Генезис производственных и программных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Генезис производственных и программных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

ЧУМАКОВА ЛЮДМИЛА ВИКТОРОВНА

ГЕНЕЗИС ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И ПРОГРАММНЫХ МОДЕЛЕЙ РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -"Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 6 ИЮН 2011

Хабаровск - 2011

4850455

Работа выполнена в Морском государственном университете им. адмирала Г.И. Невельского.

Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент Луговец Александр Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доцент

Прытков Андрей Трифонович

кандидат экономических наук, доцент Володькин Павел Павлович

Ведущая организация: Иркутский государственный университет

путей сообщения (г. Иркутск)

Защита состоится 22 июня 2011 года в 16 часов на заседании объединенног совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 пр Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного госу дарственного университета путей сообщения.

Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайт ДВГУПС по адресу: Ъйр./Ымы.festu.khv.ru.

Автореферат разослан 21 мая 2011 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Дербас Н.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. В настоящее время для экономической транспортной науки как никогда остро возникает необходимость поиска аналитических инструментов, предназначенных для принятия эффективных решений всеми, без исключения, институтами транспортного хозяйства. Одним из главных таких инструментов является экономическое моделирование. Важность такого моделирования подтверждается, в частности, тем, что "Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года" в сфере железнодорожного транспорта общего пользования в рамках завершаемой "Программы структурной реформы железнодорожного транспорта" предусматривается реализация "целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг" на третьем этапе структурной реформы. Причем реализация этой модели должна обеспечивать создание условий для развития конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль. Более того, "приоритетные направления совершенствования нормативно-правового регулирования на железнодорожном транспорте должны быть направлены на реализацию целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг".

Следует также отметить, что Минтранс России в начале 2011 года должен был представить в правительство РФ проект "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года".

Однако для эффективного моделирования на основе правильного уяснения процессов становления и функционирования российского рынка услуг железнодорожного и иных видов транспорта и создания в их сфере конкуренции, прежде всего, необходимо исследовать генезис ("процесс образования и развития") совокупности объектов и субъектов этого рынка, их взаимосвязей и взаимоотношений, то есть генезис соответствующих моделей. В ходе такого исследования необходимо выявить прюисшедшие в постсоветский период генезис или реформенные трансформации правовых (определенных положениями законодательных и других нормативно-правовых актов) и программных концептуальных (определенных положениями официальных плановых и программных документов президента, правительства и отдельных министерств РФ) моделей рынка (сферы) перевозок железнодорожного транспорта общего пользования.

Вышеизложенное показывает, что тема данного диссертационного исследования, связанная с необходимостью обоснования и разработки теоретических положений и методических рекомендаций по формулированию процедур исследования генезиса и трансформаций правовых и программных официальных моделей рынка (сферы) перевозок железнодорожного транспорта общего пользования, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Работы многих ученых Аксенова И.Я., Анненкова A.B., Афанасьева Л.Л., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова H.H., Губенко A.B., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Иловайского Н.Д., Киселева А.Н., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова A.B., Лазарева Х.М., Лапиду-са Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милослав-ской C.B., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В.,

Резера С.М., Смеховз A.A., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терешиной Н.П., Гере хова O.A., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Трихункова М.Ф., Улицкого М.П. Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Шишмакова В.Т., Чудновского А. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транс порта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управле ния грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционног обслуживания. Вместе с тем, вопросы разработки методологии классификации идентификации транспортных услуг подробно не рассматривались в их труд;-поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Анализ и моделирование отраслевых рынков исследовались в трудах таки зарубежных и отечественных ученых, как Авдашева С.Б., Байе М.Р., Вольф М.М Вурос А., Кабраль Луис М.Б., Кленси К.Дж., Крейг П.С., Портер М., Робинсо Дж., Розанова Н.Б., Рой A.B., Стиглиц Дж. Ю., Тироль Ж., Третьяк В.П., Хей Д Хитер К., Шаститко А.Е., Шерер Ф. и др. Однако исследования этих ученых кас лись в основном анализа и моделирования экономических показателей отрасле вых рынков, не затрагивая вопросов моделирования состава субъектов и объекто этих рынков и их взаимоотношений.

Операционные трансформации совокупности субъектов и объектов россий ского рынка транспортных услуг в сфере гражданских правоотношений, выбо видов моделей, наиболее адекватных цели эффективного моделирования рынко транспортных услуг, и мировой опыт реформирования железнодорожного тран порта рассматривались такими исследователями, как Алексеев Е.А., Куротченк И.В., Лаптев H.H., Леонтьев Р.Г., Саакян Ю.З., Савчук В.Б., Соболев А.Н. и др. H их работы не затрагивали проблемы моделирования железнодорожных рынко основанного на анализе действующих и программных документов.

Таким образом, недостаточная изученность и разработанность процедур и следования генезиса (трансформаций) производственных и официальных пр граммных моделей обусловили необходимость проведения достаточно широког круга соответствующих научных изысканий.

Объект исследования - функционирующие как субъекты рынка железн дорожных транспортных услуг государственные и частные транспортные орган зации и нетранспортные организации,

Предмет исследования - процессы совместного функционирования гос дарственных и частных транспортных и нетранспортных организаций как субъе тов рынка железнодорожных транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разрабо ке теоретических положений и методических рекомендаций по формулировани процедур исследования генезиса и трансформаций производственных и пр граммных моделей рынка перевозок публичного железнодорожного транспорта.

Указанная цель исследования определила постановку следующих зада диссертационного исследования:

- определить перечень и этапы действия в постсоветский период федерал ных законов, регламентирующих функционирование (производство) и реформ рование российского железнодорожного транспорта общего пользования;

- выделить положения указанных законов, которые могут представлять собой описания в неявной форме основных элементов действующих в тот или иной период моделей рынка железнодорожных услуг;

- исследовать возможность представления в явной форме действующих в те или иные временные этапы постсоветского периода производственных моделей рынка транспортных железнодорожных услуг;

- отобразить в той или иной форме генезис в постсоветский период производственных моделей рынка транспортных железнодорожных услуг;

- определить перечень разработанных в постсоветский период официальных планово-программных документов президента, правительства и отдельных министерств РФ по реформированию федерального железнодорожного транспорта;

- выделить положения указанных программных документов, которые могут представлять собой описания в неявной форме основных взаимодействующих элементов моделей рынка железнодорожных услуг;

- исследовать возможность представления в явной форме соответствующие этим положениям программные официальные модели рынка транспортных железнодорожных услуг;

- отобразить в той или иной форме содержание трансформаций в постсоветский период программных официальных моделей рынка транспортных услуг пуб-

ичного железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, кономическое моделирование, системный анализ и другие научные методы.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории системного анализа, теории экономиче-кого моделирования, теории экономики и управления на транспорте, теории правления и государственного регулирования экономики.

В качестве источников информации использовались фундаментальные и фикладные труды известных зарубежных и отечественных ученых, специализи-ующихся в перечисленных выше отраслях науки, законодательные и другие ормативно-правовые акты и официальные документы РФ по вопросам развития онкуренции на рынках транспортных услуг, государственного регулирования еревозочной деятельности транспортных организаций и регламентации развития >анспортных отраслей экономики РФ.

Основными результатами исследований являются:

- разработка процедуры исследования генезиса в постсоветский период роизводственных моделей рынка услуг (сферы перевозок) железнодорожного

гранспорта общего пользования, состоящей из ряда соподчиненных процедур;

- определение основных временных этапов действия законодательных и ругих нормативно-правовых актов, регламентирующих производство российско-о железнодорожного транспорта общего пользования;

- фиксация основных элементов моделей рынка услуг публичного железно-орожного транспорта: субъектов этого рынка (перевозчик, грузовладелец, владе-ец инфраструктуры, транспортный экспедитор, транспортный агент) и состав-яющих этого же рынка (рынка перевозок и рынка услуг инфраструктуры);

- формулирование последовательной совокупности производственных вер-бально-графических моделей рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования, позволяющих выявить характер их генезиса;

- разработка процедуры исследования трансформаций в постсоветский период программных официальных моделей рынка транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта, состоящей из ряда соподчиненных процедур;

- формулирование последовательной совокупности программных вербаль-но-графических моделей рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования, позволяющих выявить содержание их трансформаций.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на анализе законодательных и других нормативно-правовых актов, регламентирующих производство и реформирование российского железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе официальных планово-программных документов президента, правительства и отдельных министерств РФ (основных положений, планов, программ, концепций, стратегий) по реформированию федерального железнодорожного транспорта. На изучении реального хозяйственного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе функционирования и развития отечественного и зарубежных рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложены графические отображения производственных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта (моделей монопольного рынка, формальной модели конкурентного рынка, формальной модели ограниченного конкурентного рынка, действующей производственной модели рынка);

- сформулированы принципы и условия построения формальных моделей конкурентного рынка и минимально ограниченного конкурентного рынка и действующей производственной модели услуг железнодорожного транспорта общего пользования как вербальные отображения этих моделей;

- разработаны графические формальные модели договорных отношений конкурентного рынка и минимально ограниченного рынка основных услуг публичного грузового железнодорожного транспорта и графическая модель действующих договорных отношений естественно-монопольного рынка железнодорожных грузовых перевозок;

- представлено в табличной форме содержание генезиса производственных моделей рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта;

- предложены графические отображения ретроспективных и действующих программных моделей рынков публичного железнодорожного транспорта;

- сформулированы принципы и условия построения ретроспективных и действующих программных моделей рынков публичного железнодорожного транспорта как вербальные отображения этих моделей и их трансформаций.

Теоретическая значимость диссертационного исследования связана с фактическим отсутствием научных разработок по формулированию процедур исследования генезиса в постсоветский период производственных и программных (официальных) моделей рынка услуг (сферы перевозок) железнодорожного

транспорта общего пользования. Указанная значимость заключается в разработке объективных подходов, теоретических построений и методических рекомендаций по эффективному моделированию рынков транспортных услуг.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы по эффективному моделированию рынков транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: определения целесообразной степени правовой, организационной и экономической доступности железнодорожной инфраструктуры для перевозчиков; выявления рациональных типов межотраслевой и внутренней конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг; выбора оптимальной модели реструктуризации федеральных железных дорог и создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для формирования нормативно-правовой базы по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования рынков железнодорожных транспортных услуг, по предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Конкретные результаты могут быть использованы для методического обеспечения эффективного моделирования рынков железнодорожных транспортных услуг и успешного функционирования железнодорожных перевозчиков и владельцев инфраструктуры на этих рынках, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях 6-ой всероссийской научной конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2008), региональной научно-практической конференции "Россия в постреформенный период: региональные аспекты" (Биробиджан, 2009), восьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток,

2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск,

2010) и в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ, общим авторским объемом 6,8 п. л., в том числе 5 статей, опубликованных в журналах, указанных в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 155 страницах и включает 1 таблицу и 20 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 101 наименование на русском и английском языках.

Структура диссертационной работы

Наименование глав

Наименование параграфов

Введение

Глава 1. Производственные модели рынка услуг железнодорожного транспорта_

1.1. Модели монопольного рынка перевозок

1.2. Формальные модели рынка услуг

1.3. Производственная действующая модель

Глава 2. Ретроспективные программные модели рынка железнодорожных услуг

2.1. Президентские модели

2.2. Правительственные модели

2.3. Отраслевая модель_

Глава 3. Действующие программные модели рынка услуг железнодорожного транспорта

3.1. Программная модель реформированного рынка

3.2. Модель рынка услуг в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года

3.3. Модель рынка железнодорожных услуг в транспортной стратегии до 2030 года_

Заключение

Библиографический список использованных источников

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследов ния, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическа и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе представлена основная процедура исследования генезиса постсоветский период производственных моделей рынка (сферы, процесса) пер возок железнодорожным транспортом общего пользования.

Данная процедура состоит из следующих соподчиненных процедур: 1 формулирование исходных положений; 2) выделение этапов исследуемого пери да; 3) выявление модели сугубо государственной сферы перевозок первого этап 4) выявление модели доступной для негосударственных посредников государс венной сферы перевозок второго этапа; 5) выявление модели федерального ест ственно-монопольного рынка перевозок третьего этапа; 6) выявление модели до тупного для нефедеральных экономических субъектов естественно-монопольног рынка перевозок четвертого этапа; 7) выявление формальной модели конкурен ного рынка основных услуг железнодорожного транспорта пятого этапа; 8) выя ление вариантов формальной модели ограниченного конкурентного рынка осно ных услуг железнодорожного транспорта; 9) выявление фактически действующе производственной модели монопольного рынка публичных железнодорожных п ревозок; 10) выявление несвойственных перевозчику видов деятельности.

В процессе реализации этой процедуры выявляется происшедший в разд ленный на пять этапов постсоветский период генезис определенных положениям законодательных и других нормативно-правовых актов (табл. 1) производстве/ ных моделей рынка (сферы) перевозок железнодорожного транспорта обще пользования (касающихся, в основном, состава экономических субъектов и и отношений). На каждом из этих этапов действовала или действует в настоящ время трансформирующаяся от этапа к этапу модель рынка (сферы перевозо публичного железнодорожного транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Генезис производственных моделей рынка транспортных услуг _железнодорожного транспорта общего пользования_

Этапы Действующие документы Модели Отличительные особенности

1ервый этап до апреля 991 года) "Устав железных дорог СССР" от 1964 года Исходная модель сугубо государственной монопольной сферы публичных железнодорожных перевозок Абсолютная государственная монополия МПС СССР на услуги железнодорожного транспорта общего пользования

торой этап 1991-1995 оды) Закон СССР "О железнодорожном транспорте" от 15 апреля 1991 года Модель сферы перевозок железнодорожным транспортом общего пользования Появление в сфере перевозок негосударственных посредников - транспортных экспедиторов и агентов

ретий этап август 1995 ода - ян-арь 1998 ода) Закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 года Модель естественно-монопольного рынка перевозок железнодорожным транспортом общего пользования Отправители и получатели грузов могли иметь собственные или арендованные ими вагоны и контейнеры

1етвертый тап (январь 998 года -нварь 2003 ода) Федеральный закон "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" от 8 января 1998 года Модель доступного для негосударственных экономических субъектов естественно-монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок Появление федерального органа исполнительной власти по ре1улированию естественных монополий на транспорте. Иные организации могли иметь принадлежащие им вагоны, контейнеры для собственных перевозок

1ятый этап нварь 2003 ода - по астоящее ремя) Федеральные законы "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10 января 2003 года и "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" от 10 января 2003. Формальная модель конкурентного рынка основных услуг (перевозок и услуг инфраструктур) железнодорожного транспорта общего пользования Возможна конкуренция на рынке транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования между государственными и частными перевозчиками и владельцами инфраструктур

Федеральные законы "О естественных монополиях" от 1995 года и "О внесении изменения и дополнений в ФЗ "О естественных монополиях" от 2003 года Вариативная формальная модель ограниченного конкурентного рынка услуг публичного железнодорожного транспорта Какая-то часть железнодорожных перевозок реализуется на конкурентном рынке, а другая же часть этих перевозок осуществляется естественным монополистом, являющимся владельцем основной инфраструктуры

Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" от 2003 года и "Устав открытого акционерного обще- Действующая правоприменительная модель монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок и услуг инфраструктуры Действие монополии на перевозки и услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и ужесточение централизации управления им

ства "РЖД" от 2003 года

Начальный этап постсоветского периода представляла исходная модель су-бо государственной сферы публичных железнодорожных перевозок. То есть до

апреля 1991 года государственным монопольным перевозчиком в сфере железнодорожного транспорта общего пользования было МПС СССР.

Анализ положений закона СССР "О железнодорожном транспорте" 1991 года позволяет выявить действующую на втором этапе (1991-1995 годы) модель доступной для негосударственных посредников государственной сферы перевозок железнодорожным транспортом общего пользования (рис. 1). Транспортные экспедиторы и агенты (малые и кооперативные предприятия) выступали в роли посредников между клиентурой и монопольным перевозчиком - МПС СССР (РФ).

С

Железная дорога

ПЕРЕВОЗЧИК

Министерство яутей сообщения СССР (позже РФ) . 1 .........1 ■ 1 ............

Железная дорога

Железная дорога

Железная дорога

Железная дорога

~П

щ

Транспортные экспедиторы

1 -

Агентства (кассы)

ГРУЗОВЫЕ КЛИЕНТЫ

ПАССАЖИРЫ

Рис. 1. Модель сферы перевозок второго этапа (1991-1995 годы)

I

Положения федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте" от 1995 года позволяют выявить модель федерачьного естественно-монопольного рынка перевозок железнодорожным транспортом общего пользования третьего этапа (август 1995 года - январь 1998 года). В данный период^ можно констатировать принципиальные отличия модели рынка: а) в стране дейст-; вовал рынок транспортных услуг и его важнейшая составляющая - естественно-' монопольный рынок перевозок железнодорожным транспортом общего пользования] б) отправители и получатели грузов могли иметь собственные или арендованные ими вагоны и контейнеры, используемые ими при перевозке их же грузов.

На четвертом этапе (январь 1998 года - январь 2003 года) анализ положений федерального закона "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" от 1998 года позволяет выявить модель доступного для нефедеральных эко-номическш субъектов федерального естественно-монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок (рис. 2). Этот анализ позволяет констатировать следующие существующие в данный период принципиальные характеристики модели рынка публичных железнодорожных перевозок: а) впервые стало упоминаться о значительном влиянии на деятельность железных дорог РФ федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на

транспорте (государственном регуляторе рынка перевозок железнодорожным транспортом общего пользования); б) грузоотправители, грузополучатели, железные дороги, и иные организации могли иметь принадлежащие им вагоны, контей-I неры для собственных перевозок, хранения грузов.

I

Рис. 2. Модель естественно-монопольного рынка железнодорожных перевозок четвертого этапа

[ На пятом этапе (январь 2003 года - по настоящее время) функционирование Российского железнодорожного транспорта общего пользования должно было формально определяться положениями законов "О железнодорожном транспорте i РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ" от 2003. Анализ положений [тих законов позволяет выявить формальные (предполагаемые) принципиально ювые условия формирования и функционирования рынка услуг железнодорожно-о транспорта общего пользования.

Некоторые эти условия можно рассматривать как принципы построения Ьормальной модели конкурентного рынка основных услуг (перевозок и услуг инфраструктур) железнодорожного транспорта общего пользования (рис. 3): 1) »азвитие конкурентного рынка основных услуг публичного железнодорожного ранспорта; 2) необходимость введения в действие новых подзаконных актов; 3) функционирование множества владельцев инфраструктур; 4) функционирование ¡ножества перевозчиков; 5) наличие у каждого перевозчика собственных (именных) форм перевозочных документов; 6) применение в сфере перевозок принци-иально новых договорных документов.

. ЕСТЕСТВЕННО-МОНОПОЛЬНЫЙ ПЕРЕВОЗЧИК

Федеральный орган исполшггельной яласти в области железнодорожного транспорта

-

" - — "" " о*

ттп

Федеральный орган исполнительной власти

по регулированию естественных монополий на транспорте

естественно-монопольный рынок железнодорожных перевозок

ШГ

Транспортные экспедиторы

ТТ~

И

Агентства (кассы)

ГРУЗОТПРАВИТЕЛИ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛИ

тг

ПАССАЖИРЫ

| Владелец Владелец | Владелец

■......."......... ■■'■«

г

\ЛЛ

Федеральный орган исполнительной власти

по регулированию естественных монополий на транспорте

_

РЫНОК УСЛУГ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Перевозчик

Владелец

Перевозчик

Л-

Г

ч

Переводчик Перевозчик Перевозчик

1Е_ЛЕ

Операторы (?)

КОНКУРЕНТНЫЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

тШ*

Транспортные экспедиторы

1 1-

1ГГ1

ж

1

ГРУЗОТПРАВИТЕЛИ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛИ

Агентства (кассы)

ПАССАЖИРЫ

Рис. 3. Формальная модель конкурентного рынка основных транспортных услуг пятого этапа

Принципиально новые договорные документы были должны определят взаимоотношения и взаимодействие экономических субъектов как важнейши элементов формальной модели договорных отношений конкурентного рынка ос новныхуслуг публичного грузового железнодорожного транспорта (рис. 4).

Особо следует отметить принципиальные недостатки формальной модел\ конкурентного рынка основных услуг публичного железнодорожного транспор та: а) необоснованность определения субъекта управления перевозочным прс| цессом; б) необоснованность введения понятия "оператор железнодорожного под; вижного состава"; в) практическая невозможность безусловного обеспечения свс| бодного доступа перевозчиков к инфраструктуре, которой владеет конкурируй, щий с ними перевозчик.

Рис. 4. Формальная модель договорных отношений конкурентного рынка основных услуг грузового транспорта

На пятом этапе (январь 2003 года - по настоящее время) некоторые положения указанных выше федеральных законов, определяющие функционирование российского железнодорожного транспорта общего пользования, не действовали. Фактическую применимость этих некоторых положений данных законов ограничивали положения других законодательных и нормативно-правовых актов.

Положения федеральных законов "О естественных монополиях" от 1995 года и "О внесении изменения и дополнений в ФЗ "О естественных монополиях" от 2003 года вводят ограничения в действии формальной модели конкурентного рынка основных транспортных услуг, которые можно рассматривать как некие принципы построения вариативной формальной модели ограниченного конкурентного рынка услуг публичного железнодорожного транспорта: 1) невозможность применения формальной модели конкурентного рынка основных транспортных услуг; 2) действие меняющейся модели ограниченного конкурентного рынка транспортных услуг; 3) вариативность формальной модели ограниченного конкурентного рынка основных транспортных услуг; 4) функционирование един-

ственного хозяйствующего субъекта по оказанию услуг инфраструктуры; 5) применимость формальной модели договорных отношений минимально ограниченного конкурентного рынка; 6) необходимость новых изменений правовой базы регулирования естественных монополий на железнодорожном транспорте.

В силу действия третьего принципа формальная модель ограниченного конкурентного рынка основных транспортных услуг может быть представлена в трех основных вариантах, отражающих соответствующие состояния рынка перевозок публичным железнодорожным транспортом: а) модель исходного состояния максимально ограниченного рынка, в которой публичные железнодорожные перевозки полностью отнесены к естественной монополии; б) модели множественных промежуточных состояний менее ограниченного конкурентного рынка, когда какая-то часть железнодорожных перевозок реализуется на конкурентном рынке, а другая же часть этих перевозок осуществляется субъектом естественной монополии; в) модель достигнутого состояния минимально ограниченного конкурентного рынка, при котором публичные железнодорожные перевозки полностью реализуются на соответствующем рынке, в то время когда на рынке услуг железнодорожной инфраструктуры фактически выступает единственный экономический (хозяйствующий) субъект естественной монополии.

Пятый принцип также определяет, что в рамках формальной модели минимально ограниченного конкурентного рынка транспортных услуг может быть представлена соответствующая ей формальная модель договорных отношений.

Положения федерального закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "Устава открытого акционерного общества "Российские железные дороги" от 2003 года, определяют ограничения в действии формальной модели конкурентного рынка основных транспортных услуг. Одновременно эти ограничения можно рассматривать как некие принципы построения фактически действующей производственной модели монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок (рис. 5): 1) правовое декларирование процесса приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта; 2) связанная с декларированием приватизации правоприменительная единственность хозяйствующего субъекта; 3) ужесточение централизованного управления железнодорожным транспортом общего пользования; 4) практическая единственность перевозчика; 5) применение модели односторонне монополизированных договорных отношений естественно-монопольного рынка грузовых перевозок; 6) практическая единственность собственника (владельца) инфраструктуры, являющегося перевозчиком.

Некоторые положения "Устава открытого акционерного общества "Российские железные дороги" от 2003 года являются не вполне обоснованными. В связи с этим принципиально важно отметить следующие недостатки устава: недостаточная правовая обеспеченность осуществления транспортно-экспедиционной деятельности; необоснованность организации обществом логистических центров.

Итак, одним из главных итогов настоящей работы следует признать представление (табл. 1) в постсоветском периоде генезиса производственных моделей рынка транспортных услуг бубличного железнодорожного транспорта.

-Г У"-

■■ .--Й-:' . .

х-' , ■-•

; . ■}'»:•■ ■ ■ ■ \

ЕДИНЫЙ ХОЗЯЙСТВУЮЩИЙ СУБЪЕКТ ОАО "РЖД"

естественно-монопольный перевозчик, монопольный собственник инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, организатор своих операторов подвижного состава ("грузовых комяаний")

Федеральные органы регулирования: Ррсжслдор

(Минтранс России), ФАС России. ФСТ России

ЕСТЕСТВЕННО-МОНОПОЛЬНЫЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Транспортные Агентства

экспедиторы (кассы)

тт

ГРУЗОТПРАВИТЕЛИ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛИ

1

ТТ

ПАССАЖИРЫ

Рис. 5. Действующая производственная модель монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок

Во второй главе приведена основная процедура выявления трансформаций р последнее десятилетие двадцатого века и позже официальных концептуальных моделей реформирования федерального железнодорожного транспорта (по существу, моделей рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего |пользования).

Эту основную процедуру составляют следующие соподчиненные процедуры: 1) формулирование исходных положений; 2) определение перечня официальных (федеральных) документов постсоветского периода; 3) выявление президентской и отраслевой модели 1996 года; 4) анализ президентской модели реформирования железнодорожного транспорта как естественной монополии (апрель 1997 род); 5) выявление правительственной концептуальной модели рынка транспортных услуг 1997 года; 6) анализ правительственной модели структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (май 1998 года); 7) рассмотрение отраслевой модели структурной реформы железнодорожного транспорта (август 2000 года); 8) анализ правительственной программной модели структурной реформы железнодорожного транспорта (апрель 2001 года); 9) выявление правительственной долгосрочно-программной модели рынка железнодорожных трансаортных услуг для периода до 2030 года (июнь 2008 года); 10) выявление прави-

тельственной долгосрочно-программной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта для периода до 2030 года (ноябрь 2008 года).

На основании положений "Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" от 1996 года сформулированы принципы построения президентской и отраслевой модели сферы перевозок и услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (1996): 1) закрепление за МПС России государственных и хозяйственных функций; 2) функционирование федерального железнодорожного транспорта как единого отраслевого хозяйства; 3) функционирование сферы перевозок с элементами внутриотраслевой конкуренции; 4) возможность функционирования негосударственных перевозчиков; 5) посредническая деятельность негосударственных субъектов.

Анализ одобренных указом президента РФ от апреля 1997 года "Основных положений структурной реформы в сферах естественных монополий" позволил выявить принципы построения президентской концептуальной модели рынка железнодорожных транспортных услуг (апрель ¡997 года): 1) наличие конкурентной среды на рынке фрахта железнодорожных перевозок; 2) развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг, обеспечивающих равный доступ к железнодорожной инфраструктуре различных владельцев подвижного состава; 3) функционирование в составе железных дорог специализированных компаний по перевозке пассажиров дальнего следования, местного и пригородного сообщения; 4) функционирование федеральной службы РФ по регулированию естественных монополий на транспорте; 5) структура управления железнодорожным транспортом, соответствующая рыночной экономике.

Положения правительственной "Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации" от сентября 1997 года позволяют выявить правительственную концептуальную модель рынка железнодорожных услуг 1997 года. Эта модель представляет собой нечто среднее между президентской и отраслевой модели сферы перевозок и услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (1996) и более поздней президентской концептуальной модели рынка железнодорожных транспортных услуг (1997). В исследовании сформулированы и принципы построения правительственной концептуальной модели рынка железнодорожных услуг (сентябрь 1997 года): 1) функционирование магистрального железнодорожного транспорта как госотрасли; 2) сохранение в государственной собственности важнейших коммуникаций и основных объектов инфраструктуры; 3) функционирование совместных с органами исполнительной власти регионов компаний по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении; 4) создание условий для равного доступа к железнодорожной инфраструктуре различных владельцев подвижного состава; 5) развитие конкуренции на рынках услуг естественной монополии; 6) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта для всех участников рынка фрахта и экспедиторских услуг; 7) осуществление государственного регулирования естественной монополии.

Правительственная "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" от мая 1998 года позволяет выявить следующие

принципы построения правительственной концептуальной модели рынка железнодорожных транспортных услуг (май 1998 года) (рис. 6): 1) государственная монополия на оказание услуг инфраструктуры железных дорог; 2) конкуренция на рынке перевозок и сопутствующих услуг; 3) отказ от осуществления естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами; 4) централизация осуществления функций государственного и хозяйственного управления федеральным железнодорожным транспортом; 5) функционирование на конкурентном рынке в качестве основных перевозчиков государственных унитарных предприятий; 6) заданная специализация государственных грузовых перевозчиков; 7) возможность акционирования государственных унитарных перевозчиков; 8) функционирование на конкурентном рынке перевозок независимых грузовых компаний; 9) доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности; 10) возможность создания централизованной компании - арендодателя подвижного состава.

"Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта" МПС России от 2000 года позволяет выявить следующие принципы формирования отраслевой (министерской) модели рынка железнодорожных транспортных услуг (август 2000 года): 1) разделение по разным субъектам функций государственного и хозяйственного управления; 2) функционирование в сфере федерального железнодорожного транспорта общеотраслевого государственного хозяйствующего субъекта; 3) чёткое разграничение на федеральном железнодорожном транспорте естественно-монопольной и конкурентной сфер; 4) единственность монопольного субъекта оказания услуг железнодорожной инфраструктуры; 5) равноправный доступ к услугам инфраструктуры для компаний-перевозчиков; 6) функционирование на конкурентном рынке железнодорожных услуг в качестве основного перевозчика ОАО "Компания "РЖД"; 7) обеспечение конкуренции на рынке железнодорожных перевозок за счет независимых компа-ний-перевозчиков4, 8) возможность акционирования входящих в состав ОАО "Компания "РЖД" компаний-перевозчиков.

В третьей главе представлен анализ правительственной программной модели структурной реформы железнодорожного транспорта (апрель 2001 года), выявлена правительственная долгосрочно-программная модель рынка железнодорожных транспортных услуг для периода до 2030 года (июнь 2008 года) и отображена правительственная долгосрочно-программная модель рынка услуг железнодорожного транспорта для периода до 2030 года (ноябрь 2008 года).

Положения утвержденной постановлением правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" позволили выявить графическую схему(рис. 7) и принципы формирования правительственной программной модели рынка железнодорожных транспортных услуг (май 2001 года): 1) становление конкурентного рынка железнодорожных перевозок; 2) функционирование хозяйствующего субъекта - ОАО "РЖД" как основного перевозчика и одновременно владельца инфраструктуры; 3) переход ОАО "РЖД" на преимущественное управление по видам деятельности; 4) функционирование компаний - перевозчиков как дочерних обществ ОАО "РЖД" (компаний пассажирских перевозок дальнего следования, пригородных пассажир-

ских перевозок, транзитных, рефрижераторных и интермодальных грузовых пе ревозок); 5) функционирование независимых компаний - перевозчиков (в ана^ гичных видах публичных железнодорожных перевозок); 6) функционирование вертикально-интегрированных железнодорожных компаний; 7) превалирование; доли независимых компаний - перевозчиков в общем парке подвижного составу публичного железнодорожного транспорта; 8) реализация возможностей не дис криминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре независимы/1 компаний - перевозчиков; 9) функционирование нескольких федеральных орга нов регулирования.

МПС России (центральная железнодорожная

I Ж.д. 1 Ж.д. | Ж., 1 | Ж.л. |

Г осударственное регулирование

ование 1

МОНОПОЛЬНЫЙ СЕКТОР УСЛУГ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Железные дороги как грузовые компании

2

Компании пригородных пассажирских перевозок

Компании дальних перевозок пассажиров

6-8 грузовых

компаний центрального подчинения

ИГ

Независимые 1-рузовые

Компания с собственным парком -арендодатель (?)

. . . . артпдодшсш : I

.„Л. --Х Лггг][

конкурентный сектор железнодорожных перевозок

1Г

Транспортные Агентства

экспедиторы (кассы)

ГРУЗОТПРАВИТЕЛИ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛИ

ЗХ

ПАССАЖИРЫ

Рис. 6. Правительственная концептуальная модель рынка железнодорожных услуг (сентябрь ] 998 года)

Утвержденная распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 года Ц 877-р "Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федер ции до 2030 года" позволяет говорить о существовании некоей правительствен ной долгосрочно-программной модели структурного реформирования железна дорожного транспорта после 2010 года (до 2030 года).

I

Рис. 7. Правительственная программная модель рынка железнодорожных услуг (май 2001 года)

При анализе этой стратегии в исследовании выявлены графическое отображение и принципы формирования для периода до 2030 года правительственной долгосрочно-программной модели рынка железнодорожных транспортных услуг июнь 2008 года): 1) ограничение процесса формирования правительственной фограммной модели рынка железнодорожных транспортных услуг (май 2001 roía) 2010 годом; 2) продолжение структурных преобразований железнодорожного ранспорта общего пользования после 2010 года в соответствии с новой долго-рочной программой; 3) функционирование монопольного и конкурентного сек-оров рынка железнодорожных транспортных услуг; 4) развитие конкурентного _ынка железнодорожных транспортных услуг; 5) функционирование ОАО "РЖД" ;ак основного перевозчика и одновременно владельца инфраструктуры; 6) появ-ение частных собственников железнодорожной инфраструктуры; 7) функциони-ование дочерних компаний ОАО "РЖД" - операторов подвижного состава; 8) )ункционирование компаний - перевозчиков как дочерних акционерных обществ АО "РЖД" (крупных дочерних компаний-перевозчиков ОАО "РЖД" централь-юго подчинения; региональных перевозчиков - дочерних компаний ОАО

ОАО "РЖД" - основной (монопольный) перевозчик, владелец естественно-монопольной железнодорожной инфраструктуры общего пользования

з.............в — Vй:" п---

естественно-монопольный сектор услуг инфраструктуры

ПАССАЖИРЫ

Дочерние ОАО по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении

Дочерние ОАО по

пассажирским перевозкам н дальнем следовании

Дочерние ОАО по отдельным специализированным грузовым перевозкам

Независимые грузовые компании - операторы с подвижным составом

Вертикально интегрированные грузовые компании с собственной инфраструкту-

Х~1 - 1 - - 1- - - L «Г~Р

конкурентный рынок %

железнодорожных перевозок ^ *

"üZr?

Агентства (кассы) Транспортные экспедиторы

31 Г 1 Г ■ -

ГРУЗОТПРАВИТЕЛИ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛИ

Федеральный орган власти по регулированию естественных монополий. Единый федеральный орган власти по государственному регулированию на транспорте

"РЖД"); 9) функционирование независимых компаний-перевозчиков; 10) совершенствование организации не дискриминационного доступа к железнодорожным линиям общего пользования для всех перевозчиков.

Как и на предыдущем этапе представленные здесь положения утвержденной распоряжением правительства РФ от 22 ноября 2008 года № 1734-р "Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2030 года" позволяют говорить о существовании некоей более поздней правительственной долгосрочно-программной модели структурного реформирования железнодорожного транспорта после 2010 года (до 2030 года). На основе этих положений, выявлено графическое отображение (рис. 8)

...... * ~~ .................... ' ; " ■

ЕДИНЫЙ ХОЗЯЙСТВУЮЩИЙ СУБЪЕКТ

сетевой (основной) владелец основной част и сетевой

перевозчик железнодорожной инфраструктуры

Владелец 1

инфраструктуры 1

инфраструктуры

монопольный рынок услуг сетевой \ железнодорожной инфраструктуры . в . —я" tT

Владелец Владелец

терминала - ? терминала -?

Конкурентный рынок ус~1уг терминалов ■

Тг

S -

К

Локальный Локальный

перевозчик перевозчик

17

Транспортный

экспедитор -

монопольный рынок железнодорожных перевозок

"ат=-ТГ\Гг

Транспортный экспедитор

=rsrzrz

Конкурентный рынок транспортно-экспедгщионных услуг

2DZ

Владельцы подвижного состава - ?

:.fíY~ i

_i_

ПОЛЬЗОВАТЕЛИ УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТГАНСПОГТА

Рис. 8. Правительственная долгосрочно-программная модель рынка услуг железнодорожного транспорта (ноябрь 2008 года)

Сформулированы принципы и условия формирования для периода до 203С года правительственной долгосрочно-программной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта (ноябрь 2008 года)'. 1) ограничение процес-1 са реализации правительственной программной модели рынка железнодорожные транспортных услуг (май 2001 года) 2010 годом; 2) разработка после 2010 год

новой общей для всех видов транспорта модели рынка грузовых транспортных услуг; 3) реализация в периоде до 2030 года новой модели рынка железнодорожных транспортных услуг; 4) существенные изменения рынка этих услуг после 2010 года и выявление правительственной долгосрочно-программной модели рынка железнодорожных транспортных услуг для периода 2011-2030 годы (принципы и условия формирования и реализации данной модели представлены ниже подпунктами 5-12); 5) сохранение сетевого перевозчика как единого хозяйствующего субъекта, оказывающего услуги в части инфраструктуры и услуги по перевозке; 6) затруднения в не дискриминационном доступе независимых перевозчиков к основной части железнодорожной инфраструктуры; возникновение зависимого положения частных владельцев инфраструктуры от операций сетевого перевозчика; 7) функционирование монопольных рынков железнодорожных перевозок и услуг инфраструктуры; 8) практическая невозможность формирования "конкурентного рынка услуг пассажирских и грузовых терминалов"; 9) проблематичность появления на рынке независимых владельцев грузовых и пассажирских терминалов; 10) излишнее декларирование необходимости формирования конкурентного рынка транспортно-экспедиционных услуг; 11) неопределенность и непоследовательность формирования института владельцев железнодорожного подвижного состава; 12) отсутствие условий для формирования конкурентного рынка железнодорожных услуг.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта здесь при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах и изданиях, определенных перечнем ВАК

1. Выявление сущности научной категории "транспорт" (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2009. -№9.-1,1 п. л. (авт. - 0,4 п. л.).

2. Генезис правовых моделей рынка услуг железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010. - № 7. - 1,1 п. л. (авт. - 0,8 п. л.).

3. Формальные и действующая правовые модели рынка услуг железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. -2010. - № 7,8 ~ 2,2 п. л. (авт. - 1,8 п. л.).

4. Трансформации официальных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010. - № 9. - 1,7 п. л. (авт. - 0,9 п. л.).

5. Официальные модели рынка услуг публичного железнодорожного транспорта текущего десятилетия (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010. - № 10. - 1,6 п. л. (авт. - 0,8 п. л.).

Прочие публикации

6. Кризис в экономике и производительность транспортных и других фирм // Россия в постреформенный период: региональные аспекты: Материалы Всерос-

сийской научно-практической конференции. - Биробиджан: Изд-во БФ АмГУ 2009. - 0,2 п. л.

7. Специфика транспортного обслуживания // Проблемы транспорта Даль него Востока: Материалы восьмой международной научно-практической конфе ренции. - Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2009. - 0,1 п. л.

8. Позитивные и негативные ролевые функции транспорта (в соавторстве) Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады восьмой междуна родной научно-практической конференции. - Владивосток: ДВО Российско Академии транспорта, 2009. - 0,9 п. л. (авт. 0,3 п. л.)..

9. Производительность транспортных фирм в период кризиса в экономике Вестник морского государственного университета. Специальный выпуск: Мат риалы Всероссийской научно-практической конференции: Актуальные проблем экономики и управления на транспорте. - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2009. 0,25 п. л.

10. Выявление официальных моделей рынка железнодорожных услуг // Н учно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: мат риалы Всероссийской научно-практической конференции. - В 6 т. - Хабарове Изд-во ДВГУПС, 2010. - Т. 4. - 0,25 п. л.

11. Определение этапов трансформации моделей рынка железнодорожны перевозок // Экономика, управление, общество: история и современность: Мат риалы Восьмой Всероссийской научно-практической конференции. - Ч. 2. - Хаб ровск: Изд-во ДВАГС, 2010. - 0,2 п. л.

12. Недостатки формальной модели рынка железнодорожных перевозок Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: сб. материалов 8-Всероссийской научно-практической конференции. - Владивосток: МГУ им. ад Г.И. Невельского, 2010. - 0,25 п. л.

13. Концептуальная модель реформы железнодорожного транспорта // Ф нансовые аспекты структурных преобразований экономики: материалы Всеро сийской научно-практической конференции. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2010. 0,25 п. л.

14. Программные принципы формирования региональных рынков железн дорожных услуг // Современные проблемы регионального развития: материал Ш-й международной научной конференции. - Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН ГОУ ВПО "ДВГСГА", 2010. - 0,2 п. л.

ЧУМАКОВА ЛЮДМИЛА ВИКТОРОВНА

ГЕНЕЗИС ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ II ПРОГРАММНЫХ МОДЕЛЕЙ РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 17.05.201 ¡.Гарнитура Times New Roman. Уч.-изд. л. 1.5. Усл. печ. л. 1.4. Зак. 206. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021. г. Хабаровск, ул. Серышева. 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чумакова, Людмила Викторовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Модели монопольного рынка перевозок.

1.2. Формальные модели рынка услуг.

1.3. Производственная действующая модель.

ГЛАВА 2. РЕТРОСПЕКТИВНЫЕ ПРОГРАММНЫЕ МОДЕЛИ

РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ.

2.1. Президентские модели.

2.2. Правительственные модели.

2.3. Отраслевая модель.

ГЛАВА 3. ДЕЙСТВУЮЩИЕ ПРОГРАММНЫЕ МОДЕЛИ

РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

3.1. Программная модель реформированного рынка.

3.2. Модель рынка услуг в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

3.3. Модель рынка железнодорожных услуг в транспортной стратегии до 2030 года.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Генезис производственных и программных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта"

Актуальность диссертационного исследования. В настоящее время для экономической транспортной науки как никогда остро возникает необходимость поиска аналитических инструментов, предназначенных для принятия эффективных решений всеми, без исключения, институтами транспортного хозяйства. Одним из главных таких инструментов является экономическое моделирование. Важность такого моделирования подтверждается, в частности, тем, что "Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года" в сфере железнодорожного транспорта общего пользования в рамках завершаемой "Программы структурной реформы железнодорожного транспорта" предусматривается реализация "целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг" на третьем этапе структурной реформы. Причем реализация этой модели должна обеспечивать создание условий для развития8 конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль. Более того, "приоритетные направления совершенствования нормативно-правового регулирования на железнодорожном транспорте должны быть направлены на реализацию целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг".

Следует также отметить, что Минтранс России в начале 201й года должен был представить в правительство РФ проект "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года".

Однако для эффективного моделирования на основе правильного уяснения процессов становления и функционирования российского рынка услуг железнодорожного и иных видов транспорта и создания в их сфере конкуренции, прежде всего, необходимо исследовать генезис ("процесс образования и развития") совокупности объектов и субъектов этого рынка, их взаимосвязей и взаимоотношений, то есть генезис соответствующих моделей. В ходе такого исследования необходимо выявить происшедшие в постсоветский период генезис или реформенные трансформации производственных (определенных положениями законодательных и других нормативно-правовых актов) и программных концептуальных (определенных положениями официальных плановых и программных документов президента, правительства и отдельных министерств РФ) моделей рынка (сферы) перевозок железнодорожного транспорта общего пользования.

Вышеизложенное показывает, что тема данного диссертационного исследования, связанная с необходимостью обоснования и разработки теоретических положений и методических рекомендаций по формулированию процедур исследования генезиса и трансформаций производственных и программных официальных моделей рынка (сферы) перевозок железнодорожного транспорта общего пользования, в настоящее время является весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Работы многих ученых Аксенова И.Я., Анненкова A.B., Афанасьева JI.JL, Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова H.H., Губенко A.B., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Иловайского Н.Д., Киселева А.Н., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова A.B., Лазарева Х.М., Лапиду-са Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милослав-ской C.B., Пер-сианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова A.A., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терешиной Н.П., Терехова O.A., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Трихункова М.Ф., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Шишмакова В.Т., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Вместе с тем, вопросы разработки методологии классификации и идентификации транспортных услуг подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.

Анализ и моделирование отраслевых рынков исследовались в трудах таких зарубежных и отечественных ученых, как Авдашева С.Б., Байе М.Р., Вольф М.М., Вурос А., Кабраль Луис М.Б., Кленси К.Дж., Крейг П.С., Портер М., Робинсон Дж., Розанова Н.Б., Рой A.B., Стиглиц Дж. Ю., Тироль Ж., Третьяк В.П., Хей Д., Хитер К., Шаститко А.Е., Шерер Ф. и др. Однако исследования этих ученых касались в основном анализа и моделирования экономических показателей отраслевых рынков, не затрагивая вопросов моделирования состава субъектов и объектов этих рынков и их взаимоотношений.

Операционные трансформации совокупности субъектов и объектов российского рынка транспортных услуг в сфере гражданских правоотношений, выбор видов моделей, наиболее адекватных цели эффективного моделирования рынков транспортных услуг, и мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта рассматривались такими исследователями, как Алексеев E.Ä., Куротченко И.В., Лаптев H.H., Леонтьев Р.Г., Саакян Ю.З., Савчук В.Б., Соболев А.Н. и др. Но их работы не затрагивали проблемы моделирования железнодорожных рынков, основанного на анализе соответствующих законов и программных документов.

Таким образом, недостаточная изученность и разработанность процедур исследования генезиса (трансформаций) производственных и официальных программных моделей обусловили необходимость проведения достаточно широкого круга соответствующих научных изысканий.

Объект исследования - функционирующие как субъекты рынка железнодорожных транспортных услуг государственные и частные транспортные организации и нетранспортные организации,

Предмет исследования - процессы совместного функционирования государственных и частных транспортных и нетранспортных организаций как субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формулированию процедур исследования генезиса и трансформаций производственных и программных официальных моделей рынка (сферы) перевозок железнодорожного транспорта общего пользования.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- определить перечень и временные этапы, действия в постсоветский период-федеральных законов, регламентирующих функционирование и реформирование российского железнодорожного транспорта.общего пользования;

- выделить положения указанных законов, которые могут представлять собой описания в неявной форме основных элементов-действующих в тот или иной период моделей рынка железнодорожных услуг;

- исследовать возможность представленияш явной форме действующих в те или иные- временные этапы постсоветского периода производственные модели рынка транспортных железнодорожных услуг;

- отобразить в той или иной форме генезис в, постсоветский период производственных моделей рынка транспортных железнодорожных услуг;

- определить перечень.разработанных в постсоветский период официальных планово-программных документов президента, правительства и отдельных министерств РФ по реформированию федерального железнодорожного транспорта;

- выделить положения указанных программных документов, которые могут представлять собой описания, в неявной форме основных взаимодействующих элементов моделей рынка; железнодорожных услуг;

- исследовать возможность представления? в явной форме соответствующие этим положениям: программные официальные модели рынка транспортных железнодорожных услуг;

- отобразить-в той: или иной;форме содержание трансформаций в постсоветский период: программных официальных моделей рынка транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта.

Методы - исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ; и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономическое моделирование, системный анализ и другие научные методы.

Методологическимш основами; диссертационных исследований явились положения-экономической теории, теории системного анализа, теории экономического моделирования, теории экономики и. управления на транспорте, теории управления и.государственного регулирования экономики.

В качестве источников информации использовались фундаментальные и прикладные труды известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, законодательные и другие нормативно-правовые акты и официальные документы РФ по вопросам развития конкуренции на рынках транспортных услуг, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций и регламентации развития транспортных отраслей экономики РФ.

Основными результатами исследований являются:

- разработка процедуры исследования генезиса в постсоветский период производственных моделей рынка услуг (сферы перевозок) железнодорожного транспорта общего пользования, состоящей из ряда соподчиненных процедур;

- определение основных временных этапов действия законодательных и других нормативно-правовых актов, регламентирующих функционирование российского железнодорожного транспорта общего пользования;

- фиксация основных элементов моделей рынка услуг публичного железнодорожного транспорта: субъектов этого рынка (перевозчик, грузовладелец, владелец инфраструктуры, транспортный экспедитор, транспортный агент) и составляющих этого же рынка (рынка перевозок и рынка услуг инфраструктуры);

- формулирование последовательной совокупности производственных вер-бально-графических моделей рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования, позволяющих выявить характер их генезиса;

- разработка процедуры исследования трансформаций в постсоветский период программных официальных моделей рынка транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта, состоящей из ряда соподчиненных процедур;

- формулирование последовательной совокупности программных вербаль-но-графических моделей рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования, позволяющих выявить содержание их трансформаций.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на анализе законодательных и других нормативно-правовых актов, регламентирующих функционирование и реформирование российского железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе официальных планово-программных документов президента, правительства и отдельных министерств РФ (основных положений, планов, программ, концепций, стратегий) по реформированию федерального железнодорожного транспорта. На изучении реального хозяйственного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе функционирования и развития отечественного и зарубежных рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложены графические отображения производственных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта (моделей монопольного рынка, формальной модели конкурентного рынка, формальной модели ограниченного конкурентного рынка, действующей правоприменительной модели рынка);

- сформулированы принципы и условия построения формальных моделей конкурентного рынка и минимально ограниченного конкурентного рынка и действующей производственной модели услуг железнодорожного транспорта общего пользования как вербальные отображения этих моделей;

- разработаны графические формальные модели договорных отношений конкурентного рынка и минимально ограниченного рынка основных услуг публичного грузового железнодорожного транспорта и графическая модель действующих договорных отношений естественно-монопольного рынка железнодорожных грузовых перевозок;

- представлено в табличной форме содержание генезиса производственных моделей рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта;

- предложены графические отображения ретроспективных и действующих программных моделей рынков публичного железнодорожного транспорта;

- сформулированы принципы и условия построения ретроспективных и действующих программных моделей рынков публичного железнодорожного транспорта как вербальные отображения этих моделей и их трансформаций.

Теоретическая значимость диссертационного исследования связана с фактическим отсутствием научных разработок по формулированию процедур исследования генезиса в постсоветский период производственных и программных (официальных) моделей рынка услуг (сферы перевозок) железнодорожного транспорта общего пользования. Указанная значимость заключается в разработке объективных подходов, теоретических построений и методических рекомендаций по эффективному моделированию рынков транспортных услуг.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы по эффективному моделированию рынков транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: определения целесообразной степени правовой, организационной и экономической доступности железнодорожной инфраструктуры для перевозчиков; выявления рациональных типов межотраслевой и внутренней конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг; выбора оптимальной модели реструктуризации федеральных железных дорог и создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для формирования нормативно-правовой базы по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования рынков железнодорожных транспортных услуг, по предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Конкретные результаты могут быть использованы для методического обеспечения эффективного моделирования рынков железнодорожных транспортных услуг и успешного функционирования железнодорожных перевозчиков и владельцев инфраструктуры на этих рынках, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях 6-ой всероссийской научной конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2008), региональной научно-практической конференции "Россия в постреформенный период: региональные аспекты" (Биробиджан, 2009), восьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток,

2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск,

2010) и в материалах ВИНИТИ РАН.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ, общим авторским объемом 6,8 п. л., в том числе 5 статей, опубликованных в журналах, указанных в перечне ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 155 страницах и включает 1 таблицу и 20 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 101 наименование на русском и английском языках.