Факторы роста легкового транспорта и сбытовые стратегии корпораций автомобильной промышленности на региональных рынках тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Факторы роста легкового транспорта и сбытовые стратегии корпораций автомобильной промышленности на региональных рынках"

Направахрукописи

ОРЛОВ АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ

ФАКТОРЫ РОСТА ЛЕГКОВОГО ТРАНСПОРТА И СБЫТОВЫЕ СТРАТЕГИИ КОРПОРАЦИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКАХ (на примере Дальнего Востока РФ)

Специальность 08.00.05 -"Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт, промышленность)"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2004

Работа выполнена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Зубарев Александр Евстратьевич

Ведущая организация: Дальневосточный государственный технический

университет (г. Владивосток)

Защита состоится 30 июня 2004 года в 14 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680056, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 27 мая 2004 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук,

доктор экономических наук, профессор Мун Де Ен.

доцент

А. В. Барчуков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Важным позитивным результатом процесса роста парка находящихся в личной собственности легковых автомобилей, квалифицируемого специалистами сферы транспорта как процесс "автомобилизации населения" или "насыщения населения легковыми автомобилями", следуег считать увеличение транспортной подвижности граждан любой страны. Эксперты отмечают, что в развитых западных странах наибольший вклад (80-92%) в формирование уровня подвижности населения вносят легковые автомобили. Это происходит за счет относительно высоких уровней плотности сети автомобильных дорог, скорости движения автотранспорта по этим дорогам и насыщения населения указанных стран легковыми автомобилями (до 450-650 машин на 1 тыс. жителей). В РФ при среднем уровне насыщения 150 машин на 1 тыс. жителей на долю личных легковых автомобилей в общей подвижности населения сегодня приходится 40% с ожидаемым увеличением до 50-55% к 2010 году.

В подпрограмме "Автомобильные дороги России" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" отмечается, что "в последние годы темпы развития дорожной отрасли существенно отстают от темпов роста экономики и автомфилизации страны". В этой связи, дальнейшее ускорение процессов автомобилизации российского населения, естественно, зависит в значительной мере от развития дорожной сети РФ. Реализация указанной подпрограммы должна обеспечить уменьшение транспортных издержек пользователей автомобильных дорог на 5-6 %, рост пропускной способности на наиболее загруженных участках автодорог в 1,5 раза (в среднем по сети на 10-12 %), увеличение средних скоростей движения на основных автомагистралях на 10-15 %, сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, связанное с улучшением дорожных условий, на 20-30%.

Автомобильная промышленность - это одна из наиболее динамичных отраслей современной экономики и ее состояние во многом определяет не только развитие автомобильного транспорта, рост парка легковых автомобилей и связанный с этим ростом прогресс автомобилизации населения, но и состояние как других отраслей, так и страны в целом. Российское автомобилестроение в настоящее время находится далеко не на лучшем этапе своего развития. Спад, обусловленный многими факторами, заметно пошатнул его позиции. Улучшения возможны лишь на основе достижения определенных конкурентных преимуществ, и именно они определяют в долгосрочной перспективе положение отечественных автостроительных корпораций на российском рынке.

Мировой опыт говорит о том, что, когда на автомобильный рынок любой страны приходят крупные зарубежные корпорации, то местные автозаводы не выдерживает конкуренции. Таковы законы рыночной экономики. Такая же опасность существует и в РФ. Даже ОАО "АВТОВАЗ", самый мощный из отечественных производителей легковых автомобилей, катастрофически теряет свои позиции на активно развивающихся российских региональных рынках (особенно на Дальнем Востоке РФ) под натиском иностранных автостроителей и сбытовых фирм подержанных

1-МГ..11!0 Г| кл

иномарок. Вместе с тем, хотя отечественные корпорации сегодня не могут на равных конкурировать с международными автогигантами, но у первых на российском рынке есть своя ниша. Имеется в виду производство массовых автомобилей ценой до 10 тыс. USD, созданных на высоком технологическом уровне. Однако без сознательного, целенаправленного управления товарными потоками нельзя обеспечить успешное продвижение своей продукции на рынки сбыта, что для чего необходимо применение рациональных сбытовых стратегий.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта и формирования рациональных сбытовых стратегий отечественных автостроительных корпораций, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемам развития различных видов транспорта, в том числе автомобильного, эффективного использования присущих каждому виду транспорта преимуществ и вклада его в увеличение транспортной подвижности населения, модернизации и строительства дорожной сети посвящены работы многих ученых: Аксенова ИЛ., Афанасьева Л.Л., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Комарова А.В., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Мазо Л.А., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Негрея В.Я., Островского Н.Б., Панченко Т.А., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера СМ., Смехова А.А., Терешиной Н.П., Тимошина А.А., Трихункова М.Ф., Троицкой Н.А., Ускова Н.С, Хачатурова Т.С, Чубукова А.Б., Чудновского А.Д. и других. Вместе с тем, вопросы легкового автотранспорта не рассматривались в этих трудах, поскольку их авторы, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Наиболее близки к проблемам роста парка легковых автомобилей (автомобилизации населения) работы Чеботаева А.А., Кийченко И.М., Чеботаева Д.А., Щербаковой А.Ф., посвященные особенностям воздействия уровня насыщения населения легковыми автомобилями на окружающую среду. Вместе с тем, в этих работах экономические проблемы роста парка легковых автомобилей не рассматривались достаточно подробно.

В работах по стратегическому менеджменту, управлению сбытовыми сетями, стоимостному и конкурентному маркетингу, сбытовым стратегиям и тактике ценообразования таких зарубежных авторов, как Армстронг Г., Ассэль Г., Берман Б., Бернет Дж., Букерель Ф., Гижсбрехт Э., Гошал С, Диксон П.Р., Дойль П., Долан Э.Дж., Кампо К., Кривенс Д., Котлер Ф., Кофлан Э.Т., Куинн Дж. Б., Ламбен Ж.-Ж., Ланкар Р., Линдсей Д., Минцберг Г., Мориарти С, Моррис Д., Нэгл Томас Т., О'Шонесси Дж., Портер М., Теллис Д., Хайман Д.Н., Хэй Д., Штерн Л.В., Эванс Дж.Р., Эль-Ансари А.И., и др., проблемы формирования сбытовых стратегий либо не рассматривались по отношению к автомобильной промышленности вовсе, либо отражались весьма фрагментарно. То же самое можно сказать и о работах, принадлежащих таким российским авторам, как Багиеву ГЛ., Голубкову Е.П., Есипо-ву В.Е., Кузину Б.И., Свстунькову С.Г., Тарасевич В.М., Фатхутдннову Р.А., Шах-динарову Г.М., Юрьеву В.Н. и др. Более того, в работах этих авторов проблемы

поведения отечественных автостроительных корпораций на внутренних региональных рынках сбыта не затрагивались вообще.

Таким образом, недостаточная изученность процессов роста парка легковых автомобилей и вопросов формирования рациональных сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций на отдаленных региональных рынках РФ обусловили необходимость проведения соответствующих исследований.

Объект исследования - отечественные и зарубежные автостроительные корпорации и сбытовые организации, действующие на автомобильных рынках Дальнего Востока РФ.

Предмет исследования — процессы реализации отечественных и иностранных легковых автомобилей на внутренних региональных рынках.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по выявлению и учету позитивных и негативных факторов роста парка легковых автомобилей и определению рациональных сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций на региональных рынках.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- исследовать известные определения понятий, относящихся к проблемам роста легкового автотранспорта и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования определений новых понятий;

- проанализировать позитивные и негативные факторы насыщения населения легковыми автомобилями и выяснить возможность их более строгой классификации;

- обосновать подход к оценке возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями и выявить совокупность критериев такой оценки;

- выделить внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей;

- провести анализ состояния дорожной сети Дальнего Востока РФ;

- проанализировать производство, предложения и сбыт автомобилей в РФ;

- изучить характеристики автомобильного рынка Дальнего Востока РФ;

- провести анализ известных сбытовых стратегий автопромышленных корпораций;

- разработать подход к выбору целей и стратегий ценовой политики автостроительных корпораций.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теорий международного менеджмента и бизнеса, маркетинговых исследований, экономики промышленного производства и транспорта, управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодатель-

ные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минэкономразвития России, Минпромэнерго России, ГТК России и Минтранса России, мнения экспертов и дилеров зарубежных и отечественных автостроительных корпораций.

Основными результатами исследований являются:

— разработка и уточнение важнейших элементов понятийного аппарата, используемого в сфере легкового автомобильного транспорта;

— построение классификаций позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости этого роста;

— обоснование подхода к оценке рациональности возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями;

— определение степени влияния совокупности внешних факторов на формирование автомобильного рынка окраинного региона;

— обоснование необходимости включения инфраструктурного ф.пстора - параметров дорожной сети - в совокупность традиционных внешних факторов формирования автомобильного рынка окраинного региона;

— выявление особенностей производства, предложений и сбыта автомобилей как традиционных внутренних факторов выбора стратегий поведения автостроительных корпораций на региональных рынках; структурирование этих факторов по способам насыщения российского автомобильного рынка;

— определение особенностей рынка сбыта легковых автомобилей окраинного региона как специфических внутренних факторов выбора стратегии поведения на этом рынке автостроительных корпораций*;

— формулирование подхода к определению совокупности рациональных сбытовых стратегий автостроительных корпораций, реализуемых на автомобильном рынке окраинного региона;

— обоснование выбора совокупности рациональных стратегий ценовой политики автостроительных корпораций на автомобильном рынке окраинного региона.

Достоверность полученных результатов диссертационной ргботы основывается на изучении реальных процессов насыщения автомобильного рынка Дальнего Восток РФ и других регионов страны, положений и результатов осуществления протекционистской политики правительства РФ по отношению к отечественным автостроительным корпорациям, практических результатов применения этими корпорациями сбытовых и ценовых стратегий, соответствующих потребительских предпочтений населения указанных регионов.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

— сформулировано определение такого базового понятия, используемого в сфере автомобильного транспорта, как "автомобилизация населения";

— предложены признаки, разряды (классы) и подразряды (подклассы) позитивных и негативных факторов автомобилизации населения, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости ее осуществления;

- определены критерии рациональности различных способов насыщения автомобильного рынка;

- выявлено, что зависимость между величиной потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей и параметрами развития дорожной сети носит опосредованный характер;

- представлена совокупность факторов неэффективности современной протекционистской политики российского государства по отношению к отечественным автостроительным корпорациям;

- определены цель и основные этапы процедуры формулирования оптимальной для автомобильного рынка окраинного региона комбинированной ценовой стратегии автостроительных корпораций.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению и учету позитивных и негативных факторов роста парка легковых автомобилей, по формированию эффективной таможенной политики государства, определению рациональных и оптимальных сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций на региональных рынках.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы управления процессами насыщения основной профильной продукцией региональных автомобильных рынков могут быть связаны с исследованиями многих проблем: ценообразования и ценовой конкуренции на внутренних региональных рынках сбыта легковых автомобилей, запчастей и сопутствующего дополнительного оборудования; разработки методик принятия управленческих решений в сфере координационного управления производством и сбытом автомобилей; разработки методов и моделей оптимизации развития производства и сбытовых сетей зарубежных и отечественных автостроительных корпораций; создания условий для получения • соответствующих инвестиций и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании для формирования сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций, реализуемых на внутренних региональных рынках, для разработки практических предложений по совершенствованию российской таможенной политики и мер государственной поддержки отечественной автомобильной промышленности.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях межрегиональной научно-практической конференции "Проблемы современной экономики" (Красноярск, 2003), 62-й межвузовской научно-технической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2004), межрегиональной научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2004), международной научно-практической конференции "Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития" (Биробиджан, 2004) и международной научной конференции "Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока:

конкурентные преимущества и проблемы безопасности" (Владивосток, 2004), а также в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 9 печатных работ, общим авторским объемом 2,15 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 184 страницах и включает 42 таблицы и 7 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 129 наименований на русском и английском языках. Оглавление работы ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПОЗИТИВНЫЕ И НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ РОСТА ЛЕГКОВОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Основные понятия

1.2. Классификация позитивных факторов

1.3. Классификация негативных факторов

1.4. Оценка рациональности способов насыщения населения легковыми автомобилями

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ ВЫБОРА СТРАТЕГИЙ ПОВЕДЕНИЯ НА РЫНКЕ АВТОСТРОИТЕЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ

2.1. Внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей

2.2. Факторы состояния дорожной сети

2.3. Факторы производства, предложений и сбыта автомобилей 3. ОСОБЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА И СТРАТЕГИИ АВТОСТРОИТЕЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ

3.1. Особенности автомобильного рынка Дальнего Востока РФ

3.2. Выбор сбытовых стратегий российских корпораций

3.3. Выбор целей и стратегий ценовой политики для корпораций ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список использованных источников.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе осуществляется попытка уточнения определений понятия автомобилизация населения и формулирования сопутствующих понятий, создания классификаций позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта, обосновывается подход к оценке возможных способов насыщения населения регионов легковыми автомобилями и выявляются соответствующие критерии.

Прежде чем начать анализ структуры и существа позитивных и негативных факторов роста парка находящихся в личной собственности граждан легковых автомобилей следует обосновать какой-то подход к формулированию определения часто используемого специалистами транспорта такого понятия, как "автомобили-

зации населения", а также определений сопутствующих понятий. Итак, автомобилизация населения - это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более высокому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Деавтомобилизация населения - это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более низкому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Вполне приемлемым можно считать и более простые определения: автомобилизация населения - это процесс насыщения населения легковыми автомобилями, а деавтомобилизация населения — это процесс денасыщения населения легковыми автомобилями.

В классификацию преимуществ роста легкового автотранспорта (рис.1) необходимо включить следующие позитивные факторы (приведенные ниже позитивные факторы не являются единственными, их число несомненно может быть больше, однако для целей настоящего исследования это обстоятельство не является решающим условием):

- рост транспортной подвижности населения. Транспортная подвижность населения - это приходящееся на одного жителя страны (региона, федерального округа, административной территории, населенного пункта) в какой-то период времени число поездок или число километров, соответственно преодоленных с помощью транспортных средств общего пользования и личных легковых автомобилей по сети путей сообщения. Рост транспортной подвижности населения следует считать важнейшим фактором автомобилизации населения;

- социально-экономические факторы, формируемые ростом транспортной подвижности населения: а) удовлетворение потребностей в деловых поездках (оптимизация занятости населения; улучшение условий восстановления трудоспособности персонала в домашних условиях; повышение конкурентоспособности работников по найму; возможность формирования хозяйственными и другими организациями более квалифицированного персонала); б) удовлетворение потребностей в поездках социально-культурного характера (повышение трудоспособности и творческой активности персонала; развитие сервисных отраслей социально-культурной сферы; увеличение рабочих мест, вызванное ростом сервисных отраслей в экономике и социальной сфере; факторы, связанные с мультипликативным эффектом от роста производства услуг, заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики);

- факторы, проявляющиеся в сфере транспорта: а) факторы, проявляющиеся в сравнении с другими видами транспорта (увеличение скорости доставки; уникальная маневренность и подвижность, позволяющие сосредотачивать автомобили в необходимом количестве и в нужное время; способность прямой доставки "от двери до двери"; и др.); б) факторы, свойственные и автотранспорту общего пользования (увеличение налоговых поступлений от владельцев транспортных средств; увеличение налоговых поступлений от страховых компаний, осуществляющих страхование транспортных средств, страхование водителей и пассажиров и обязательное страхование автогражданской ответственности; увеличение поступлений в бюджет от таможенных пошлин на импорт новых и подержанных автомобилей иностранных марок, комплектующих изделий для сборки в РФ иностран-

ных моделей; сокращение расходов бюджета на дотации; развитие дэрожной сети; повышение спроса на услуги дорожного сервиса; и др.); в) факторы, проявляющиеся в сравнении автотранспортом общего пользования (независимость совершающих поездки лиц от расписания движения транспорта общего пользования, качества обслуживания в кассах, на вокзалах и во время поездки; повышенная комфортабельность поездки пассажиров в легковых автомобиляч; повышение производительности труда, трудоспособности и творческой актив мости; эффективное использование транспортных средств; и др.);

Рис. 1. Классификация позитивных факторов роста легкового автотранспорта

- факторы, проявляющиеся в сфере промышленности. Насыщение населения легковыми автомобилями (как и другими новыми или подержанными промышленными • товарами) какой-то страны осуществляется и может осуществляться четырьмя основными способами. Соответственно выделяются следующие подгруппы факторов: а) факторы развития отечественного автомобилестроения (факторы, появляющиеся' при росте объемов производства и объема продаж автомобилей отечественных марок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при росте отечественного автомобилестроения и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики: рост производства различных материалов и изделий, увеличение производства горюче-смазочных материалов, создание рабочих мест в других отраслхх экономики, прирост внутренних инвестиций в автомобилестроение и смежные отрасли); б) факторы производства в стране иностранных автомобилей и их сбыта (факторы, появляющиеся при росте объемов производства и объема продаж автомобилей иностранных марок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при росте производства в стране иностранных моделей; возможность приобретения российскими потребителями автомобиля более высокого качества); в) факторы поставок в страну готовых зарубежных автомобилей (факторы, появляющиеся при росте объема продаж автомобилей иностранных марок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при функционировании в стране сбытовой (дилерской) сети и сети послепродажного обслуживания иностранных моделей; возможность приобретения российскими потребителями всей "гаммы" новейших моделей мирового автомобилестроения); г) факторы ввоза в страну подержанных иномарок (факторы, появляющиеся при росте объема продаж подержанных иномарок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при функционировании официальной дилерской сети и сети ремонта подержанных иномарок, и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; доступность легковых автомобилей для основной массы населения, возможность приобретения российскими потребителями автомобиля более высокого качества, возможность приобретения российскими потребителями всей "гаммы" новейших моделей мирового автомобилестроения).

- специфические факторы улучшения экономической ситуации: экономия общественного времени; ликвидность личных сбережений, обеспечиваемая вложением населением в покупку собственного транспорта; применение легковых автомобилей как транспортного средства для использования в малом бизнесе; повышение геополитического статуса государства.

В классификацию последствий автомобилизации населения, отрицателыю влияющих на природу и человека, следует включить следующие негативные факторы (рис. 2):

- факторы отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду: загрязнение земли (нарушение гидросистемы почвы; уничтожение плодородного слоя почвы; загрязнение почвы вредными веществами; загрязнение мусором); загрязнение воды; загрязнение атмосферы; шумовое загрязнение; вибрация и электромагнитные и радиоактивные излучения; занятость территории; расходование невозобновляемых природных ресурсов (возрастающее потребление не возобновляемых топливно-энергетических ресурсов; увеличение расходования материалов природного происхождения);

— факторы социально-экономического характера: рост дорожно-транспортных происшествий; усложнение решения архитектурно-строительных проблем городов и агломераций; необходимость утилизации вышедших из строя автомобилей и их частей;

— факторы, проявляющиеся в сфере транспорта: а) факторы, проявляющиеся в сравнении с другими видами транспорта (необходимость содержания и развития дорогостоящей дорожной сети и не менее дорогостоящей реконструкции городских автомобильных коммуникаций; высокая себестоимость перевозок; большая трудоемкость и низкая производительность труда; высокий уровень загрязнения окружающей среды; большая энергоемкость и металлоемкость; низкая безопасность движения и высокий уровень аварийности); б) факторы, проявляющиеся в сравнении автомобильным транспортом общего пользования (необходимость развития дорогостоящей дорожной сети и реконструкции городских автомобильных коммуникаций; высокий уровень загрязнения окружающей среды; большая энергоемкость и металлоемкость; низкая безопасность движения и высокий уровень аварийности).

Существование, проявление и появление позитивных и негативных факторов мирового производства легковых автомобилей и эксплуатации их жителями планеты, особенно факторов отрицательного воздействия этих автомобилей на окружающую среду, позволяют сделать выводы о том, что дальнейшее осуществление автомобилизации населения РФ как одного из социально-экономических процессов, прежде всего требует оценки рациональности для российского общества следующих способов такой автомобилизации: а) производство и сбыт в данной стране отечественных автомобилей; б) производство в данной стране автомобилей иностранных марок и их сбыт в этой же стране; в) сбыт автомобилей в данной стране новых автомобилей иностранных марок, произведенных за рубежом; г) сбыт в данной стране поддержанных иностранных автомобилей.

Прежде чем перейти к оценке указанных способов необходимо установить, в соответствии с какими критериями (позитивными и негативными факторами), принятыми для себя различными общественными субъектами, тот или иной способ автомобилизации населения может быть признан более рациональным. В частности, могут использоваться следующие критерии: а) для экономического производственного субъекта (автостроительной корпорации, сбытовой фирмы) -максимум прибыли, объема продаж, доли на рынке, рост прибыли или объема продаж, улучшение качества продукции, сокращение издержек на ее производство и др.; б) для потребителя — минимальная цена или лучшее качество приобретаемого легкового автомобиля; в) для населения территории, где действует автостроительная корпорация или сбытовая фирма - максимум созданных рабочих мест, наибольшая доля внесения налогов в бюджет на поддержание жизнеобеспечения территории (социальной сферы), минимальный вред окружающей среде; г) для государства (федерального центра и субъектов федерации) - полное соблюдение законодательства (природоохранного, природопользовательского, налогового и др.), доступность товара или услуги для основной массы населения, минимум государственной поддержки, максимальный вклад в госбюджет, в развитие национальной экономики и социальной сферы, наибольший уровень создания рабочих мест, удовлетворения государственных нужд и др.; д) для общества (рациональные одновременно для экономических субъектов, потребителей, населения территорий и государства) - обобщенный критерий (некие компромиссные уровни первых четырех групп критериев).

Хотя многие критерии (позитивные и негативные факторы) роста легкового автотранспорта могут быть оценены количественно, все же возникают трудности, связанные с объединением их в обобщенный показатель, так как различные критерии выражаются в разных единицах размерности. В такой ситуации можно использовать стоимостные или балльные оценки. В случае оценки по баллам уровень какого-то свойства может быть оценен определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует) в 5-балльной системе. Такой подход позволяет единообразно оценить разнородные свойства, что важно для получения обобщенной оценки (табл.1).

Во второй главе выявляются внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей, среди которых особое место занимают инфраструктурные параметры дорожной сети, и факторы производства, предложений и сбыта автомобилей в РФ, используемые как внутренние факторы выбора стратегий поведения автостроительных корпораций на региональных рынках.

Сложившиеся и прогнозируемые на перспективу параметры социально-экономической (правовой, технологической) среды необходимо квалифицировать как внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей. Сюда же необходимо включать и параметры инфраструктурной среды - дорожной сети. Внутренние же рыночные факторы формирования стратегий поведения (сбытовых и ценовых стратегий) автостроительных корпораций на региональных рынках следует формулировать соответственно субъектам рынка - производителям, конкурентам, потребителям, товарам. Емкость каждого конкретного рынка легковых автомобилей характеризуется возможными объемами их сбыта и сбыта сопутствующих услуг в течение определенного времени. Величина емкости каждого конкретного рынка зависит от многих факторов:

Таблица 1

Ориентировочные оценки уровня рациональности способов насыщения населения автомобилями (балльный метод)

Критерии 1-й 2-й 3-й 4-й

(позитивные и негативные факторы) способ способ способ способ

а) налоговый вклад в госбюджет 4 3 2 1

б) доля внесения налогов в местные бюджеты 4 3 2 1

в) поступления от таможенных пошлин 1 2 3 4

г) вклад в экономику региона 4 3 2 1

д) создание рабочих мест 4 3 2 1

е) мультипликативный эффект 4 3 2 1

ж) минимум государственной поддержки 1 2 3 4

з) степень удовлетворения госнужд 4 3 2 1

и) вред окружающей среде 1 2 4 3

к) ценовая доступность автомобиля 3 2 1 4

л) функциональная доступность автомобиля 1 2 4 3

м) качественная доступность автомобиля 1 3 4 2

Обобщенная оценка:

- абсолютная (суммарная) 32 31 31 26

- среднеарифметическая 2,66 2,58 2,58 2,17

- фактор наличия легковых автомобилей как и фактор численности населения является основным при анализе процессов насыщения населения легковыми автомобилями. А соответствующие этим факторам количественные параметры становятся исходными для определения и прогнозирования емкостей рынков сбыта легковых автомобилей. В соответствии со статистическими данными 1995-2001 годов в РФ повышение уровня насыщения населения легковыми автомобилями сопровождалось сокращением численности автотранспортных средств общего пользования, что при равном объеме поездок населения может свидетельствовать

о переходе пассажиров с автобусов на легковые автомобили, то есть об ускорении процессов автомобилизации населения страны. Несмотря на самый низкий среди регионов РФ уровень численности населения, Дальний Восток РФ по абсолютному количеству находящихся в собственности граждан легковых автомобилей занимает в общем списке регионов 6-ое место и заметно опережает пять регионов, в том числе и Восточную Сибирь (с Забайкальем). Динамика увеличения из года в год абсолютного показателя наличия легковых автомобилей в собственности граждан по Дальнему Востоку РФ проявляется более ощутимо;

- фактор дорожно-транспортных происшествий хотя и является по отношению к обществу одним из самых негативных, тем не менее соответствующие параметры могут быть использованы для определения емкости рынка сбыта легковых автомобилей. Так, по данным 1999 года в РФ было совершено 159,8 тыс. дорожно-транспортных происшествий. Количество вышедших из строя автомобилей составляет около 320 тыс. ед. Из них доля легковых автомобилей равна 0,8 или 19,7/(19,7+4,4+0,6). Дополнительный спрос на легковые автомобили, появившийся из-за дорожно-транспортных происшествий, должен был составить около 250 тыс. ед. (320 х 0,8);

- фактор численности населения. Население Дальнего Востока РФ снизилась в 2002 году по сравнению с 1997 годом на 728 тыс. чел. (32 % от падения по РФ в целом), а по сравнению с 1991 годом на 1364 тыс. чел. (41 % от падения по РФ в целом). А ведь население региона (округа) составляет всего 4,6 % от всего населения РФ. Отток жителей Дальнего Востока РФ в другие районы страны практически не уменьшает число находящихся в регионе легковых автомобилей, способствует автомобилизации его населения, повышает уровень насыщения оставшихся дальневосточников легковыми автомобилями и, соответственно, вызывает рост конкуренции среди дилеров на региональных рынках сбыта;

- фактор роста денежных доходов населения. Официальные среднедушевые денежные доходы населения Дальневосточного федерального округа выше, чем по РФ в целом. Рост этого показателя в какой-то мере способен компенсировать потери емкостей регионального автомобильного рынка, вызванные уменьшением дальневосточного населения. Однако покупательная способность представителей "бедного большинства" жителей Дальнего Востока РФ ограничивается приобретением относительно недорогих отечественных легковых автомобилей и дешевых подержанных иномарок;

- фактор относительной обеспеченности населения автомобилями. Соотношение количества легковых автомобилей, находящихся в собственности жителей, и численности населения административных территорий, регионов и стран позволяет выявить важный производный фактор, используемый для определения потенциальной емкости рынка - относительную обеспеченность (уровень насыщения) населения легковыми автомобилями. Обеспеченность населения Дальнего Востока РФ собственными легковыми автомашинами (табл. 2) до 1997 года намного превышала аналогичные относительные показатели по остальным регионам РФ. Однако темпы роста (динамика изменений в сторону увеличения) значений

этого показателя региона в 1998-2002 годы значительно снизились. Этому в большой степени содействовали протекционистские меры правительства, направленные на ограничение ввоза подержанных иномарок.

Факторы состояния дорожной сети являются немаловажными для исчисления параметров потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей. Между показателем протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием и показателем наличия легковых автомобилей в собственности граждан одного и того же региона прямая корреляционная зависимость практически не проявляется. Повышение потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей связано с развитием дорожной сети не непосредственно, а опосредованно, то есть последовательной цепочкой региональных процессов "развитие дорожной сети -социально-экономический рост — повышение денежных доходов населения — прирост платежеспособного спроса - увеличение потенциальной емкости и рынка сбыта автомобилей - дополнительные поставки автомобилей на рынок - рост продаж автомобилей - автомобилизация населения".

Таблица 2

Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями по федеральным округам РФ (в расчете на 1000 жителей; на конец года; шт.)

Территории 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

1. Центральный ФО

(в т. ч. г. Москва) 96,9 110,2 120,4 130,2 142,1 145,9 159,6 167,4

2. Северо-Западный ФО 97,1 112,7 119,4 131,7 131,1 144,6 144,4 156,9

3. Дальневосточный ФО 127,4 135,7 150,9 158,2 159,6 154,4 152,1 155,8

4. Уральский ФО 96,5 104,9 112,4 118,9 1213 125,9 132,8 143,1

5. Южный ФО 94,8 100,9 111,6 117,6 126,7 128,3 133,2 141,9

6. Приволжский ФО 76,3 84,8 95,0 103,7 1093 113,4 119,5 127,7

7. Сибирский ФО 94,7 99,4 105,1 110,4 113,4 115,4 117,0 121,2

Источник: Российский статистический ежегодник. - М.: Госкомстат России, 2003

С одной стороны, существующая сеть автомобильных дорог Дальнего Востока РФ имеет ряд существенных недостатков, отрицательно влияющих на повышение уровня автомобилизации населения региона. С другой стороны, для российских автостроительных корпораций эти недостатки представляли собой позитивные факторы, сдерживающие проникновение подержанных иностранных (в основном, японских) автомобилей на рынок регионов Сибири и Европейской части РФ. Следует выделить следующие особенности сети автомобильных дорог Дальнего Востока РФ: отсутствие постоянного автомобильного сообщения с другими регионами РФ; оторванность федеральных автомобильных дорог региона от общенациональной сети; неравномерное распределение федеральной сети автомобильных дорог; низкая густота автомобильных дорог; территориальные различия эксплуатационных характеристик автодорожной сети региона; выполнение федеральными дорогами лишь функций опорных маршрутов; преобладание: территориаль-

пых (местных) дорог; важная роль дорог сезонного действия - автозимников; значительная протяженность ведомственных дорог; решающее значение дорог, выполняющих функцию автотранспортных коридоров.

Введение в эксплуатацию дороги (рис. 3) "Амур" на участке Чита - Хабаровск повлечет за собой следующие изменения в конъюнктуре автомобильного рынка и рынка услуг сопутствующих сфер хозяйствования, а именно: улучшение условий доставки подержанных автомобилей из Японии в регионы Сибири и Европейской части РФ; уменьшение конкурентоспособности российских автостроительных корпораций на рынках этих регионов; развитие автосервиса и увеличение занятости населения в Читинской и Амурской областях; меньшие сроки поездки из Хабаровска в Читу на автомобиле по сравнению с поездом; повышение уровня автомобилизации населенных пунктов, находящихся на автотрассе.

Факторы производства, предложений и сбыта автомобилей в РФ следует структурировать в соответствии с четырьмя основными способами насыщения российского рынка легковыми автомобилями:

а) производство и продажи в РФ отечественных легковых автомобилей. В 1998-2001 годы производство отечественных легковых автомобилей продолжалось увеличиваться (табл. 3). Так уровень производства легковых автомобилей в целом по отрасли в 2001 году вырос на 5,4 %. На долю ОАО "АВТОВАЗ", пришлось 75 % общероссийского производства легковых автомобилей. В 2003 году на территории РФ выпущено 1010310 легковых автомобилей отечественных марок, что на 3,1 % больше показателя 2002 года. Однако это произошло только благодаря таможенным ограничениям на ввоз подержанных иномарок. Тем не менее, российские автостроительные корпорации в начале 2004 года требовали от правительства РФ очередного повышения таможенных пошлин на иномарки;

б) производство иномарок российскими и зарубежными производителями в РФ. За 2003 год производство автомобилей под иностранными "брэндами" увеличилось по сравнению с 2002 годом в 4,8 раза. Всего их изготовлено 53 570 ед., или 5,3 % от всех произведенных в РФ машин. Эксперты же прогнозируют, что продажи "российских" иномарок достигнут 300 000 машин за год;

Таблица 3

Производство российских легковых автомобилей, шт.

ОАО 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

ЗИЛ 1 - 9 8 11 8 3 .

ГАЗ 118673 124284 124339 125398 125486 123560 115812 73000

КАМАЗ 8638 8935 17935 19102 28004 33604 33603 38000

АВТОВАЗ 607091 680570 740526 594522 677687 709850 767307 710000

АЗЛК 40600 2929 20599 40004 30112 - - -

УАЗ 44880 33701 51411 31932 38686 40820 39098 33500

СЕАЗ 1934 3671 8302 11000 14000 16259 16357 19000

Дон-инвест 321 4062 13225 4988 9395 - - -

Ижмаш 12778 9146 5522 5079 4756 13140 31742 78000

Другие 188 395 681 7254 27396 37955 48212 50000

ВСЕГО 835104 867693 982549 839287 955533 974928 1055610 1010000

в) импорт новых автомобилей иностранных марок. В 2000-2002 годы импорт иномарок возрастал (табл. 4). В 2003 году поставки этих автомобилей увеличились на 54 % и составили 212 тыс. шт. По итогам продаж в РФ выявлены следующие факторы успешного присутствия зарубежных автостроительных корпораций на внутренних российских рынках: сложившаяся популярность морально устаревшей автомодели и отсутствие на рынке отечественной модели с аналогичными характеристиками; постоянство лидерства одной из моделей; поставки на рынок несколько моделей или несколько "семейств"; производство своих моделей в РФ; поставки на рынок новейших моделей; повышенный спрос на автомобили класса "люкс"; увеличение продаж за USD по сравнению с продажами за евро; обеспечение роста мощностей по производству (сборке) автомобилей в РФ; поставка на российский рынок новых моделей; своевременное реагирование на увеличение платежеспособного спроса; предложения специальных кредитных схем. Проявление этих факторов способствовало тому, что в денежном выражении объемы продаж на российском рынке новых импортных автомобилей (с учетом собранных в РФ) в 2003 году практически сравнялись с объемами продаж машин отечественного производства;

Таблица 4

Автомобильный рынок РФ в 2000-2002 гг., шт.

Автомобили 2000 2001 2002

Легковые Российское производство Импортные новые Импортные подержанные ВСЕГО 967000 72000 179000 1218000 1024000 94000 381000 1499000 981000 106000 448000 1535000

Источник: Интерфакс, "Известия", "Лвторевью", Минпромнауки России

г) ввоз в РФ подержанных иномарок. В 2002 году и в конце 2003 года правительство РФ решило поддержать отечественные автостроительные корпорации и повысило пошлины на подержанные иномарки. Многие эксперты констатировали, что российским потребителям от этого стало хуже, а автостроительные корпорации РФ не смогли существенно повысить эффективность своего производства. Для выяснения, почему это произошло, следует сопоставить следующие стратегии и факторы:

- стратегии федерального правительства, обосновывавшие усиление государственного протекционизма в отношении отечественных автостроительных корпораций: повышение конкурентоспособности отечественных автомобилей на внутреннем рынке; сохранение и увеличение рабочих мест; изыскание средств для инвестиций в производство новых отечественных моделей;

— факторы неэффективности установления таможенных барьеров 2002 года', увеличение спроса на подержанные иномарки выпуска 6-летней давности; рост продаж новых импортных автомобилей; укрепление рубля; предполагаемые негативные последствия для отечественных автозаводов при вступлении РФ в ВТО; снижение объемов производства отечественных автомобилей после повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки; гипертрофированная дифференциация между уровнями доходов меньшинства и большинства населения; отнюдь не бесспорность тезиса о "необходимости для всякой развитой страны располагать национальной автостроительной промышленностью"; низкое качество отечественных машин и относительно завышенные цены на них; отсутствие гарантий инвестирования полученной прибыли от продажи машин в реконструкцию и НИОКР; ограниченность направлений, мер и времени реализации концепции развития автомобильной промышленности РФ; инновационная неразво-ротливость отечественных автостроительных корпораций; отсутствие практики использования эффективных инструментов федеральной протекционистской политики; нежелание корпоративных собственников и топ-менеджеров работать в рамках цивилизованного предпринимательства; низкая рыночная квалификация и безответственность руководства; отсутствие прозрачности издержек производства корпораций; нерациональная структура собственности российских автостроительных корпораций;

— факторы неэффективности установления таможенных барьеров конца 2003 года: продолжение роста импорта иномарок; изменение лишь структуры сбытовой сети не сокращающегося, а растущего импорта иномарок; ограниченность самостоятельного приобретения новых иномарок физическими лицами; сокращение занятости населения; уменьшение доходов и без топ) сокращающегося населения наиболее проблемных регионов; намерения федерального правительства сократить таможенные пошлины на ввоз иномарок и комплектующих изделия к ним.

Конкурентоспособность отечественных автомобилей должна обеспечиваться не протекционистской политикой государства (повышением пошлин на поддержанные иномарки), а качеством продукции и соответствующей ценой. В конце 2003 года правительство РФ подняло пошлины на старые иномарки почти на 1100

USD за штуку, однако российские автостроительные корпорацииТАКИ не смогли организовать производство качественной новой, но доступной машины. Вместо этого они в среднем на 900 USD повысили цены на свои безнадежно отсталые модели. Новые иномарки по качеству и по цене заметно превосходят не только новые производимые российские автомобили, но и еще только проектируемые. Подержанные иномарки, которые по цене приближаются к новым российским автомобилям, резко превосходят последних в качестве всех характеристик и российский потребитель готов даже несколько переплатить за подержанную иномарку, но не приобретать "новейшие" российские "Калины".

В третьей главе представлены выявленные и разработанные автором диссертационной работы специфические особенности рынка сбыта легковых автомобилей Дальнего Востока РФ и совокупность рациональных для применения на Дальнем Востоке РФ российскими автостроительными корпорациями сбытовых стратегий, а также процедура формулирование оптимальной комбинированной ценовой стратегии отечественных корпораций на Дальнем Востоке РФ.

Специфика соотношения показателей численности населения и уровней обеспеченности населения легковыми автомобилями Дальнего Востока РФ в 1991— 1997 годы характеризовалась следующими соотношениями показателей численности населения и наличия в регионе легковых автомобилей: численность населения региона и динамика ее изменений практически не отражалась на величине потенциальной емкости рынка сбыта легковых автомобилей; динамика увеличения из года в год абсолютного показателя наличия легковых автомобилей в собственности граждан по Дальнему Востоку РФ проявляется более ощутимо, чем динамика увеличения аналогичных показателей по всем другим регионам РФ; показатель относительной обеспеченности населения Дальнего Востока РФ легковыми автомобилями (штук на 1000 жителей) намного превышает аналогичные показатели остальных регионов РФ; темпы роста относительной обеспеченности населения Дальнего Востока РФ легковыми автомобилями гораздо выше: темпов роста аналогичных показателей остальных регионов РФ.

При выборе российскими автостроительными корпорациями стратегий поведения на рынке сбыта легковых автомобилей на Дальнем Востоке РФ следует учитывать, что для этого рынка характерны и другие особенности: преобладающая доля подержанных иномарок в общем числе легковых автомобилей; неразвитая сбытовая сеть российских корпораций; мощная конкуренция отечественным машинам со стороны подержанных иномарок; уменьшение доли подержанных иномарок по мере удаления территорий от Тихоокеанского побережья; гибкое реагирование рынка иномарок на изменения внешних условий; развитая частная сеть доставки подержанных иномарок; частая сменяемость автомобилей у индивидуальных владельцев; резкое увеличение объемов продаж иномарок в связи с намерениями введения новых таможенных ограничений на их ввоз; преобладание ввоза подержанных иномарок физическими лицами; подавляющее число зарегистрированных легковых автомобилей с правым расположением руля; превосходство

японских машин над европейскими моделями; оперативная поставка новейших японских машин; применение способов легализации удешевления ввоза иномарок (ввоз "конструкторов"; ввоз иномарок физическими лицами для "коммерческих целей").

Выбор сбытовых стратегий является центральной проблемой эффективного менеджмента как автостроительной корпорации, так и любой другой организации экономического типа. Обычно выделяют 6 видов сбытовых стратегий: охвата рынка; охвата потребителей; ценообразования; формирования ассортимента продукции; выбора и отказа от сотрудничества; владения. Однако следует выделять еще один вид сбытовой стратегии - качества продукции. Естественно, не все сбытовые стратегии того или иного вида могут быть использованы высшим менеджментом российских автостроительных корпораций на внутренних региональных рынках, в частности на Дальнем Востоке РФ. Однако некоторые из них заведомо имеют большое значение для успешного освоения автомобильных рынков этого окраинного российского региона. Следует отметить особо, что рациональный набор стратегий сбыта легковых автомобилей на Дальнем Востоке РФ отличается от рационального набора стратегий сбыта в этом регионе автомобильных запасных частей, инструмента и дополнительного оборудования.

Специфика легковых автомобилей (высокая стоимость, сложность конструкции и эксплуатации, обязательность фирменного техобслуживания и др.) как товара такова что, российские автостроительные корпорации при определении своей сбытовой политики на рынках Дальнего Востока РФ должны следовать следующим стратегиям' эксклюзивного распределения; "реализации продукции через посредников, способных предоставить потребителям определенный перечень услуг" и "предоставления дилерам (посредникам) право пользования принадлежащей корпорации-производителю системой предпродажного и послепродажного обслуживания"; ограничения на сбыт продукции; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; жесткой вертикальной интеграции. Что касается, сбыта автомобильных запасных частей, инструментов и дополнительного оборудования, то эти корпорации должны следовать следующим стратегиям: выборочного распределения; охвата потребителей; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; гибкой вертикальной интеграции, франчайзинга и комбинированных структур.

Среди возможных целей ценовой стратегии (увеличение доли рынка; улучшение финансовых показателей; позиционирование товара; стимулирование спроса; воздействие на конкурентов) для высшего менеджмента российских автостроительных корпораций в настоящее время наиболее характерна преобладающая важность цели ценовой политики на внутреннем рынке, выраженной в стремлении лишь улучшения финансовых показателей. Такие цели, как позиционирование товара, стимулирование спроса и воздействие на конкурентов проявляются в деятельности этих корпораций очень слабо. В тоже время наиболее рациональная для российских корпораций (особенно для поведения ОАО "АВТОВАЗ" на рынках

Дальнего Востока РФ) цель увеличения доли па рынке путем снижения цен, о важности которой, кстати, неустанно говорят их высшие менеджеры, на деле игнорируется последними.

Процедура выбора рациональных для применения отечественными корпорациями на Дальнем Востоке РФ цеповых стратегий (в условиях свободной конкуренции между отечественными легковыми автомобилями, произведенными в РФ машинами иностранных марок, экспортируемыми новыми иностранными моделями и ввозимыми подержанными иномарками) состоит из нескольких этапов (рис. 3). На 5-ом этапе целесообразно выделить 6 таких стратегий: низких цен (вытеснения, внедрения, проникновения); установления цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен; скидок с цены за покупку большего количества товара; дилерские скидки; "связанного" ценообразования.

Рис. 3. Процедура выбора оптимальной цеповой стратегии

российских автостроительных корпораций

На 6-ом этапе в качестве основных следует определить 3 ценовых стратегии: низких цен; установления цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен. Скидки же следует определить как вспомогательные стратегии, то есть усиливающие эффективность применения основных стратегий.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Маркетинг российских автостроительных корпораций на Дальнем Востоке РФ // Проблемы современной экономики: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Красноярск: Изд-во КрасГУ, 2003. - 0,1 п. л..

2. Автостроительные корпорации и протекционистская политика государства // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции. - В 5-и т. - Т. 4. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 0,2 п. л.

3. Иностранные автостроительные корпорации на региональных рынках РФ // Экономика, управление, общество: история и современность: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Часть 2. - Хабаровск: Изд-во-ДВАГС,2004.-0,Зп.л.

4. Федеральные дороги Дальнего Востока РФ: особенности, проблемы, автомобилизация населения // Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития: Материалы международной научно-практической конференции. - Биробиджан: Правительство ЕАО: ИКАРП ДВО РАН: БГПИ, 2004. - 0,2 п. л.

5. Программные трансформации региональной сети автодорог (в соавторстве) // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - № 2. - 1,2 п. л. (авт. - 0,4 п. л.).

6. Таможенная политика РФ как фактор повышения цен российскими автостроительными корпорациями (в соавторстве) // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции. - В 5-и т. - Т. 4. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. -03 п. л. (авт. - 0,2 п. л.).

7. Императивы развития дорожной сети и обеспеченности населения легковыми автомобилями (в соавторстве) // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции. - В 5-и т. - Т. 4. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 0,2 п. л. (авт. -0,15).

8. Трансформации дорожной сети регионов РФ и конъюнктуры автомобильного рынка (в соавторстве) // Экономика, управление, общество: история и совре-

24 Ц2 0 8 8

менность: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. -Часть 1. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2004. - 0,4 п. л. (авт. - 0,3 п. л.).

9. Конкурентоспособность российских автокорпораций на Дальнем Востоке (в соавторстве) // Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности: Материалы международной научной конференции. - Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2004. - 0,4 п. л. (авт. - 03 п.л.).

ОРЛОВ Александр Леонидович

ФАКТОРЫ РОСТА ЛЕГКОВОГО ТРАНСПОРТА И СБЫТОВЫЕ СТРАТЕГИИ КОРПОРАЦИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКАХ

(на примере Дальнего Востока РФ)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ИД № 05247 от 2.07.2001 г. ПДД № 79-19 от 19.01.2000 г. Сдано в набор 21.05.2004. Подписано в печать 24.05.2004. Формат 60х841/1в. Бумага тип. № 2. Гарнитура Arial. Печать плоская. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 118. Тираж 100 экз.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Орлов, Александр Леонидович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПОЗИТИВНЫЕ И НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ РОСТА ЛЕГКОВОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Основные понятия.

1.2. Классификация позитивных факторов.

1.3. Классификация негативных факторов.

1.4. Оценка рациональности способов насыщения населения легковыми автомобилями.

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ ВЫБОРА СТРАТЕГИЙ ПОВЕДЕНИЯ НА РЫНКЕ АВТОСТРОИТЕЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ.

2.1. Внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей.

2.2. Факторы состояния дорожной сети.

2.3. Факторы производства, предложений и сбыта автомобилей.

3. ОСОБЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА И СТРАТЕГИИ

АВТОСТРОИТЕЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ.

3.1. Особенности автомобильного рынка Дальнего Востока РФ.

3.2. Выбор сбытовых стратегий российских корпораций.

3.3. Выбор целей и стратегий ценовой политики для корпораций.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Факторы роста легкового транспорта и сбытовые стратегии корпораций автомобильной промышленности на региональных рынках"

Актуальность диссертационного исследования. Важным позитивным результатом процесса роста парка находящихся в личной собственности легковых автомобилей, квалифицируемого специалистами сферы транспорта как процесс "автомобилизации населения" или "насыщения населения легковыми автомобилями", следует считать увеличение транспортной подвижности граждан любой страны. Эксперты отмечают, что в развитых западных странах наибольший вклад (80-92%) в формирование уровня подвижности населения вносят легковые автомобили. Это происходит за счет относительно высоких уровней плотности сети автомобильных дорог, скорости движения автотранспорта по этим дорогам и насыщения населения указанных стран легковыми автомобилями (до 450-650 машин на 1 тыс. жителей). В РФ при среднем уровне насыщения 150 машин на 1 тыс. жителей на долю личных легковых автомобилей в общей подвижности населения сегодня приходится 40% с ожидаемым увеличением до 50-55% к 2010 году.

В подпрограмме "Автомобильные дороги России" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" отмечается, что "в последние годы темпы развития дорожной отрасли существенно отстают от темпов роста экономики и автомобилизации страны". В этой связи, дальнейшее ускорение процессов автомобилизации российского населения, естественно, зависит в значительной мере от развития дорожной сети РФ. Реализация же указанной подпрограммы должна обеспечить уменьшение транспортных издержек пользователей автомобильных дорог на 5-6 %, рост пропускной способности на наиболее загруженных участках автодорог в 1,5 раза (в среднем по сети на 10-12 %), увеличение средних скоростей движения на основных автомагистралях на 10-15 %, сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, связанное с улучшением дорожных условий, на 20-30 %.

Автомобильная промышленность - это одна из наиболее динамичных отраслей современной экономики и ее состояние во многом определяет не только развитие автомобильного транспорта, рост парка легковых автомобилей и связанный с этим ростом прогресс автомобилизации населения, но и состояние и перспективы как других отраслей, так и страны в целом. Российское автомобилестроение в настоящее время находится далеко не на лучшем этапе своего развития. Спад, обусловленный многими факторами, заметно пошатнул его позиции. Улучшения возможны лишь на основе достижения определенных конкурентных преимуществ, и именно они определяют в долгосрочной перспективе положение отечественных автостроительных корпораций на российском рынке.

Мировой опыт говорит о том, что, когда на автомобильный рынок любой страны приходят крупные зарубежные корпорации, то местные автозаводы не выдерживает конкуренции. Таковы законы рыночной экономики. Такая же опасность существует и в РФ. Даже ОАО "АВТОВАЗ", самый мощный из отечественных производителей легковых автомобилей, катастрофически теряет свои позиции на активно развивающихся российских региональных рынках (особенно на Дальнем Востоке РФ) под натиском иностранных автостроителей и сбытовых фирм подержанных иномарок. Вместе с тем, хотя отечественные корпорации сегодня не могут на равных конкурировать с международными автогигантами, но у первых на российском рынке есть своя ниша. Имеется в виду производство массовых автомобилей ценой до 10 тыс. USD, созданных на высоком технологическом уровне. Однако без сознательного, целенаправленного управления товарными потоками нельзя обеспечить успешное продвижение своей продукции на рынки сбыта, что для чего необходимо применение рациональных сбытовых стратегий.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта и формирования рациональных сбытовых стратегий отечественных автостроительных корпораций, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемам развития различных видов транспорта, в том числе автомобильного, эффективного использования присущих каждому виду транспорта преимуществ и вклада его в увеличение транспортной подвижности населения, модернизации и строительства дорожной сети посвящены работы многих ученых: Аксенова И.Я., Афанасьева JLJL, Галабур-ды В.Г., Громова H.H., Комарова A.B., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Мазо Л.А., Милославской C.B., Миротина Л.Б., Негрея В .Я., Островского Н.Б., Панченко Т.А., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова A.A., Терешиной Н.П., Тимошина A.A., Трихункова М.Ф., Троицкой H.A., Ускова Н.С., Хачатурова Т.С., Чубукова А.Б., Чудновского А.Д. и других. Вместе с тем, вопросы легкового автотранспорта не рассматривались в этих трудах, поскольку их авторы, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Наиболее близки к проблемам роста парка легковых автомобилей (автомобилизации населения) работы Чеботаева A.A., Кийченко И.М., Чеботаева Д.А., Щербаковой А.Ф., посвященные особенностям воздействия уровня насыщения населения легковыми автомобилями на окружающую среду. Вместе с тем, в этих работах экономические проблемы роста парка легковых автомобилей не рассматривались достаточно подробно.

В работах по стратегическому менеджменту, управлению сбытовыми сетями, стоимостному и конкурентному маркетингу, сбытовым стратегиям и тактике ценообразования таких зарубежных авторов, как Армстронг Г., Ассэль Г., Берман Б., Бернет Дж., Букерель Ф., Гижсбрехт Э., Гошал С., Диксон П.Р., Дойль П., Долан Э.Дж., Кампо К., Кривенс Д., Котлер Ф., Кофлан Э.Т., Куинн Дж. Б., Ламбен Ж.-Ж., Ланкар Р., Линдсей Д., Минцберг Г., Мориарти С., Моррис Д., Нэгл Томас Т., О'Шонесси Дж., Портер М., Теллис Д., Хайман Д.Н., Хэй Д., Штерн Л.В., Эванс Дж.Р., Эль-Ансари А.И., и др., проблемы формирования сбытовых стратегий либо не рассматривались по отношению к автомобильной промышленности вовсе, либо отражались весьма фрагментарно. То же самое можно сказать и о работах, принадлежащих таким российским авторам, как Багиеву Г.Л., Голубкову Е.П., Есипову В.Е., Кузину Б.И., Светунькову С.Г., Тара-севич В.М., Фатхутдинову P.A., Шахдинарову Г.М., Юрьеву В.Н. и др. Более того, в работах последних вообще не затрагивались проблемы поведения отечественных автостроительных корпораций на внутренних региональных рынках сбыта.

Таким образом, недостаточная изученность процессов роста парка легковых автомобилей и вопросов формирования рациональных сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций на отдаленных региональных рынках РФ обусловили необходимость проведения соответствующих исследований.

Объект исследования - отечественные и зарубежные автостроительные корпорации и сбытовые организации, действующие на автомобильных рынках Дальнего Востока РФ.

Предмет исследования - процессы реализации отечественных и иностранных легковых автомобилей на внутренних региональных рынках.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по выявлению и учету позитивных и негативных факторов роста парка легковых автомобилей и определению рациональных сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций на региональных рынках.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- исследовать известные определения понятий, относящихся к проблемам роста легкового автотранспорта и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования определений новых понятий;

- проанализировать позитивные и негативные факторы насыщения населения легковыми автомобилями и выяснить возможность их более строгой классификации;

- обосновать подход к оценке возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями и выявить совокупность критериев такой оценки;

- выделить внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей;

- провести анализ состояния дорожной сети Дальнего Востока РФ;

- проанализировать производство, предложения и сбыт автомобилей;

- изучить характеристики автомобильного рынка Дальнего Востока РФ;

- провести анализ известных сбытовых стратегий автопромышленных корпораций;

- разработать подход к выбору целей и стратегий ценовой политики автостроительных корпораций.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теорий международного менеджмента и бизнеса, маркетинговых исследований, экономики промышленного производства и транспорта, управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минэкономразвития России, Мин-промэнерго России, ГТК России и Минтранса России, мнения экспертов и дилеров зарубежных и отечественных автостроительных корпораций.

Основными результатами исследований являются:

- разработка и уточнение важнейших элементов понятийного аппарата, используемого в сфере легкового автомобильного транспорта;

- построение классификаций позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости этого роста;

- обоснование подхода к оценке рациональности возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями;

- определение степени влияния совокупности внешних факторов на формирование автомобильного рынка окраинного региона;

- обоснование необходимости включения инфраструктурного фактора -параметров дорожной сети - в совокупность традиционных внешних факторов формирования автомобильного рынка окраинного региона;

- выявление особенностей производства, предложений и сбыта автомобилей как традиционных внутренних факторов выбора стратегий поведения автостроительных корпораций на региональных рынках; структурирование этих факторов по способам насыщения российского автомобильного рынка;

- определение особенностей рынка сбыта легковых автомобилей окраинного региона как специфических внутренних факторов выбора стратегий поведения на этом рынке автостроительных корпораций;

- формулирование подхода к определению совокупности рациональных сбытовых стратегий автостроительных корпораций, реализуемых на автомобильном рынке окраинного региона;

- обоснование выбора совокупности рациональных стратегий ценовой политики автостроительных корпораций на автомобильном рынке региона.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов насыщения автомобильного рынка Дальнего Восток РФ и других регионов страны, положений и результатов осуществления протекционистской политики правительства РФ по отношению к отечественным автостроительным корпорациям, практических результатов применения этими корпорациями сбытовых и ценовых стратегий, соответствующих потребительских предпочтений населения указанных регионов.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- сформулировано определение такого базового понятия, используемого в сфере автомобильного транспорта, как "автомобилизация населения";

- предложены признаки, разряды (классы) и подразряды (подклассы) позитивных и негативных факторов автомобилизации населения, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости ее осуществления;

- определены критерии рациональности различных способов насыщения автомобильного рынка;

- выявлено, что зависимость между величиной потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей и параметрами развития дорожной сети носит опосредованный характер;

- представлена совокупность факторов неэффективности современной протекционистской политики российского государства по отношению к отечественным автостроительным корпорациям;

- определены цель и основные этапы процедуры формулирования оптимальной для автомобильного рынка окраинного региона комбинированной ценовой стратегии автостроительных корпораций.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению и учету позитивных и негативных факторов роста парка легковых автомобилей, по формированию эффективной таможенной политики государства, определению рациональных и оптимальных сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций на региональных рынках.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы управления процессами насыщения основной профильной продукцией региональных автомобильных рынков могут быть связаны с исследованиями многих проблем: ценообразования и ценовой конкуренции на внутренних региональных рынках сбыта легковых автомобилей, запчастей и сопутствующего дополнительного оборудования; разработки методик принятия управленческих решений в сфере координационного управления производством и сбытом автомобилей; разработки методов и моделей оптимизации развития производства и сбы-ф товых сетей зарубежных и отечественных автостроительных корпораций; создания условий для получения соответствующих инвестиций и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании для формирования сбытовых и ценовых стратегий отечественных автостроительных корпораций, реализуемых на внутренних региональных рынках, для разработки практических предложений по совершенствованию российской таможенной политики и мер государственной поддержки отечественной автомобильной промышленности.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследо-% ваний излагались в докладах и сообщениях межрегиональной научно-практической конференции "Проблемы современной экономики" (Красноярск, 2003), 62-й межвузовской научно-технической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2004), межрегиональной научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2004), международной научно-практической конференции "Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития" (Биробиджан, 2004) и международной научной конференции "Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока: конкурентные пре-^ имущества и проблемы безопасности" (Владивосток, 2004), а также в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 9 печатных работ, общим авторским объемом 2,15 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 179 страницах и включает 42 таблицы и 7 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 129 наименований на русском и английском языках.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Орлов, Александр Леонидович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, следует сформулировать следующим образом:

1. Прежде чем начать анализ структуры и существа позитивных и: негативных факторов роста парка находящихся в личной собственности граждан легковых автомобилей следует обосновать какой-то подход к формулированию часто используемого специалистами транспорта определения такого понятия, как "автомобилизации населения", а также определения сопутствующих понятий. Итак, автомобилизация населения - это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более высокому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Деавтомобилизация населения — это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более низкому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Вполне приемлемым можно считать и более простые определения: автомобилизация населения — это процесс насыщения населения легковыми автомобилями, а деавтомобилизация населения — это процесс денасыщения населения легковыми автомобилями.

2. В классификацию преимуществ роста легкового автотранспорта необходимо включить следующие позитивные факторы (приведенные ниже позитивные факторы не являются единственными, их число несомненно может быть больше, однако для целей настоящего исследования это обстоятельство не является решающим условием):

- рост транспортной подвижности населения. По мнению автора настоящей работы, транспортная подвижность населения - это приходящееся на одного жителя страны (региона, федерального округа, административной территории, населенного пункта) в какой-то период времени число поездок или число километров, соответственно преодоленных с помощью транспортных средств общего пользования и личных легковых автомобилей по сети путей сообщения. Рост транспортной подвижности населения следует считать важнейшим позитивным факторов автомобилизации населения. При этом необходимо выявить ряд позитивных факторов, обосновывающих почему вклад эксплуатируемых личных легковых автомобилей в рост транспортной подвижности населения следует принимать как преимущество автомобилизации последнего;

- социально-экономические факторы, формируемые ростом транспортной подвижности населения: а) удовлетворение потребностей в деловых поездках (оптимизация занятости населения; улучшение условий восстановления трудоспособности персонала в домашних условиях; повышение конкурентоспособности работников по найму; возможность формирования хозяйственными и другими организациями более квалифицированного персонала); б) удовлетворение потребностей в поездках социально-культурного характера (повышение трудоспособности и творческой активности персонала; развитие сервисных отраслей социально-культурной сферы; увеличение рабочих мест, вызванное ростом сервисных отраслей в экономике и социальной сфере; факторы, связанные с мультипликативным эффектом от роста производства услуг, заключающегося в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики);

- факторы, проявляющиеся в сфере транспорта: а) факторы, проявляющиеся в сравнении с другими видами транспорта (увеличение скорости доставки; уникальная маневренность и подвижность, позволяющие сосредотачивать автомобили в необходимом количестве и в нужное время; способность прямой доставки "от двери до двери"; широкая сфера применения; меньшие капиталовложения по сравнению с железнодорожным транспортом при освоении малых пассажиропотоков на небольших расстояниях); б) факторы, свойственные и автотранспорту общего пользования (увеличение налоговых поступлений от владельцев транспортных средств; увеличение налоговых поступлений от страховых компаний, осуществляющих страхование транспортных средств, страхование водителей и пассажиров и обязательное страхование автогражданской ответственности; увеличение поступлений в бюджет от таможенных пошлин от импорта новых и подержанных автомобилей иностранных марок, комплектующих изделий для сборки в РФ иностранных моделей; сокращение расходов бюджета на дотации; развитие дорожной сети; повышение спроса на услуги до-•# рожного сервиса; факторы, связанные с мультипликативным эффектом от развития дорожной сети и увеличением числа предприятий дорожного сервиса, заключающегося в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики); в) факторы, проявляющиеся в сравнении автотранспортом общего пользования (независимость совершающих поездки лиц от расписания движения транспорта общего пользования, качества обслуживания в кассах, на вокзалах и во время поездки; независимость совершающих поездки лиц от потребностей других пассажиров во времени и месте поездки; повышенная комфортабельность поездки пассажиров в легковых автомобилях; повышение производи-^ тельности труда, трудоспособности и творческой активности; эффективное использование транспортных средств; значительный вклад автомобилизации населения в финансирование содержания и развития дорожной сети; демонополизация транспорта общего пользования);

- факторы, проявляющиеся в сфере промышленности. Подавляющее число факторов, возникающих при производстве и сбыте автомобилей, свойственно многим отраслям промышленности, выпускающим товары конечного пользования. Насыщение населения легковыми автомобилями (как и другими новыми или подержанными промышленными товарами) какой-то страны осуществляется и может осуществляться четырьмя основными способами, а именно, производство и сбыт в данной стране отечественных автомобилей, производство в данной стране автомобилей иностранных марок и их сбыт в этой же стране, сбыт автомобилей в данной стране новых произведенных за рубежом автомобилей иностранных марок, сбыт в данной стране поддержанных иностранных автомобилей. Соответственно выделяются следующие подгруппы факторов: а) факторы развития отечественного автомобилестроения (факторы, появляющиеся при росте объемов производства и объема продаж автомобилей отечественных марок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при росте отечественного автомобилестроения и заключающимся в к соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики: рост производства различных материалов и изделий, увеличение производства горюче-ф смазочных материалов, создание рабочих мест в других отраслях экономики, прирост внутренних инвестиций в автомобилестроение и смежные отрасли); б) факторы производства в стране иностранных автомобилей и их сбыта (факторы, появляющиеся при росте объемов производства и объема продаж автомобилей иностранных марок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при росте производства в стране иностранных моделей и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; возможность приобретения российскими потребителями автомобиля более высокого качества); в) факторы поставок в страну готовых зарубежных ^ автомобилей (факторы, появляющиеся при росте объема продаж автомобилей иностранных марок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при функционировании в стране сбытовой (дилерской) сети и сети послепродажного обслуживания иностранных моделей и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; возможность приобретения российскими потребителями всей "гаммы" новейших моделей мирового автомобилестроения); г) факторы ввоза в страну подержанных иномарок (факторы, появляющиеся при росте объема продаж подержанных иномарок; факторы, связанные с мультипликативным эффектом, возникающим при функционировании официальной дилерской сети и сети ремонта подержанных иномарок, организованных в РФ российскими предпринимателями, и заключающимся в соответствующем развитии сопутствующих отраслей экономики; доступность легковых автомобилей для основной массы населения, возможность приобретения российскими потребителями автомобиля более высокого качества, возможность приобретения российскими потребителями всей "гаммы" новейших моделей мирового автомобилестроения).

- специфические факторы улучшения экономической ситуации: экономия общественного времени; ликвидность личных сбережений, обеспечиваемая вложением населением в покупку собственного транспорта; применение легковых автомобилей как транспортного средства для использования в малом бизнесе; повышение геополитического статуса государства.

3. В классификацию последствий автомобилизации населения, отрицательно влияющих на природу и человека, следует включить следующие негативные факторы:

- факторы, отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду: загрязнение земли (нарушение гидросистемы почвы; уничтожение плодородного слоя почвы; загрязнение почвы вредными веществами; загрязнение мусором); загрязнение воды; загрязнение атмосферы; шумовое загрязнение; вибрация и электромагнитные и радиоактивные излучения; занятость территории; расходование невозобновляемых природных ресурсов (возрастающее потребление не возобновляемых топливно-энергетических ресурсов; увеличение расходования материалов природного происхождения);

- факторы социально-экономического характера: рост дорожно-транспортных происшествий; усложнение решения архитектурно-строительных проблем городов и агломераций; необходимость утилизации вышедших из строя автомобилей и их частей;

- факторы, проявляющиеся в сфере транспорта: а) факторы, проявляющиеся в сравнении с другими видами транспорта (необходимость содержания и развития дорогостоящей дорожной сети и не менее дорогостоящей реконструкции городских автомобильных коммуникаций; высокая себестоимость перевозок; большая трудоемкость и низкая производительность труда; высокий уровень загрязнения окружающей среды; большая энергоемкость и металлоемкость; низкая безопасность движения и высокий уровень аварийности); б) факторы, проявляющиеся в сравнении автомобильным транспортом общего пользования (необходимость развития дорогостоящей дорожной сети и реконструкции городских автомобильных коммуникаций; высокий уровень загрязнения окружающей срёды; большая энергоемкость и металлоемкость; низкая безопасность движения и высокий уровень аварийности).

4. Существование, проявление и появление позитивных и негативных факторов мирового производства легковых автомобилей и эксплуатации их жителями планеты, особенно факторов отрицательного воздействия этих автомобилей на окружающую среду, позволяют сделать выводы о том, что дальнейшее осуществление автомобилизации населения РФ как одного из социально-экономических процессов, прежде всего требует оценки рациональности для российского общества следующих способов такой автомобилизации: а) производство и сбыт в данной стране отечественных автомобилей; б) производство в данной стране автомобилей иностранных марок и их сбыт в этой же стране; в) сбыт автомобилей в данной стране новых автомобилей иностранных марок, произведенных за рубежом; г) сбыт в данной стране поддержанных иностранных автомобилей.

5. Прежде чем перейти к оценке указанных способов необходимо установить, в соответствии с какими критериями (позитивными и негативными факторами), принятыми для себя различными общественными субъектами, тот или иной способ автомобилизации населения может быть признан более рациональным. В частности, могут использоваться следующие критерии: а) для экономического производственного субъекта (автостроительной корпорации, сбытовой фирмы) - максимум прибыли, объема продаж, доли на рынке, рост прибыли или объема продаж, улучшение качества продукции, сокращение издержек на ее производство и др.; б) для потребителя - минимальная цена или лучшее качество приобретаемого легкового автомобиля; в) для населения территории, где действует автостроительная корпорация или сбытовая фирма - максимум созданных рабочих мест, наибольшая доля внесения налогов в бюджет на поддержание жизнеобеспечения территории (социальной сферы), минимальный вред окружающей среде; г) для государства (федерального центра и субъектов федерации) - полное соблюдение законодательства (природоохранного, приро-допользовательского, налогового и др.), доступность товара или услуги для основной массы населения, минимум государственной поддержки, максимальный вклад в госбюджет, в развитие национальной экономики и социальной сферы, наибольший уровень создания рабочих мест, удовлетворения государственных нужд и др.; д) для общества (рациональные одновременно для экономических субъектов, потребителей, населения территорий и государства) - обобщенный критерий (некие компромиссные уровни первых четырех групп критериев).

6. Хотя многие критерии (позитивные и негативные факторы) роста легкового автотранспорта могут быть оценены количественно, все же возникают трудности, связанные с объединением их в обобщенный показатель, так как различные критерии выражаются в разных единицах размерности. В такой ситуации можно использовать стоимостные или балльные оценки. В случае оценки по баллам уровень какого-то свойства может быть оценен определенным количеством баллов, например, от 4 (максимальный уровень) до 0 (полностью отсутствует) в 5-балльной системе. Такой подход позволяет единообразно оценить разнородные свойства, что важно для получения обобщенной оценки.

7. Сложившиеся и прогнозируемые на перспективу параметры социально-экономической (правовой, технологической) среды необходимо квалифицировать как внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей. Сюда же необходимо включать и параметры инфраструктурной среды — дорожной сети. Внутренние же рыночные факторы формирования стратегий поведения (сбытовых и ценовых стратегий) автостроительных корпораций на региональных рынках следует формулировать соответственно субъектам рынка - производителям, конкурентам, потребителям, товарам.

8. Емкость каждого конкретного рынка легковых автомобилей характеризуется возможными объемами их сбыта и сбыта сопутствующих услуг в течение определенного времени. Величина емкости каждого конкретного рынка зависит от многих факторов:

- фактор наличия легковых автомобилей, как и фактор численности населения, является основным при анализе процессов насыщения населения легковыми автомобилями. А соответствующие этим факторам количественные параметры становятся исходными для определения и прогнозирования емкостей рынков сбыта легковых автомобилей. Мировой автомобильный парк до 2010 года будет возрастать в основном за счет увеличения количества, используемых легковых машин. В соответствии со статистическими данными в 1995-2001 го-ф ды в РФ повышение уровня насыщения населения легковыми автомобилями сопровождалось сокращением численности автотранспортных средств общего пользования, что при равном объеме поездок населения может свидетельствовать о переходе пассажиров с автобусов на легковые автомобили, то есть об ускорении процессов автомобилизации населения страны. Несмотря на самый низкий среди регионов РФ уровень численности населения, Дальний Восток РФ по абсолютному количеству находящихся в собственности граждан легковых автомобилей занимает в общем списке регионов 6-ое место и заметно опережает пять регионов, в том числе и Восточную Сибирь (с Забайкальем). Динамика Ф увеличения из года в год абсолютного показателя наличия легковых автомобилей в собственности граждан по Дальнему Востоку РФ проявляется более ощутимо, чем динамика увеличения аналогичных показателей практически по всем другим регионам;

- фактор дорожно-транспортных происшествий хотя и является по отношению к обществу одним из самых негативных, тем не менее соответствующие параметры могут быть использованы для определения емкости рынка сбыта легковых автомобилей. Так, по данным 1999 года в РФ было совершено 159,8 тыс. дорожно-транспортных происшествий. Количество вышедших из строя автомобилей составляет около 320 тыс. ед. Из них доля легковых автомобилей равна 0,8 или 19,7/(19,7+4,4+0,6). Дополнительный спрос на легковые автомобили, появившийся из-за дорожно-транспортных происшествий, должен был составить около 250 тыс. ед. (320 х 0,8);

- фактор численности населения. Население Дальнего Востока РФ снизилась в 2002 году по сравнению с 1997 годом на 728 тыс. чел. (32 % от падения по РФ в целом), а по сравнению с 1991 годом на 1364 тыс. чел. (41 % от падения по РФ в целом). А ведь население региона (округа) составляет всего 4,6 % от всего населения РФ. Отток жителей Дальнего Востока РФ в другие районы страны практически не уменьшает число находящихся в регионе легковых ав томобилей, способствует автомобилизации его населения, повышает уровень насыщения оставшихся дальневосточников легковыми автомобилями и, соответственно, вызывает рост конкуренции среди дистрибьютеров и дилеров на региональных рынках сбыта;

- фактор роста денежных доходов населения. Официальные среднедушевые денежные доходы населения Дальневосточного федерального округа выше, чем по РФ в целом. Рост этого показателя в какой-то мере способен компенсировать потери емкостей регионального автомобильного рынка, вызванные уменьшением дальневосточного населения. Однако покупательная способность представителей "бедного большинства" жителей Дальнего Востока РФ ограничивается приобретением относительно недорогих отечественных легковых автомобилей и дешевых подержанных иномарок;

- фактор относительной обеспеченности населения автомобилями. Соотношение количества легковых автомобилей, находящихся в собственности жителей, и численности населения административных территорий, регионов и стран, позволяет выявить важный производный фактор, используемый для определения потенциальной емкости рынка — относительную обеспеченность (уровень насыщения) населения легковыми автомобилями. Обеспеченность населения Дальнего Востока РФ собственными легковыми автомашинами до 1997 года намного превышала аналогичные относительные показатели по остальным регионам РФ. Однако темпы роста (динамика изменений в сторону увеличения) значений этого показателя региона в 1998-2002 годы значительно снизились. Этому в большой степени содействовали протекционистские меры правительства, направленные на ограничение ввоза подержанных иномарок.

9. Факторы состояния дорожной сети являются немаловажными для исчисления параметров потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей. Между показателем протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием и показателем наличия легковых автомобилей в собственности граждан одного и того же региона прямая корреляционная зависимость практически не проявляется. Повышение потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей связано с развитием дорожной сети не непосредственно, а опосредованно, то есть последовательной цепочкой региональных процессов: развитие дорожной сети - социально-экономический рост - повышение денежных доходов населения - прирост платежеспособного спроса - увеличение потенциальной емкости рынка сбыта автомобилей - дополнительные поставки автомобилей на рынок - рост продаж автомобилей - автомобилизация населения.

10. С одной стороны, существующая сеть автомобильных дорог Дальнего Востока РФ имеет ряд существенных недостатков, отрицательно влияющих на повышение уровня автомобилизации населения региона. С другой стороны, для российских автостроительных корпораций эти недостатки представляли собой позитивные факторы, сдерживающие проникновение подержанных иностранных (в основном, японских) автомобилей на рынок регионов Сибири и Европейской части РФ. Специалисты выделяют следующие особенности сети автомобильных дорог Дальнего Востока РФ: отсутствие постоянного автомобильного сообщения с другими регионами РФ; оторванность федеральных автомобильных дорог региона от общенациональной сети; неравномерное распределение федеральной сети автомобильных дорог; низкая густота автомобильных дорог; территориальные различия эксплуатационных характеристик автодорожной сети региона; выполнение федеральными дорогами лишь функций опорных маршрутов; преобладание территориальных (местных) дорог; важная роль дорог сезонного действия - автозимников; значительная протяженность ведомственных дорог; решающее значение дорог, выполняющих функцию автотранспортных коридоров.

11. Введение в эксплуатацию дороги "Амур" на участке Чита - Хабаровск повлечет за собой следующие изменения в конъюнктуре автомобильного рынка и рынка услуг сопутствующих сфер хозяйствования, а именно: улучшение условий доставки подержанных легковых автомобилей из Японии в регионы Сибири и Европейской части РФ; уменьшение конкурентоспособности российских автостроительных корпораций на рынках этих регионов; развитие автосервиса и увеличение занятости населения в Читинской и Амурской областях; меньшие сроки поездки из Хабаровска в Читу на автомобиле по сравнению с поездом; повышение уровня автомобилизации жителей населенных пунктов, находящихся йа автотрассе.

12. Факторы производства, предложений и сбыта автомобилей в РФ следует структурировать в соответствии с четырьмя основными способами насыщения российского рынка легковыми автомобилями: а) производство и продажи в РФ отечественных легковых автомобилей. Тенденции изменения выпуска продукции отечественными автомобилестроителями и характера конкуренции на рынке предложений российских легковых автомобилей в постсоветский период характеризовались следующим образом. По данным официальной статистики объемы продаж легковых автомобилей в РФ в период 1991-1997 годов имели относительно устойчивую тенденцию к возрастанию, несмотря на некоторый спад в 1996 году. В этот период ОАО "АВТОВАЗ" являлся монополистом в отечественном автомобилестроении, обеспечив, например, в 1995 году 72,7 % общего объема производства отраслью легковых автомобилей. В 1998-2001 годы производство отечественных легковых автомобилей продолжалось увеличиваться. Так уровень производства легковых автомобилей в целом по отрасли в 2001 году вырос на 5,4 %. На долю ОАО "АВТОВАЗ", пришлось 75 % общероссийского производства легковых автомобилей. В 2003 году на территории РФ выпущено 1010310 легковых автомобилей отечественных марок, что на 3,1 % больше показателя 2002 года. Однако это произошло только благодаря таможенным ограничениям на ввоз подержанных иномарок. ОАО "ГАЗ" к концу 2003 года изготовило 56 783 автомобиля (86,5 % к уровню 2002 года). ОАО "УАЗ" в 2003 году выпустило 32 748 своих "внедорожных" автомобилей (на 2,7 % меньше, чем в 2002 году). Заводы "КАМАЗ" и "СЕАЗ" сумели увеличить в 2003 году выпуск микролитражного автомобиля "Ока" на 3,3 и 2,9 % соответственно. В сумме оба завода изготовили 60 018 автомобилей. В ОАО "ИЖАВТО" в 2003 году было изготовлено 78 495 легковых машин, или на 19,4 % больше уровня 2002 года. За 2003 год АО "АВТОВАЗ» выпустил 699 899 автомобилей - практически столько же, как и годом ранее. Тем не менее, российские автостроительные корпорации в начале 2 квартала 2004 года требовали от правительства РФ очередного повышения ф таможенных пошлин на новые иномарки; б) производство иномарок российскими и зарубежными производителями в РФ. Автомобильный сектор РФ является одним из наиболее перспективных. При этом сложившийся к концу 2002 года уровень автомобилизации населения РФ (145 автомобилей на 1 тыс. чел.) оказался на 60% ниже, чем в Западной Европе (а также в Польше или Эстонии), что рассматривалось как преимущество развивающегося рынка. За 2003 год производство автомобилей под иностранными "брэндами" увеличилось по сравнению с 2002 годом в 4,8 раза. Всего их изготовлено 53 570 ед., или 5,3 % от всех произведенных в РФ машин. "GM-АвтоВАЗ" и ЗАО "Форд Мотор Компани", открытие которых состоялось в 2002 году, реализовали соответственно 21 тыс. 759 "внедорожных" автомобилей "Chevrolet Niva" и 16 тыс. 889 автомобилей модели "Focus". В 1,5 раза - до 8415 ед. - увеличил производство калининградский "Автотор", изготавливающий "Kia" и "BMW". Четвертую и пятую позиции заняли ОАО "ТагA3" ("Hyundai") - 5896 ед. и ОАО "Автофрамос" ("Renault") - 1239 ед. По мнению представителей федеральных ведомств производство легковых автомобилей на предприятиях с иностранным участием в РФ в 2004 году может вырасти в два раза - до 109 тысяч машин. Эксперты же прогнозируют, что иностранные автостроительные корпорации все-таки продадут дополнительно к запланированному выпуску еще 100 000 автомобилей. Их общие продажи, таким образом, достигнут 300 000 машин за год; в) импорт новых автомобилей иностранных марок. За период 1996-2003 годов объемы импорта легковых автомобилей в РФ подвергались значительным колебаниям. В 2003 году поставки этих автомобилей увеличились на 54 % и составили 212 тыс. шт. По итогам продаж в РФ иностранных легковых автомобилей 2002-2003 годов выявлены следующие факторы успешного присутствия зарубежных автостроительных корпораций на внутренних российских рынках:

2002 год - сложившаяся популярность морально устаревшей автомодели и отсутствие на рынке отечественной модели с аналогичными характеристиками; постоянство лидерства одной из моделей; поставки на рынок несколько моделей или несколько "семейств"; производство своих моделей в РФ; поставки на рынок новейших моделей; повышенный спрос на автомобили класса "люкс";

2003 год - увеличение продаж за USD по сравнению с продажами за евро; обеспечение роста мощностей по производству (сборке) автомобилей в РФ; поставка на российский рынок новых моделей; своевременное реагирование на увеличение платежеспособного спроса; предложения специальных кредитных схем. Проявление этих факторов в 2003 году способствовало тому, что в денежном выражении объемы продаж на российском рынке новых импортных автомобилей (с учетом собранных в РФ) практически сравнялись с объемами продаж машин отечественного производства; г) ввоз в РФ подержанных иномарок. В 2002 году и в конце 2003 года правительство РФ решило поддержать отечественные автостроительные корпорации и повысило пошлины на подержанные иномарки. Многие эксперты констатировали, что российским потребителям от этого стало хуже, а автостроительные корпорации РФ не смогли существенно повысить эффективность своего производства. Для выяснения, почему это произошло, следует сопоставить следующие стратегии и факторы:

- стратегии федерального правительства, обосновывавшие усиление государственного протекционизма в отношении отечественных автостроительных корпораций: повышение конкурентоспособности отечественных автомобилей на внутреннем рынке; сохранение и увеличение рабочих мест; изыскание средств для инвестиций в производство новых отечественных моделей;

- факторы неэффективности установления таможенных барьеров 2002 года: увеличение спроса на подержанные иномарки выпуска 6-летней давности; рост продаж новых импортных автомобилей; укрепление рубля; предполагаемые негативные последствия для отечественных автозаводов при вступлении РФ в ВТО; снижение объемов производства отечественных автомобилей после повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки; гипертрофированная дифференциация между уровнями доходов меньшинства и большинства населения; отнюдь не бесспорность тезиса о "необходимости для всякой развитой страны располагать национальной автостроительной промышленностью"; низкое качество отечественных машин и относительно завышенные цены на них; отсутствие гарантий инвестирования полученной прибыли от продажи машин в реконструкцию и НИОКР; ограниченность направлений, мер и времени реализации концепции развития автомобильной промышленности РФ; инновационная неразворотливость отечественных автостроительных корпораций; отсутствие практики использования эффективных инструментов федеральной протекционистской политики; нежелание корпоративных собственников и топ-менеджеров работать в рамках цивилизованного предпринимательства; низкая рыночная квалификация и безответственность руководства; отсутствие прозрачности издержек производства корпораций; нерациональная структура собственности российских автостроительных корпораций;

- факторы неэффективности установления таможенных барьеров конца 2003 года: продолжение роста импорта иномарок; изменение лишь структуры сбытовой сети не сокращающегося, а растущего импорта иномарок; ограниченность самостоятельного приобретения новых иномарок физическими лицами; сокращение занятости населения; уменьшение доходов и без того сокращающегося населения наиболее проблемных регионов; намерения федерального правительства сократить таможенные пошлины на ввоз иномарок и комплектующих изделия к ним.

13. Конкурентоспособность отечественных автомобилей должна обеспечиваться не протекционистской политикой государства (повышением пошлин на поддержанные иномарки), а качеством продукции и соответствующей ценой. В конце 2003 года правительство РФ подняло пошлины на старые иномарки почти на 1100 USD за штуку, однако российские автостроительные корпорации так и не смогли организовать производство качественной новой, но доступной машины. Вместо этого они в среднем на 900 USD повысили цены на свои безнадежно отсталые модели. Новые иномарки по качеству и по цене заметно превосходят не только новые производимые российские автомобили, но и еще только проектируемые. Подержанные иномарки, которые по цене приближаются к новым российским автомобилям, резко превосходят последних в качестве всех характеристик и российский потребитель готов даже несколько переплатить за подержанную иномарку, но не приобретать "новейшие" российские "Калины".

14. Российский рынок по объемам продаж легковых автомобилей занимает в мире пока 12-е место, тогда как КНР, долгое время шедшая за РФ, уже стала 5-м, а по некоторым оценкам, даже 3-м автомобильным рынком мира. В 2004 году мировой автомобильный рынок вырастет на 3%. В РФ рынок новых иномарок вырастет, по самым осторожным оценкам, на 30% и достигнет 250 тыс. машин. Вместе с подержанными автомобилями и "серым» импортом" объем продаж иномарок в 2004 году должен составить 700-900 тыс. машин, что уже сопоставимо с продажами отечественных автомобилей (800-850 тыс. шт.). в 2006 году реализация новых зарубежных моделей должна составить 443 тыс. шт. Однако, есть опасность переоценки автомобильного рынка РФ, как это уже произошло в некоторых странах Южной Америки, где из-за слабости экономической ситуации продажи автомобилей всеми ведущими автостроительными корпорациями мира сократились в 2003 году в несколько раз. И все же в будущем потенциальный объем автомобильного рынка будет расти. К 2010 году в РФ будет приходиться 188 машин на 1 тыс. чел. Вместе с ростом ВВП, увеличением доходов населения повысится и спрос на автомобили: к 2010 году в РФ будет продаваться более 3 млн. автомобилей в год.

15. Специфика соотношения показателей численности населения и уровней обеспеченности населения легковыми автомобилями Дальнего Востока РФ в 1991-1997 годы характеризовалась следующими соотношениями показателей численности населения и наличия в регионе легковых автомобилей: численность населения региона и динамика ее изменений практически не отражалась на величине потенциальной емкости рынка сбыта легковых автомобилей; динамика увеличения из года в год абсолютного показателя наличия легковых автомобилей в собственности граждан по Дальнему Востоку РФ проявляется более ощутимо, чем динамика увеличения аналогичных показателей по всем другим регионам РФ; показатель относительной обеспеченности населения Дальнего Востока РФ легковыми автомобилями (штук на 1000 жителей) намного превышает аналогичные показатели остальных регионов РФ; темпы роста относительной обеспеченности населения Дальнего Востока РФ легковыми автомобилями гораздо выше темпов роста аналогичных показателей остальных регионов РФ.

16. При выборе российскими автостроительными корпорациями стратегий поведения на рынке сбыта легковых автомобилей на Дальнем Востоке РФ следует учитывать, что для этого рынка характерны и другие особенности: преобладающая доля подержанных иномарок в общем числе легковых автомобилей; неразвитая сбытовая сеть российских корпораций; мощная конкуренция отечественным машинам со стороны подержанных иномарок; уменьшение доли подержанных иномарок по мере удаления территорий от Тихоокеанского побережья; гибкое реагирование рынка иномарок на изменения внешних условий; развитая частная сеть доставки подержанных иномарок; частая сменяемость автомобилей у индивидуальных владельцев; резкое увеличение объемов продаж иномарок в связи с намерениями введения новых таможенных ограничений на их ввоз; преобладание ввоза подержанных иномарок физическими лицами; подавляющее число зарегистрированных легковых автомобилей с правым расположением руля; превосходство японских машин над европейскими моделями; оперативная поставка новейших японских машин; применение способов легализации удешевления ввоза иномарок (ввоз "конструкторов"; ввоз иномарок физическими лицами для "коммерческих целей").

17. Выбор сбытовых стратегий является центральной проблемой эффективного менеджмента как автостроительной корпорации, так и любой другой организации экономического типа. Обычно выделяют 6 видов сбытовых стратегий: охвата рынка; охвата потребителей; ценообразования; формирования ассортимента продукции; выбора и отказа от сотрудничества; владения. Однако следует выделять еще один вид сбытовой стратегии - качества продукции. Еетественно, не все сбытовые стратегии того или иного вида могут быть исполь-щ зованы высшим менеджментом российских автостроительных корпораций на внутренних региональных рынках, в частности на Дальнем Востоке РФ. Однако некоторые из них заведомо имеют большое значение для успешного освоения автомобильных рынков этого окраинного российского региона. Следует отметить особо, что рациональный набор стратегий сбыта легковых автомобилей на Дальнем Востоке РФ отличается от рационального набора стратегий сбыта в этом регионе автомобильных запасных частей, инструмента и дополнительного оборудования.

18. Специфика легковых автомобилей (высокая стоимость, сложность ♦ конструкции и эксплуатации, обязательность фирменного техобслуживания и др.) как товара такова что, российские автостроительные корпорации при определении своей сбытовой политики на рынках Дальнего Востока РФ должны следовать следующим стратегиям: эксклюзивного распределения; "реализации продукции через посредников, способных предоставить потребителям определенный перечень услуг" и "предоставления дилерам (посредникам) право пользования принадлежащей корпорации-производителю системой предпродажного и послепродажного обслуживания"; ограничения на сбыт продукции; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; жесткой вертикальной интеграции. Что касается сбыта автомобильных запасных частей, инструментов и дополнительного оборудования, то эти корпорации должны следовать следующим стратегиям: выборочного распределения; охвата потребителей; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; гибкой вертикальной интеграции, франчайзинга и комбинированных структур.

19. Среди возможных целей ценовой стратегии (увеличение доли рынка; улучшение финансовых показателей; позиционирование товара; стимулирование спроса; воздействие на конкурентов) для высшего менеджмента российских автостроительных корпораций в настоящее время наиболее характерна, преобладающая важность цели ценовой политики на внутреннем рынке, выра-щ женной в стремлении лишь улучшения финансовых показателей. Такие цели, как позиционирование товара, стимулирование спроса и воздействие на конкурентов проявляются в деятельности этих корпораций очень слабо. В тоже время наиболее оптимальная для российских корпораций (особенно для поведения ОАО "АВТОВАЗ" на рынках Дальнего Востока РФ) цель увеличения доли на рынке путем снижения цен, о важности которой, кстати, неустанно говорят их высшие менеджеры, на деле игнорируется последними. Сказанное подтверждают многие эксперты, констатируя обеспеченное таможенной политикой правительства РФ повышение цен на отечественные легковые автомобили, не ♦ отличающиеся, как известно, высоким качеством и привлекательностью для потребителей.

20. Процедура выбора рациональных для применения отечественными корпорациями на Дальнем Востоке РФ ценовых стратегий (в условиях свободной конкуренции между отечественными легковыми автомобилями, произведенными в РФ машинами иностранных марок, экспортируемыми новыми иностранными моделями и ввозимыми подержанными иномарками) состоит из нескольких этапов: 1) формирование множества известных наиболее часто выделяемых экспертами и других ценовых стратегий; 2) отбор ценовых стратегий, возможных для применения на автомобильном рынке; 3) фиксация ценовых стратегий, используемых зарубежными автостроительными корпорациями; 4) выбор ценовых стратегий, рациональных для применения в РФ отечественными корпорациями; 5) определение ценовых стратегий, рациональных для применения отечественными корпорациями на Дальнем Востоке РФ; 6) определение ценовых стратегий, наиболее рациональных для разработки оптимальной комбинированной ценовой стратегии отечественных корпораций на Дальнем Востоке РФ; 7) формулирование оптимальной комбинированной ценовой стратегии отечественных корпораций на Дальнем Востоке РФ.

На 5-ом этапе целесообразно выделить 6 таких стратегий: низких цен вытеснения, внедрения, проникновения); установление цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен; скидки с цены за покупку большего количества товара; дилерские скидки; стратегия "связанного" ценообразования. На 6-ом этапе в качестве основных следует определить 3 ценовых стратегии: низких цен (вытеснения, внедрения, проникновения); установление цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен. Скидки с цены за покупку большего количества товара; дилерские скидки и стратегию "связанного" ценообразования следует определить как вспомогательные, то есть усиливающие эффективность применения основных стратегий.