Формирование и развитие конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование и развитие конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок"

На правах рукописи

^.....'

ГАВРИКОВ Владимир Александрович

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ РЫНКА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (маркетинг)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 1 ОКТ 2013

ПЕНЗА 2013

005536398

005536398

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Организация перевозок и безопасность дорожного движения» ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный технический университет».

Научный руководитель — кандидат экономических наук, доцент

Пенынин Николай Васильевич

Официальные оппоненты: Секерин Владимир Дмитриевич,

доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ)», заведующий кафедрой «Экономика и организация производства»; Качагин Евгений Александрович, кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Ульяновский государственный технический университет», доцент кафедры «Экономика и менеджмент»

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-

дорожный государственный технический университет (МАДИ)»

Защита диссертации состоится 22 ноября 2013 г., в часов, на заседании диссертационного совета Д 212.186.08 в ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный университет» по адресу: 440026, г. Пенза, ул. Красная, 40.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Пензенский государственный университет».

Автореферат разослан «$/ » ¿УХ/ЯЗ^кЯ 2013 г. Ученый секретарь

диссертационного совета Будина Валентина Ивановна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Переход транспортных предприятий к рыночным отношениям при отсутствии отлаженных рыночных механизмов явился свидетельством принудительного внедрения законов рынка, что, естественно, не могло привести к повышению эффективности их работы. Сегодня очевидно, что качество работы городского общественного транспорта находится на катастрофически низком уровне. Дискомфортность перевозок пассажиров, обусловленная переполненностью автобусов и нерегулярностью их движения, высокая аварийность, экологический ущерб - все это говорит об отсутствии присущей цивилизованному рынку эффективной конкурентной среды.

По оценочным расчетам суммарный объем потерь при функционировании автомобильного транспорта России составляет не менее 600 млрд руб., или 90 %, от автотранспортной емкости ВВП народного хозяйства страны и в 5 раз превышает аналогичный показатель в экономически развитых странах мира.

Актуальность диссертационного исследования обусловлена социальной значимостью городского пассажирского транспорта. Устойчивое и эффективное функционирование общественного транспорта является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, улучшения уровня жизни населения. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияя на эффективность экономики страны. Городской пассажирский транспорт - один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем в 1300 городах России. Ежедневно транспортом пользуются свыше 120 млн человек. Транспортная подвижность каждого жителя города составляет около 400 поездок в год и продолжает расти.

Как свидетельствует зарубежная практика, с развитием конкурентной среды рынка повышается эффективность хозяйственной деятельности предприятий, обеспечивается защита прав потребителей и наиболее полное удовлетворение их запросов. Маркетинговые исследования позволяют объективно оценить существующее состояние рынка автотранспортных услуг, положение хозяйствующих субъектов на этом рынке и разработать конкретные меры, направленные на создание условий для развития в сфере городского пассажирского транспорта, рыночных отношений на конкурентной основе.

Область исследования соответствует требованиям паспорта специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: маркетинг (п. 9.4. Состояние и тенденции развития внешней и внутренней среды маркетинговой деятельности, сегментация рынков и определение рыночных ниш; 9.10. Стратегии, формы и методы ценовой и неценовой конкуренции на современных рынках товаров и услуг).

Степень изученности проблемы. Интерес к изучению проблем развития рыночных отношений в сфере автотранспортных услуг, обеспечения качества перевозочного процесса, особенностей транспортных комплексов, социально-экономических проблем функционирования автомобильного транспорта нашел свое отражение во многих исследованиях российских авторов. Большой вклад в решение этих проблем внесли: В. Л. Гудков, М. П. Улицкий, Н. В. Пеньшин, И. В. Спирин, Ю. М. Коссой, Е. Л. Пономарева, Л. А. Александров, И. В. Белов, X. А. Фасхиев, М. Ч. Буринскене, Е. А. Сидоров, А. М. Большаков, Г. А. Варелопуло, Б. Н. Тлегенов, Н. В. Тарханова.

Вопросам изучения конкурентной среды рынка и ряда сопряженных с ними понятий посвящены многочисленные научные исследования зарубежных и отечественных ученых, а именно: Р. А. Фатхутдинова, Ф. Котле-ра, 3. А. Васильевой, П. С. Завьялова, А. Смита, Г. Л. Азоева, Д. Рикардо, А. Маршалла, Э. Чемберлена, М. Портера, Дж. Р. Эванса, М. Гельванов-ского, И. А. Спиридонова, Е. И. Мазилкиной, А. Н. Захарова, В. Ю. Огвоз-дина, М. X. Мескона, Л. Н. Чайниковой.

Маркетинговые аспекты управления в сфере автотранспортных перевозок затрагивают в своих работах М. И. Шкурин, А. А. Бачурин С. М. Абалонин, Е. В. Будрина, И. С. Туревский, С. Керне, Л. Слоумен, Дж. Остин, Н. Найденов и др.

Несмотря на большое количество публикаций, изучение аспектов формирования и развития конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок не получило до нашего времени подробного освещения ни в российских, ни в зарубежных работах. В организации транспортного обслуживания населения участвуют различные хозяйствующие субъекты, что требует серьезных усилий по согласованию их интересов на рынке перевозок и обеспечению высокого качества автотранспортных услуг. Это и позволяет говорить о разработке системных мер, направленных на формирование и развитие конкурентной среды рынка услуг городских пассажирских перевозок. Актуальность и недостаточная разработанность проблемы обусловили выбор темы диссертационного исследования, ее цель и задачи.

Рабочая гипотеза исследования заключается в предположении о том, что формирование и развитие конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок обеспечат повышение эффективности функционирования автотранспортных предприятий и позволят создать условия для достижения основной цели общественного транспорта как экономической системы - удовлетворение потребностей общества и индивидов.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке теоретических положений и научно-методических рекомендаций по формированию и развитию конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:

- изучить теоретические аспекты и раскрыть сущность и экономическое содержание конкурентной среды рынка;

- выявить особенности формирования конкурентной срсды рынка городских пассажирских перевозок, влияние на нее условий, факторов и инструментов;

- оценить состояние конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок;

- оценить удовлетворенность и провести сегментацию потребителей услуг городского общественного транспорта;

- предложить методические и практические рекомендации по развитию ценовой конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок;

- разработать методику выявления в конкурсе обладателя преимущественного права работы на маршруте;

- обосновать необходимость перехода к саморегулированию автотранспортной деятельности для повышения социальной ответственности бизнеса.

Объектом исследования является рынок городских пассажирских перевозок.

Предметом исследования является конкурентная деятельность хозяйствующих субъектов рынка городских пассажирских перевозок.

Теоретической и методологической основой исследования являются материалы научных трудов зарубежных и отечественных ученых, нормативно-правовые акты федерального и местного значения, материалы научно-практических международных и всероссийских конференций, научные публикации в периодической печати по теме диссертации.

При написании работы в методологическом плане применялись методы наблюдения, сравнения, системного подхода, научной абстракции, анализа, экспертных оценок и экономико-статистический метод.

Эмпирическая база исследования. Информация, которая использовалась в данной диссертации, была получена на основе анализа данных официальных изданий федеральных и региональных статистических органов, Министерства транспорта, Федеральной антимонопольной службы, результатов массового опроса пассажиров общественного транспорта г. Тамбова, экспертных оценок, данных, собранных автором.

Научная новизна исследования состоит в разработке и обосновании теоретических положений и научно-методических рекомендаций по формированию и развитию конкурентной среды на рынке городских пассажирских перевозок за счет развития ценовой и неценовой конкуренции, а также разработке путей повышения удовлетворенности потребителей услугами городского пассажирского транспорта. Основные научные результаты, определяющие новизну проведенного исследования, состоят в следующем:

- уточнено содержание понятия «конкурентная среда рынка городских пассажирских перевозок», заключающееся в введении пространственного ограничения, что позволило определить конкурентную среду как

совокупность условий, формирующихся под воздействием различных факторов и действующих в определенный момент времени в пределах территориальных границ рынка;

- выявлены специфические факторы формирования и развития конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок, в частности, схема планировочной организации города и развитость объектов городской транспортной инфраструктуры, а также определены инструменты ее регулирования, такие как система допуска на рынок, система городского заказа перевозок, субсидирование перевозок, формирование маршрутной сети, антимонопольные ограничения и др.;

- выявлены и систематизированы проблемы развития конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок, заключающиеся в отсутствии ценовой конкуренции в связи с государственным регулированием тарифов, неэффективной системе формирования городского заказа пассажирских перевозок, а также неэффективной методике выявления в конкурсе обладателя преимущественного права работы на маршруте;

- разработана система формирования городского заказа пассажирских перевозок, отличающаяся тем, что в основу формирования заказа ложатся потребности населения, выявленные посредством развития обратной связи с потребителями услуг городского общественного транспорта, предполагающая развитие ценовой конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок, что обеспечит более полное удовлетворение установленных общественных потребностей;

- предложены рекомендации по формированию системы коммуникаций органов местного самоуправления с потребителями услуг городского пассажирского транспорта, которые предполагают создание общественного транспортного совета в муниципальном образовании, обеспечивающего взаимодействие граждан с транспортным управлением и развитие интерак-тивиых коммуникаций, что позволит более эффективно решать маркетинговые и управленческие задачи при формировании городского заказа на пассажирские перевозки и реализации транспортной политики в целом;

- разработана методика выявления в конкурсе обладателя преимущественного права работы на маршруте, которая основана на решении многокритериальной задачи ранжирования в условиях неопределенности, позволяющая более обоснованно и объективно оценивать участников конкурса и определять перевозчиков, наилучшим образом удовлетворяющих потребителей.

Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования. Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в уточнении понятия «конкурентная среда рынка городских пассажирских перевозок», определении условий, факторов и инструментов ее формирования и развития.

Практическая значимость исследования заключается в том, что его результаты представляют собой практические рекомендации, которые могут быть использованы в деятельности региональных и местных органов

власти с целью формирования единого механизма развития и регулирования конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок, а также развития коммуникаций с потребителями услуг общественного транспорта. Это позволит развивать и поддерживать конкурентные отношения на данном рынке, обеспечивать более полное и качественное удовлетворение потребностей населения.

Материалы диссертации могут быть использованы для подготовки аналитических сообщений, учебных пособий и специальных курсов в вузах для направления подготовки 190700 - «Технология транспортных процессов» (профиль - «Организация перевозок и управление на транспорте»), а также в учебном процессе курса: «Рынок транспортных услуг и качество транспортного обслуживания», «Экономика отрасли», «Маркетинг», «Городской транспортный комплекс».

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы обсуждались и были одобрены на Международной научно-практической конференции «Европейская наука XXI в. - 2013» (Пшемысль, 7-15 мая 2013 г.); Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, Пензенский государственный университет архитектуры и строительства, 16-18 мая 2012 г.); Международной научно-практической конференции «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта» (Иркутск, Государственный технический университет, 31 мая -2 июня 2011 г.); Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, Государственный университет - УНПК, 17-18 мая 2011 г.); 71-й научно-методической и научно-исследовательской конференции «Проблемы и основные направления модернизации транспортного комплекса Московского региона» (Москва, МАДИ, 29 января - 7 февраля 2013 г.); а также на семинарах кафедры «Организация перевозок и безопасность дорожного движения» Тамбовского государственного технического университета.

Результаты диссертационного исследования внедрены в практику хозяйственной деятельности, о чем свидетельствуют справки о внедрении от Управления транспорта Тамбовской области, МБУ «Пассажирские перевозки» г. Тамбова, ООО «Транс-Сервис-Плюс».

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 10 работ, в том числе 4 - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, общим объемом 3,65 печатных листа, личный вклад автора составляет 3,53 печатных листа.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 123 наименования и 2 приложения.

Основная часть диссертации изложена на 147 страницах печатного текста, включает 31 рисунок, 25 таблиц и 23 формулы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность темы диссертации, степень разработанности проблемы, теоретическая и практическая значимость работы, сформулированы цели и задачи, показаны полученные результаты и научная новизна исследования.

В первой главе «Конкуренция, конкурентная среда и качество: теоретические основы» раскрыто и проанализировано понятие рыночной конкуренции, определены и рассмотрены конкурентные силы на рынке автотранспортных услуг. Определена экономическая сущность, условия, факторы и инструменты формирования конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок. Рассмотрены различные подходы к определению термина «качество», выделены специфические особенности обеспечения качества автотранспортных услуг и сформулировано его определение. Предложена структура показателей качества пассажирских перевозок.

Во второй главе «Исследование рынка услуг городского пассажирского транспорта» приведено исследование рынка услуг городского пассажирского транспорта, в результате которого был определен спрос, а также осуществлена оценка удовлетворенности потребителей услугами городского пассажирского транспорта и произведена их сегментация. Проведен анализ конкурентной среды рассматриваемого рынка, выявлены и классифицированы проблемы развития системы городского пассажирского транспорта и обеспечения качества автотранспортных услуг.

В третьей главе «Методические положения по формированию и развитию конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок» на основе результатов маркетинговых исследований, проведенных автором, представлены методические рекомендации по развитию конкурентной среды на рынке городских пассажирских перевозок, в основе которых лежат предложения по изменению порядка допуска на рынок хозяйствующих субъектов и развитию ценовой конкуренции на рассматриваемом рынке. Предложены мероприятия по развитию коммуникаций с потребителями услуг городского пассажирского транспорта, а также рассмотрена и определена роль саморегулирования автотранспортной деятельности в развитии конкурентной среды рынка пассажирских перевозок и повышении социальной ответственности бизнеса.

В заключении обобщены результаты исследования и сформулированы основные выводы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Уточнение определения «конкурентная среда рынка городских пассажирских перевозок» и выявление условий, факторов и инструментов ее формирования.

На современном этапе социально-экономического развития страны важное значение имеет развитие рыночных отношений в сфере городских пассажирских перевозок. Конкурентная среда - это главная составляющая рынка, она позволяет выражать экономические, производственные, научно-технические, маркетинговые возможности как отдельного предприятия, так и всей экономики.

В экономической литературе встречаются различные трактовки содержания категории «конкурентная среда». Множественные определения этого понятия объясняются различными позициями экономистов. Термин «конкурентная среда» исследуется в работах Г. Л. Азоева, Ф. Хаейка, М. Портера, С. Л. Брю, Т. Ю. Овсянниковой, А. С. Новоселова, Л. Саму-эльсона, Р. Пиндайка, Дж. Грайма и др.

Существующие определения обладают общим недостатком - ни одно из них не учитывает пространственных ограничений. Конкурентная среда не может рассматриваться вне экономического пространства без учета территориальных границ реализации различных товаров (услуг) и особенностей региональных рынков. При этом, учитывая, что конкурентная среда, находясь под воздействием участников конкурентной борьбы, органов государственного управления, постоянно меняется, можно утверждать, что она является временной категорией. Следовательно, при определении понятия конкурентной среды необходимо учитывать как пространственный, так и временной фактор. В связи с этим автор попимает под конкурентной средой рынка городских пассажирских перевозок совокупность условий, формирующихся под воздействием различных факторов и действующих в определенный момент времени в пределах территориальных границ рынка.

Условия формирования конкурентной среды - это фундаментальные, положения, которые определяют взаимоотношения на рынке. На наш взгляд, основными условиями формирования конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок являются: открытость рынка, стабильность денежного обращения, свобода договоров между хозяйствующими субъектами, стабильность экономической политики, либерализация цен.

Автором выделены и обобщены факторы формирования конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок (рис. 1).

Рис I Факторы, влияющие lia формирование конкурентной среды рынка городских пассажирских нерспакж

Специфическими для рынка городских пассажирских перевозок являются территориальные факгоры. Схема планировочной структуры юрода (расчлененная, линейная, центральная) влияет на размещение основных фокусов тяготения населения относительно главных магистралей города, что. в спою очередь, влияет на величину и структуру пассажиропотоков и на распределение поездок по их дальности. Как правило, в городах с линейной и центральной планировочной структурой небольшое число параллельных маршрутов и протяженных совпадающих участком разных маршрутов. Таким образом, в данных районах, с точки зрения нсрспсктив развития конкуренции, возможно соперничество перевозчиков на одном маршруте, а не на альтернативных. Становление конкурентного рынка пассажирских перевозок происходит не только при участии внутриотраслевых хозяйствующих субъектов. На формирование конкурентной среды оказывают влияние и инфраструк1урныс о|раничсния. Наиболее существенный ограничитель - это низкие темпы и качество развития инфраструктуры автотранспортной деятельности.

Под инструментами формирования конкурентной среды следует понимать средства, которые позволяют воздействовать на субъекты рынка и их взаимоотношения с целью создания наиболее приближенных к совершенной конкуренции условий. На наш взгляд, инструменты государственного рс1улирования рынка городских пассажирских перевозок можно классифицировать но уровню - федеральный, местный: характеру воздействия - прямое, косвенное.

Систематизированные нами инструмогты формирования конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок представлены в матрице (табл. lilla основании проведенного исследования нами определено, что на формирование конку рентной среды рынка городских пассажирских перевозок оказывают влияние: наличие и степень развития фундаментальных у словий, поддерживающих нормальные конкурентные положения на рынке. рыночные саморсгуляторы. характер и степень влияния рыночных, тср-риториатьных, организационно-правовых и макроэкономических факгоров. а также применяемые инструменты регулирования конкурентной среды.

Таблица I

Мшрния инг|р>исн1М1 формирования конку реи гной ерелы рынка ■оролгкнх пассажирских игрсвоиж-

11сжа--мысли Уровень

Фслсральный Местный

V! i « i 1 X Прямой Система допуска на рынок штшо1кмюлииыс енгапичеин* мероприятия но повышению безопасности дорожною движения Система городского шкала перевозок регулирование тарифов субсилированис перевозок проектирование маршрутов сои контрольно-падзорнис мероприяжя

« 1 § 1 Крслипю<нр01кигная политика система налогообложения подлержка чален о бтнеса ашимонопольные мероприя им бюджетная нолшика нолшика в области страховании Развнгис рыночной иифрасфуктуры ранни не уличио-лорожной сети но.исржка малого бизнеса cipaiciH* терриюрналыкмо развшмя города

2. Результаты анализа состоянии конкурентной среды рынка городских пассажирских лсрсвозок.

Важным показателем состояния коикурентой срслы на рынке гх>-родских пассажирских перевозок янляегся соотношение спроса и предложения. Спрос на рынке пассажирских перевозок представляет собой потребность населения н услугах общественного транспорта, которая выражается н объемах транспортной работы и определяется количеством перевезенных пассажиров.

За период с 2006 но 2012 г. в г. Тамбове объем спроса на пассажирские перевозки общественным транспортом вырос на 45 % (на 13 214 тыс. чел.) и составил в 2012 г. 42 302 тыс. чел. (рис. 2).

Рис. 2 Динамика емкости рынка пассажирских перевозок к г. Тамбове

■ 2006 2012 гг.

Как видно из |рафик^, динамика изменения спроса на городские пассажирские перевозки характеризовалась устойчивым ростом.

Состав хозяйствующих субъектов, действующих на рынке городских пассажирских перевозок, (релставлен муниципальными пассажирскими предприятиями, осуществляющими перевозки троллейбусами и автобусами большой ВМСС1ИМОСТИ, и также коммерческими организациями, использующими автобусы большой и малой вместимости. Также в конкурентной борьбе участвуют хозяйствующие субъекты, осуществляющие перевозку пассажиров легковыми такси.

Для оценки конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок были определены следующие показатели:

- показатель рыночной концентрации (СИ = 33,4);

- индекс Герфиндаля-Гиршмана (##/ = 716,2);

- интегральный нормированный коэффициент (Снор„ = 1,96).

В результате проведенного исследования определено, что на рынке пассажирских перевозок слабая конкуренция и достаточно равномерное присутствие хозяйствующих субъектов с равномасштабным оказанием услуг. Основными проблемами развития конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок являются административные барьеры.

Существенным административным барьером для перевозчиков является существующая конкурсная система. А для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей она становится практически непреодолимым барьером, поскольку условием допуска к участию в конкурсах является, как правило, достаточно большое число транспортных средств большой вместимости.

В связи с тем, что большинство городов спланировано по радиально-кольцевому принципу, маршрутная сеть общественного транспорта не имеет параллельных маршрутов и редко имеет совпадающие участки нескольких маршрутов, т.е. пассажир может добраться до места назначения по единственному маршруту. Говоря о конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок, следует учитывать, есть ли у пассажира возможность выбора перевозчика. Принимая во внимание, что действующая система конкурсного распределения маршрутов предполагает обслуживание маршрута лишь одним хозяйствующим субъектом, пассажиру не предоставляется право выбора перевозчика. В такой ситуации отношения «пассажир - перевозчик» не являются в полном смысле рыночными. Пассажир выбирает не того перевозчика, у которого низкие цены и высокое качество услуг, а того, кто едет по нужному маршруту. Исключением являются совпадающие участки некоторых маршрутов: в этом случае у пассажиров, маршрут передвижения которых лежит в пределах такого участка, есть право выбора перевозчика. Но, как показывают результаты исследования, подобная ситуация провоцирует операторов на деструктивную (борьба за пассажиров посредством технологических нарушений правил перевозок, нарушения расписания и графиков движения), а не на конструктивную конкуренцию (повышение привлекательности предлагаемых услуг путем повышения качества услуги или снижения тарифов). Таким образом, специфика транспортной инфраструктуры обусловила структуру рынка городских пассажирских перевозок, представляющую собой частично связанные локальные рынки, географическими границами которых являются маршруты.

Фиксированный тариф на услуги городского пассажирского транспорта также является административным барьером входа на рынок, исключающим развитие ценовой конкуренции.

По результатам исследования сделан следующий вывод: сегодня спрос на услуги городского пассажирского транспорта определяется не ус-

ловиями, которые в ходе конкурентной борьбы предлагает перевозчик, а не зависящими от предложения стабильно существующими условиями; потребитель услуги, которому предстоит ее оплачивать, ни в какой форме не участвует в этом процессе; в конкурсе не учитывается цена услуги; конкурс в той форме, в которой он сейчас существует, является лишь формой раздела рынка, остающегося монопольным, на отдельные сегменты.

3. Результаты оценки удовлетворенности и сегментации потребителей услуг городского пассажирского транспорта.

В центре деятельности городских органов местного самоуправления находится массовый потребитель - население города, на повышение качества жизни которого должны быть направлены основные маркетинговые усилия. В рамках диссертационной работы ставилась задача изучения уровня комфортности проживания населепия г. Тамбова через исследование рынка услуг пассажирских перевозок. Социальная оценка массовым потребителем деятельности органов местного самоуправления в сфере пассажирских перевозок прямо зависит от того, насколько транспортные услуги перевозчиков удовлетворяют определенные потребности населения.

Исследование проводилось методом опроса, формой которого являлось анкетирование. Первая часть анкеты включала вопросы, касающиеся удовлетворенности потребителей услугами общественного транспорта, вторая - сформирована на основе предполагаемых признаков сегментирования потребителей.

Исследование удовлетворенности потребителей услугами городского пассажирского транспорта было осуществлено нами в 2013 г. в г. Тамбове. Общий размер выборки составил 107 человек. На первом этапе оценки удовлетворенности в ходи качественного анализа, проведенного путем беседы в фокус-группе, был установлен перечень наиболее важных, с точки зрения потребителя, показателей качества услуг городского общественного транспорта. Критерии оценки удовлетворенности были объединены в пять групп (табл. 2). Методом анализа иерархий были рассчитаны значения коэффициентов весомости групп критериев (а).

Таблица 2

Критерии оценки удовлетворенности потребителей услугами городского пассажирского транспорта и их весовые коэффициенты

Группа Критерии оценки удовлетворенности а

Комфортность Чистота салона 0,20

Температура в салоне

Наполненность салона пассажирами

Общение с кондуктором

Своевременность Соблюдение расписания движения 0,19

Максимальный интервал движения

Доступность Расстояние до остановочного пункта 0,22

Наличие информации о режимах работы общественного транспорта

Экономичность Стоимость проезда 0,10

Возможность доехать до места назначения без пересадки

Безопасность Безопасность поездки 0,29

Анкетирование проводилось с использованием закрытых вопросов но пятибалльной шкале оценки показателей удовлетворенности потребителей (0 - полностью не удовлетворен, I частично не удовлетворен. 2 -частично удовлетворен, 3 - удовлетворен. 4 - полностью удовлетворен). Результаты анкетирования обрабатывались с применением аналитического вариант метода профилей. Полученные результаты (табл. 3) свидетельствуют о низком уровне удовлетворенности потребителей услугами пассажирского транспорта г. Тамбова. Наиболее острыми проблемами являются низкий уровень комфоршосги, безопасности, несоблюдение расписания движения.

Таблица 3

НС1).1Ы«1Ы оценки удовлетворенности нофсбнаслсй услугами юродского пассажирскою транспорта

Труппа К'ршсрни опенки удовлетворенности потребителей Относительная величина Тру II попой показатель УП Митральный показатель У11

Чисютв салона 0.39

Ком фор 1 • Температура в салонс 0,28 0.35

носи. Наполненность салона пассажирами 0,30

Общение с кондуктором 0,59

Своевре- Соблюдение расписания движения 0,43 0,49

менность Максимальный ишервал движения 0.55

Доступ- Расстояние до ближайшею остановочного нчнкта 0,73 0.55 0,46

ность 11аличис информации о режимах работы общественною 1 рана юр■ а 0,37

Экономичность Стоимости проекта 0.64

Возможность доехать ло места нашачения без пересадки 0.53 0.58

Безопасность 1>сзопасностъ поездки 0,46 0.46

Также исследование позволило оценить удовлетворенность работой городского пассажирского транспорта различных категорий населения города (рис. 3). Анализ показал, что в наименьшей степени удовлетворены работой пассажирского транспорта пенсионеры.

. «г*. { «Ч |— Ьх* 5?% 1» 1 В 444 1

> Упшмо П—дяирм клтрп^и алрроичжй ?Лс-п>»

Рис 3. Удовлетворенность потребителей услугами городского пассажирскою транспорта но различным категориям населения

Полученные таким способом оценки услуг городского пассажирского транспорта по разным показателям качества, которые можно использовать в качестве индикаторов предпочтений потребителей, и информация о том, как воспринимаются потребителями отдельные показатели качества услуг, дают идеальные предпосылки для сегментирования рынка.

Для сегментирования потребителей услуг городского общественного транспорта использовался метод корреляционного сегментирования. Вторая часть анкеты составлялась исходя из условия отнесения каждого респондента к определенным пунктам предполагаемых признаков сегментирования, в качестве которых были выбраны:

- периодичность пользования городским пассажирским транспортом;

— цель поездок (поездка на работу, учебу, в места отдыха и т.д.);

- доход на каждого члена семьи;

— род деятельности.

Согласно выбранному нами методу выделение устойчивой сегментной группы возможно только на пересечении двух признаков сегментирования. Результаты расчетов показали, что наибольшей схожестью обладают такие признаки сегментирования, как «частота пользования» и «цель поездок». Далее, вычислив процентное соотношение количества респондентов, оказавшихся в каждой из 16 групп, образовавшихся в результате пересечений вариантов ответов, были выделены 4 наиболее крупных сегмента (табл. 4).

Таблица 4

Выделенные сегменты потребителей услуг городского пассажирского транспорта

Номер сегмента «Цель поездок» «Частота пользования» Респонденты, %

1 Работа >5 раз в неделю 12

2 Работа, другая цель от 3 до 5 раз в неделю 28

3 Учеба >5 раз в неделю 18

4 Магазин, отдых от 1 до 3 раз в неделю 17

Характеристики выявленных сегментов:

1. К данному сегменту относятся лица, которые практически ежедневно пользуются услугами городского пассажирского транспорта, преимущественно осуществляя поездки в периоды «час пик». Основная цель -поездка на работу и домой. Также они могут совершать поездки в магазин и места отдыха в выходные дни. Основные требования, предъявляемые к автобусным перевозкам это - «скорость» и «безопасность».

2. Представители этого сегмента чуть реже совершают поездки на общественном транспорте. Пользуются автобусом в течение всего рабочего дня. Этот сегмент в основном состоит из рабочих, имеющих разъездной характер работы, пассажиров пенсионного возраста, а также безработных граждан. Целью поездок является посещение мест работы, лечебных учреждений, совершение покупок, а также другие поездки бытового и социального характера. Уровень дохода лиц данного сегмента - средний или

ниже среднего. Основным критерием оценки качества услуги является соблюдение перевозчиком расписания движения и безопасность поездки.

3. В данный сегмент входят лица, целью поездок которых в основном является посещение мест учебы (студенты, школьники), они пользуются автобусами ежедневно. Спрос в данном сегменте достигает своего пикового значения в утренние часы и остается устойчивым в течение всего дня. В будние дни это поездки на учебу, в выходные - в места отдыха или магазины. Основным требованием к поездке является скорость сообщения и соблюдение расписания движения.

4. Представители этого сегмента изредка пользуются общественным транспортом, так как пользуются другими видами транспорта: легковое такси, личный автомобиль. Поездка на автобусе является бытовой поездкой в выходные дни. В основном это лица со средним уровнем дохода или выше, которые для получения услуги высокого качества (комфортная и безопасная поездка) готовы оплачивать тарифы выше существующих.

4. Методические рекомендации по формированию системы городского заказа пассажирских перевозок.

Проведенный мониторинг конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок показал, что, несмотря на смену государственного монополизма институциональной структурой рынка с преобладанием частных правовых форм, экономические отношения в данном случае сложно назвать рыночными: слабое влияние рыночных инструментов и регуляторов; для малого бизнеса рынок является труднодоступным; рыночная деятельность субъектов рынка не всегда носит конкурентный характер, имеются случаи недобросовестной конкуренции.

Одной из основных задач органов городского управления является максимальное удовлетворение населения услугами общественного транспорта. Развитая конкурентная среда рынка городских пассажирских перевозок заставит перевозчиков под угрозой вытеснения с рынка непрестанно заниматься системой качества и в целом конкурентоспособностью своих услуг, направленной на повышение удовлетворенности потребителей. В связи с этим возрастает роль проведения целенаправленной конкурентной политики, разработки и реализации инструментов формирования конкурентной среды рынков городских пассажирских перевозок, оптимально сочетающих государственное воздействие и рыночное саморегулирование.

Сегодня система организации пассажирских перевозок заключается в формировании органами местного самоуправления заказа на пассажирские перевозки и проведении конкурсов на право осуществления перевозок на маршрутах. Победителем конкурса является перевозчик, набравший наибольшее количество баллов по итогам оценки таких критериев, как:

- срок эксплуатации автотранспортного средства;

- внешний вид автотранспортного средства;

- внутренний вид салона автотранспортного средства;

- соблюдение закомола1Сльсгна н сфере транспорта:

- соблюдение и ранил дорожного движения;

показаташ устойчивости и регулярности обслуживания маршрут Основными недостатками , сйстнуюшсй сисгсмы являются отсутствие эко-номичсского критерия при выборе перево зчика и отсутствие обратной связи орунов власти с населением.

Предлагаемая система городского заказа пассажирских перевозок (рис. 4) предполагает развише конкуренции перевозчиков не «на маршруте», а «'и маршрут». Для этого необходимо провести корректировку конкурсной системы распределения маршрутов перевозки, а также изменить схему движения финансовых потоков от пассажиров и администрации города к перевозчикам, используя мобильные средства безналичного расчета

tf

Рис. 4. Схема opiломании работы городскою пассажирскою ipoiicnopra

Предлагается при опенке привлекательности авклранснортных услуг учитывать не только их качественные показатели, как происходит в настоящее время, но и цену услуг, для чего необходимо существующий перечень оценочных криприев расширим, экономическим показателем «Цена перевозок на маршруте».

Цена перевозок по каждому маршруту определяется заказчиком расчетным путем но формуле

Si'Lt-AfTP,, (1)

где $ цена перевозок на маршруте; L, - пробег единицы подвижного состава за один рейс; А, - требуемое количество единиц подвижного состава для обслуживания 1-го маршрута; Г среднее значение нормативов jaipai па осуществление внутригородских пассажирских перевозок наиболее распространенными моделями автобусов соответствующей категории в расчегс на 100 км; Р, - количество рейсов единицы подвижного состава на / м маршруте.

Норматив затрат (Г,) на осуществление внутригородских пассажирских перевозок единицей подвижного состава /-Й модели в расчете на 100 км определяется по формуле

Ч

где С| себестоимость перевозки; Сг налоговые отчисления; Су - затраты на развитие материально-технической базы перевозчика; Ь, - плановый пробег/-« модели подвижного состава.

Себестоимость перевозок онрсдатяется из расчета следующих видов затрат: материальные затраты, затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды. амор изация основных фондов.

Размер налоговых отчислений определяется в соответствии с действующим налоговым законодательством.

Объем затрат на развитие материально-технической базы определяется но уровню рентабельности.

Рассчитанная таким образом цена перевозок будет являться максимально возможной стоимостью, которую заказчик готов заплатить за работу на рассматриваемом маршруте за определенный период времени.

Соответственно, при прочих равных качественных показателях, предложение перевозчика, который согласится осуществлять перевозки на рассматриваемом мари руте за наименьшую цену, будет наиболее привлекательным.

Для реализации предлагаемого подхода необходимо изменить схему движения финансовых потоков от пассажиров к перевозчикам.

Сегодня выручка от проданных билетов на проезд пассажиров попадает напрямую перевозчику, при этом до 30 % которой «уходит в тень», распределяясь между кондукторами и водителями автобусов.

Согласно ирсиаптсмой схеме (см. рис. 4) пассажиры оплачивают проезд с помощью средств безналичной оплаты, далее выручка от проданных

билетов поступает на счет заказчика, заказчик ежемесячно переводит сумму, указанную в договоре. на счет перевозчика.

В зависимости от объемов пассажиропотока все городские маршруты делятся на две группы: социальные и коммерческие, на которых соотношение цены перевозок и выручки от проданных билетов характеризуется следующими неравенствами соответственно:

(3)

(4)

где 8, цена перевозок на маршруте: И, - выручка от проданных билетов на проезд пассажиров.

Схема финансовых потоков примет вид. показанный на рис. 5.

Рис. 5. Схема движении финансовых потоков

Принцип работы представленной схемы заключается в следующем:

1. Пассажиры оплачивают проезд с помощью средств безналичной оплаты.

2. Выручка поступает на счет заказчика.

3. Сумма, указанная в договоре, переводится на счет перевозчика:

а) при условии < К, , т.е. выручка от проданных билетов больше суммы, за которую перевозчик согласился работать на данном маршруте, разница этих сумм направляется в сформированный фопд развития пассажирского транспорта, куда также направляются средства, выделенные из бюджета и предназначенные для дотационных выплат (Т7);

б) при условии 5", > V, - перевозчик получает сумму, указанную в договоре, при этом разница компенсируется за счет средств сформированного фонда развития пассажирского транспорта.

При реализации данных предложений у заказчика появится возможность воздействовать на перевозчика в случае несоблюдения им договорных обязательств; перевозчику, выигравшему конкурс, гарантирован ежемесячный доход, исключая нарушения, обусловленные «погоней за прибылью»; обеспечивается прозрачность финансовых схем.

Еще одним недостатком существующей системы формирования городского заказа на пассажирские перевозки является отсутствие обратной связи органов власти с населением. Проведенные исследования показали, что жители города, будучи потребителями заказываемых услуг, ни в какой форме не участвуют в этом процессе, критерии отбора перевозчиков при конкурсном распределении маршрутов не учитывают удовлетворенность потребителей услугами.

Повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта, повышение качества транспортных услуг, обеспечение их безопасности невозможно без создания эффективной системы коммуникаций с населением. В связи с этим предлагаем создание общественного транспортного совета, который будет обеспечивать взаимодействие граждан с транспортным управлением администрации города в целях учета потребностей и интересов жителей, защиты их прав и свобод при формировании городского заказа на пассажирские перевозки, реализации транспортной политики, качественного обслуживания населения и совершенствования вопросов развития транспортной инфраструктуры.

Учитывая, что на официальном сайте муниципального бюджетного учреждения «Пассажирские перевозки» г. Тамбова существует раздел лишь для обращения граждан, предлагаем добавить на этот сайт раздел «Ваше мнение». Данный раздел с помощью интерактивной анкеты позволит проводить опросы пользователей услуг городского пассажирского транспорта с целью выявления их отношения к качеству предоставляемых услуг или реакции на проводимую транспортную политику, опреде-

ления коллективного портрета пользователей и выяснения их потребностей. Выявленные таким образом предпочтения и потребности потребителей услуг городского пассажирского транспорта должны ложиться в основу формирования городского заказа на пассажирские перевозки.

Предлагаемые мероприятия по развитию ценовой конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок, а также коммуникаций с потребителями услуг общественного транспорта обеспечат развитие эффективной конкурентной среды рынка, повышение эффективности функционирования хозяйствующих субъектов и более полное удовлетворение населения услугами общественного транспорта

5. Методика выявления в конкурсе обладателя преимущественного права работы на маршруте, наилучшим образом удовлетворяющего потребности пассажиров.

Как показывают проведенные исследования, эффективная конкуренция на рынке городских пассажирских перевозок возможна лишь на стадии распределения маршрутов между перевозчиками, следовательно, одним из основных методов развития конкурентной среды является совершенствование конкурсной системы.

Сегодня при отборе победителя конкурса эксперты оценивают качественные показатели предлагаемых услуг, используя при этом метод, предполагающий балльную оценку каждого из показателей, например:

показатель - «срок эксплуатации автотранспортного средства»: до 1 года - 10 баллов; от 5 до 7 лет - 4 балла;

от 1 года до 3 лет - 8 баллов; от 7 до 9 лет - 2 балла;

от 3 до 5 лет - 6 баллов; более 9 лет - 1 балл.

Остальные показатели оцениваются аналогично. Данный метод имеет ряд недостатков:

- во всех случаях предполагается линейная зависимость привлекательности услуги от значения критерия;

- не учитывается различное влияние разных показателей на привлекательность услуги;

- не предполагается для некоторых критериев ограничений, при нарушении которых привлекательность услуги стремилась бы к нулю.

С учетом предложенных мероприятий по развитию ценовой конкуренции конкурсная система предполагает оценку не только качественных показателей услуг перевозчиков-конкурентов, но и ценовых. Учитывая, что совокупность характеристик, способствующих созданию превосходства услуги перед аналогичными услугами в удовлетворении конкретной потребности заказчика, определяет ее конкурентоспособность, предлагается процедуру определения победителя свести к решению многокритериальной задачи ранжирования в условиях неопределенности.

Для оценки перевозчиков в ходе конкурсного отбора предлагается использовать метод, основанный на выделении множества Парето.

На первом этапе формируется задача нечеткого математического программирования:

А, = (*')),..., (х"|И (хп))},

(5)

где (х") - функция принадлежности элемента х" к множеству^, значение которой характеризует степень привлекательности перевозчика по рассматриваемому показателю. Ограничим значения функции [0; 1].

Функции принадлежности строятся на основе метода статистической обработки экспертной информации. Вводятся следующие обозначения:

Ь — количество экспертов;

у - номер показателя, по которому проводится оценка, у = 1,/г;

к — номер перевозчика, к -1,5;

Ь'¡к - мнение 1-го эксперта о привлекательности рассматриваемого перевозчика по конкретному показателю. Условимся, что экспертные оценки лежат в интервале [0; 1], где 1 - наивысшая степень привлекательности.

Каждый эксперт заполняет опросник, в котором указывает свое мнение о степени привлекательности рассматриваемого перевозчика по конкретному критерию.

По результатам опроса экспертов, степени привлекательности щ(х1) рассчитываются следующим образом:

= (6)

Ь 1=\Ь

Далее, применяя один из методов интерполяции для полученных значений, находим аналитический вид функции принадлежности.

На следующем этапе для каждого участника на основе полученных значений рассчитывается агрегирующая функция. В нашем случае для исключения таких претендентов, показатели которых хотя бы по одному из критериев не вошли в установленные ограничения, предлагается значение агрегирующей функции рассчитывать как среднее геометрическое значений функции принадлежности экономических (ц^эк) и потребительских

((I к п) показателей:

У-кж = . (7)

И* (8)

где 5ЭК и .?„ - количество экономических и потребительских показателей, соответственно.

Учитывая степень важности разных критериев, полученные показатели возводятся в степень. Формулы (7) и (8) примут следующий вид:

где Л......Л, - значение степени. Поскольку ц|(дг^)е|0;1], следовательно.

чем меньше значимость показателя, тем больше значение К

Мосле расчета значения экономических и потребительских показателей для каждого участника конкурса определяется интегральный показатель. который и будет показывать привлекательность каждого перевозчика:

Следовательно, победителем конкурса будет хозяйствующий субъект с наибольшим значением интегрального показателя.

Общий вид графиков функций принадлежности основных потребительских показателен оценки представлен на рис. 6 и 7.

Рис 6. График функции принадлежности Р"е 7. График фу нкции пришщсжнос™ показан;;!* «Срок эксплупаши* шишигем ..Соблюдение законодательства

апттранснорпюго средства.. ■ «ФЧ* «раненорта»

Общий вид фафика функции принадлежности экономического показателя оценки конкурсантов представлен на рис. 8.

1

ав 06 <н

и.012 0

Об«и)ииост» Я S2 И

S- |С) Цена персно'юк на маршруте

Рис. 8. График функции прннддлежносги показателя «llena нереаожк»

Данный i рафик показывает зависимость привлекательности перевозчика от предлагаемой им цены перевозок. То есть наиболее привлекательным но критерию «Цена перевозок» будет тот перевозчик, который согласится осуществлять перевозки на рассматриваемом маршруте за цену, наиболее приближенную к себестоимости перевозок изданном маршруте.

Следует учитывать, что критерии оценки (потребительские и экономические), в зависимости от категории маршрута (социальный или коммерческий), будут иметь разный все (Я). Вес экономического критерия цслесооб

разно повышать, если речь идет о социальном маршруте, а если о коммерческом, то, наоборот, более значимы будут потребительские показатели.

Предложенный метод оценки привлекательности перевозчиков в ходе конкурсного отбора на право осуществления внутригородских пассажирских перевозок, с точки зрения формализации, наиболее обоснованный, чем используемый в настоящее время. Применение данного метода позволит объективнее оценивать участников конкурса и выявлять перевозчиков, которые наилучшим образом удовлетворят потребителей, а также обеспечит равный доступ на рынок всем хозяйствующим субъектам.

6. Обоснование необходимости перехода к саморегулированию автотранспортной деятельности.

Государство является одним из субъектов рынка автотранспортных услуг, основная задача которого - создание необходимого институционального обеспечения конкуренции на данном рынке. Частично решение этой задачи призвана обеспечить система допуска на рынок транспортных операторов. Система допуска, ограждая потребителя от недобросовестных перевозчиков, обеспечивает повышение качества перевозок и удовлетворенность потребителей услугами общественного транспорта.

Сегодня в сфере пассажирских перевозок системой допуска на рынок является лицензирование. Недолжный уровень контроля и возможность получения лицензии при условии выполнения минимальных требований, которые зачастую становятся формальностью, говорят о том, что лицензирование изжило себя.

Сложившаяся экономическая ситуация на рынке автотранспортных услуг свидетельствует о необходимости поиска новой системы регулирования предпринимательской деятельности в сфере пассажирских перевозок. Система, которая позволит создать условия для достижения основной цели общественного транспорта как экономической системы - удовлетворение потребностей общества. Такие условия должны быть созданы за счет снижения административного давления на бизнес, исключения произвола и бюрократии, формирования эффективных механизмов финансовой и иной ответственности перед потребителем.

На сегодняшний момент саморегулирование как альтернатива государственному регулированию рассматривается как один из самых действенных институтов, консолидирующий мнение профессионального сообщества, несущий реальную ответственность за своих членов.

Механизмы саморегулирования позволят эффективнее и объективнее регулировать хозяйственную деятельность перевозчиков, нежели прямое государственное регулирование, в связи с тем, что:

- правила и нормы саморегулирования гибче и легче адаптируются к изменяющимся условиям;

- участники рынка имеют больше легальных возможностей отстаивать свои интересы при разработке нормативных документов и влиять на политику саморегулируемой организации (СРО);

- появляются действенные механизмы контроля. Цели саморегулируемых организаций и средства их реализации представлены на рис. 9.

Учитывая возлагаемые на саморегулируемую организацию функции, осуществление которых направлено на достижение поставленных целей, предлагается модель организационной структуры (рис. 10).

Общее собрание членов СРО (высший ортан управления)

Снижение аварийности

Повышение качества услуг

Средства реализации __

Функции ; Направление развития

рафабигка правил и - -

:тандарп>в

контроль за выполнена, правил

',<aл,' представление интересе

СРО

урегулирование споров кадров

ответственности - совершенств

юрматинно-правовой С5ач1 удовлетворенности потребителей

Совет (постоянно действующий

й орган управления)

Комитет по Контрольный Дисциплинарный

правилам и комитет комитет

стандартам 10(11311 по К01ГТР01Ю . (орган по рассмотрению

(орган по -а а<июкни.ч ■ дел о применении.

; ра |рабо1 ке правил ч-'атимн СРО ' 01НОЦ1СН11И Ч.1СНО» СГЮ

и стандартов требований привил : мер дисциплинарного

Д1Ч1СЛьнос1И СРО) и ааидарю»)

Президент

Аппарат управления

Повыш

Рис. 9. Цели создания СРО и средства их реализации

Рис. 10. Модель организационной структуры саморегулируемой организации перевозчиков

Наиболее важная функция, которая в дальнейшем должна быть передана государством саморегулируемым организациям, - допуск на рынок автоперевозчиков. Предлагаются следующие требования к перевозчикам, желающим вступить в СРО:

- наличие транспортных средств на законном основании, соответствующих требованиям федерального законодательства;

- работники юридического лица или индивидуального предпринимателя должны иметь образование согласно квалификационным требованиям;

- наличие в штате не менее одного должностного лица, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения;

- возможность проведения предрейсовых и послерейсовых медосмотров водителей, проведения ТО и ремонта подвижного состава;

- наличие сертификационной системы менеджмента качества в соответствии с требованиями стандарта ИСО-9001.

Предлагаемая модель саморегулирования автотранспортной деятельности представляется нам одним из важнейших инструментов формирования эффективной конкурентной среды. Разработка и внедрение отраслевых стандартов взаимодействия будут способствовать развитию современных, инновационных технологий управления, развитию логистических технологий, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей, повышению профессиональной подготовки. Коллективная ответственность членов СРО непосредственно направлена на повышение качества предоставляемых услуг.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Формирование конкурентных отношений способствует созданию развитого, цивилизованного рынка городских пассажирских перевозок, а также условий для решения важной составляющей задачи социально-экономического развития страны — удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках.

2. Проведенное исследование удовлетворенности потребителей услугами городского пассажирского транспорта дало возможность определить основные проблемные области в работе общественного транспорта, а проведенная сегментация потребителей позволила при разработке маркетинговых и управленческих рекомендаций учесть предпочтение различных групп потребителей.

3. Исследован рынок городских пассажирских перевозок и выявлены проблемы в управлении маркетинговой деятельностью в системе пассажирского транспорта общего пользования: слабо развитая конкурентная среда рынка, высокие административные барьеры входа на рынок, неэффективная тарифная политика, низкая удовлетворенность потребителей услугами общественного транспорта.

4. Разработаны методические рекомендации по формированию системы городского заказа пассажирских перевозок, обеспечивающей развитие конкурентной среды рынка городских пассажирских перевозок, а также участие потребителей в процессе формирования заказа.

5. Разработана методика выявления в конкурсе обладателя преимущественного права работы на маршруте путем решения многокритериальной задачи ранжирования в условиях неопределенности. Предлагаемая методика позволит объективнее оценивать участников конкурса и выявлять перевозчиков, которые наилучшим образом удовлетворят потребителей, а также обеспечит равный доступ на рынок всем хозяйствующим субъектам

6. Обоснована стратегическая значимость перехода к саморегулированию автотранспортной деятельности, обусловленная низкой эффективностью существующей системы допуска на рынок транспортных операторов. Механизм саморегулирования повысит эффективность контроля соблюдения норм и правил перевозочной деятельности, повысит ответственность перевозчиков перед потребителями, будет способствовать уходу с рынка неэффективных и недобросовестных перевозчиков.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ

1. Гавриков, В. А. Качество как фактор конкурентоспособности автотранспортного предприятия / В. А. Гавриков // Вопросы современной науки и практики [Ун-т им. В. И. Вернадского]. - 2011. -№ 3. - С. 17-23.

2. Гавриков, В. А. Сегментация рынка автотранспортных услуг / В. А. Гавриков // Вестник Тамбовского государственного технического университета. - 2012. - Т. 18, № 3. - С. 270-275.

3. Гавриков, В. А. Анализ конкурентной среды рынка пассажирских перевозок г. Тамбова / В. А. Гавриков // Вопросы современной науки и практики [Ун-т им. В. И. Вернадского]. - 2012. - № 1. - С. 16-23.

4. Гавриков, В. А. Развитие конкурентной среды на рынке городских пассажирских перевозок / В. А. Гавриков // Автотранспортное предприятие [НПП Транснавигация, Минтранс России]. - 2012. - № 8. - С. 13-15.

Публикации в других изданиях

5. Гавриков, В. А. Анализ показателей качества автотранспортных услуг / В. А. Гавриков // Проблемы техногенной безопасности и устойчивого развития : сб. науч. статей молодых ученых, аспирантов и студентов. -Тамбов : ТТТУ. - 2012. - Вып. III. - С. 274-277.

6. Гавриков, В. А. Методы выявления в конкурсе обладателя преимущественного права работы на маршруте / В. А. Гавриков // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : материалы VII Между-нар. науч.-техн. конф. 16-18 мая 2012 г. - Пенза : ПГАУС, 2012 - С. 22-27.

7. Гавриков, В. А. Роль формирования качества предоставляемых услуг в повышении конкурентоспособности автотранспортного предприятия /

B. А. Гавриков // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса : материалы Междунар. науч.-практ. конф. 17-18 мая 2011 г. - Орел : ФГОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК», 2011. - Т. 1. -

C. 97-99.

8. Гавриков, В. А. Теоретические подходы к сегментации рынка автотранспортных услуг / В. А. Гавриков // Европейская наука XXI в. - 2013 : материалы Междунар. науч.-практ. конф. 7-15 мая 2013 г. - Пшемысль : Наука и студия. - Т. 7. Экономические науки. - С. 70-73.

9. Гавриков, В. А. Факторы конкурентоспособности автотранспортного предприятия / В. А. Гавриков // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса : межвуз. сб. науч. ст. (с междунар. участием). - Самара : Самар. гос. техн. ун-т, 2012. - С. 177-183.

10. Пенынин, Н. В. Исследование конкуренции на рынке автотранспортных услуг / В. А. Гавриков, Н. В. Пенынин // Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта : материалы Междунар. науч.-практ. конф. 31 мая - 2 июня 2011 г. - Иркутск : ИГТУ, 2011 - С. 131-135.

О

Научное издание

ГАВРИКОВ Владимир Александрович

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ РЫНКА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (маркетинг)

Редактор Т. В. Веденеева Технический редактор Р. Б. Бердликова Компьютерная верстка Р. Б. Бердниковой

Распоряжение № 24/2013 от 18.10.2013.

Подписано в печать 21.10.2013. Формат 60х 84 '/| Усл. печ. л. 1,4. Заказ № 008089. Тираж 100.

Издательство ПГУ. 440026, Пенза, Красная, 40. Тел./факс: (8412) 56-47-33; e-mail: iic@pnzgu.ru