Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения"

На правах рукописи

ЕРЕМЕЕВ Александр Александрович

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 7 ОКТ 2011

Москва-2011

4858019

Диссертация выполнена на кафедре мировой политики и международных отношений ГОУВПО «Российский государственный гуманитарный

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Защита состоится 11 ноября 2011г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.198.01 при ГОУ ВПО «Российский государственный гуманитарный университет» по адресу: 125993 Москва Миусская пл., 6.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки Российского государственного гуманитарного университета.

Автореферат разослан 6 октября 2011 г.

Шевченко Борис Иванович

Родионов Иван Иванович

кандидат экономических наук, доцент Помогаева Ирина Юрьевна

Ведущая организация: Институт экономики

Российской академии наук

Ученый секретарь диссертационного совета

Меркулов В.Н.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современное состояние российской экономики характеризуется двойственным, противоречивым характером экономической системы, вызванным переходом России к новой системе экономических отношений и, в целом, неблагоприятным состоянием экономической конъюнктуры, вытекающим из факта длящихся в течение двадцати лет кризисных проявлений в промышленности и характере их протекания.

Транспортное машиностроение - один из базовых элементов научно-технического и производственного потенциала страны. Без его модернизации невозможно создание конкурентоспособного промышленного производства, восприимчивого к новым технологиям и быстрому внедрению научных разработок. Однако до сих пор в транспортном машиностроении экономическая ситуация характеризуется ограниченным косвенным стимулированием развития отрасли, падением спроса на продукцию, сокращением объемов производства, переходом к выпуску непрофильной, но имеющей спрос, дешевой и простой продукции, высоким уровнем износа основных производственных фондов.

При некоторых положительных тенденциях в сфере транспортного машиностроения, проводимая промышленная политика, как и в машиностроении в целом, до настоящего времени не получила должного признания и распространения в качестве важнейшего инструмента социально-экономической деятельности, представление о ней существует лишь на уровне понимания и не закреплено документально, реальная политика не обращена в будущее, а представляет лишь реакцию на происходящие события. К числу причин сложившегося положения следует отнести сложность и неоднозначность рассматриваемого явления, недооценку и недопонимание его роли и значимости многими руководителями. Однако главной причиной, на наш взгляд, является малая изученность и недостаточная методическая проработанность данной социально-экономической категории, что резко ограничивает возможности ее практического использования в управлении предприятиями машиностроения. В этих условиях, необходимо формирование перспективной промышленной политики, позволяющей согласовать экономические интересы всех субъектов производственной деятельности.

Значимость решения теоретических и практических проблем связанных с формированием современной промышленной политики, а также недостаточная разработанность многих ее аспектов применительно к управлению предприятиями транспортного машиностроения и определяют актуальность диссертационного исследования.

Степень научной разработки проблемы. Важнейший вклад в осмысление проблем промышленной политики внесли такие зарубежные учёные, как: Д. Бэлл, В. Келлер, С. Конданиер, Дж. Стиглиц, Д. Родрик, А. Хиллман, Й. Шумпетер, Т. Веблен, Д. Норт, О. Уильямсон и др.

Теоретические и методологические аспекты промышленной политики отражены в работах отечественных ученых, таких, как: Л. И. Абалкин, С. Ю. Глазьев, А. С. Зелтынь, Н. П. Иващенко, И. В. Липсиц, Д. С. Львов, О. С. Пчелинцев, Н.М. Розанова, Я. М. Уринсон и др.

Вопросы организации и управления производством исследованы в работах ученых: Ю. В. Адаева, П. И. Балашова, А. Г. Бермана, А. С. Болотова, В. В. Година, Р. Я. Досумова, Ю. Е. Звягинцева, В. А. Колемаева, В. А. Летенко, М. В. Радиевского, Н. А. Саломатина, К. Г. Татевосова и др.

Вместе с тем, проведенный анализ показал, что научные исследования в области формирования промышленной политики и механизмов ее реализации в системе управления предприятиями транспортного машиностроения не в полной мере отражают современные тенденции развития отрасли. Это обусловливается необходимостью решения ряда теоретико-прикладных проблем, связанных с процессом формирования институциональных и экономических условий, благоприятствующих разработке и реализации приоритетных направлений промышленной политики.

Объектом исследования являются предприятия транспортного машиностроения.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе формирования и реализации промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения в условиях модернизации российской промышленности.

Гипотезой диссертации является предположение об определяющей роли промышленной политики в повышении эффективности отечественного машиностроения путем совершенствования корпоративного управления промышленными предприятиями на основе инновационно-ориентированных стратегий развития их научно-производственного потенциала, обеспечивающих конкурентоспособность отрасли на отечественном и мировых рынках.

Цель исследования — комплексное исследование проблем механизма формирования и реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения в условиях' модернизации российской промышленности.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- уточнить понятие «промышленная политика» и раскрыть ее основные характеристики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения;

- определить концептуальные подходы к формированию и механизмам реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения с учетом государственных экономических приоритетов;

- провести анализ макроэкономических показателей, характеризующих адекватность проводимой промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения;

- провести диагностику системы управления ОАО «МТЗ Трансмаш» с целью определения эффективности проведения промышленной политики;

- определить методику оценки показателей эффективности реализации промышленной политики на машиностроительном предприятии;

- разработать концепцию инновационного развития предприятий транспортного машиностроения;

- обосновать стратегические приоритеты промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения.

Теоретической основой исследования явились закономерности и принципы экономической науки, ее категориальный аппарат. Оно базируется на положениях теории управления социально-экономическими процессами и предприятиями. В основу работы положены концептуальные подходы, содержащиеся в трудах отечественных и зарубежных ученых в области формирования промышленной политики.

Методологической базой исследования являются общенаучные и общелогические методы: сравнение и аналогия, обобщение и классификация, анализ и синтез, причинно-следственный анализ. В ходе исследования применялся системный, процессный и функциональный подходы. Диагностика системы управления ОАО «МТЗ Трансмаш» и анализ современного состояния транспортного машиностроения осуществлялись с применением экономико-статистических методов и экспертных оценок.

Эмпирическую базу исследования составили законодательные акты Российской Федерации, регламентирующие деятельность промышленных предприятий, а также официальные статистические и справочные данные, аналитические материалы Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, научные разработки академических институтов, материалы научных конференций, информационные и аналитические ресурсы сети Интернет, отражающие и регламентирующие те или иные аспекты промышленной политики в транспортном машиностроении.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в дальнейшем развитии теоретико-методологических основ формирования современной промышленной политики и эффективном ее применении в транспортном машиностроении, в том числе и на уровне отдельного хозяйствующего субъекта - ОАО «МТЗ Трансмаш» с целью расширения возможностей организационно-экономического и инновационного воздействия на механизмы управления отраслью. В том числе:

- выявлены и систематизированы механизмы формирования и основные принципы реализации современной промышленной политики применительно к транспортному машиностроению;

- обоснована необходимость включения промышленной политики на микроуровне в систему управления как особого инструмента достижения устойчивого развития машиностроительного предприятия;

- разработана концепция промышленной политики, основанная на адекватном отражении в ней специфики производственной системы конкретного предприятия как объекта промышленной политики;

- выявлены системные проблемы машиностроения и определены основные направления совершенствования промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения;

- дана организационно-экономическая характеристика предприятию транспортного машиностроения ОАО «МТЗ Трансмаш»; рассмотрена промышленная политика предприятия, направленная на сохранение лидирующих позиций в отрасли;

- разработана методика проведения анализа результативности реализации промышленной политики, включающая набор финансово-экономических показателей, определяющих качественную и количественную характеристику производственной деятельности предприятия;

- доказана необходимость инновационного развития предприятий транспортного машиностроения; выделен ряд проблем по развитию инновационной деятельности и предложены основные направления ее стимулирования;

- определены основные стратегические направления промышленной политики в области машиностроения, направленные на сохранение высокого научно-технического и производственного потенциала, способного обеспечивать разработку и производство продукции, не уступающей мировым аналогам.

Основные научные результаты. В качестве результатов исследования на защиту выносятся следующие положения:

1. Для предприятий машиностроения характерны как общие тенденции формирования и реализации промышленной политики на государственном уровне, так и специфические, обусловленные системой экономических отношений в отрасли транспортного машиностроения. При реализации стратегии развития государству целесообразно системно подходить к решению общих проблем машиностроения, таких как: модернизация и техническое перевооружение предприятий, внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий, кадровое обеспечение, снижение рисков предприятий, связанных с глобальными экономическими процессами и неблагоприятной макроэкономической средой. В условиях, когда в транспортном машиностроении основная часть предприятий (90%) уже приватизирована, роль собственника в обновлении производства стала определяющей. Поэтому государству необходимо создать механизмы экономической заинтересованности предпринимателей в активном обновлении производственных мощностей, преодолев несовершенство кредитной, страховой, налоговой систем и законодательной базы, слабо стимулирующих частный капитал к развитию. Данные направления государственной

промышленной политики определяют основной вектор развития системы управления промышленностью.

2. Экономические условия модернизации транспортного машиностроения характеризуются тенденциями, которые связаны: с резким возрастанием в отрасли роли железнодорожного транспорта; широким внедрением системы автоматизированного проектирования (САПР) и компьютерной алгебры (ГАП); внедрением международного стандарта системы менеджмента качества (СМК) и его последующей интеграцией с концепцией контроллинга в общей системе управления; развитием инфраструктуры отрасли, определяемое завершением структурной реформы; применением более гибких бригадных методов организации производства; существенным повышением самостоятельности и ответственности каждого работника, требующие значительно более высокой и разносторонней их квалификации и др. Необходимым условием успешного решения задач промышленной модернизации является формирование промышленной политики и механизмов ее реализации, направленных на создание адаптивной и эффективной системы управления предприятиями машиностроения с целью достижения устойчивого экономического развития.

3. Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения должно базироваться на совокупности взаимосвязанных и взаимообусловленных принципов, которые в наибольшей мере отражают закономерности развития отрасли, соответствуют рыночным отношениям и механизмам хозяйствования, обеспечивают повышение эффективности производственного потенциала предприятия и его адаптивности к динамичным изменениям внешней среды. Оно обеспечивается, прежде всего, инновационным характером стратегии развития предприятия, которое позволяет гибко реагировать и приспосабливаться к изменениям внешних факторов, а также вносить необходимые корректировки по мере изменения спроса и появления новой продукции у конкурентов.

4. Результаты диагностики системы управления предприятием транспортного машиностроения ОАО «МТЗ Трансмаш» характеризуются наличием общих стратешческих целей промышленной политики отрасли в целом. Промышленная политика предприятия ориентирована на достижение долгосрочных целей и задач по основным направлениям финансово-экономической деятельности. В управленческом аспекте предприятие ориентировано: на ускоренную реализацию сложных программ и инвестиционных проектов, а также на принятие мер по улучшению контроля качества в процессе изготовления и испытания изделий. Данная система отличается способностью оперативного реагирования на происходящие изменения на рынках стран-присутствия и способностью приспосабливаться к новым условиям хозяйственной деятельности.

5. Реализуемая «Стратегия развития транспортного машиностроения до 2010 года и на период до 2015 года» до сих пор не лишена системных противоречий. Во-первых, противоречие между сырьевым и промышленным

капиталом. В нынешней системе воспроизводства по-прежнему господствует сырьевой капитал и воспроизводится сырьевая рента. Развитие же промышленности требует в качестве непременного условия господства промышленного капитала и воспроизводства высокотехнологической ренты. Объективно данное противоречие может быть разрешено только в пользу промышленного и высокотехнологического капитала, который должен интегрировать в себя сырьевой. Во-вторых, критически значима и стала неотложной социальная потребность в разрешении противоречия между частным и вертикально интегрированным, или государственно-корпоративным капиталом. В-третьих, в экономике надлежит отыскать оптимальный способ разрешения исторического противоречия между частнокапиталистической и государственно-корпоративной собственностью, и соответственно - между частнохозяйственными и народнохозяйственными началами системы общественного воспроизводства.

6. В качестве задачи первостепенной значимости в сфере реализации стратегических приоритетов промышленной политики на машиностроительных предприятиях выступает развитие инновационной, информационной и производственной деятельности, технологическое и научно-техническое развитие, посредством формирования рыночного финансово-кредитного и институционального механизмов. Предложенная модель инновационного процесса - концепция тройной спирали, характеризуется смешанной стратегией инновационного развития. На основе оценки результатов стратегии осуществляется разработка и корректировка промышленной политики.

Теоретическая и практическая значимость исследования определяется тем, что положения и выводы, содержащиеся в диссертации, расширяют понимание современных проблем формирования и реализации промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения и способствуют разработке целостной стратегии предприятий отрасли для выработки среднесрочной программы структурных преобразований с целью обеспечения устойчивого экономического роста и обеспечения ее конкурентных преимуществ на мировом рынке.

Сформулированные в диссертации выводы и рекомендации могут найти практическое применение в деятельности менеджеров предприятий транспортного машиностроения при формировании ими стратегии своего развития, взаимодействии с другими субъектами экономики, а также в принятии решений органами законодательной и исполнительной власти, направленных на формирование промышленной политики, соответствующей современному уровню развития отечественного производства. Теоретико-методологические и практические результаты диссертации могут быть использованы в научной работе, а также в учебном процессе Вузов при изучении дисциплин «Экономика предприятия», «Менеджмент»; «Антикризисное управление».

Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечивается, прежде всего, методологией проведенного исследования. Кроме

того, нормативная база исследования включает в себя действующие законодательные акты, регламентирующие направления промышленной политики. Достоверность полученных результатов диссертации определяется использованием статистических источников, годовых финансовых отчетов машиностроительного комплекса, что свидетельствует об объективности данных, положенных в основу проведенного исследования.

Апробация работы. Научные результаты диссертационного исследования нашли свое отражение в ряде публикаций автора, в том числе на страницах изданий «Вестник экономической интеграции», «Экономический журнал», «Экономика и право». Основные результаты диссертационного исследования рекомендованы для внедрения в процесс управления в ОАО «МТЗ Трансмаш», а также использовались в учебном процессе в Российском государственном гуманитарном университете и в Московском региональном институте высшего социально-экономического образования.

Автором по теме диссертации опубликованы шесть печатных работ общим объемом 4,3 п.л., в том числе 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертации. Цель и задачи исследования обусловили проблемное и логическое структурирование диссертационной работы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснованы актуальность темы и исходные теоретические принципы исследования, раскрывается его цель, гипотеза и задачи, показаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе «Теоретико-методологические основы формирования промышленной политики» раскрыты концептуальные подходы к формированию промышленной политики, исследованы формы и принципы государственного регулирования промышленной политики, изложены механизмы ее реализации в машиностроении.

Выбранный алгоритм исследования предопределил необходимость анализа особенностей современной промышленной политики в транспортном машиностроении. Роль промышленной политики определяется ее центральным местом в создании современного высокотехнологичного, конкурентоспособного индустриального комплекса.

В диссертации рассмотрены принципиально разные подходы к определению и раскрытию понятия «промышленная политика». Отечественные и зарубежные ученые трактуют ее содержание с точки зрения усилий государства по содействию экономическому развитию. Предметом дискуссии является сама целесообразность проведения промышленной политики, необходимость ее теоретического обоснования, соотношение промышленной, структурной, инновационной, инвестиционной и др. видов политики, допустимость государственного вмешательства в экономику. Не корректный перевод и понятийная многозначность термина «industrial policy», принятого на

Западе, в России привели к пониманию его как политики промышленного развития, как государственной политики в области промышленности и т.д.

Исходя из анализа основных характеристик промышленной политики, в диссертации определена ее экономическая сущность: промышленная политика-это совокупность мер государственно-правового регулирования деятельности хозяйствующих субъектов (предприятий, корпораций, предпринимателей и т.д.), а также отдельных аспектов этой деятельности, относящихся к приобретению факторов производства, организации производства, распределению и реализации товаров и услуг во всех фазах жизненного цикла хозяйствующего субъекта и жизненного цикла его продукции.

В современных условиях промышленная политика представляет собой часть стратегии общественного развития, основанная на системе отношений между государственными, региональными и муниципальными органами власти, хозяйствующими субъектами, научными и общественными организациями по поводу формирования структурно-сбалансированной, конкурентоспособной промышленности, интеллектуальное ядро которой представлено новейшим технологическим укладом. Механизм ее реализации предполагает систему правовых, экономических, организационных и других мер, содействующих формированию конкурентоспособного промышленного комплекса, обеспечению его эффективного функционирования.

Приведенное определение опирается на понятие системы. Это означает, что промышленная политика предусматривает внутреннее согласование всех ее компонентов, учитывает взаимосвязи с другими видами политики -макроэкономической, внешнеэкономической, региональной, экологической и др. В этом качестве она является одним из направлений государственной политики, имеющим точки соприкосновения с другими ее секторами, но обладающим специфическими целями и инструментами реализации.

Переориентация промышленной политики с решения задач ситуационного развития на устойчивое качественное развитие предопределяется изменением основного принципа управления, а именно - переходом от ситуационного регулирования к самоорганизации - сэлфменеджменту. При разработке промышленной политики важно обращать внимание на создание условий для формирования механизмов экономического саморазвития, повышение значимости управления знаниями («knowledge management») и концепций инновационной деятельности. Такой подход позволяет использовать накопленный потенциал знаний для формирования интеллектуального инновационного ядра и структуры промышленности, которые будут адекватны технологической, отраслевой и институциональной структурам развитых стран -важного условия конкурентоспособности продукции на отечественном и мировом рынках.

Оценка целесообразности проведения промышленной политики зависит от приверженности авторов к одной из альтернативных моделей экономической политики. Если в рамках либеральной модели провозглашается свободная игра

рыночных сил и минимум участия государства, то при дирижистской модели считается допустимым активное участие государства в экономике. Однако с позиции смешанной экономики ни одна из этих моделей не отражает адекватную роль и значение промышленной политики. Это актуализирует проблему разработки взвешенного подхода, сближающего альтернативные позиции и учитывающего, что промышленная политика должна отвечать требованиям динамичности, своевременной корректировки хода развития в соответствии с изменениями внешней среды, принципам самоорганизации.

В России промышленная политика в качестве элемента, составляющего направления внешней и внутренней политики, основывается на Конституции Российской Федерации и осуществляется Федеральным законом «О национальной промышленной политике в Российской Федерации», другими нормативными правовыми актами. Институтообразующая основа для промышленной политики трояка: во-первых, это органы государственной власти, во-вторых, это субъекты гражданского общества, в-третьих, это все институционализированные отраслевые и специальные виды политики.

В условиях отечественной экономики, где не решены проблемы положительных структурных сдвигов в промышленности, где сохраняется значительное число устаревших производств и существует острая потребность в поддержке инновационного развития экономики, нельзя отказываться от промышленной политики как самостоятельной категории макроэкономического регулирования, как политики, обеспечивающей государственную поддержку стратегически важным высокотехнологичным производствам. Ключевыми вопросами промышленной политики являются обоснование выбора приоритетов государственной поддержки, создание механизма отбраковки неэффективных производств, определение институциональных и иных мер для осуществления структурных преобразований, совершенствование институтов правового регулирования. Важным направлением государственной промышленной политики в ближайшие годы должно стать смягчение негативных социальных последствий, вызванных изменениями в структуре промышленного производства. В этом отношении структурная политика должна быть направлена на селективную поддержку государством определенных отраслей и видов производств.

Основополагающим документом в реализации промышленной политики страны является «Государственная комплексная программа развития машиностроительного комплекса России на период до 2020 года», представляющая собой комплекс мер и мероприятий, направленных на достижение целей модернизации и развития машиностроения России на уровне, обеспечивающем лидирующие позиции в мире.

В диссертации раскрыты, как основные (традиционные) механизмы реализации промышленной политики (механизм развития наукоемких отраслей, механизм реструктуризации традиционных отраслей и компенсационный механизм), так и новые механизмы реализации промышленной политики. Среди

них наиболее значимые: реализация приоритетных направлений промышленных проектов различного масштаба; кластерный подход к построению промышленной политики; государственно-частное партнерство.

Основными формами механизма реализации промышленной политики должны стать: индикативные планы преобразования кризисных отраслей (подотраслей) и производств и разработанные на их основе соответствующие программы реструктуризации; программы развития наукоемких отраслей; прогнозы и программы социально-экономического развития проблемных территорий, выбранных в качестве стратегических объектов регулирования; целевые социальные программы, являющиеся формой компенсационного механизма и направленные на решение конкретных проблем структурной перестройки промышленности. Причем проблема формирования и реализации промышленной политики должна быть тесно увязана с определением места и роли в экономике страны органов управления различных уровней иерархии.

Важно совершенствовать механизм обеспечения диалога промышленного предпринимательства и государственной власти, инициирующего возможность активного и динамичного применения перечисленных направлений деятельности в зависимости от возможностей формирования государственного правового управленческого поля. В настоящее время назрела необходимость консолидации ресурсов государства и бизнеса, всего интеллектуального сообщества, для выработки эффективной промышленной политики России.

Таким образом, анализ механизмов реализации промышленной политики в машиностроительном комплексе позволяет выделить основные направления, к которым относятся следующие:

" установление эффективной товарной специализации промышленности на основе формирования государственных информационно-маркетинговых структур, отслеживающих рыночные потребности, ценовые и качественные параметры поступающих на рынок продуктов с целью обоснованной поддержки отечественных производителей, выпускающих

конкурентоспособную продукцию и отвечающих задачам структурной перестройки;

- разработку и осуществление всего комплекса средств, направленных на формирование инвестиционного климата, расширение использования лизинга, совершенствование механизма государственной поддержки высокотехнологических производств;

- стимулирование создания интегрированных бизнес-структур, среди которых для российских условий наиболее приемлемыми выступают «жесткие» управленческие структуры холдингового типа.

Во второй главе «Анализ и оценка реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения» проведена макроэкономическая оценка промышленной политики в системе управления транспортным машиностроением, дана организационно-экономическая характеристика предприятия ОАО «МТЗ Трансмаш», определена методика

оценки показателей эффективности реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения.

Транспортное машиностроение относится к группе отраслей инвестиционного машиностроения. В соответствии с ОКВЭД1 и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения выделяют следующие основные группы: подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта; комплектующие для подвижного состава; механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением; услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава. Структура отрасли характеризуется наличием в ней 500 предприятий и организаций различных форм собственности, где работает около 200 тысяч человек. В настоящее время в транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли: «Трансмашхолдинг», Группа «Дедал», Вагоностроительная компания Мордовии; ФГУП «Уралвагонзавод»; ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»; ОАО «Алтайвагон»; ОАО «Торжокский вагоностроительный».

В диссертации раскрыты особенности управления предприятиями транспортного машиностроения. Специфика предприятий транспортного машиностроения, связанная с функциональной разнородностью и временной протяженностью бизнес-процессов, особенностями технологических производственных процессов и процессов управления производством, широким разнообразием используемых ресурсов, диктует жесткие требования к применяемым системам управления. С учетом современных требований система управления в транспортном машиностроении ориентирована на усиление централизации функций перспективно-стратегической направленности и демократизации функций оперативного управления производством. Уровень менеджмента предприятий в основном соответствует возможностям использования в отрасли прогрессивных дивизиональных и матричных систем управления.

При формировании промышленной политики более полно учитываются рыночные факторы в деятельности предприятий с комплексом координационных средств реорганизации существующей организационной структуры управления, взаимосвязанными и взаимодополняющими элементами управленческого потенциала предприятия. Используя комплексный системный подход к организации управления в отрасли реализуются такие принципиально важные требования стратегического менеджмента, как: повышение восприимчивости предприятия к изменениям внешней среды; усиление интеграции всех внутрипроизводственных звеньев структурных подразделений; расширение кооперации внутрипроизводственных связей; ориентация всех

1 ОКВЭД (Общероссийский классификатор видов экономической деятельности) — документ, входящий в состав общероссийских классификаторов технико-экономической и социальной информации.

звеньев и процессов управления на повышение конкурентоспособности продукции; обеспечение достижения синергии - получение нового, высокоэффективного результата от сложения всех сил персонала фирмы. Экономический эффект от реализации промышленной политики в транспортном машиностроении характеризуется значительными темпами роста (по объему производства оно занимает третье место в промышленности).

В результате анализа деятельности машиностроительного комплекса России выявлено, что машиностроение в 2010 году росло в большей степени за счет роста спроса в инфраструктурных секторах экономики (железнодорожный транспорт и энергетика), развивающихся во многом за счет бюджетных инвестиций. В меньшей степени он был обязан реальному увеличению спроса со стороны конечных потребителей. И хотя такое увеличение действительно имело место, но оно было фрагментарным.

Таблица 1.

Динамика производства в машиностроительных отраслях, в %

Отрасль 2010/2009 2010/2008

Производство машин и оборудования 112,2 76,9

Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования 122,8 83,3

Производство транспортных средств и оборудования 132,2 83,0

Наибольший вклад в прирост производства машиностроительного сектора в 2010 году внесло транспортное машиностроение (58,8% от общего объема прироста объема отгруженной продукции).

По оценке экспертов, производство железнодорожной техники (грузовых и пассажирских вагонов, маневровых и магистральных тепловозов, магистральных электровозов в пересчете на цены производителей) в 2010 году выросло относительно 2009 года на 77,4%, а по сравнению с 2008 годом - на 5,2%. Существенный рост производства в транспортном машиностроении полностью обеспечен увеличением выпуска грузовых вагонов. Их производство выросло не только по сравнению с прошлым годом, но и по сравнению с 2008 годом. По всем остальным видам железнодорожной техники уровень 2008 года превзойден не был, да и по сравнению с 2009 годом темпы роста были сравнительно небольшими, а выпуск пассажирских вагонов и магистральных тепловозов снизился даже по сравнению с 2009 годом. Суммарный выпуск локомотивов (магистральных электровозов, магистральных и маневровых тепловозов) увеличился в 2010 году по сравнению с 2009 годом на 7,1%, но по сравнению с 2008 годом снизился на 27,1%.

Таким образом, рост производства в железнодорожном машиностроении достигнут, в основном, за счет увеличения выпуска более дешевой продукции.

В целом рост производства железнодорожной техники оценивается в 2011 году в 30% по отношению к 2010 году. В 2011 году ожидается дальнейшее

увеличение спроса на железнодорожную технику. Об этом можно судить по инвестиционной программе ОАО «РЖД», которая запланирована в объеме почти 350 млрд. руб., что на 11% больше, чем в 2010 году. Спрос на железнодорожную технику остается высоким в силу увеличивающихся перевозок и устаревшего ее парка.

Таблица 2.

Производство железнодорожной техники1_

Производство грузовых вагонов 2010/2009

Брянская область (Брянский машиностроительный завод) в 6.5 р.

Республика Мордовия (Рузхиммаш) 170.5%

Саратовская область (Трансмаш) в 2.8 р.

Свердловская область (Уралвагонзавод) в 2.1 р.

Тепловозы маневренные и промышленные

Брянская область (Брянский машиностроительный завод) 117.9%

Электровозы магистральные

Ростовская область (НЭВЗ) 92,9%

По оценке специалистов, в настоящее время системная проблема транспортного машиностроения в России заключается в дисбалансе между структурой производственных возможностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностями железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Она обусловлена следующими факторами: технологическим отставанием; выбытием, износом и неполным использованием производственных мощностей; неудовлетворительной организацией производства высокотехнологических комплектующих; недостатком квалифицированных кадров; проблемами ценообразования; отраслевыми рисками; отсутствием государственной промышленной политики в области стандартов и сертификации продукции, методы которой применяются крайне редко и не систематически.

Негативной характеристикой отрасли можно считать сравнительно низкий показатель инвестиций в основной капитал. Объем инвестиций в основной капитал предприятий по отношению к их выручке составил в 2010 г. 8,9%. Показатели рентабельности отрасли в 2010 году преимущественно демонстрировали рост (4,7% против 1,1%), однако оставались ниже общероссийского уровня. Абсолютные объемы прибыли при этом остаются невысокими. Доля отраслевых затрат на НИОКР от совокупной выручки предприятий довольно низка и составляет 0,25%, что характеризует инерционный сценарий развития отрасли. Система заключения долгосрочных договоров на поставку техники не отвечает потребностям развития отрасли на перспективу. Имеет принципиальное противоречие интересов менеджмента

1 Источник: Росстат

ОАО «РЖД» между стремлением к укрупнению бизнеса и необходимостью выделения части активов в рамках реформирования железнодорожного транспорта. В отрасли отсутствует система сбора и обработки статистической информации, призванная обеспечить как регулирующие органы, так и участников рынка данными о ситуации в отрасли для принятия стратегических решений.

Приоритетные решения системной проблемы, по оценке руководителей отрасли, в настоящее время определяются пятью факторами:

- ходом выполнения III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, предполагающим организационное разделение видов деятельности ОАО «РЖД» по обслуживанию инфраструктуры и осуществлению перевозок;

- повышением эффективности, инвестиционной привлекательности отрасли и поддержки высоких темпов развития путем концентрации капитала, позволяющим загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать сферы НИОКР на ключевых направления развития;

- приоритетными направлениями развития продукции отрасли, к числу которых следует отнести: применение базовых платформ в производстве подвижного состава; расширением номенклатуры выпускаемой продукции; повышением технического уровня продукции;

- совершенствованием государственного регулирования отрасли с целью «Создания системы технической регламентации, стандартизации и обеспечению единства измерений в интересах повышения качества жизни населения и конкурентоспособности экономики»;

- развитием инфраструктуры отрасли, определяемое завершением структурной реформы в части выделения из структуры ОАО «РЖД» промышленных активов и продажи части акций в собственность частных компаний с целью привлечения инвестиций.

Вследствие воздействия рыночной и макроэкономической среды в структуре транспортного машиностроения планируются следующие изменения: вертикальная интеграция - в структуру отрасли войдут производства ключевых компонентов - тяговых двигателей и электрооборудования, дизелей, тележек; диверсификация - на базе имеющихся производственных мощностей и технологий; рост уровня кооперации и специализации, способствующий снижению издержек в отрасли, улучшению качества и надежности производимой продукции. Целевым индикатором решения системной проблемы отрасли является увеличение доли российского транспортного машиностроения на мировом рынке железнодорожной техники с 17% в 2010 году до 18% в 2015 году, что составляет 8,2 млрд. долл.; а рост инвестиций в основной капитал предприятий по отношению к их выручке составит 13%.

Одним из лидирующих предприятий транспортного машиностроения является ОАО «МТЗ Трансмаш». Выбор данной компании связан с большим опытом ее работы, который составляет более девяти десятилетий, а также тем,

что она является ведущим предприятием в России и в СНГ по конструированию, производству и сбыту тормозных приборов и систем и имеет обширные деловые контакты, как с российскими, так и с зарубежными партнёрами. Номенклатура выпускаемых изделий и запасных частей тормозного оборудования составляет более четырёх сот наименований и из года в год постоянно расширяется. В общем объёме реализации профильная продукция предприятия составляет практически 100 %. ОАО «МТЗ Трансмаш» является головным предприятием в Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования (ACTO). Им налажены деловые и научные контакты с российскими и с зарубежными партнёрами (Германия, Франция, Чехия и др. страны); оно имеет действующие патенты Российской Федерации, Украины, Казахстана, Германии, Польши на изобретения и модели, созданные специалистами предприятия.

Основными направлениями промышленной политики ОАО «МТЗ Трансмаш» являются: модернизация и техническое перевооружение производства; передислокация некоторых производств; внедрение международного стандарта управления качеством и разработка новых стандартов организации, составление новых методик и инструкций. К наиболее крупным работам по созданию тормозных систем магистральных локомотивов относятся:

- разработка Комплекса тормозного оборудования КТО-400 для пассажирского локомотива ЭП-20, с использованием модуля тормозного оборудования Е-ЗООТ;

- создание модуля тормозного оборудования Е-311 для магистрального тепловоза 2ТЭ-25А с асинхронным приводом. Модули Е-ЗООТ и Е-311 впервые созданы в России.

В качестве мер, способствующих снижению рисков в случае появления негативных факторов, предполагается использовать следующие возможности: повышать качество выпускаемой продукции; совершенствовать работу с поставщиками; диверсифицировать производство; разрабатывать перспективные образцы тормозного оборудования. Основными конкурентами ОАО «МТЗ Трансмаш» являются: Knnorr - Bremse (Кнорр-Бремзе) - лидирующий мировой производитель и поставщик тормозных систем и систем управления для железнодорожного транспорта; ОАО «Ритм» производитель тормозного оборудования; ГП Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» - ведущее в СНГ предприятие по производству и ремонту интегральных гидроприводов и воздухораспределителей для железнодорожного транспорта.

В настоящее время ОАО «МТЗ Трансмаш» продолжает реализацию антикризисной программы, направленную на совершенствование системы корпоративного управления, модернизацию производства и реструктуризацию производственного периметра в соответствии с мировыми практиками. При реорганизации производства предприятие сохранит в периметре все стратегически важные виды деятельности, сконцентрировав его вокруг

ключевых компетенций: крупная штамповка, производство силовых агрегатов, сварка, окраска, сборка транспортных средств. Заготовительные, компонентные! вспомогательные и сервисные производства планируется выделить в дочерние компании, для части которых будут найдены стратегические партнеры, в том числе и зарубежные. Реорганизация производственного периметра' будет проходить поэтапно: этот процесс должен увеличить операционные показатели компании и повысить эффективность ОАО «МТЗ Трансмаш».

Ежегодно, начиная с 2000-го года, разрабатывается и внедряется в производство Программа технического перевооружения, а в 2010 году была разработана концепция тормозной системы для мотор-вагонного подвижного состава, дизель поездов и скоростных поездов. Были изготовлены и проведены заводские испытания отдельных электропневматических блоков входящих в систему. В рамках Программы в 2010 году приобретено 35 единиц технологического оборудования, в т.ч. 8 единиц прогрессивного, общей стоимостью 93,0 млн. рублей.

Результаты анализа текущего состояния ОАО «МТЗ Трансмаш» по выбранным критериям свидетельствуют о высоком уровне ее основных составляющих. По сравнению с кризисным 2009 годом объемы товарной продукции в 2010 г. возросли более чем в 2 раза, выпущено продукции на сумму 3171,5 млн. руб. - 188% к уровню 2009 г. (в сопоставимых ценах); уровень рентабельности производства составил 23%, против 16% в 2009 году! Сумма чистой прибыли увеличилась на 148%. Анализ показателей ликвидности баланса за отчётный период свидетельствует о достаточной стабильности финансового положения ОАО «МТЗ Трансмаш». По мнению органов управления, тенденции развития предприятия в целом соответствуют общеотраслевым тенденциям.

Направления повышения эффективности ОАО «МТЗ Трансмаш» предусматриваются промышленной политикой.

Первое направление - повышение ресурсоэффективности: снижение материалоемкости, трудоемкости, сокращение производственных площадей, энергопотребления за счет применения новых технологий, повышения автоматизации и механизации производственных процессов.

Второе направление - развитие производственной культуры и других нематериальных активов, стимулирование не только в области совершенствования конструкции и технологии, но и в области управления производством, создание исполнительских стандартов улучшения качества деятельности, продукции, процедур диспетчеризации.

Фактические значения (перечень показателей) и плановые значения бизнес-плана на период 2010 -2011гг.

_Таблица 3.

Наименование показателя Отчетный 2010 г. 2011 г.

Объем продаж 3 149,2 млн. руб. 3 205,6млн.руб.

Производительность труда 2 715 тыс. руб. 2 900 тыс. руб.

Доля рынка, % ок. 40 ок. 40

Прибыль до налогообложения 549,4 млн. руб. 548, 4 млн. руб.

Соотношение собственных и заемных средств 12,93 12,93

Для достижения планируемых финансово-экономических показателей ОАО МТЗ «Трансмаш» продолжит: совершенствование действующей системы менеджмента качества; развитие и внедрение информационных технологий; совершенствование маркетинговой и сбытовой политики.

При анализе эффективности реализации промышленной политики в машиностроении целесообразно учитывать многообразие взаимосвязанных факторов. Для каждой отрасли промышленности вследствие ее технико-экономических особенностей характерны специфические факторы эффективности. Эффективность промышленной политики для конкретного предприятия транспортного машиностроения целесообразно рассматривать в совокупности с показателями эффективности производства, экономического и социального состояния, а также инвестиционной активности.

В диссертации предлагается методика, позволяющая дать количественные оценки эффективности промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения. На наш взгляд, эти цели отражает следующий ряд показателей: индекс физического объема производства промышленной продукции; индекс физического объема инвестиций в основной капитал; доля прибыльных предприятий в отрасли; коэффициент покрытия (отношение оборотных средств к краткосрочным обязательствам); индекс физического объема товарооборота. Очевидно, что интегральный показатель эффективности промышленной политики должен учитывать весь указанный ряд показателей и обеспечивать возможность сравнения предприятий и эффективность проводимой ими промышленной политики. Для вычисления данного показателя в полной мере подходит статистический метод многомерной средней. Многомерной средней называется средняя величина нескольких признаков для одной единицы совокупности. Поскольку нельзя рассчитать среднюю величину абсолютных значений разных признаков выраженных в разных единицах измерения, то многомерная средняя вычисляется из

относительных величин, как правило, - из отношений значений признаков для единицы совокупности к средним значениям этих признаков:

- Ь . (х ) к

где Р. - многомерная средняя для ¡-единицы; х^ - значение ]-го признака у 1-й единицы; х] - среднее значение признака х,, к -число признаков; ] - номер признака; г - номер единицы совокупности.

Многомерное среднее удобно использовать для многомерной группировки и дальнейшего анализа данных. Учитывая ряд перечисленных факторов, можно выделить более «благополучные» и привлекательные с точки зрения перспектив развития производства.

Таким образом, прогнозирование темпов роста объемов промышленной продукции не представляется возможным без применения специальных статистических методик, дающих прогноз для временных рядов, не имеющих тенденций.

В третьей главе «Основные направления Совершенствования механизма формирования промышленной политики в системе управления машиностроительным предприятием» раскрывается механизм обеспечения эффективного взаимодействия государства и предприятий транспортного машиностроения в разработке концепции инновационного развития с целью формирования и реализации промышленной политики, позволяющей выйти на траекторию экономического роста, а также ее стратегические приоритеты, направленные на промышленную модернизацию отрасли.

Непосредственное влияние на развитие системы управления предприятиями транспортного машиностроения, оказывают государственные приоритеты в области структурных преобразований экономики и модернизации машиностроения. Их учет осуществляется посредством формирования промышленной политики, определяющей стратегические цели и долгосрочные программы развития.

В диссертации, на основе имеющихся экспертных оценок, анализируется «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на 2007-2010 гг. и на период до 2015 года» с учетом имеющихся системных противоречий. Отмечается, что главный изъян принятой стратегии выражен в отступлении от народнохозяйственного подхода, которое объясняется принятой предпосылкой о сохранении и неизменности господства частного, более того -сырьевого капитала. Причем в стратегии обойдено самое важное для анализа ситуации в транспортном машиностроении: какую форму собственности

намечено избрать базисом для практической реализации стратегии? Содержание документа представляется неверным и экономически, и системно: предлагается выделить государственные средства частному капиталу, так как у него нет средств для развития транспортного машиностроения.

В настоящее время в экономике России производственные отношения отражают многообразие форм собственности. Причем структура собственности в транспортном машиностроении такова: три ФГУП - «Уралвагонзавод» (грузовые вагоны), «Уралтрансмаш» и Усть-Катавский завод (пассажирские вагоны, трамваи, метро); заводы ОАО «РЖД» (путевая техника, ремонт, модернизация), ЗАО «Трансмашхолдинг», отдельные частные предприятия. Пи государственно-корпоративная, ни межотраслевая корпоративная форма собственности в отрасли пока даже не существуют. Преобладают денационализированные, или приватизированные предприятия, отраслевые по организационному строению, лишенные глубокой вертикальной интеграции и лишь формально консолидированные в «Трансмашхолдинге». В сущности, отрасль отдана на откуп частному, децентрализованному, распыленному, дерегулируемому капиталу, не скоординированному единым планом работы.

Однако, как свидетельствует практика, гегемонии частного капитала достаточно для разрушения, но совершенно недостаточно для созидания и движения экономики по магистрали научно-технического прогресса. В результате транспортное машиностроение, оказалось оторванным от фазы НИР и НИОКР, от электронных технологий, от смежных отраслей и комплексов, изолировано от банковской системы, экономических стимулов к перевооружению высокопроизводительными технологиями. Таким образом, современное положение отрасли не отвечает общегосударственным интересам, значит им не соответствует и та форма собственности, из-за которой и при которой сложилось наблюдаемое положение.

От главного, системного изъяна производны и остальные. Как известно, движение и воспроизводство капитала регулируется нормой прибыли. Статистические данные доказывают, что в экономике России самыми прибыльными остаются сырьевой капитал и спекулятивный, посреднический, валютно-монетарный. Тенденция, известная под названием "перекос рентабельности", по-прежнему действует и выбивает расширенное воспроизводство промышленного капитала независимо от сфер его приложения. Такая тенденция также порождена системой господства частного капитала, который благодаря частной собственности обособляется в форме сырьевого и компрадорского, разрывая внутренние связи цикла воспроизводства продукции с высокой долей добавленной стоимости. Высокая рентабельность промежуточного производства вообще и сырьевого в особенности означает, что нынешняя экономическая система априори признает эффективным сырьевой и валютно-монетарный капитал, а неэффективным - индустриально-технологический, где бы тот ни был занят. Поэтому, в условиях посткризисного экономического развития, важно осуществить необходимые меры, чтобы

установить господство государственно-корпоративной собственности: высококонцентрированной и вертикально интегрированной, способной служить базисом народнохозяйственного подхода и прогрессивной политики регулирования экономики - политики социально-экономического развития на основе перевооружения производительных сил России высокими технологиями.

Анализ стратегических планов развития транспортного машиностроения показал, что достижение экономической эффективности предприятий при реализации промышленной политики непосредственно связано с формированием концепции инновационного развития экономики. Автором выделяются две проблемы, характеризующие инновационный вектор развития российского машиностроения: во-первых, сами промышленники крайне слабо мотивированы на инновационное поведение и, во-вторых, национальное предложение технологических инноваций для промышленного внедрения чрезвычайно скудно. В настоящее время более 90% инновационного спроса удовлетворяется импортом

В последнее время в России ежегодно создается около 300 технологий машиностроения. Из числа созданных за последние пять лет, около 12% не имеют аналогов в мире и столько же соответствует лучшим зарубежным образцам. Однако тактика точечных инноваций, когда производство новой продукции осуществляется небольшими партиями, часто на заказ, связывается со стратегией выживания и не имеет будущего. Продукты-инновации для предприятий имеют смысл тогда, когда они масштабны, связаны с улучшением технологии и модернизацией производства, имеют выход на создание комплекса: производитель-потребитель при условии сложения их средств.

Эффективность реализации промышленной политики в значительной степени определяется и от выбранной государством модели поддержки инновационного развития. Нынешняя российская модель в целом основана на англосаксонском образце и нацелена на поддержку так называемых «гаражных» инноваций, ее базовым адресатом является малый предприниматель (путь Intel или Apple, как прототип). Как показывает практика, эта модель столкнулась именно с дефицитом адресата тех самых малых инноваторов, которые являлись бы инициаторами проектов. Российская модель экономики с чрезвычайно высокой концентрацией капитала должна быть дополнена европейской моделью поддержки инновационного развития. Ее адресат - не малый инноватор, а крупная компания, для которой формируется система тарифных и нетарифных стимулов к инвестициям в НИОКР и внедрению инноваций.

В диссертации предложена концепция тройной спирали - модель инновационного развития, основанная, с одной стороны, на тезисе о доминирующем положении институтов, ответственных за создание нового знания, а с другой — на важности сетевого характера взаимодействия участников инновационного процесса в рамках так называемых стратегических инновационных сетей, где происходит пересечение трех множеств отношений (внутрифирменных, внутригосударственных и внутриуниверситетских) и

создание гибридных институциональных форм, снижающих неопределенность. Причем стратегия инновационного развития приобретает смешанный характер, как отражение процессов формирования и становления смешанной экономики в России. Смешанная стратегия, с элементами стратегии лидерства в некоторых сегментах, в которых имеются (или могут быть быстро созданы) конкурентные преимущества и направленная на оздоровление большинства секторов экономики и промышленности, параллельно с восстановлением инженерного и конструкторского потенциала.

В мировой практике апробирован ряд организационно-экономических мер, способствующих инновационному развитию промышленности. Эксперты отмечают, что для повышения инновационности российской промышленности необходим процесс активной коммерциализации научно-технической продукции, находящейся в собственности государства или созданной на бюджетные средства и, в первую очередь, значительное улучшение защиты интеллектуальной собственности. В диссертации предлагаются три основных подхода к решению этих задач: коммерциализация результатов НИОКР силами государственных исследовательских центров; выполнение функций по коммерциализации существующими государственными лабораториями и частной промышленностью; создание специального «промежуточного» звена между государственными лабораториями и частной промышленностью.

В работе выделяются пять стратегических направлений в промышленной политике, применительно к транспортному машиностроению и требующих системной государственной поддержки и развития:

- развитие инновационной деятельности, предусматривающее разработку и внедрение новой техники и технологий;

- формирование (развитие) научной (инновационной) и производственной деятельности, обеспечивающей выпуск продукции, отвечающей требованиям современной экономики;

- модернизация предприятий, а также формирование эффективной производственной и научно-технической кооперации;

- информационное продвижение на рынке миссии государственных корпораций, в т.ч. продукции, услуг, инновационных разработок и др.;

- образовательно-просветительская деятельность в сфере отечественной промышленности и науки.

Реализация данных стратегических направлений в сфере транспортного машиностроения позволит эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать средства НИОКР на ключевых направлениях развития, существенно сократить сроки разработки и освоения серийного производства подвижного состава новых поколений.

Повышение эффективности инновационной деятельности и инвестиционной привлекательности отрасли должно быть достигнуто, в первую очередь, путем концентрации капитала, так как за счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более

$200 млн., в то время как потребность отрасли оценивается в $1 млрд. Основной объем государственных инвестиций необходимо направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых найдут применение в машиностроении.

В настоящий момент перспективным механизмом освоения нововведений является венчурное освоение капитала, высокая эффективность которого заключается в сочетании курса на реализацию принципиально новых инновационных проектов, хорошо отработанных методов управления, позволяющих предельно минимизировать сопутствующие финансовые риски и создать материальные стимулы для основных субъектов инновационного процесса. Необходимы, также особые налоговые льготы, стимулирующие высокорисковые среднесрочные и долгосрочные инвестиции (от 2 до 10 лет).

С целью согласования научно-технических отраслевых программ и учитывая тенденции развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок, предложено создать межведомственный координационный научно-технический центр в сфере транспортного машиностроения под эгидой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, выступающий как орган государственной поддержки научно-технического развития отрасли.

Создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой конечной продукции, деталей и комплектующих позволит решить системную проблему отрасли и обеспечить динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе.

Совместные предприятия должны создаваться на условии обязательного трансферта технологий российским производителям. Чтобы достичь заданного уровня локализации, необходимо расширить номенклатуру выпускаемых в России комплектующих, ликвидировав дефицит высокотехнологичных компонентов — систем безопасности, тормозных систем, электроники. При этом доля зарубежных партнеров в капитале совместных предприятий не должна превышать 50%, а уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после начала производства - не менее 80-85%.

Формирование кластеров в транспортном машиностроении повысит качество и экономию ресурсов, привлекаемых для реализации конкретного проекта или программы на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации, создаст условия для поиска и применения наиболее эффективной структуры управления. По нашему мнению, в качестве такой структуры можно предложить совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий с применением механизма субконтрактации, стандартизации и информационных технологий.

В заключении диссертации приведены основные теоретические выводы и практические рекомендации, вытекающие из логики и результатов исследования. В целом они касаются подтверждения рабочей гипотезы, определения концептуальных подходов к адаптивному развитию системы управления предприятиями транспортного машиностроения в условиях совершенствования механизма формирования и реализации промышленной политики. В вынесенных на защиту положениях содержится авторское видение принципов, приоритетных направлений и механизмов формирования промышленной политики в системе управления предприятием транспортного машиностроения с целью повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности отрасли.

III. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях, принадлежащих лично автору:

Научные статьи, опубликованные в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Еремеев A.A. Формирование промышленной политики и основные особенности ее государственного регулирования в России. - Вестник экономической интеграции. - 2011, №2,0,6 п.л.

2. Еремеев A.A. Механизмы реализации промышленной политики в машиностроительном комплексе России. - Вестник экономической интеграции. - 2011, №3,0,55 п.л.

3. Еремеев A.A. Стратегические приоритеты промышленной политики на машиностроительных предприятиях. - Вестник экономической интеграции. - 2011, №4, 0,6 п.л.

4. Еремеев A.A. Концепция инновационного развития промышленности. -Экономический журнал. - 2011, №2 (22), 0,5 п.л.

Другие публикации

5. Еремеев A.A. Промышленная политика: содержание и цели в условиях модернизации транспортного машиностроения. - В кн: Проблемы модернизации экономики России / Под. ред. Б.И. Шевченко (Серия «Новые идеи в экономике»). - М.: Изд. Журнала «Экономика и право», 2010.(1.5 п.л.)

6. Еремеев A.A. Методика оценки показателей эффективности реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения. - Экономика и право. - 2011, №3,0,55 п.л.

Заказ № 516. Объем 1 п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано в ООО «Петроруш». г.Москва, ул.Палиха 2а.тел.(499)250-92-06 www.postator.ru