящее время около 25% парка грузовых вагонов является собственностью акционерных промышленных компаний-грузоотправителей (речь идет главным образом о специализированных вагонах для перевозки производимых ими конкретных видов грузов). Стимулы обзаведения предприятиями собственными грузовыми вагонами связаны, во-первых, с невозможностью перевозить особые по своим физико-химическим свойствам изделия в универсальных вагонах, составляющих основу вагонного парка МПС. Во-вторых, - со стремлением снизить затраты на тару и погрузочно-разгрузочные операции. Особого комментария требует фигурирутоший в "Концепции..." тезис о стопроцентной доле государства в уставном капитале Компании "РЖД". Представляется логичным другой подход: 75% ак-

зависимых обществ, формируя совместные хозяйствующие субъекты с партнерами по профильному или смежному бизнесу. Соответствующие стимулы появляются и у грузовых компаний, стремящихся стать посредниками между железными дорогами и клиентами. Грузовая компания стремится к получению от клиента всей провозной платы, а затем должна большую ее часть передать железной дороге в качестве оплаты услуг по тяге поездов, ремонту и техническому обслуживанию вагонов, содержанию инфраструктуры. Такая система, как показывает печальный опыт других отраслей (в том числе транспортных - авиационной и морской), создает благоприятные условия для различного рода финансовых спекуляций, присвоения посредниками части прибыли предприятий, выполняющих базовые производственные функции. Крайне важно в этой связи сформировать у грузовых компаний позитивные (конкурентные) стимулы. В их числе могут быть: сохранение потребительских свойств перевозимых товаров, ускорение доставки и предоставление клиентуре дополнительных услуг; 2) удешевление производства изделий на предприятиях-учредителях вследствие снижения доли транспортной составляющей в себестоимости продукции; 3) обеспечение высокого качества и эффективности перевозок в рамках действующих интегрированных корпоративных объединений (фактор кооперационного взаимодействия входящих в них хозяйствующих субъектов); 4) выполнение взятых и регламентированных в договоре обязательств перед железной дорогой по рациональному использованию подвижного состава. В целом следует весьма осторожно отнестись к тезису о том, что появление самостоятельных грузовых компаний-перевозчиков позволит сформировать на железнодорожном транспорте конкурентную среду и другие эффектообра-зующие условия. Конкурентный потенциал связан с созданием акционерных обществ для строительства и эксплуатации параллельных (там, где это объективно необходимо), а также новых железнодорожных линий, способных выступать альтернативой существующим автодорогам. Следовало бы, далее, содействовать определению правил конкуренции частных компаний за право пользования магистральными линиями в условиях неполной загрузки транспортных мощностей; развивать конкурентный потенциал пассажирских железнодорожных компаний в пригородном сообщении (с

ций Компании "РЖД" должно жестко (без перспективы "размывания" доли) и правообеспеченно (тут нужен особый закон) принадлежать государству, а остальная часть пакета может выкупаться заинтересованными институциональными инвесторами и физическими лицами.

городскими видами транспорта) и в дальнем сообщении (с воздушным и автомобильным транспортом).

В работе отмечены возможность и желательность наличия законодательно закрепленных в уставных капиталах основного и дочерних обществ железнодорожного транспорта долей, позволяющих (при стабильном сохранении контрольных пакетов акций соответственно за государством и за материнскими компаниями) привлекать дополнительных инвесторов. Таковыми способны становиться сторонние юридические и физические лица, прежде всего, разумеется, непосредственно работающие в отрасли. Допуск заинтересованных инвесторов к участию в капитале основного и дочерних обществ представляется серьезнейшим инвестиционным шагом, условия которого важно закрепить законодательно. Наличие производственной структуры отрасли в виде совокупности корпоративных объединений с единым мощным централизованным руководством обеспечивает безусловную ликвидность их ценных бумаг.

По мнению автора, серьезный инвестиционный и социальный отклик могло бы иметь следующее законодательное решение. Учитывая сложность реформирования железнодорожного транспорта, стратегическую значимость последнего и важность усиления мотивации соответствующего персонала, было бы целесообразно предоставить приоритетное право приобретения привилегированных (неголосующих) акций заслуженным работникам отрасли, прежде всего рабочим базовых профессий. Процедура акционирования могла бы предусматривать первоочередное наделение голосующими акциями (в пределах регламентированной - двадцатипятипроцентной - доли) менеджмент компании. В новой редакции отраслевых правовых актов желательно было бы охарактеризовать также формы госгарантий инвесторам. Прежде всего, это может касаться привлечения средств населения путем размещения ценных бумаг (корпоративных облигаций и привилегированных акций). Гарантии могли бы относиться и к вложениям в развитие железных дорог средств, ныне замороженных на счетах российских физических и юридических лиц за рубежом.

По убеждению диссертанта, необходима общая комплексная программа развития транспорта, принятая на государственном уровне. Объективно необходим документ, который мог бы определить: 1) основные пропорции развития инфраструктуры всех видов транспорта; 2) сферу компетенции органов власти на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, формы и объем участия частного капитала в решении

соответствующих проблем; 3) основные вопросы взаимодействия различных видов транспорта в стыковочных пунктах. Несомненно, что содействие гармонизации транспортной системы страны в целом - одна из важнейших целей реформирования инфрасистемы. Каждый из функционирующих в стране видов транспорта тяготеет к своей сфере применения, где его преимущества проявляются наиболее полно. Объединившись, создав общую корпоративно-технологическую цепочку, предприятия различных видов транспорта способны предоставить клиентам новое качество услуг, ускорив и удешевив перевозки.1 Выгодно развитие смешанных перевозок, что, однако, требует решения комплекса сложных проблем: унификации подвижного состава (вплоть до создания специальных технических средств типа контейнеров); возведения единых транспортных узлов (вокзалов, грузовых терминалов, и т.п.); развертывания интегрированных информационных систем, характеризующих поступление и продвижение грузов, маршруты и графики движения, правового регулирования сохранности грузов; отработки схем взаиморасчетов между отдельными юридическими лицами. Именно в этой сфере просматривается серьезная "ниша" для создания новых транспортных корпоративных объединений. Деятельность подобных компаний, приобретающих специальный подвижной состав, сооружающих терминалы и склады в пунктах перевалки грузов, создающих диспетчерские службы, и т.п., должна, думается, обрести всемерную поддержку при реструктурировании железнодорожного транспорта Еще один важный момент заключается в том, что железнодорожный транспорт традиционно сочетает в своей деятельности черты коммерческой структуры и общественной службы, по закону обязанной выполнять работы и оказывать услуги независимо от степени их рентабельности (это, например, перевозки в чрезвычайных ситуациях, оказание льготных услуг некоторым категориям граждан - пенсионерам, инвалидам и детям). Очевидно, в учредительных документах государственного холдинга и, разумеется, на законодательном уровне должен быть четко изложен механизм компенсации предприятиям отрасли затрат, связанных с реализацией этих функций общественной службы. Предстоит детально проработать вопрос о взаимоотношениях материнской и дочерних компаний, в том числе проблемы ответ-

1 Так возникли "интермодальные" (смешанные) перевозки с участием различных видов транспорта, получающие в последнее время все большее развитие. Яркие тому примеры - перемещения грузов из Японии в Европу (морем до Находки и далее по Транссибирской магистрали) или уже привычный подвоз пассажиров по железным дорогам к крупным аэропортам, где они пересаживаются на самолеты.

ственности и форм участия последних в принятии общеотраслевых стратегических решений. В отличие от традиционных корпораций холдингового типа в данном случае материнская компания может и должна вмешиваться в оперативную деятельность промежуточных субхолдингов, однако, прежде всего, в части централизованного регулирования перевозочного процесса.

Решая задачу сочетания прямого централизованного регулирования основным (перевозочным) процессом с его децентрализацией по определенному кругу вопросов, по мнению диссертанта, важно последовательно и твердо провести принцип закрепления всех структурных компонентов имущественного комплекса бывшего МПС России за собственниками. Так, могут быть выделены: I) федеральные железнодорожные линии, отличающиеся значительными объемами грузовых и пассажирских перевозок и имеющие стратегическое народнохозяйственное значение (зона обязательного госрегулирования тарифов); 2) сеть железных дорог регионального и местного ареалов, которая, оставаясь в собственности государства, подлежит экономическому регулированию с участием соответствующих территориальных органов власти. Все объекты инфраструктуры, подвижной состав и ремонтные предприятия также могут быть распределены по видам собственности с учетом их роли в основной деятельности железных дорог.

После принятия концептуально-программных решений (желательно уточненных в охарактеризованных выше направлениях) придется перейти к проектной проработке комплекса вопросов трансформации (прежде всего корпорирования) отрасли. Структура проекта (проектов) требует особого анализа. Ясно, однако, что цивилизованный подход, обеспечивающий снижение реформационных рисков, предполагает: 1) четкое уяснение внешней для отрасли рыночной ситуации (включая, в первую очередь, прогнозирование параметров рынка транспортных услуг); 2) задействование реформаци-ошюго потенциала железных дорог (причем соответствующие комиссии должны работать синхронно и по общей методологии на всех уровнях управления); 3) инвентаризацию наличного государственного имущества, налаживание здесь жесткого управленческого учета, 4) обеспечение финансовой прозрачности отрасли, "просвечивание" ее финансовых потоков, проведение внутреннего аудита; 5) разработку пакета перспективных программ развития предприятий железнодорожного транспорта; 6) законодательное определение финансовых обязательств государства по отноше-

нию к тем затратам предприятий этой отрасли, которые присущи ей как коммерческо-общественной сфере; 7) установление совокупности количественных критериев, рассчитываемых на трех-пятилетнюю перспективу и позволяющих корректировать изменения на уровне как отрасли в целом, так и железных дорог. Есть еще одно обязательное условие минимизации этих рисков - при определении в отрасли государственной и негосударственной имущественных долей надлежит незыблемо соблюдать принцип: ядро, важнейшие элементы железнодорожного хозяйства (пути, локомотивы, вагоны) должны быть сосредоточены в руках одного собственника (государства), сохраняющего все рычаги единого организационно-технологического руководства перевозочным процессом. Причем если доля вагонного парка, передаваемого частным компаниям, может быть значительной (доходить, например, до 30-40%), то локомотивный парк, работающий на магистральных направлениях, необходимо удерживать в госсобственности.

Автор убежден, что сегодня экономическое развитие транспортной инфрасистемы, конкурентоспособность в стратегическом плане зависит в большей мере от инновационного характера предпринимательства, нежели от ресурсных возможностей. Реализация экономических реформ отрасли железнодорожного транспорта требует решения проблем функционирования и развития за счет введения различного рода инноваций. При этом важнейшим признаком инновации в условиях рыночного хозяйствования должна выступать новизна потребительских свойств. На железнодорожном транспорте инновационные проекты следует отличать от проектов, направленных на простое и расширенное воспроизводство.

Необходимо подразделять и анализировать структуру инвестиций, выделяя инновационные инвестиции и инвестиции, направленные на экстенсивное развитие или простое воспроизводство. К инновационным проектам следует относить проекты, влияющие на уровень сервисного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, на конкурентоспособность железных дорог на рынке транспортных услуг, а также проекты, существенно влияющие на технико-экономические и натуральные показатели хозяйственной деятельности, проекты по организации новых рынков перевозок.

Исходя из того, что приоритетной целью инновационного процесса является обеспечение устойчивого развития транспортной инфрасистемы и формирование желаемых конкурентных преимуществ, с целью повышения конкурентоспособности транс-

портных услуг, следует отразить взаимосвязь между инновационным процессом и процессом формирования и сохранения конкурентных преимуществ.

Типы неценовых конкурентных преимуществ для транспортной инфрасистемы можно разбить на две основных группы: качество транспортного обслуживания клиентов; качество эксплуатационной работы и бизнес-процессов внутри системы. В соответствии с выделенными типами, система инноваций на железнодорожном транспорте может быть представлена следующими основными группами параметров: 1) инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания;1 2) инновации, меняющие качество эксплуатационной работы.2

Для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы возникает необходимость оценки масштаба инноваций и выявление всех форм эффекта реализуемого проекта. Данная необходимость комплексной оценки инноваций обуславливает деление инновационных проектов также и по критерию масштабности: инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на всей сети железных дорог; инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на отдельном транспортном полигоне; инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на участке (направлении); инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания в масштабе станции (технической, промежуточной, грузовой); инновации, влияющие на качество транспортного обслуживания на подъездных путях и т.д. Типизация инноваций по рассмотренным выше признакам позволит более точно производить оценку эффективности инновационных изменений, осуществлять "привязку" инновационной стратегии к конкурентной и т.д.

Стратегические трансформации на железнодорожном транспорте рассчитаны на значительный качественный скачок, повышающий конкурентоспособность железнодорожного транспорта. В настоящее время необходимо сформулировать и обосновать теоретические основы измерения сбалансированного развития транспортного комплекса и его подсистем. Особое внимание следует уделять такому направлению деятельности, как развитие сети железных дорог и формирование инфраструктуры меж-

' Изменяемые параметры: транспортная обеспеченность, согласованность, доступность, регулярность, сохранность, комплексность, экологичность, безопасность, срок доставки.

2 Изменяемые параметры: качество работы по мощности и грузоподъемности, качество работ во времени, ресурсосбережение, обобщающие показатели качества (время оборота подвижного состава, среднесуточная производительность и т.д.).

дународных транспортных коридоров. Об инновационное™ процесса расширения сети железных дорог, прежде всего, свидетельствует факт формирования транспортной инфраструктуры, обладающей принципиально новыми свойствами, и фондирование новых районов тяготения.

Трансформации железнодорожной инфраструктуры международного значения следует рассматривать как стратегию типа "новый продукт на новом рынке". Проекты, влияющие на уровень сервисного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, влияющие на конкурентоспособность железных дорог на рынке транспортных услуг мы предлагаем относить к инновационным проектам.2 Как известно, оценка эффективности инновационных проектов включает систему показателей, критериев и методов оценки в процессе разработки и реализации. Очевидно, что методика оценки эффективности должна отражать особенности инновационной деятельности при реализации железнодорожных перевозок. Для выявления расхождений в экономических интересах компаний железнодорожного транспорта с интересами всего народного хозяйства, региона, других отраслей, целесообразно проводить расчеты эффективности по разным критериям (народнохозяйственному, коммерческому). Это позволит своевременно решать вопросы, связанные с перераспределением эффекта между бюджетом, компаниями и грузовладельцами, а также находить соответствующие источники финансирования и инвесторов для реализации инновационных программ и проектов.2

Инновационный процесс носит непрерывный характер и обеспечивает повышение конкурентоспособности отрасли, путем комплексного воздействия на экономико-технологический потенциал железнодорожного транспорта. Необходима разработка показателей оценки эффективности инновационного процесса, что обусловлено современными условиями хозяйствования, когда для большого числа компаний эффек-

1 Российские железные дороги представляют собой транспортный мост между Европой и Азией, причем реализация географических преимуществ требует соблюдения международных стандартов качества транспортного обслуживания. Инновационные процессы, нацеленные в стратегическом плане на достижение указанных стандартов качества, приводят в результате не только к привлечению дополнительного грузопотока, но и к экономическому росту регионов, находящихся в районе тяготения, развивающейся инфраструктуры.

2 Основой определения экономического эффекта инноваций выступают показатели, характеризующие важнейшие стороны производственного процесса и технических средств, в соответствии с их типизацией. Данные показатели характеризуют эффективность инновационных проектов с точки зрения соответствия результатов инновации целям выбранной конкурентной стратегии. Методика, включающая в себя расчет данных показателей, позволяет интегрировать инновационную политику с политикой технического развития и методологически ориентировать ее на достижение целей, поставленных конкурентной стратегией отрасли. Все эго требует получения адекватной информации для выработки правильных решений, что позволит оценивать и ранжировать проекты на основе нескольких критериев оптимизации (критерий суммарной эффективности, критерий максимизации суммарного возврата доходов за определенный период времени), анализировать целесообразность привлечения инвестиций для решения отраслевых задач за счет заемных и привлекаемых денежных средств.

тивные и своевременные инновации во много раз важнее, чем высоко организованный повседневный операционный процесс. Кроме этого, следует провести оценку внешнего эффекта развития железнодорожной инфраструктуры. Этот эффект в работе предлагается разбить на четыре основных вида: а) экономический; б) социальный, в) геополитический; г) экологический.

При анализе развития железнодорожной инфраструктуры, наряду с анализом транспортных затрат и выгод, по мнению автора, следует оценивать более широкие экономические последствия развития транспортной инфраструктуры, проявляющиеся за пределами транспортного сектора: в других производственных секторах, на рынках труда, земли и недвижимости. Оценка влияния транспортной обеспеченности на стоимость оцениваемого объекта может осуществляться через прирост рыночной стоимости объектов недвижимости и земельных участков, находящихся в районе тяготения (рассчитанный на основе корректировки стоимости объектов с использованием сравнительного подхода и корректировочных коэффициентов сравнения). По мнению автора, учесть мультипликативное влияние транспорта на национальное богатство и широкие экономические последствия, проявляющиеся за пределами транспортного сектора, в других производственных секторах, на рынках труда, земли, недвижимости и т.д., можно через комбинацию доходного подхода оценки имущественного комплекса и сравнительного подхода к оценки недвижимости пассивных выгодоприобретателей. Используя данный подход, как считает диссертант, можно говорить о возможности расчета совокупной эффективности транспортных компаний и хозяйствующих субъектов, расположенных в районе тяготения инфраструктурного комплекса.

ВЫВОДЫ

Для современного развития рыночной экономики в России становится характерным возрастание значения инфраструктурных функций с позиций всего народного хозяйства.

Как известно, высокоразвитая, оптимально сформированная, технически оснащенная инфраструктура - это условие повышения темпов экономического развития, интенсификации, мобильности и маневренных возможностей экономики. Являясь существенной частью рыночной системы, инфраструктура служит базой осуществления

пространственных экономических связей, связующим звеном между всеми прочими компонентами территориальной структуры. В этом проявляется ее особая роль -обеспечивать экономическое взаимодействие всех подсистем на любом уровне функционирования хозяйства, быть интегратором элементов каждого региона. Инфрасис-темы, построенные на основе анализа, интеграции вариантов и критерия оптимизации, функционально интегрируют все звенья экономики, учитывают региональные факторы и условия, влияющие на формирование рыночной инфраструктуры.

Процесс развития инфрасистем имеет определенную объективную направленность, последовательность, функциональную и конкретно историческую специфику. Прогресс в развитии инфраструктуры служит особым средством обмена интеллектуальным богатством всех общественных структур и в этом смысле выступает социальным достоянием, интегрирующим людей в человеческую общность современного мира. Развитие инфрасистем в России связано с ускорением развития рыночных отношений, оборота ресурсов, сокращением времени принятия решений. Эффекты инфраструктуры проявляются в кооперировании и разделении труда, концентрации производства, решении социальных проблем.

Исследование показало, что наибольший инфраструктурный эффект может быть получен при крупных структурных сдвигах, прежде всего, при перераспределении источников финансирования в пользу опережающего развития рыночной инфраструктуры. Исследование характера проявления тенденции развития инфрасистем на уровне страны должно учитывать специфику, связанную с их особенностями. Учет этого фактора обусловливает необходимость сохранения в обозримом будущем значительной роли государства в развитии ряда отраслей рыночной инфраструктуры. Общемировой тенденцией является усиление коммерческого характера большинства отраслей экономической инфраструктуры при расширении косвенных методов государственного регулирования их деятельности.

В современных условиях тенденция к децентрализации размещения ресурсов инфраструктуры является одним из проявлений усиления экономических принципов в ее организации. Производители инфраструктурных благ, выгоды от которых могут быть территориально локализованы, стремятся к более точному позиционированию своих услуг. Такая локализация инфраструктурных благ позволяет оптимизировать соотношение между параметрами спроса и предложения и добиться тем самым наи-

лучшей общей эффективности деятельности элементов инфраструктуры рынка. Организация взаимодействия, координация и согласование действий по развитию ин-фрасистем, информатизация отраслей; концентрация финансовых ресурсов и обеспечение научно-технических разработок для отраслей и отдельных субъектов инфраструктуры; приспособление инфраструктуры к качественно изменившемуся спросу на ее услуги являются условиями ее эффективного функционирования.

Для обеспечения воспроизводства качественными услугами инфрасистем необходимо осуществлять такую трансформацию традиционных инфраструктурных элементов, которая позволяла бы в результате их взаимодействия с компонентами предпринимательства обеспечить общие условия воспроизводства предпринимательского типа, способствующие получению высокого предпринимательского дохода. Такое взаимодействие достигается посредством: выявления совокупности инфраструктурных услуг, обладающих способностью к встраиванию и гармонизации с предпринимательской деятельностью; организации и управления реализацией этих способностей; создания условий для системного взаимодействия инфраструктурных и предпринимательских компонентов в предпринимательской деятельности для достижения единой цели; придания первостепенного значения инфраструктурному обеспечению тех видов предпринимательской деятельности, которые имеют особую народнохозяйственную весомость; создания целостного, многослойного структурирования национального рыночного инфраструктурного комплекса, эффективно обслуживающего современное воспроизводство. Для формирования такого комплекса необходима разработка стратегии и программы инфраструктурного обеспечения предпринимательства, в частности, промышленного, создание соответствующих институтов управления процессом его инфраструктурного обеспечения.

В современных условиях развитие инфрасистем становится формой организации и управления хозяйственных связей нового типа, обусловленных масштабом спроса и предложения на ее услуги. Целью всяких преобразований в этой сфере является создание условий для конкуренции производителей инфраструктурных услуг, что невозможно без наделения их правом равного и свободного доступа на рынок. Это может быть обеспечено путем: внедрения практики конкурсного распределения прав на коммерческое пользование действующих инфрасистем; образования в секторе распределения услуг инфраструктуры коммерческих организаций, контролируемых не-

посредственными потребителями этих услуг.

Социально-экономическая трансформация в России объективно создает специфику развития рыночной инфраструктуры, дифференциация которой исходно обусловлена количественной емкостью и качеством услуг и необходимостью выделения различных форм собственности на средства производства субъектов инфраструктуры, а также учета многообразия способов управления деятельностью ее элементов. С развитием экономики инфраструктура в соответствии с изменением масштабов спроса и предложения услуг все более приобретает многоаспектный характер, развиваясь с учетом федерального, межтерриториального и местного уровней. Исследование показало, что в ближайшей перспективе наибольшую роль будут играть банки, институты инфраструктуры фондового рынка, а также консалтинговые компании, которые, не являясь в чистом виде ни элементом инфраструктуры товарных рынков, ни элементом инфраструктуры финансового рынка, выполняют важнейшую роль системного интегратора интересов реального и финансового секторов экономики. В этом качестве они решают задачи амортизации имеющихся между ними противоречий, выявления и расширения полей их стратегического партнерства.

Одним из основных направлений экономического и организационного совершенствования инфрасистем является создание финансово-промышленных групп, объединяющих предприятия инфраструктуры. Перераспределение капиталов в финансово-промышленных группах и их консолидация вокруг банков может стать серьезным фактором оздоровления инвестиционной составляющей промышленности, концентрацией ресурсов для прорыва в наиболее важных сферах, где эффективно может быть реализован фактор научно-технического прогресса. Основным фактором, способствующим позитивным изменениям, является восстановление связей внутри производственно-технологически х и финансово-расчетных комплексов, что позволяет повысить платежную дисциплину партнеров по интеграции, экономить расходы на содержание специализированных подразделений, использовать широкие возможности маневрирования финансовыми и материальными ресурсами, привлекать средства крупных банков и зарубежных инвесторов.

Стратегии регулирования деятельности рыночных инфрасистем определяются как согласованная совокупность стратегических решений, оказывающих определяющее воздействие на их деятельность, имеющих долгосрочные и трудно обратимые по-

следствия. При этом стратегии регулирования организационно-правовых структур, осуществляющих деятельность, реализуются в условиях неоднозначности протекания реальных социально-экономических процессов, разнообразия способов и вариантов структурных трансформаций, многообразия возможных состояний и ситуаций реализации стратегических решений. Именно поэтому стратегия регулирования - это не просто объединяющий фактор направления развития, а деловая концепция, увязанная с набором реальных действий, которые способны реализовать концептуальные положения по созданию реального преимущества на рынке в течение длительного периода времени. Основными требованиями, предъявляемыми к системе регулирования деятельности рыночных инфрасистем, выступают чувствительность и ориентация на действие, в соответствии с которыми решаются такие проблемы, как уменьшение вероятности негативных последствий непредвиденных явлений, а также осуществление постоянного мониторинга деятельности инфрасистем, обнаружение и выявление проблем, связанных с организацией процессов.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

МОНОГРАФИИ И БРОШЮРЫ

1. Иванов О.Б. Концепция развития инфрасистем в рыночной экономике России. М.: Экономические науки, 2006, 5.5 п.л.

2. Иванов О.Б. Структурные преобразования инфрасистем в России. М.: Экономические науки, 2006, 8.0 п.л.

3. Иванов О.Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России. М.: ВНИИЖТ, 2007, 11,8 п.л.

4. Иванов О.Б. Экономическая стратегия транспортных инфрасистем. М.: МИЭМ, 2007, 4,0 п.л.

5. Иванов О.Б. Целеполагание инфрасистем в рыночной среде. М.: МИЭМ, 2006, 4,6 п.л.

6. Иванов О.Б., Никулин Л.Ф. Корпоративный менеджмент роботизированных систем. М., РЭА, 1996, 8,0 п.л., личный вклад автора - 3,5 п.л.

7. Иванов О.Б., Джурабаев К. Т. Организация коллективного подряда на участках и в цехах машиностроительных предприятий. М.: Машиностроение, 1989, 14 п.л., личный вклад автора - 7,0 пл.

ПУБЛИКАЦИИ В ИЗДАНИЯХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК

8. Иванов О.Б. Концептуальные вопросы стратегического развития инфраструктуры в начале XXI века.//Экономические науки, №9,2006,0,5 п.л.

9. Иванов О.Б. Корпоративные формы управления в промышленности.

//Российский экономический журнал., №3,1994, 0,5 п.л.

Ю.Иванов О.Б. Социально-экономическая результативность деятельности объектов рыночной инфраструктуры. //Экономические науки, №2,2007,0,5 п.л.

11. Иванов О.Б. Системные изменения во взаимодействиях финансовой инфраструктуры и промышленности. В сб.: Современная экономика. Приложение к журналу "Экономические науки», 2005, №.1, 0,4 п.л.

12. Иванов О.Б. Структурные и функциональные преобразования финансовой ин-фрасистемы в России. В сб.: Современная экономика. Приложение к журналу "Экономические науки", 2004, № I, 0,4 п.л.

13. Иванов О.Б. Показатели и эффективность регулирования рыночных инфраструктур. В сб.: Современная экономика. Приложение к журналу "Экономические науки», 2005, №5, 0,4 п.л.

14. Иванов О.Б. Реализация объектно-субъектно-субъективного единства в формировании рыночных институтов инфраструктуры.// Экономические науки, №11, 2006,0,5 п.л.

15. Иванов О.Б. Теоретико-методологические положения деятельности объектов рыночной инфраструктуры в условиях интеграции капиталов.// Экономические науки, №10, 2006, 0,5 п.л.

16. Иванов О.Б, Трансформация финансовой инфраструктуры и инвестиционные риски в промышленном производстве. В сб.: Современная экономика. Приложение к журналу "Экономические науки», 2005, №.2, 0,4 п.л.

СТАТЬИ В ЖУРНАЛАХ

17. Иванов О.Б. Неплатежи: проблемы и решения. //Инструмент - технология - оборудование (ИТО). Информационно-аналитический промышленный журнал, №2, 1997,0,3 п.л.

18. Иванов О.Б. Лизинг - путь к инвестированию. //Банкир России, №2,1995, 0,3 пл.

19. Иванов О.Б. Роль промышленных корпораций в развитии экономики России. //Инструмент - технология - оборудование (ИТО). Информационно-аналитический промышленный журнал, №3 1996,0,3 п.л.

20. Иванов О.Б. Оценка ситуации в российской промышленности. Поиск путей выхода из кризиса. //Инструмент - технология - оборудование (ИТО). Информационно-аналитический промышленный журнал, №4, 1996,0,3 п.л.

21. Иванов О.Б. Финансово-промышленные группы в России. //Инструмент - технология - оборудование (ИТО). Информационно-аналитический промышленный журнал, №1, 1997, 0,3 п.л.

22. Иванов О.Б., Цой В.Н. Зачем иностранные компании закупают акции российских предприятий. //Президентский контроль, №2,1998,0,6 пл., личный вклад - 0,3 пл.

Формат 60x84 1, Усл. Печ. Лист 3 Подписано в печать 20.08.07 г. Тираж 100 экз. Заказ № 2445 Отпечатано в типографии «АллА Принт» Тел. (495) 621-86-07, факс (495) 621-70-09 vvww.allaprint.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Иванов, Олег Борисович

Глава 1. Методологические основы трансформации рыночных инфрасистем.

1.1. Концептуальные вопросы стратегии развития инфраструктуры в начале XXI века.

1.2. Теоретико-методологические положения деятельности объектов рыночной инфраструктуры в условиях интеграции капиталов.

1.3. Реализация объектно-субъектно-субъективного единства в формировании рыночных институтов инфраструктуры.

Глава 2. Анализ рыночных трансформаций экономических отношений финансовой инфрасистемы и реального сектора экономики.

2.1. Особенности структурных и функциональных преобразований финансовой инфрасистемы в России.

2.2. Реальные системные изменения во взаимодействиях финансовой инфрасистемы и промышленности.

2.3. Влияние структурных трансформаций финансовой инфрасистемы на снижение инвестиционных рисков в промышленном производстве.

Глава 3. Методологические и методические решения создания эффективной системы регулирования деятельности объектов рыночной инфраструктуры.

3.1. Социально-экономическая результативность деятельности объектов рыночной инфраструктуры.

3.2. Концептуальные положения формирования структурно-элементного состава регулирования рыночной инфраструктуры.

3.3. Критерии и эффективность регулирования рыночных инфрасистем.

Глава 4. Концептуальные основания стратегии развития инфрасистем в рыночной экономике России.

4.1. Целевая ориентация деятельности инфрасистем в рыночной среде.

4.2. Структурные преобразования и формирование конкурентной экономической стратегии развития транспортной инфрасистемы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России"

Актуальность проблемы. В 90-е годы XX века произошли кардинальные изменения в российской хозяйственной системе. В этот период трансформировалось не только конституционное устройство, принципы и методы управления национальной промышленностью, но и система инфраструктурного ее обеспечения. Инфраструктура занимает особое место в системе рыночных отношений. Взаимодействие инфрасистем и их клиентов осуществляется в различных организационных формах - от создания финансово-промышленных групп до предельно формализованных контактов, ограничивающихся операциями кредитования, организацией потока и распределения инвестиционных ресурсов и т.д.

В конце прошлого века стало очевидным, что некоторые фундаментальные тенденции развития национальной экономики обусловлены неэффективностью структурных трансформаций инфрасистем. Косвенным образом это сказалось на дестабилизации темпов роста валового внутреннего продукта (ВВП) и национального дохода; нарушении механизма финансирования расширенного воспроизводства в стране; на обособлении реального и финансового секторов экономики; увеличении количества некредитоспособных организаций в промышленности, падении наукоемкости промышленного производства и т.п. В результате сократились возможности реализации промышленного потенциала в стране и усилилась зависимость национальной экономики от экспортных возможностей добывающих отраслей промышленности, а состояние макротехнологической структуры материального производства - от импорта оборудования и технической документации.

Такой путь неэффективен для России, не учитывает ограничений ресурсного потенциала страны и приводит к усилению ее односторонней зависимости от внешнего (ценового) фактора, обусловленного конъюнктурой мировых товарных рынков. Это не соответствует ни объемам накопленных основных фондов, ни численности и качеству трудовых ресурсов, ни стратегии ускорения промышленного производства в стране в долгосрочной перспективе. В ситуации почти двукратного сокращения промышленного производства в России к 1998 г. и нестабильного послекризисного промышленного развития в условиях стабильно высокой инфляции стратегически значимой становится проблема качественной трансформации технологической основы и инфраструктурного обеспечения промышленного производства.

Инфраструктура в трансформационной экономике России, характер и закономерности ее становления принципиально отличны от подобных процессов в странах изначально капиталистической ориентации, где они проходили эволюцион-но, по мере накопления потребности в осуществлении определенных видов деятельности. В связи с изменением форм собственности, способов хозяйствования и проведением структурных преобразований с целью обеспечения гармонизации взаимоотношений между субъектами рынка, соответствующая инфраструктура в России должна быть сформирована в отно4 сительно короткий период времени.

Эффективная инфраструктура национальной промышленности как объективная основа увеличения ее производительности и экономической эффективности предполагает необходимость определения факторов ее формирования и механизмов реализации, что позволит обеспечить выпуск товаров и услуг с большой добавленной стоимостью, высокой науко-емкостью.

В этой связи насущной для России становится проблема корректного определения предпосылок кардинального обновления методов управления, адекватного инструментария развития, эффективной структуры и четкого разграничения функций ключевых инфраструктурных объектов, которая имеет как научную, так и практическую значимость. Это обусловлено тем, что от ее решения зависит стабилизация темпов социально-экономического развития страны в долгосрочной перспективе и уменьшение чувствительности российской промышленности к колебаниям нефтяных цен и курсов валют. Только в этом случае повысится значимость внутренних механизмов и факторов развития промышленных предприятий, собственной инвестиционной основы и инновационных импульсов.

В связи с этим назревшей необходимостью как в научном, так и в практическом плане становится разработка теоретических и методологических вопросов, связанных с закономерностями формирования современной инфрасистемы в условиях структурно несбалансированной российской промышленности, отсутствия у предприятий стимулов долгосрочного промышленного роста, а также недостатка необходимых источников его финансирования, стагнации отраслей, определяющих научно-технический прогресс и усиления зависимости промышленного производства от внешних ценовых факторов.

В сложившихся условиях стало возможным уменьшить некоторый дисбаланс между теоретическими наработками в области мониторинга факторов развития инфраситем, экономической целесообразности конкретных проектов и минимальной нормы рентабельности инвестиций в них, с одной стороны, и их практическим применением, с другой, путем разработки проблем эффективности элементов в целостной инфраструктуре промышленного производства при условии гибкого сочетания внутренних и внешних механизмов развития.

Все эти и другие проблемы предопределили актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.

Степень научной разработанности проблемы. В исследованиях зарубежных и отечественных ученых вопросам инфраструктурного обеспечения промышленного роста уделено серьезное внимание. К их числу относятся И. Шумпетер, Н. Кондратьев, А. Богданов, Хаттори Тосио, У. Баумоль, Я. Ван Дейн, X. Менш, К. Фримен, А. Кляйнкнехт, Дж. Кларк, JI. Су-тэ, С. Девис, Э. Менсфилд, А. Ромео, Р. Солоу, Ф. Хайек, Дж фон Нейман, Р. Ф. Харрод.

В научных трудах А. Анчишкина, JI. Гатовского, С. Шу-хардина, А. Кузина, Ю. Яременко, Ю. Яковца исследовались связи между развитием отдельных элементов инфраструктуры и системообрузающими отраслями промышленности.

Среди отечественных экономистов, внесших большой вклад в исследование некоторых аспектов становления институтов рыночной инфраструктуры в переходной экономике, следует назвать С.Б. Аукуционека, И.Б. Гуркова, Т.В. Долгопя-тову, Р.Б. Капелюшникова, Г.Б. Клейнера, А.Н. Литвиненко, М.М. Максимцова, А.К. Пентелина, Ю.А. Савинова, В.И. Седова, Р.М. Тихонова, В.Е. Швеца, В.А. Швандара, Е.А. Якуни-чева и других.

В последние годы внимание к этой проблеме значительно возросло. Решению отдельных проблем формирования инфраструктуры рынка в промышленности посвящен работы таких авторов, как Баринов В.А., Булгаков Э.Б., Гамиуллаев Б.Н., Дроздова Е.Ю., Ефимов JI.B., Залещанский Б., Короткое Э.М., Кочетков Г.Б., Леонтьев В.В., Оден М., О'Прей К., Пак З.П., Пименов В.В., Пирумов B.C., Семенова Л.А., Симагин Ю., Смирнов Ю.М., Снеговский В.Я., Трененков Е.М., Трушин А.В., Фельдман Дж. М., Яременко Ю.В. и других.

Из российских ученых следует также выделить Гельва-новского М., Егорова Е., Куликова Г., Лаврушенкову И., Литвиненко А., внесших значительный вклад в изучение проблем формирования инфраструктуры рынка как способа повышения конкурентоспособности промышленности.

Теоретические и методологические основы развития элементов инфраструктурного обеспечения эффективной реализации стратегий экономического развития промышленных компаний заложены в работах таких западных экономистов как И. Ансофф, С. Брю, П.Р. Диксон, П.Ф. Драккер, Р. Коуз, А. Маршал, М. Портер, О. Уильямсон, Ф. Хайек, О. Харт, Э. Чембер-лин, К. Штайльманн, И. Шумпетер и др.

Теоретические основы политики государства и корпораций по формирования инфраструктуры рынка результатов интеллектуальной деятельности представлены в трудах таких зарубежных экономистов, как Ансофф И., Брун М., Коно Т., Кот-лер Ф., Портер М., Постон Т., Стюарт И., Тарсен В., Хайек А. Эта политика рассматривается ими как неотъемлемая часть конкурентных рыночных отношений.

Различным аспектам макро- и микроуровня проблемы посвящены работы Андрианова А., Вишнякова Я., Друкера П., Завьялова П., Ефремова О., Кудрова В., Оболенского В., Поро-ховского А., Хомченко А., Шастистко А., Юданова А.

Однако на рубеже XX-XXI веков стало очевидным, что теоретический и практический опыт западных стран в области становления современной рыночной инфраструктуры национального хозяйства содержит немало полезного, что можно творчески использовать и в России. Но существенные различия в правовом поле, в традициях государственного регулирования в разных странах весьма широки и обусловлены, прежде всего, историческими условиями, конституционными традициями, формами государственного устройства и управления, спецификой организации структурных связей в реальном секторе экономики, степенью развитости наукоемкого сектора национального хозяйства и т.д. В этой связи практическое применение предлагаемых ими методов в российских условиях требует обязательного учета специфики рыночной экономики в РФ вообще и особенностей формирования основных элементов современной инфраструктуры рыночного хозяйства, в частности.

Поскольку в последнее время положение дел в экономике постепенно меняется, это заставляет вносить существенные коррективы в общую стратегию развития, а также в концептуальные основы механизма взаимодействия и взаимной ответственности. Необходимо новое экономико-теоретическое обоснование структурных трансформаций инфрасистем альтернативных стратегий и организационно-экономического механизмов их функционирования в России.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются рыночные инфрасистемы, обеспечивающие функционирование макротехнологической и отраслевой структуры российской промышленности.

Предмет исследования - принципы, направления и механизмы организационно-экономического, экономико-технологического и финансового обеспечения структурные преобразования инфрасистем по мере развития рыночных отношений.

Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе системного анализа разработать концепцию структурных преобразований рыночных инфрасистем в России, выявить особенности современного состояния и основные тенденции развития инфраструктуры российской промышленности, определить факторы повышения ее эффективности и разработать теоретико-методологическое обоснование формирования адекватных организационно-экономического и финансового механизмов их реализации с целью модернизации отраслевых взаимосвязей и ускорения темпов промышленного роста в стране.

Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих основных задач:

- обобщить теоретические концепции развития рыночных инфраструктур с целью выявления факторов изменения ее структуры и функций системообразующих ее элементов в условиях кардинальной трансформации институциональной и экономической среды хозяйственной деятельности в стране;

- сформировать концептуальные подходы к исследованию закономерностей развития рыночных инфраструктур национальной экономики, повышения ее значимости, уровня технологического обеспечения с учетом формирования новых структур национальной промышленности, а также определить инструментарий анализа внутри- и межотраслевого инфраструктурного их обеспечения; выявить закономерности изменения системно-функциональных взаимосвязей между институтами рыночной инфраструктуры российской экономики в зависимости от различных сочетаний интенсивных и экстенсивных, эндогенных и экзогенных факторов ее роста;

- определить организационно-экономические и экономико-технологические механизмы, обеспечивающие повышение эффективности рыночных инфраструктур с учетом их научного и технологического потенциала, отраслевой принадлежности и территориального размещения, проанализировать существующие методики количественной и качественной оценки их качества, выявить возможные формы их реализации на разных стадиях структурно-технологических сдвигов в национальной экономике;

- разработать методические подходы к оценке противоречий процесса формировании, развития и трансформации рыночных инфрасистем, позволяющие осуществить количественные и качественные оценки их эффективности в зависимости от структуры и использования соответствующих факторов роста с целью определения общей хозяйственной эффективности;

- выделить основополагающие факторы формирования и взаимодействия инфрасистем в условиях интеграции капиталов на федеральном и региональном уровнях для обоснования специфики механизма мультипликации экономического эффекта в национальной экономике;

- обосновать концептуальные подходы к разработке основных направлений создания эффективной системы организационно-экономического регулирования деятельности рыночных инфрасистем с учетом особенностей повышения качества структурных связей в национальной экономике и факторов ее ускоренного роста;

- разработать эффективные методики оценки различных моделей влияния инфраструктурной компоненты на повышение конкурентоспособности реального сектора экономики в зависимости от механизмов реализации его научно-технологического потенциала на разных этапах процесса воспроизводства с целью структурирования по приоритетам внешних и внутренних факторов роста национальной экономики;

- разработать концептуальное обоснование конкурентной

11 стратегии развития инфрасистем в рыночной среде, а также рекомендации относительно формирования эффективной политики государства, обеспечивающие реализацию факторов роста ее эффективности с учетом имеющегося рыночного потенциала и инвестиционно-фондовых ресурсов обеспечения его реализации.

Теоретическую и методологическую базу исследования составили положения, разработанные представителями различных школ и направлений экономической теории и теорий развития науки и высоких технологий, принципов организации отраслевых рынков; труды отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики конкурентных рынков, государственной промышленной политики и регулирования экономики; законодательные акты Российской Федерации, а также зарубежных стран; материалы конференций и семинаров по данным проблемам, методические и инструктивные документы.

Нормативной базой диссертационного исследования послужили официальные документы различных государственных и правительственных органов, отражающие и регламентирующие те или иные аспекты формирования инфраструктуры рынка результатов интеллектуальной деятельности в промышленности.

В качестве информационных источников использованы статистические материалы Росстата, нормативные документы Минэкономразвития РФ, Минфина РФ, других федеральных и региональных органов, специализированных фондов и общественных организаций, первичные документы различных промышленных структур, материалы научных конференций и семинаров. Особое внимание автор уделил аналитическим работам специализированных в области научно-технических проблем исследовательских организаций, таких как Всесоюзный

12 научно-исследовательский институт межотраслевой информации (ВИМИ), Всесоюзный институт научно-технической информации (ВИНИТИ), Всесоюзный научно-технический информационный центр (ВНТЦ).

При проведении исследования и систематизации полученных данных применялись методы системного, структурного, функционального анализа, математического моделирования, в том числе аппарат статистического анализа: факторный, корреляционный и регрессионный. В работе также использовались методы ранговой и функциональной классификации, методы ретроспективного анализа и экстраполяционного прогнозирования, имитационного моделирования, экспертных оценок.

Степень обобщения и уровень формализации обрабатываемой информации и полученных результатов доводились до конкретных предложений, которые рекомендованы к использованию в практической деятельности.

Информационная и эмпирическая база. Информационная база исследования представлена материалами монографических исследований, научными статьями, публикациями отечественных и зарубежных авторов в периодических изданиях. Эмпирической базой исследования послужили материалы Рос-стата РФ, экспертные оценки и расчеты исследователей, опубликованные в научной и периодической печати факты, нормативные и законодательные акты.

Гипотеза исследования. В основу современной экономической стратегии развития рыночных инфрасистем должно быть положено отвечающее господствующим общественным предпочтениям представление о будущем характере инфраструктуры и ее месте в экономике России. Реализация динамических сравнительных преимуществ может быть достигнута государственной корректировкой действий рыночных сил.

Целенаправленное формирование рыночного хозяйства определяет оптимизацию планирования и организации инфраструктуры, что становится объективной необходимостью при переходе к интенсивному типу воспроизводства. Исключительная роль в обеспечении общих условий воспроизводства принадлежит финансово-кредитной, информационной, инновационной инфрасистемам.

Как показано в диссертационном исследовании, институциональные преобразования в инфраструктурной сфере, инвестиционные, экономические и организационные меры позволяют создать при поддержке государства целостную, эффективно функционирующую инфраструктуру, обеспечивающую инновационное развитие воспроизводства. Основными направлениями трансформации автор считает: системное преобразование дохода как основы деятельности организационно-правовых рыночных структур; системное преобразование капитала как базиса становления рыночной инфраструктуры; рыночная трансформация управления инфраструктурными процессами исходя из нового системного основания - рыночной институциональной структуры экономики. Развиваемая гипотеза предполагает включение в анализ четкого определения стартовых условий рыночной трансформации - как объектных, воспроизводственных, так и субъектных, характеризующих инфраструктурный потенциал в условиях рынка. Основой механизма трансформации инфраструктуры является взаимодействие системообразующих структур экономики, преобразование общественной кооперации живого труда в систему функциональных капиталов. Особенность состоит в том, что необходимо формировать рыночную инфраструктуру с повышенным качеством массовой субъектности.

Научная новизна исследования состоит в решении актуальной научной проблемы, связанной с экономико-теоретическим обоснованием и разработкой методологических аспектов стратегии структурных преобразований рыночных инфрасистем, направленных на повышение конкурентоспособности российской экономики. В ходе исследования выработан и обоснован научно-методический инструментарий анализа закономерностей и основных факторов формирования и развития инфрасистем рыночной экономики с учетом особенностей макротехнологической структуры национальной промышленности. Определены основные элементы организационно-экономического механизма, а также разработаны практические рекомендации реализации экономической политики государства, нацеленной на формирование эффективных рыночных инфраструктурных институтов.

Основные особенности концепции состоят в том, что устойчивое развитие экономики предполагает совершенствование социально-экономических отношений по поводу обеспечения условий воспроизводства, организационно-экономических форм, методов и уровней функционирования вспомогательного производства, закономерностей и тенденций, противоречий и механизмов, стратегии и тактики развития рыночной инфраструктуры, а также интеграционных процессов сферы производства с рыночной инфраструктурой.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем:

1. Выявлено коррелирующее соответствие результатов деятельности рыночных инфрасистем с результатами социально-экономического развития России. Доказано, что развитие рыночной инфраструктуры - это относительно самостоятельный экономический процесс, включающий, во-первых, приобретение данной системой способности реализовать свои экономические функции; во-вторых, создание организационно-экономического механизма ее функционирования. Составляющими этого процесса являются появление новых, устойчивых связей и отношений по обслуживанию социально-экономического процесса, что реализуется в двух видах - общехозяйственном и региональном - через выбор и разработку форм организационно-экономического механизма рыночной инфраструктуры. Преобразование инфраструктуры осуществляется как реализация зависимости содержания оказанных услуг со стороны инфраструктурных субъектов от содержания потребностей обслуживаемых клиентов. Это отношение выступает законом становления рыночных инфрасистем, действие которого проявляется через количественные и качественные показатели состояния обслуживания; через возникновение и разрешение противоречий этого процесса.

2. Уточнено понятие рыночной инфраструктуры как объективно сложившейся в результате общественного разделения труда системы обслуживания общественного воспроизводства, выполняющей определенные функции: обеспечения нормального функционирования рынка, как сферы создания благоприятных условий для жизнедеятельности населения; создания общих условий для эффективной работы структурообразующих отраслей экономики и инновационного процесса; обеспечения взаимосвязи фаз общественного воспроизводства; непрерывности воспроизводства взаимосвязанных потоков (товарных, денежных, информационных и т.д.), общих условий эффективности общественного воспроизводства и др.

Инфраструктура рынка призвана обеспечивать функционирование рынка, создание благоприятных условий для жизнедеятельности населения, выполняя основные функции ускорения товарооборота и оборота капитала, обеспечивая создание условий для специализации субъектов рыночных отношений; оказание маркетинговых, консалтинговых и других услуг; обеспечение государственной поддержки в организации товародвижения и т.д. Инфраструктурный комплекс рынка включает торгово-посреднический, посредническо- распределительный, сервисный, финансово-кредитный институты, выполняющие маркетинговые, информационно-аналитичекие, инновационные и иные услуги.

3. Рекомендовано применение критериев и показателей качественного развития рыночных инфрасистем в направлении максимального удовлетворения потребностей в их услугах, обусловленных сочетанием экономических и социальных аспектов жизни общества, которые выражаются множеством качественных и количественных показателей: системы критериев оценки качества жизни, системы универсальных интегральных показателей, характеризующих всестороннее развитие человека. Показано, что в российских условиях предстоит осуществить качественное преобразование инфраструктурных процессов: создание макроэкономических условий активизации инвестирования инфрасистем, оперативный мониторинг, реструктуризацию дееспособных субъектов. В связи с этим выявлены тенденции в регулирующей деятельности государства: перенос акцента на создание условий развития самостоятельных субъектов рыночных отношений, оптимизация сочетания механизмов самонастройки системы регулирующих воздействий. Центральная функция государства выражается в целенаправленном воздействии на экономический рост и структуру инфрасистем и заключается в выявлении условий и инструментов управления этим процессом. Неравномерность развития инфрасистем обусловливает применение государством разных подходов к управлению их формированием, что вызвано территориальной дифференциацией ее развития и зависимостью от потребителей.

4. Разработаны концептуальные основы стратегии развития инфраструктуры рынка, реализующей инновационный воспроизводственный подход, позволяющий мобилизовать резервы хозяйствующих субъектов и использовать дополнительные возможности и ресурсы для повышения конкурентоспособности отечественной экономики. Современная концепция включает укрепление экономического потенциала рыночных инфрасистем, преодоление структурных деформаций. Важнейшим условием достижения этих целевых установок является сбалансированность потребности в инвестициях с развитием инфрасистем, изменение структуры занятости.

Выявлена совокупность факторов, определяющих эффективность деятельности инфрасистем на различных стадиях их стратегического развития, раскрыт механизм их взаимовлияния, обоснованы предложения по мобилизации инвестиционных средств развития инфрасистем.

5. Теоретически решены проблемы повышения эффективности взаимопроникающего развития реального сектора экономики и инфраструктуры как целостной экономической системы в условиях интеграции капиталов; на этой основе сформирована стратегия устойчивого функционирования последней с уточнением места, роли и разрешающих возможностей инфраструктурных составляющих в современном хозяйственном механизме. Доказана роль финансовой инфрасисте-мы в решении проблемы международной конкурентоспособности и устойчивости отечественной экономики, снижении инвестиционных рисков в промышленности.

Установлены реальные предпосылки активного создания крупных российских инвестиционных банков и региональных кредитно-инвестиционных организаций: потребность сферы воспроизводства в финансовых ресурсах, необходимость эффективного приложения крупных финансовых капиталов на финансовом рынке. Определены основные сферы воздействия инвестиционных организаций на воспроизводственный процесс: кредитная политика, освоение новых инвестиционных продуктов, содействие межотраслевому и межрегиональному перераспределению финансовых ресурсов.

6. Выделены взаимосвязанные ограничения, которые необходимо выполнить при осуществлении стратегии развития рыночной инфраструктуры. Первое из этих ограничений заключается в соблюдении макроэкономического финансового равновесия. Доказано, что восстановление доверия к отечественной финансовой системе является ключевым фактором развития финансовой инфраструктуры. Государственное участие в структурных преобразованиях не должно приводить к финансовым потерям объектов рыночной инфраструктуры. Неприемлемо долгосрочное бюджетное дефицитное финансирование «структурных» инвестиций за счет средств налогоплательщиков. Второе ограничение касается необходимости сохранения стимулов к текущей инвестиционной активности рыночных субъектов.

7. Классифицированы виды эффекта от инновационного развития транспортной инфраструктуры, полученного за пределами отрасли (внешнего развития). Предложен методический подход к оценке совокупного эффекта инновационных проектов, в том числе, хозяйствующих субъектов, расположенных в районе тяготения к развивающейся инфраструктуре.

На защиту выносятся:

- теоретические, методологические, практические основы структурных преобразований инфрасистем в современных рыночных условиях России;

- обоснование социально-экономической результативности деятельности объектов рыночной инфраструктуры в России;

- концептуальные основы механизмов взаимодействия институтов инфраструктуры и промышленности, обеспечивающие повышение конкурентоспособности отечественной экономики на мировом рынке, дальнейшее развитие этого взаимодействия;

- предложения по использованию новых источников финансирования объектов инфраструктуры в целях повышения эффективности функционирования последних, их стратегического развития;

- методология формирования структурно-элементного состава и критерии регулирования рыночной инфраструктуры;

- методы структурных преобразований и формирования конкурентной экономической стратегии развития транспортной инфраструктуры.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в том, что сформулированные в ней концептуальные положения и выводы позволяют более глубоко исследовать вопросы формирования эффективного организационно-экономического и экономико-технологического механизмов, обеспечивающих ускоренное развитие высокоэффективных инфрасистем рыночной экономики в России, а также разработать основные направления и практические рекомендации по формированию эффективной экономической политики государства в интересах поступательного, целенаправленного и сбалансированного развития национальной экономики. Более конкретно теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в следующем.

Во-первых, разработка концептуальных основ выявления организационно-экономических факторов формирования эффективной системы инфраструктурного обеспечения национальной экономики и их воздействия на механизм ускоренного развития ее системообразующих секторов представляет собой новое направление в исследовании и развитии современных взглядов на процесс обеспечения устойчивого экономического роста отечественной экономики в условиях рынка.

Во-вторых, результаты комплексного научного анализа развития закономерностей самоорганизации основных институтов инфрасистемы рынка в РФ позволяют сформировать представление о специфических механизмах роста ее эффективности, а также оценить народнохозяйственный эффект для развития российской экономики в целом и наметить мероприятия по формированию адекватной инфраструктуры обеспечения их результативности.

В-третьих, исследование современных научных взглядов на роль государства в регулировании факторов роста рыночных инфраструктур свидетельствует о возрастании их влияния на процесс формирования эффективного организационно-экономического механизма, обеспечивающего адекватную реализацию специфических функций и особенностей формирующейся в настоящее время новой системы национального воспроизводства, ориентированной на долгосрочных рост.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что в новых условиях исследуются конкретные резервы повышения эффективности взаимодействия инфрасистем и реального сектора экономики, их адаптация к рыночной среде. Разработана система организационно-технологических мероприятий по использованию этих резервов через механизм интеграции, постепенно охватывающий всю сферу воспроизводства.

Использование на практике предлагаемых в диссертации рекомендаций по организации взаимодействий инфрасистем и промышленных компаний, внесут существенный вклад в развитие экономической теории и практики, создадут условия для эффективного обслуживания сферы воспроизводства, повышения социально-экономической эффективности деятельности объектов инфраструктуры рынка.

Основные положения диссертации получили практическое применение при проведении автором консультационных работ в ряде коммерческих банков и промышленных компаний, их клиентов, по совершенствованию управления обслуживанием фирм. Результаты консультирования вошли в основу программ развития ряда коммерческих банков, транспортных и промышленных компаний.

Авторские выводы и рекомендации могут использоваться органами государственной власти и местного самоуправления в практической деятельности и при разработке соответствующих, национальных проектов, федеральных, региональных и муниципальных программ.

Материалы исследования могут применяться для разработки концепций и программ повышения конкурентоспособности предприятий инфраструктурной сети в российских условиях и в рамках международной интеграции.

Апробация результатов работы, на которых базируется диссертация, проведена на научных и научно-практических конференциях и семинарах, на заседаниях Коллегии МПС России и Правления ОАО «РЖД», а также Советов директоров Транскредитбанка, ЖАСО и ряда других акционерных обществ, в ряде научных публикаций, в практической деятельности соискателя.

Публикация результатов исследования. По теме диссертации автором опубликовано 22 работы общим объемом 50,4 пл., в том числе 7 монографий.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономическая теория", Иванов, Олег Борисович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для современного развития рыночной экономики в России становится характерным возрастание значения инфраструктурных функций с позиций всего народного хозяйства.

Как известно, высокоразвитая, оптимально сформированная, технически оснащенная инфраструктура - это условие повышения темпов экономического развития, интенсификации, мобильности и маневренных возможностей экономики. Являясь существенной частью территориальной структуры хозяйства, инфраструктура служит базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между всеми прочими компонентами территориальной структуры. В этом проявляется ее особая роль - обеспечивать экономическое взаимодействие всех подсистем на любом уровне функционирования хозяйства, быть интегратором элементов каждого региона. Инфрасистемы, построенные на основе анализа, интеграции вариантов и критерия оптимизации, функционально объединяют все звенья экономики, учитывают региональные факторы и условия, влияющие на формирование рыночной инфраструктуры.

Процесс развития инфрасистем имеет определенную объективную направленность, последовательность, функциональную и конкретно историческую специфику. Прогресс в развитии инфраструктуры служит особым средством обмена интеллектуальным богатством всех общественных структур и в

254 этом смысле выступает социальным достоянием, интегрирующим людей в человеческую общность современного мира.

Развитие инфрасистем в России связано с ускорением развития рыночных отношений, оборота ресурсов, сокращением времени принятия решений. Эффекты инфраструктуры проявляются в кооперировании и разделении труда, концентрации производства, решении социальных проблем.

Исследование показало, что наибольший инфраструктурный эффект может быть получен при крупных структурных сдвигах, прежде всего, при перераспределении источников финансирования в пользу опережающего развития рыночной инфраструктуры.

Исследование характера проявления тенденции развития инфрасистем на уровне страны должно учитывать специфику, связанную с их особенностями. Учет этого фактора обусловливает необходимость сохранения в обозримом будущем значительной роли государства в развитии ряда отраслей рыночной инфраструктуры. Общемировой тенденцией является усиление коммерческого характера большинства отраслей экономической инфраструктуры при расширении косвенных методов государственного регулирования их деятельности.

В современных условиях тенденция к децентрализации размещения ресурсов инфраструктуры является одним из проявлений усиления экономических принципов в ее организации. Производители инфраструктурных благ, выгоды от которых могут быть территориально локализованы, стремятся к более точному позиционированию своих услуг. Такая локализация инфраструктурных благ позволяет оптимизировать соотношение между параметрами спроса и предложения и добиться тем самым наилучшей общей эффективности деятельности элементов инфраструктуры рынка.

Организация взаимодействия, координация и согласование действий по развитию инфрасистем, информатизация отраслей; концентрация финансовых ресурсов и обеспечение научно-технических разработок для отраслей и отдельных субъектов инфраструктуры; приспособление инфраструктуры к качественно изменившемуся спросу на ее услуги являются условиями ее эффективного функционирования.

Для обеспечения воспроизводства качественными услугами инфрасистем необходимо осуществлять такую трансформацию традиционных инфраструктурных элементов, которая позволяла бы в результате их взаимодействия с компонентами предпринимательства обеспечить общие условия воспроизводства предпринимательского типа, способствующие получению высокого предпринимательского дохода. Такое взаимодействие достигается посредством: выявления совокупности инфраструктурных услуг, обладающих способностью к встраиванию и гармонизации с предпринимательской деятельностью; организации и управления реализацией этих способностей; создания условий для системного взаимодействия инфраструктурных и предпринимательских компонентов в предпринимательской деятельности для достижения единой цели; придания первостепенного значения инфраструктурному обеспечению тех видов предпринимательской деятельности, которые имеют особую народнохозяйственную весомость; создания целостного, многослойного структурирования национального рыночного инфраструктурного комплекса, эффективно обслуживающего современное воспроизводство. Для формирования такого комплекса необходима разработка стратегии и программы инфраструктурного обеспечения предпринимательства, в частности, промышленного, создание соответствующих институтов управления процессом его инфраструктурного обеспечения.

В современных условиях развитие инфрасистем становится формой организации и управления хозяйственными связями нового типа, обусловленными масштабом спроса и предложения на услуги инраструктуры. Целью всяких преобразований в этой сфере является создание условий для конкуренции производителей инфраструктурных услуг, что невозможно без наделения их правом равного и свободного доступа на рынок. Это может быть обеспечено путем: внедрения практики конкурсного распределения прав на коммерческое пользование действующих инфрасистем; образования в секторе распределения услуг инфраструктуры коммерческих организаций, контролируемых непосредственными потребителями этих услуг.

Социально-экономическая трансформация в России объективно создает специфику развития рыночной инфраструктуры, дифференциация которой исходно обусловлена количественной емкостью и качеством услуг и необходимостью выделения различных форм собственности на средства производства субъектов инфраструктуры, а также учета многообразия способов управления деятельностью ее элементов. С развитием экономики инфраструктура в соответствии с изменением масштабов спроса и предложения услуг все более приобретает многоаспектный характер, развиваясь с учетом федерального, межтерриториального и местного уровней.

Исследование показало, что в ближайшей перспективе наибольшую роль будут играть банки, институты инфраструктуры фондового рынка, а также консалтинговые компании, которые, не являясь в чистом виде ни элементом инфраструктуры товарных рынков, ни элементом инфраструктуры финансового рынка, выполняют важнейшую роль системного интегратора интересов реального и финансового секторов экономики. В этом качестве они решают задачи амортизации имеющихся между ними противоречий, выявления и расширения полей их стратегического партнерства.

Одним из основных направлений экономического и организационного совершенствования инфрасистем является создание финансово-промышленных групп, объединяющих предприятия инфраструктуры. Перераспределение капиталов в финансово-промышленных группах и его консолидация вокруг банков может стать серьезным фактором оздоровления инвестиционной составляющей промышленности, концентрацией ресурсов для прорыва в наиболее важных сферах, где эффективно может быть реализован фактор научно-технического прогресса.

Основным фактором, способствующим позитивным изменениям, является восстановление связей внутри производственно-технологических и финансово-расчетных комплексов, что позволяет повысить платежную дисциплину партнеров по интеграции, экономить расходы на содержание специализированных подразделений, использовать широкие возможности маневрирования финансовыми и материальными ресурсами, привлекать средства крупных банков и зарубежных инвесторов.

Управление взаимодействиями имеет свои специфические черты, обусловленные самим характером финансовых ресурсов, особенностями управления коммерческим банком, а также тем обстоятельством, что за деперсонифицированными финансовыми отношениями, регулируемыми соответствующими нормотивно-правовыми документами, всегда скрываются межличностные отношения как внутри самого банка, так и между внешними партнерами, клиентами и органами государственного управления. Вовлечение российских банков в конструирование адекватных требованиям современной экономики хозяйственных структур, достигается посредством приобретения акций сектора, должно стать одним из основных приоритетов экономической политики. Для того чтобы движение ресурсов состоялось и было эффективным, необходимо использование мотивационно-индикативного механизма регулирования инвестиционного процесса, способствующего выявлению экономических интересов участников и их согласованию на основе рыночных принципов взаимодействия. Реструктуризация инвестиционной деятельности в России, прежде всего, осуществляется в направлении становления качественно новой системы инвестирования, как с точки зрения форм и методов формирования инвестиционных ресурсов, так и их задействования в инвестиционный процесс, использования соответствующих технологий, адекватных рыночной экономике. Рынок даже в неразвитой форме становится тем механизмом, который обеспечивает и согласовывает экономические пропорции и связи между конкретными видами инвестиционной деятельности.

Элементы и структурно-организационные связи механизма регулирования, независимо от иерархичности звеньев рыночной инфраструктуры, в настоящее время должны быть модифицированы с перспективой на создание экономических условий для проявления созидательных функций рынка, своевременного решения присущих ему противоречий.

Стратегии регулирования деятельности рыночных инфрасистем можно определить как согласованную совокупность стратегических решений, оказывающих определяющее воздействие на их деятельность, имеющих долгосрочные и трудно обратимые последствия. При этом стратегии регулирования организационно-правовых структур, осуществляющих деятельность, реализуются в условиях неоднозначности протекания реальных социально-экономических процессов, разнообразия способов и вариантов структурных трансформаций, многообразия возможных состояний и ситуаций реализации стратегических решений. Именно поэтому стратегия регулирования - это не просто объединяющий фактор направления развития, а деловая концепция, увязанная с набором реальных действий, которые способны реализовать концептуальные положения по созданию реального преимущества на рынке в течение длительного периода времени. Основными требованиями, предъявляемыми к системе регулирования деятельности рыночных инфрасистем, выступают чувствительность и ориентация на действия, в соответствии с которыми решаются такие проблемы, как уменьшение вероятности негативных последствий непредвиденных явлений, а также осуществление постоянного мониторинга деятельности инфрасистем, обнаружение и выявление проблем, связанных с организацией процессов.