Формирование углетранспортной компании в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование углетранспортной компании в условиях рынка"

» ^ пЛп На правах рукописи

, , & ^

Эмих Ирина Николаевна

ФОРМИРОВАНИЕ УГЛЕТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

(НА МАТЕРИАЛАХ КУЗНЕЦКОГО УГОЛЬНОГО БАССЕЙНА)

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск 2000

Работа выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель

кандидат экономических наук, доцент Рогачевский A.M.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Овсянников A.C.

кандидат экономических наук, профессор Дементьев А.П.

Ведущая организация: «Горный институт по проектированию предприятий угольной промышленности» (ЗАО «ГИПРОУГОЛЬ»)

Защита состоится « ■^^»/'¿■£¿'^•¿2000 г. в час.

на заседании диссертационного Совета Д 116.05.02 в Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу: Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТ.

Автореферат разослан «Jl_» ¿-fs^'P-i 2000г.

Ученый секретарь диссертационного Совета

ßf^

H.H. Путилова

yt/xj+o c /Г/. <Г/О -лУ^О

Общая характеристика работы

Актуальность темы. С начала становления в России рыночных отношений экономика Сибири, как и России в целом, переживает трудный период структурной перестройки хозяйства. Одна часть ресурсов и экономического потенциала оказалась невостребованной, на другую же часть - в основном, сырье и продукты первичной переработки сырья, наоборот, предъявляется повышенный спрос со стороны стран ближнего и дальнего зарубежья. Отрицательное воздействие на экономику Сибири оказывает транспортная удаленность от ведущих мировых рынков.

Кризисные явления в сибирской угольной промышленности присутствовали задолго до перехода к рыночной экономике. Переход на самофинансирование и либерализация цен в народном хозяйстве в начале 90-х годов наиболее ярко высветили глубину технического и организационно-экономического [физиса в отрасли.

Из общего падения: добычи угля в России на Кузбасс приходится более 50%. Так, если в Кузбассе в 1990 г. добывалось 151,7 млн. т угля, то к концу 1998 г. объемы добычи угля сократились более чем на треть при росте себестоимости добытого угля. Такое положение в Кузбассе обусловлено рядом факторов:

- снижением платежеспособного спроса на кузнецкий уголь из-за экономического спада в России в целом;

- ростом себестоимости его добычи на фоне низкой технической оснащенности производства;

- значительным повышением уровня железнодорожных транспортных тарифов, сократившим доступность традиционных рынков сбыта и сделавшим низкорентабельным экспорт угля.

Одной из проблем восстановления и дальнейшего развития угледобывающих районов Кузбасса является осуществление реструктуризации угольной промышленности, т.е. закрытие убыточных шахт и развитие наиболее

эффективных предприятий, а также вовлечение в хозяйственный оборот региона новых предприятий на наиболее перспективных месторождениях угля. Масштабы реструктуризации определяются, прежде всего, спросом на уголь на мировом и внутреннем рынке. Уровень же платежеспособного спроса зависит от цены предложения.

Прогнозы показывают, что при сохранении современного уровня железнодорожных тарифов спрос на кузнецкий уголь в европейской части России и на мировом рынке сократится вдвое. А это в свою очередь повлечет за собой уменьшение реализации и, соответственно, добычу угля в тех же пропорциях. Подобная ситуация в регионообразующей отрасли концентрирует в себе все предпосылки усиления социально-экономического напряжения как в регионе, так и по стране в целом.

Современное напряженное положение угольной промышленности Кузбасса обусловлено не только сложностями современного периода становления рыночных отношений в стране, но и тем, что отрасль унаследовала основные недостатки накопившиеся за предшествующее 20-летие:

- реконструкция на действующих шахтах велась крайне медленными темпами, порой затягивалась на отдельных шахтах до 10-15 лет; по сути дела, после такой реконструкции предприятие получало морально устаревшие основные фонды и, соответственно, имело низкую рентабельность производства и низкую производительность труда;

- отсутствовал научно-технический прогресс в освоении комплексных технологий добычи, переработки и использования угля; за исключением отдельных шахт в целом в Кузбассе техническое оснащение оставалось на уровне 60-х годов.

Аналогичное положение сложилось и в промышленно-транспортной системе региона: пропускная способность имеющейся сети железнодорожных путей угледобывающих районов отставала по сравнению с ростом добычи угля, в результате на шахтах происходило затоваривание добытым углем.

За исключением строительства подъездных путей, новых железнодорожных веток не строилось, имеющиеся не реконструировались и не модернизировались. Низкая пропускная способность имеющейся железнодорожной сети, кроме всего прочего приводила к продолжительным стоянкам, как груженных вагонов, так и порожняка.

Вышеизложенное и определило актуальность выбранной темы, поскольку сложившееся положение в Кузбассе в целом, и в отдельных угледобывающих районах требует переосмысления и новых подходов к организации и управлению не только по отношению к непосредственному производству - добыче угля, но и по отношению к доведению произведенного продукта - транспортировке угля - до станции примыкания МПС.

Состояние изученности проблемы. Различные аспекты данной проблемы освещены в ряде научных трудов как отечественных, так и зарубежных ученых: Бандмана М.К., Хачатурова Т.С., Гончарук О.В., Драчева П.Т., Журавеля А.И., Позамантира Э.И., Лимонова Э.Л, Персианова P.A., Быкова Г.С., Дунаева О.Н., Жукова Е.А., Мингазова Х.Х., Хонсона Д., Козловского В.Д., Кочетова С.Н., Дементьева А.П., Овсянникова A.C., Осипова В.Т. и других.

Данная проблема исследовалась и находила свое практическое применение, прежде всего, в области технологических вопросов развития отраслей транспорта, например таких, как совершенствование погрузо-разгрузочных работ, создание современных комплексов ориентированных на различные грузы; разрешение проблем укрупнения грузов и их соответствующее техническое решение; развитие смешанных перевозок, взаимодействие различных видов транспорта в едином технологическом транспортном комплексе. Экономическая эффективность действия транспортно-технологических систем исследовалась, прежде всего, на макроэкономическом уровне. Но недостаточность имеющихся исследований состоит в том, что они замыкаются, в основном, в пределах транспортной отрасли. Так, упущен из внимания тот ас-

пект транспортного производства, что это, прежде всего, инфраструктурная отрасль и объективность ее возникновения и существования обусловлена необходимостью доставки конкретной продукции от производителя к потребителю, а не развитием транспорта самого по себе и ради себя.

Редкие попытки взаимоувязанного рассмотрения функционирования транспортно-промышленных комплексов, например, Драчевым П.Т., являются скорее исключением, чем правилом.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование формирования углетранспортной компании и разработка направлений ее эффективного функционирования.

Для достижения этой цели поставлены следующие -задачи:

• раскрыть сущность транспортно-производственной системы, ее отличие от транспортно-технологических систем, возможности их взаимосвязей и дополняемости;

• изучить современные тенденции проектирования транспортных систем;

• определить организационно-правовые возможности формирования и взаимодействия транспортно-производственной системы как единого хозяйственного механизма;

• разработать методику и способы организации транспортно-производственной компании;

• апробировать предложенный проект в практической деятельности угледобывающих предприятий.

Объект исследования - процессы формирования и функционирования транспортно-производственной системы как инструмента и существа рационального управления единым производственным процессом, удовлетворения потребителя каменным углем, в том числе и в области тарифной политики и ценообразования.

Предмет исследования - закономерности, принципы и экономические отношения между основными участниками транспортно-производственной системы и тенденции их развития на стадии формирования и становления подобных систем.

Теоретические и методические основы исследования. Исследование основано на комплексном системном подходе к анализу экономических процессов, выявлении необходимости и роли функционирования транспорт-но-производственных систем. В работе используются труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме.

Информационную основу диссертационного исследования составили научные исследования отечественных и зарубежных авторов, материалы и документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, статистические данные о финансово-хозяйственной деятельности конкретных угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса.

Осуществлена обработка и систематизация большого фактического материала и проектных разработок. В процессе исследования применялись монографический, экономико-статистический, экономико-математический, эмпирический и социологический методы исследования, а также методы логического, сравнительного и системного анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• введено понятие транспортно-производственной системы (ТПС) и дано ее определение;

• выявлена экономическая сущность и содержание транспортно-производственной системы как нового межотраслевого объединения, направленного на снижение себестоимости продукции добывающего предприятия и повышения экономической эффективности его работы.

• разработаны условия наиболее рациональной на современном этапе формы организации и управления единым транспортно-производственным комплексом в добывающей промышленности. '■*

• обоснование формы хозяйствования, соединяющей в одном субъекте и производителя, и перевозчика, в виде транспортно-производственной компании.

Практическая значимость результатов исследования заключается в использовании предложенного транспортно-производственного комплекса в практической деятельности угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса, а также для других добывающих отраслей.

Теоретические положения диссертации могут бытв"использованы при разработке нормативно-правовой базы функционирования единых транс-портно-добывающих предприятий на всех уровнях управления.

Апробация основных выводов и предложений, выдвинутых в диссертационной работе и полученных результатов, осуществлена в виде выступлений на заседаниях экспертных советов Компании «Росуголь» и ЗАО «Ги-проуголь», Корпорации «Кузбассинвестуголь», АО ИК «Соколовская» в разработке и реализации проекта формирования транспортно-производственной системы на материалах Кузнецкого угольного бассейна, а также в 3 публикациях, подготовленных автором общим объемом 1,2 п.л.

Объем и структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 129 страницах, содержит 26 таблиц, 11 рисунков, 3 приложения.

Основное содержание работы и положения, выносимые на защиту

Рынок транспортных услуг - сфера деятельности, в которой транспортные предприятия и потребители их услуг вступают между собой в отно-

шения купли-продажи, причем выбор партнеров и условия сделок определяются, прежде всего, их экономическими интересами.

Свобода выбора партнеров-перевозчиков возникает, если одну и ту же перевозку может выполнить любое из нескольких транспортных предприятий (одного или различных видов транспорта) с сопоставимым уровнем затрат и качеством требуемой транспортной услуги.

Когда в каком-либо секторе рынка реально может удовлетворять потребности в перевозках лишь единственное транспортное предприятие-перевозчик, такой сектор рынка оказывается монополизированным, а действующее в нем транспортное предприятие - монополистом.

Монопольное положение предприятия в некотором секторе рынка является естественным, если в силу своих технико-экономических особенностей это предприятие не может быть физически разделено на несколько независимо действующих предприятий или/и если невозможно или экономически невыгодно создавать новое предприятие, которое действовало бы в том же секторе рынка.

В сферах естественной монополии транспорта свобода выбора у потенциальных потребителей таких транспортных услуг ограничивается часто лишь двумя вариантами: либо принять условия, диктуемые перевозчиком, либо отказаться от перевозки. В последнем случае потенциальный потребитель транспортной услуги может изменить свои транспортно-экономические связи с поставщиками и покупателями, перейти на использование местного сырья либо так изменить профиль, объем и структуру своего производства, чтобы свести к минимуму или исключить использование невыгодных для него транспортных услуг.

Учитывая функциональное технологическое назначение транспорта в общественном производстве (продукт становится товаром только после доставки его потребителю) задача формирования и развития транспортной системы должна рассматриваться как составная часть проблемы развития произ-

водительных сил региона, страны, мирового сообщества. С повышением степени хозяйственной самостоятельности регионов ведущее значение начинают приобретать прогнозы и программы их экономического и социального развития. Это обусловлено тем, что транспорт является составной частью социально-экономического комплекса и инфраструктурным элементом, обеспечивающим условия эффективного функционирования экономики.

Как в отечественной, так и в зарубежной экономической литературе транспортно-производственная система (ТПС) рассматривается именно в этом узком смысле. И транспортный комплекс, и транспортная система исследуются только в отраслевом плане, в межотраслевом - изучение влияния транспорта как такового на развитие других отраслей экономики ограничивается его инфраструктурным аспектом.

С переориентацией хозяйственного механизма на рыночную экономику и распадом СССР прежние прогнозы, планы и представления о дальнейшем развитии отечественного транспорта претерпели существенные изменения, обусловленные, главным образом, резким падением объема перевозок, связанным с этим снижением инвестиционных возможностей отрасли, изменением транспортных потоков и структуры перевозок, уточнением критериев транспортного обслуживания хозяйственного комплекса и клиентуры. Все это находит свое отражение в поиске как новых организационных моделей управления транспортом, источников инвестирования, так и в понимании роли, места и сущности транспортно-произаодсгвенных систем, адекватных современному представлению об управлении как экономикой в целом, так и отдельным хозяйственным комплексом (предприятием, фирмой, их организационно-правовым статусом).

Транспорт, обеспечивая объединение ресурсов производства и экономики отдельного региона и страны в целом, способствует формированию экономических пространств различных уровней и масштабов. Потенциально созданию экономического пространства предшествует формирование соот-

ветствующего транспортного пространства — в составе полигонов различного уровня возможностей и качества.

Сущность такого понятия как «транспортно-производственная система» можно рассматривать и под другим углом зрения, с позиций конечного результата, что в большей степени соответствует современному этапу развития российской экономики. Создание такого транспортно-производственного комплекса, который соединил бы в себе прежде всего производителя продукции и перевозчика этой же продукции в единый хозяйственный организм, или иначе в единое предприятие. Такие комплексы наиболее рациональны для добывающих отраслей Сибири и аналогичных удаленных регионов страны, которые в основной своей массе расположены в географически труднодоступных местах, естественным образом привязаны к природным транспортным магистралям - рекам, или имеют специально построенные железную дорогу или автотрассу. Но поскольку эти транспортные магистрали были построены еще в условиях планово-административной системы управления народнохозяйственным комплексом и достаточно давно, то к настоящему времени не обладают соответствующей пропускной способностью. Несмотря на период становления и формирования рыночных отношений в нашей стране и кризисное состояние экономики, потребность хозяйства в продукции добывающих отраслей остается почти неизменной, а доставить ее потребителю по-прежнему может только тот или иной вид транспорта.

В этих условиях рационально создание таких хозяйствующих субъектов как объединенные транспортно-приозводственные предприятия, например, углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добычу угля и, частично функцию перевозчика - транспортировку собственным транспортом и собственными силами. Именно в таком понимании автор и будет в дальнейшем рассматривать транспортно-производственную систему (ТПС), т.е. систему объединяющую в единый

юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и, частично, транспортную деятельность (до примыкания к магистральному транспорту).

Рассмотрены необходимые и достаточные условия формирования ТПС с точки зрения имеющихся факторов в конкретном регионе, как географических, экономических, технических, так и организационных.

При формировании ТПС необходимо оценить рациональность и значимость предпринимаемого проекта, а для этого необходимо уяснить перспективы развития конкретного региона.

В соответствии с логикой планирования любого экономического проекта необходимо понять, соответствуют ли запасы природных ресурсов - угля поставленным задачам. Результаты геологических изысканий показали по данным «Росугля», что только в Ерунаковском угледобывающем районе разведанные запасы угля составляют около 2000 млн. т, а в целом по Кузбассу в хозяйственном обороте находится только 10-11% угленосных площадей Кузнецкого бассейна. Это свидетельствует о том, что у конкретного региона имеется экономическое будущее, несмотря на все имеющиеся трудности в данном регионе.

Как показал анализ сложившейся ситуации, одним из факторов неустойчивости экономической ситуации в регионе является монопольное положение предприятий промышленного транспорта. Сложившаяся сеть железных дорог за последние двадцать лет в районе Кузнецкого угольного бассейна исчерпала все внутренние свои возможности по обеспечению и наращиванию объемов перевозок добытого угля как из ныне действующих шахт, так и из вновь вводимых. Кроме того, для того чтобы обеспечить бесперебойную вывозку угля, особенно с новых шахт необходимо строительство новых подъездных путей, которые бы обеспечивали их соединение, как с магистралью, так и между собой. При этом пропускная способность узловых станций не выдерживает нагрузок по прогону составов в обоих направлениях, что на-

стоятельно требует создания закольцованной железнодорожной сети, имеющей несколько выходов на основную магистраль, что обеспечило бы развязывания узких мест уже непосредственно в сфере перевозочного процесса. Создание, как необходимых новых железнодорожных путей, так и закольце-вание их в единую транспортную сеть региона требует значительных капитальных вложений.

Поскольку в рассматриваемом регионе предприятия промышленного транспорта занимают положение естественного монополиста и иных альтернативных способов вывести произведенную продукцию нет, то перевозчик держит монопольно высокие тарифы, которые составляют около 8-10% себестоимости перевозки одной тонны угля. А последнее является сдерживающим фактором развития угледобывающего района, поскольку резко снижает платежеспособный спрос на кузнецкий уголь при постоянно возрастающей потребности в нем.

Вышеизложенное поставило угледобывающие предприятия Кузбасса перед необходимостью поиска иных путей решения по рационализации процесса доставки, т.е. транспортировки добываемого угля на привлекательных условиях доступных для потребителя.

Экономические возможности и требования составляют одну сторону проблемы формирования транспортной системы региона. Другая - учет природно-климатических условий региона, оценка факторов, оказывающих влияние на выбор видов транспорта, географическое начертание сети путей сообщения и управления процессами создания, эксплуатации транспортных сооружений в соответствии с требованиями охраны окружающей среды.

При разработке вариантов и сценариев формирования и развертывания транспортно-производственной системы рассмотрены следующие группы вопросов:

- насколько сложно проложить пути сообщения, и с какими затратами это связано;

- так ли велики природные богатства региона, чтобы идти на соответствующие затраты;

- как разместить и развивать объекты транспортного комплекса, чтобы наилучшим образом обеспечивать развитие экономики, обслуживать хозяйственную деятельность человека.

В этой связи в работе дана подробная характеристика транспортно-географических и природных условий территории; природно-ресурсного потенциала района освоения; дана оценка территориальной организации хозяйства региона.

Анализ фактических показателей работы угольных и транспортных предприятий Прокопьевско-Киселевского и Ерунаковского районов Кузбасса показал, что за последнее десятилетие объем перевозок по этим управлениям уменьшился в два раза, что связано с закрытием ряда шахт района и падением производственных мощностей действующих шахт и разрезов в связи с уменьшением средств государственной поддержки, с усложнением проблемы реализации угля и недостатком оборотных средств. Однако численность работающих в Прокопьевском транспортном управлении за этот период возросла на 10-15%, и за последний год составила 720 и 922 человек соответственно. Себестоимость 1 ткм выросла за рассматриваемый период с 350-400 до 677,2 и 903 руб./ткм соответственно, при расчетной стоимости 1 ткм для угольных предприятий в пределах 750 руб. По железнодорожному цеху Таллинского разреза объем перевозок уменьшился с 7,91 до 6,62 млн. тонн, численность работающих уменьшилась до 250 человек, и расчетная себестоимость незначительно выросла со 140,0 до 154,7 руб./ткм. Стоимость услуг Прокопьевского транспортного управления существенно отличается (750 и 297 рубУткм), поскольку в условиях рыночной экономики угольные предприятия прилегающие к Таллинскому направлению вывоза углей имеют существенную экономию себестоимости 1 тонны угля, за счет снижения затрат на транспортную составляющую, и при всех прочих равных затратах и оди-

наковых марках угля, имеют большую свободу маневра на рынке углей России. Угольные предприятия Соколовского направления, вывоз углей которых будет осуществляться по строящемуся подъездному железнодорожному пути от ст. ЦЗХ до ст. Соколовская с выходом на ст. Таллинскую, будут обслуживаться Прокопьевским транспортным управлением. При существующих условиях они будут иметь значительно большую себестоимость и соответственно худшие маркетинговые условия на рынке угля. Следует отметить, что железнодорожный цех Таллинского разреза, обслуживающий Таллинское направление вывоза углей Ерунаковского района Кузбасса, к которому прилегают угольные предприятия АО ИК «Соколовская», ОА ИК «Прокопьевск-уголь», является монополистом в своей сфере, что существенно отражается на графиках отгрузки углей угольных предприятий другой подчиненности и накоплению его на угольных складах. Однако главной причиной сложившегося в настоящее время положения с отгрузкой угля в. районах является недостаточная мощность открытого пункта подготовки вагонов на станции Ерунаково, ее ограниченная пропускная способность и недостаточный парк полувагонов. Разобщенность существующих транспортных управлений районов, отсутствие единого органа управления транспортным процессом, не позволяет в настоящее время осуществить перспективное развитие транспортных коммуникаций районов, рациональное тарифное регулирование и планирование перевозок с учетом взаимодействия с существующими структурами промышленного транспорта.

Сдерживание развития угледобывающей промышленности Кузбасса из-за высоких железнодорожных транспортных тарифов, а с другой стороны - недостаточной сети железнодорожных путей поставило угледобывающие предприятия Кузнецкого бассейна перед необходимостью разрешения возникшей задачи. Одним из путей решения является изменение организационной структуры управления всем производственным процессом: от добычи до станций примыкания магистрального транспорта и создание такого органи-

зационно-хозяйственного механизма, который бы обеспечивал участие, и заинтересованность в получении конечного результата — прибыли. Единое уг-летранспортное предприятие может стать именно той альтернативой при выборе партнера-перевозчика, которое уменьшило бы влияние «монополь-

Таблица 1

Основные фонды, передаваемые единой углетраиспортной компании

Наименование передаваемых основных фондов Остаточные фонды по состоянию на 1.01.99 г. в ценах 1998 г., млн. руб.

Железнодорожным цехом Талдинского разреза

1. Здания и сооружения 8,8

2. Железнодорожные пути и станции, путепроводы 145,6

3. Подвижной состав (ТЭМ-2) - 10 шт. 2,8

4. Вспомогательное оборудование 8,4

5. Оборудование СЦБ и связь 0,85

Прокопьееским транспортным управлением

1. Подъездной путь ст. ЦЗХ - ст. Прокопьевск 6,5

2. Подвижной состав (ТЭМ-2) - 7 шт. 3,5

Киселевским транспортным управлением

1. Подвижной состав (ТЭМ-2) - 2 шт. 1,03

2. Подъездной путь ст. ЦЗХ - ст. Черкасов Камень

(учтен в стоимости работ АО ИК «Соколовская»)

ной» составляющей в железнодорожном тарифе предприятий промышленного транспорта. Предложения автора по созданию единой углетранспортной компании нашли понимание на угледобывающих предприятиях, непосредственно заинтересованных в снижении влияния транспортной составляющей в себестоимости угля. Стартовые капитальные вложения по организации как процесса производства и транспортировки, так и управления возможно минимизировать не столько за счет формирования уставного капитала, сколько за счет наделения создаваемого предприятия имеющимися основными производственными фондами железнодорожного цеха Таллинского разреза, Прокопьевского транспортного управления и Киселевского транспортного управления, что приведено в таблице 1, а также путем создания единого инвестиционного фонда для дальнейшего развития угледобывающего района за счет заинтересованных в относительно более дешевом угле потребителей.

Возможна следующая схема формирования уставного капитала компании, который складывается из остаточных фондов действующих транспортных предприятий района по состоянию на 01.01.99 г., а также выполненных и профинансированных объемов работ по строительству объектов внешнего транспорта района по титулу корпорации «Кузбассинвестуголь», а также выполненных объемов работ по титулу АО ИК «Соколовская», (подъездной железнодорожный путь ЦЗХ - Соколовская).

Уставный капитал этих компаний складывается из безвозвратных государственных дотаций на строительство объектов транспорта района за период с 1993 по 1.01.97 г., а с 1.01.97 года при переходе экономики страны на возвратные кредиты, средства, вложенные в строительство рассматриваются

Таблица 2

Предлагаемая структура уставного капитала единой углетранспортной компании

Состав учредителей Внесено в уставной % взноса в устав

Капитал, млн. руб. нын капитал

1. АО ИК «Соколовская» 230,75 35,9

2. АО корпорация «Кузбассинвестуголь» 173,52 27,0

3. Российская Федерация 59,92 9,3

4. ОАО «Прокопьевское ПТУ 10,00 1,6

5. ОАО «Киселевское ПТУ» 1,03 0,3

6. АО разрез «Таллинский» 166,90 25,9

Итого 642.12 100

в данной работе, как акционерный капитал государства. Предлагаемая структура уставного капитала создаваемой компании и долевое участие акционеров в уставном капитале приведено в таблице 2.

Анализ целесообразности и эффективности создания единой углетранспортной компании осуществлен сравнением двух вариантов: при существующем положении и при формировании компании. Расчеты показали,что за счет создания единой углетранспортной компании можно достигнуть рез-

кого сокращения затрат на транспортировку угля с 750 до 432 руб./ткм и сокращения численности занятых в транспортном процессе на 49% (табл.3).

Таблица 3.

Основные технико-экономические показатели по рассматриваемым вариантам

Показатели Рассматриваемые варианты

При существующем При формировании

положении компании

1. Годовой объем перевозок, тыс. т 29300 23700

В том числе:

- по Ерунаковскому району, тыс. т 23700 23700

- по шахтам Прокопьевска, тыс. т 5600 -

2. Годовой грузооборот, тыс.ткм 396485 339285

3. Численность работающих, чел. 1523 781

4. Производительность труда на одного ра- 1603,0 2528

ботающего, т/мес.

5. Годовые эксплуатационные расходы, 153862 102074

млн. руб.

6. Себестоимость 1 ткм, руб. 0,38 0,30

7. Стоимость 1-ой тонны перевозимого уг-

ля, руб. 6,30 5,17

8. Протяженность путевого развития, км 264,0 189,3

9. Годовой экономический эффект д ля - 26,781

угольных предприятий района, млн. руб.

Таким образом, транспортно-производственная система - это качественно новая форма организации транспортного процесса, когда во всех ее звеньях на основе эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования обеспечивается максимально возможная скоростная, сохранная и бесперевалочная доставка груза, снижение удельных транспортных издержек. В комплексе все это приводит к необходимости рациональной организации перевозок, системному подходу к анализу их эффективности, планированию, управлению и контролю на основе создания и обеспечения эффективного функционирования и совершенствования новой формы транспортного обслуживания производства -транспортно-производственных систем.

В этих условиях, по мнению автора, рационально создание таких хозяйствующих субъектов как объединенные транспортно-производственные

предприятия. Такой может быть углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добыча угля и функцию перевозчика - транспортировка до станций примыкания к магистральному транспорту, т.е. систему объединяющую в единый юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и транспортную деятельность.

Заключение

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие вводы:

1. Транспортно-производственная система - это качественно новая система организации управления процессом доведения произведенной продукции до ее потребителя. Она представляет собой транспортно-производственный комплекс, соединяющий производителя продукции и перевозчика в единый хозяйствующий субъект. Такие комплексы наиболее рациональны для добывающих отраслей, которые в основном расположены в географически удаленных и труднодоступных местах и естественным образом привязаны к природным транспортным путям - рекам, или имеют специально построенные железную дорогу или автотрассу, связывающие шахты (рудники) с магистралями. Эти транспортные пути, построенные достаточно давно к настоящему времени не обладают соответствующей пропускной способностью. В данных условиях рационально создание таких хозяйствующих субъектов как транспортно-производственные предприятия, как например, углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добычу угля и, частично, функцию перевозчика - транспортировку до магистрального транспорта, т.е. систему, объединяющую в единый юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и транспортную деятельность.

2. Намечаемый к 2001 году ввод основных фондов по транспортному строительству и создание закольцованной схемы промышленного транспорта с выходом на станции МПС Терентьевская, Ускатская, Красулино, Ерунако-

во, обеспечивающий вывоз прогнозируемых объемов добычи угля, предопределяет необходимость коренного изменения структуры организации промышленного транспорта района с созданием единого органе управления. Способом разрешения сложившейся экономической ситуации и является формирование углетранспортной компании.

3. Результатом создания единой углетранспортной компании может стать коренное совершенствование технологии перевозок на основе использования преимуществ кольцевой схемы подъездных путей. К числу основных преимуществ относится повышение устойчивости процесса перевозок. При наличии двух раздельных путей любое происшествие, приводящее к перерыву в движении поездов, блокирует подачу порожняка и Движение поездов, а при кольцевой схеме работа может продолжаться с использованием альтернативного полукольца, а также обеспечение доставки хозяйственных грузов и работников на угольные предприятия.

4. Прогнозируемое увеличение объемов работ по добыче угля по Еру-наковскому району на период 2000-2015 года, ввод в эксплуатацию около 114 км подъездных путей и станций, появление нового Соколовского направления вывоза углей с годовым объемом от 6,1 до 9,6 млн. т в год, создание закольцованной схемы промышленного транспорта района, обеспечивает необходимые условия формирования единой углетранспортной компании района. Выполненные в составе настоящей работы технико-экономические расчеты по вариантам отказа от создания компании и при ее организации показывают, что создание компании экономически эффективно и обеспечивает существенное снижение транспортной составляющей в полной стоимости угля для потребителя при значительном росте производительности труда.

5. Создание единой компании позволит обеспечить:

- комплексное управление процессом транспортировки углей от угледобывающих предприятий до станции примыкания МПС и проведение единой политики в развитии транспортной схемы района;

- сокращение затрат на транспортную составляющую в себестоимости угля за счет повышения эффективности производства, роста производительности труда, проведение единой тарифной политики и рыночного регулирования цен;

- создание единой эффективной централизованной структуры по ремонту и обслуживанию подвижного состава, путевой техники на базе строящегося ремонтного завода;

- будет способствовать улучшению взаимодействия угледобывающих предприятий, объединенных углетранспортной компанией.

6. Формирование единой углетранспортной компании решает целый комплекс задач:

- обеспечивается регулирование транспортных тарифов для угольных предприятий по намеченным направлениям вывоза;

- создается единая схема управления транспортным процессом, централизацию оказываемых услуг;

- возможность направления части собственной прибыли на развитие транспортной системы района и ее инфраструктуры;

- обеспечение отгрузки всего добываемого угля с учетом перспективы;

- достигается снижение транспортных издержек в себестоимости угля;

- подготовка обращаемых полувагонов под погрузку на передаваемом компании комплексном пункте обработки вагонов;

- более полное использование производственного потенциала существующего Прокопьевско-Киселевского месторождения при создании единой транспортно-угольной технологии и использование резервных фондов действующих транспортных управлений этого района;

- оптимальное сочетание высокой доходности и разумной ценовой политики обеспечивается не только участием в создании углетранспортной компании угледобывающих предприятий, но и социально-экономической заинтересованностью всего региона;

- создание углетранспортной компании позволит более эффективно использовать имеющиеся ресурсы и осуществление предлагаемого проекта обеспечит первоначальный годовой экономический эффект в размере 26,781 млн. рублей.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Эмих И.Н. Транспортно-производственная система и ее влияние на развитие экономики региона: Сб. статей «Транспортно-производственные системы» - Новосибирск: ООО «ИНТЕЛСИС», 2000. С. 3-10.

2. Эмих И.Н. Принципы формирования транспортно-производственных систем: современные возможности: Сб. статей «Транспортно-производственные системы»-Новосибирск: ООО «ИНТЕЛСИС», 2000. С. 14- 18.

3. Белокопытов П.И., Эмих И.Н. Совершенствование организации промышленного транспорта на угледобывающих предприятиях Ерунаковского района Кузбасса: Сб. статей «Транспортно-производственные системы» — Новосибирск: ООО «ИНТЕЛСИС», 2000. С. 19-26.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Эмих, Ирина Николаевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТНО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА:

ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ И РОЛЬ. Ю

1.1. Объективная необходимость формирования транс-портно-производственных систем.

1.2. Предпосылки и требования, предъявляемые к формированию транспортно-производственных систем.

1.3.Принципы формирования транспортно-производственных систем.

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ УГЛЕТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

2.1. Оценка фактического состояния существующей транспортной схемы Ерунаковского района и ее организационная структура.

2.2. Намечаемые объемы добычи углей и направления вывоза углей Ерунаковского района.

2.3. Перспективы развития схемы промышленного и ма- 56 гистрального транспорта Ерунаковского района.

2.3.1. Схема магистрального транспорта района (МПС)

2.3.2. Схема промышленного транспорта района (ПТУ)

2.4. Факторы эффективности формируемой углетранс- 74 портной компании.

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ УГЛЕ- 79 ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ РАЙОНА.

3.1. Технико-экономические показатели вариантов фор- 79 мирования углетранспортной компании.

3.2. Организация управления углетранспортной компанией.

3.2.1.Организационная структура компании.

3.2.2.Схема формирования уставного капитала компании. Ю

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование углетранспортной компании в условиях рынка"

В советский период развитие Сибири обусловливалось местом, занимаемом ее ресурсами в экономике СССР и экономике стран СЭВ. Экономический потенциал Сибири был приспособлен к административной системе управления. Под влиянием производственных задач союзного значения формировалась система расселения и инфраструктурная сеть.

С начала становления в России рыночных отношений экономика Сибири, как и России в целом, переживает трудный период структурной перестройки хозяйства. Одна часть ресурсов и экономического потенциала оказалась невостребованной, на другую же часть - в основном, сырье и продукты первичной переработки сырья, наоборот, предъявляется повышенный спрос со стороны стран ближнего и дальнего зарубежья. Отрицательное воздействие на экономику Сибири оказывает транспортная удаленность от ведущих мировых рынков Европы и стран бассейна Тихого океана.

Кризисные явления в сибирской угольной промышленности присутствовали задолго до перехода к рыночной экономике. Переход на самофинансирование и либерализация цен в народном хозяйстве в начале 90-х годов наиболее ярко высветили глубину технического и организационно-экономического кризиса в отрасли.

Из общего падения добычи угля в России на Кузбасс приходится более 50%. Так, если в Кузбассе в 1990 г. добывалось 151,7 млн. т угля, то к концу 1998 г. объемы добычи угля сократились более, чем на треть. При этом растет себестоимость добытого угля. Такое положение в Кузбассе обусловлено рядом факторов:

- снижением платежеспособного спроса на кузнецкий уголь из-за экономического спада в России в целом;

- ростом себестоимости его добычи на фоне низкой технической оснащенности производства;

- значительным повышением уровня железнодорожных транспортных тарифов, сократившим доступность традиционных рынков сбыта и сделавшим низкорентабельным экспорт угля.

Одной из проблем восстановления и дальнейшего развития угледобывающих районов Кузбасса является осуществление реструктуризации угольной промышленности, т.е. закрытие убыточных шахт и развитие наиболее эффективных предприятий, а также вовлечение в хозяйственный оборот региона новых предприятий на наиболее перспективных месторождениях угля. Масштабы реструктуризации определяются, прежде всего, спросом на уголь на мировом и внутреннем рынке. Уровень же платежеспособного спроса зависит от цены предложения. Как показывает сложившаяся практика, расходы на транспортировку угля от мест добычи угля до станций примыкания МПС составляет 10-11% в его полной себестоимости и имеет тенденцию к возрастанию.

Прогнозы показывают, что при сохранении современного уровня железнодорожных тарифов спрос на кузнецкий уголь в европейской части России и на мировом рынке сократится вдвое. А это в свою очередь повлечет за собой уменьшение реализации, и соответственно добычи угля в тех же пропорциях. Подобная ситуация в регионообра-зующей отрасли концентрирует в себе все предпосылки усиления социально-экономического напряжения как в регионе, так и по стране в целом.

Современное напряженное положение угольной промышленности Кузбасса обусловлено не только сложностями современного периода становления рыночных отношений в стране, но и тем, что отрасль унаследовала основные недостатки накопившиеся за предшествующее 20-летие:

- реконструкция на действующих шахтах велась крайне медленными темпами, порой затягивалась на отдельных шахтах до 10-15 лет; по сути дела, после такой реконструкции предприятие получало морально устаревшие основные фонды и, соответственно, имело низкую рентабельность производства и низкую производительность труда;

- отсутствовал научно-технический прогресс в освоении комплексных технологий добычи, переработки и использования угля; за исключением отдельных шахт в целом в Кузбассе техническое оснащение оставалось на уровне 60-х годов.

Аналогичное положение сложилось и в промышленно-транспор-тной системе региона: пропускная способность имеющейся сети железнодорожных путей угледобывающих районов отставала по сравнению с ростом добычи угля, в результате на шахтах происходило затоваривание добытым углем. За исключением строительства подъезд* ных путей, новых железнодорожных веток не строилось, имеющиеся не реконструировались и не модернизировались. Низкая пропускная способность имеющейся железнодорожной сети, кроме всего прочего приводила к продолжительным стоянкам, как нагруженных вагонов, так и порожняка.

Требования и логика развития транспорта как системообразующей отрасли экономики предопределяют необходимость возникновения транспортно-технологических систем, которые, в свою очередь, влекут за собой образование единой транспортной системы страны.

Вышеизложенное и определило актуальность выбранной темы, поскольку сложившееся положение в Кузбассе в целом, и в отдельных угледобывающих районах требует переосмысления и новых подходов к организации и управлению не только по отношению к непосредст венному производству - добыче угля, но и по отношению к доведению произведенного продукта - транспортировке угля - до станции примыкания МПС.

Различные аспекты данной проблемы освещены в ряде научных трудов как отечественных, так и зарубежных ученых: Бандмана М.К., Хачатурова Т.С., Гончарук О.В., Драчева П.Т., Журавеля А.И., Поза-мантира Э.И., Лимонова Э.Л, Персианова В.А., Быкова Г.С., Дунаева О.Н., Жукова Е.А., Мингазова Х.Х., Хонсона Д., Козловского В.Д., Коче-това С.Н., Дементьева А.П., Овсянникова А.С., Осипова В.Т. и других.

Данная проблема исследовалась и находила свое практическое применение, прежде всего, в области технологических вопросов развития отраслей транспорта, например таких, как совершенствование погрузо-разгрузочных работ, создание современных комплексов ориентированных на различные грузы; разрешение проблем укрупнения грузов и их соответствующее техническое решение; развитие смешанных перевозок, взаимодействие различных видов транспорта в едином технологическом транспортном комплексе. Экономическая эффективность действия транспортно-технологических систем исследовалась, прежде всего, на макроэкономическом уровне. Но недостаточность имеющихся исследований состоит в том, что они замыкаются, в основном, в пределах транспортной отрасли. Так, упущен из внимания тот аспект транспортного производства, что это, прежде всего, инфраструктурная отрасль и объективность ее возникновения и существования обусловлена необходимостью доставки конкретной продукции от производителя к потребителю, а не развитием транспорта самого по себе и ради себя.

Редкие попытки взаимоувязанного рассмотрения функционирования транспортно-промышленных комплексов, например, Драчевым П.Т., являются скорее исключением, чем правилом.

Целью исследования является обоснование формирования уг-летранспортной компании и разработка направлений ее эффективного функционирования.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

• раскрыть сущность транспортно-производственной системы, ее отличие от транспортно-технологических систем, возможности их взаимосвязей и дополняемости;

• изучить современные тенденции проектирования транспортных систем;

• определить организационно-правовые возможности формирования и взаимодействия транспортно-производственной системы как единого хозяйственного механизма;

• разработать методику и способы организации транспортно-ф производственной компании;

• апробировать предложенный проект в практической деятельности угледобывающих предприятий.

Объект исследования представляет собой процессы формирования и функционирования транспортно-производственной системы как инструмента и существа рационального управления единым производственным процессом, удовлетворения потребителя каменным углем, в том числе и в области тарифной политики и ценообразования.

Предмет исследования - закономерности, принципы и экономи-t ческие отношения между основными участниками транспортнопроизводственной системы и тенденции их развития на стадии формирования и становления подобных систем.

Теоретические и методические основы исследования. Исследование основано на комплексном системном подходе к анализу экономических процессов, выявлении необходимости и роли функционирования транспортно-производственных систем. В работе используются труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме.

Информационную основу диссертационного исследования составили научные исследования отечественных и зарубежных авторов, материалы и документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, статистические данные о финансово-хозяйственной деятельности конкретных угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса.

Осуществлена обработка и систематизация большого фактического материала и проектных разработок. В процессе исследования использовались монографический, экономико-статистический, экономико-математический, эмпирический и социологический методы исследования, а также методы логического, сравнительного и системного анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• введено понятие транспортно-производственной системы (ТПС) и дано ее определение;

• выявлена экономическая сущность и содержание транспортно-производственной системы как нового межотраслевого объединения, направленного на снижение себестоимости продукции добывающего предприятия и повышения экономической эффективности его работы;

• разработаны условия наиболее рациональной на современном этапе формы организации и управления единым транспортно-производственным комплексом в добывающей промышленности.

• обоснование формы хозяйствования, соединяющей в одном субъекте и производителя, и перевозчика, в виде транспортно-производственной компании.

Практическая значимость результатов исследования заключается в использовании предложенного транспортно-производственного комплекса в практической деятельности угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса, а также для других добывающих отраслей.

Теоретические положения диссертации могут быть использованы при разработке нормативно-правовой базы функционирования единых транспортно-добывающих предприятий на всех уровнях управления.

Апробация основных выводов и предложений, выдвинутых в диссертационной работе и полученных результатов, осуществлена в виде выступлений на заседаниях экспертных советов Компании «Рос-уголь» и ЗАО «Гипроуголь», Корпорация «Кузбассинвестуголь», АО ИК «Соколовское» в разработке и реализации проекта формирования транспортно-производственной системы на материалах Кузнецкого угольного бассейна, а также в 3 публикациях, подготовленных автором общим объемом 1,2 п.л.

Объем и структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 129 страницах, содержит 26 таблиц, 11 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Эмих, Ирина Николаевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспортно-производственная система - это качественно новая форма организации транспортного процесса, когда во всех ее звеньях на основе эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная бесперегрузочная доставка груза от грузоотправителя к грузополучателю, снижение удельных транспортных издержек. В комплексе все это приводит к необходимости рациональной организации перевозок, системному подходу к анализу их эффективности, планированию, управлению и контролю на основе создания и обеспечения эффективного функционирования и совершенствования новой формы транспортного обслуживания производства - транспортно-производственных систем. Последние отвечают качественно новой материально-технической базе доставки грузов и обеспечивают повышение эффективности как транспорта, так и общественного производства в целом.

Транспортная система функционирует как единый организм. Его единство обеспечивается рядом необходимых условий:

• экономико-географических - взаимосвязь отраслей хозяйства и экономических районов требует пропорционального развития территориальных производственных комплексов и сети путей сообщения;

• технологических - единство транспортного процесса требует наиболее выгодного распределения перевозок между различными видами транспорта, согласования их развития и технического оснащения.

Транспортные сети экономических районов слагаются из магистральных путей сообщения и примыкающих к ним внутрирайонных путей для осуществления местных связей, а также для межрегиональных перевозок. Это определяет единство транспортной сети регионов, которая включает в себя различные по специализации и мощности виды транспорта.

Учитывая функциональное технологическое назначение транспорта в общественном производстве (продукт становится товаром только после доставки его потребителю) задача формирования и развития транспортной системы должна рассматриваться как составная часть проблемы развития производительных сил региона, страны, мирового сообщества. С повышением степени хозяйственной самостоятельности регионов ведущее значение начинают приобретать прогнозы и программы их экономического и социального развития. Это обусловлено тем, что транспорт является составной частью социально-экономического комплекса и инфраструктурным элементом, обеспечивающим условие эффективного функционирования экономики.

Транспорт, обеспечивая объединение ресурсов производства и экономики отдельного региона и страны в целом, способствует формированию экономического пространства различных уровней и масштабов. Потенциально созданию экономического пространства предшествует формирование соответствующего транспортного пространства - в составе полигонов различного уровня возможностей и качества.

Транспортно-производственная система» можно рассматривать как транспортно-производственный комплекс, который соединяет в себе прежде всего производителя продукции и перевозчика в единый хозяйственный организм, или иначе в единое предприятие. Такие комплексы наиболее рациональны для добывающих отраслей, которые в основной своей массе расположены в географически труднодоступных местах, естественным образом привязаны к природным транспортным магистралям - рекам, или имеют специально построенные железную дорогу или автотрассу. Но поскольку эти транспортные магистрали были построены еще в условиях планово-административной системы управления народнохозяйственным комплексом и достаточно давно, то к настоящему времени не обладают соответствующей пропускной способностью. Но, несмотря на период становления и формирования рыночных отношений в нашей стране и, как следствие этого, кризисное состояние экономики, потребность экономики в продукции добывающих отраслей остается неизменной, а доставить ее потребителю по-прежнему может только тот или иной вид транспорта.

В этих условиях рационально создание таких хозяйствующих субъектов как объединенные транспортно-приозводственные предприятия, например, углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добыча угля и функцию перевозчика - транспортировка до потребителя собственным транспортом и собственными силами, т.е. систему, объединяющую в единый юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и транспортную деятельность.

ТПС, как организационно-технологическая система, определяет комплекс эксплуатационно-экономических требований и ограничений, которые необходимо соблюдать для достижения результативного функционирования. ТПС обладают следующими свойствами: • сложностью - большое число звеньев (промышленные, транспортные, организационные); элементов (подвижные средства транспорта, оборудование транспортных узлов и т.п.); а также разнообразие выполняемых функций (добыча угля, формирование груза, перевозка и др.) обусловливают регулярные прямые и обратные связи, увеличивают их количество в ТПС, делают эти связи многообразными и неоднородными;

• многоступенчатостью и многоаспектностью структур - производственное предприятие (шахта, разрез), транспортное средство, узловая станция, потребитель. Каждой ступени присущи особые свойства и аспекты деятельности: на уровне предприятия - добыча угля; транспортного средства - перевозка и т.д.;

• целостностью - функционирование и развитие всех звеньев и элементов ТПС осуществляется с целью современной доставки определенной номенклатуры грузов без коммерческого брака и при минимуме общих затрат;

• стоимостными взаимосвязями - сочетание натурального и стоимостного аспектов развития и функционирования ТПС позволяет сопоставлять в технологическом процессе ресурсы и производимую транспортную продукцию. Это свойство, характерное для всех организационно-экономических систем, особенно важно для транспортных, продукция которых не обладает материальной субстанцией. Стоимостные взаимосвязи в ТПС упрощают соизмерение показателей, облегчают эксплуатационно-экономические расчеты;

• подверженностью воздействиям внутренних и внешних факторов -функционирование и развитие ТПС происходит в условиях случайных, вероятностных или нерегулярно возникающих изменений. Наиболее подвержены изменению такие показатели функционирования ТПС, как структура и величина грузопотоков.

Экономические возможности и требования составляют одну сторону проблемы формирования транспортной системы региона. Другая ее сторона - учет природно-климатических условий региона, оценка факторов, оказывающих влияние на выбор видов транспорта, географическое начертание сети путей сообщения и управления процессами создания, эксплуатации транспортных сооружений в соответствии с требованиями охраны окружающей среды.

При разработке вариантов и сценариев формирования и развертывания транспортно-производственной системы рассмотрены следующие группы вопросов: насколько сложно проложить пути сообщения, и с какими затратами это связано; так ли велики природные богатства региона, чтобы идти на соответствующие затраты; как разместить и развивать объекты транспортного комплекса, чтобы наилучшим образом обеспечивать развитие экономики, обслуживать хозяйственную деятельность человека.

Анализ фактических показателей работы угольных и транспортных предприятий рассматриваемых Прокопьевско-Киселевского и Ерунаковского районов Кузбасса показал, что за последнее десятилетие объем перевозок по этим управлениям уменьшился в два раза, что связано с закрытием ряда шахт района и падением производственных мощностей действующих шахт и разрезов в связи с уменьшением средств государственной поддержки, проблемами с реализацией углей и отсутствием оборотных средств. Однако численность работающих в ПТУ за этот период возросла на 10-15%, и за последний год составила 720 и 922 человек соответственно. Себестоимость 1 ткм выросла за рассматриваемый период с 350-400 руб./ткм до 677,2 и 903 руб./ткм соответственно, при расчетной стоимости 1 ткм для угольных предприятий в пределах 750 руб. По железнодорожному цеху Талдинского разреза объем перевозок уменьшился с 79,1 млн. тонн до 6,62 млн. тонн, численность работающих уменьшилась до 250 человек и расчетная себестоимость незначительно выросла со 140,0 руб. до 154,7 руб./ткм. Стоимость услуг ПТУ существенно отличается

750 и 297 руб./ткм), поскольку в условиях рыночной экономики угольные предприятия прилегающие к Талдинскому направлению вывоза углей имеют существенную экономию себестоимости 1 тонны угля, за счет снижения затрат на транспортную составляющую, и при всех прочих равных затратах и одинаковых марках угля, имеют большую свободу маневра на рынке углей России. Угольные предприятия Соколовского направления, вывоз углей которых будет осуществляться т по заканчиваемому в настоящее время строительством подъездному железнодорожному пути от ст. ЦЗХ до ст. Соколовская с выходом на ст. Талдинскую, которые будут обслуживаться Прокопьевским ПТУ, в существующих условиях будут иметь значительно большую себестоимость и соответственно худшие маркетинговые условия на рынке угля. Следует отметить, что железнодорожный цех Талдинского разреза, обслуживающий Талдинское направление вывоза углей Ерунаковского района Кузбасса, к которому прилегают угольные предприятия АО ИК «Соколовская», OA ИК «Прокопьевскуголь», является монополистом в своей сфере, что существенно отражается на графиках отгрузки углей угольных предприятий другой подчиненности и накоплению его на угольных складах. Однако, главной причиной сложившегося в настоящее время положения с отгрузкой угля в районах, по нашему мнению, является недостаточная мощность открытого пункта подготовки вагонов на станции Ерунаково, ее ограниченная пропускная способность и недостаточный парк полувагонов в системе МПС. Транспортные предприятия районов практически в настоящее время не имеют баз технического обслуживания и ремонта тягового и подвижного состава, строительство локомотивного депо на станции Тал-динской с 1990 года тик и не решено из-за отсутствия финансирования, строительство локомотивного депо на станции ЦЗХ движется очень медленно в силу тех же причин, хотя проект и бизнес-план его строительства рассмотрены и одобрены на всех инстанциях.

Ведомственная разобщенность существующих транспортных управлений районов, отсутствие единого органа управления транспортным процессом, не позволяет в настоящее время осуществить перспективное развитие транспортных коммуникаций районов, рациональное тарифное регулирование и планирование перевозок с учетом взаимодействия с существующими структурами промышленного транспорта.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие вводы:

1. Транспортно-производственная система - это качественно новая система организации управления процессом доведения произведенной продукции до ее потребителя. Она представляет собой производственно-транспортный комплекс, соединяющий производителя продукции и перевозчика в единый хозяйствующий субъект. Такие комплексы наиболее рациональны для добывающих отраслей, которые в основном расположены в географически удаленных и труднодоступных местах и естественным образом привязаны к природным транспортным путям - рекам, или имеют специально построенные железную дорогу или автотрассу, связывающие шахты (рудники) с магистралями. Эти транспортные пути, построенные достаточно давно к настоящему времени не обладают соответствующей пропускной способностью. В данных условиях рационально создание таких хозяйствующих субъектов как объединенные производственно-транспортные предприятия, как например, углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добычу угля и, частично, функцию перевозчика - транспортировку собственным транспортом и собственными силами, т.е. систему, объединяющую в единый юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и транспортную деятельность.

2. Намечаемый к 2001 году ввод основных фондов по транспортному строительству и создание закольцованной схемы промышленного транспорта с выходом на станциях МПС Терентьевская, Ускатская, Красулино, Ерунаково, обеспечивающий вывоз прогнозируемых объемов добычи угля, предопределяет необходимость коренного измене* ния структуры организации промышленного транспорта района с созданием единого органа управления. Способом разрешения сложившейся экономической ситуации и является формирование углетранспортной компании.

3. Результатом создания единой углетранспортной компании может стать коренное совершенствование технологии перевозок на основе использования преимуществ кольцевой схемы подъездных путей. К числу основных преимуществ относится повышение устойчивости процесса перевозок. При наличии двух раздельных путей любое происшествие, приводящее к перерыву в движении поездов, блокируt ет подачу порожняка и движение поездов, а при кольцевой схеме работа может продолжаться с использованием альтернативного полукольца.

4. Прогнозируемое увеличение объемов работ по добыче угля по Ерунаковскому району на период 2000-2015 года, ввод в эксплуатацию около 114 км подъездных путей и станций, появление нового Соколовского направления вывоза углей с годовым объемом от 6,1 до 9,6 млн. т в год, создание закольцованной схемы промышленного транспорта района, обеспечивает необходимые условия формирования единой углетранспортной компании района. Выполненные в составе настоящей работы технико-экономические расчеты по вариантам отказа от создания компании и при ее организации показывают, что создание компании экономически эффективно и обеспечивает существенное снижение транспортной составляющей (промышленный транспорт) в полной стоимости угля для потребителя при значительном росте производительности труда.

5. Создание единой компании позволит обеспечить:

- комплексное управление процессом транспортировки углей от угледобывающих предприятий до станции примыкания МПС и проведение единой политики в развитии транспортной схемы района;

- сокращение затрат на транспортную составляющую в себестоимости угля за счет повышения эффективности производства, роста производительности труда, проведение единой тарифной политики и рыночного регулирования цен;

- создание единой эффективной централизованной структуры по ремонту и обслуживанию подвижного состава, путевой техники на базе строящегося ремонтного завода;

- занятость работающих действующих транспортных предприятий и создание новых рабочих мест за счет увеличения годового грузового оборота компании;

- будет способствовать улучшению взаимодействия угледобывающих предприятий, объединенных углетранспортной компанией, и перевозчика в лице промышленного транспорта.

6. Формирование единой углетранспортной компании решает целый комплекс задач:

- обеспечивается регулирование транспортных тарифов для угольных предприятий по намеченным направлениям вывоза;

- создается единая схема управления транспортным процессом, централизацию оказываемых услуг;

- возможность направления части собственной прибыли на развитие транспортной системы района и ее инфраструктуры;

- обеспечение отгрузки всего добываемого угля с учетом перспективы;

- подготовка обращаемых полувагонов МПС под погрузку на передаваемом компании комплексном пункте обработки вагонов.

- более полное использование производственного потенциала существующего Прокопьевско-Киселевского месторождения при создании единой транспортно-угольной технологии и использование резервных фондов действующих транспортных управлений этого района;

- оптимальное сочетание высокой доходности и разумной ценовой политики обеспечивается не только участием в создании углетранспортной компании угледобывающих предприятий, но и социально-экономической заинтересованностью всего региона;

- создание углетранспортной компании позволит более эффективно использовать имеющиеся ресурсы и осуществление предлагаемого проекта обеспечит первоначальный годовой экономический эффект в размере 26,781 млн. рублей.