Глобализация производства и распределения международных транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Глобализация производства и распределения международных транспортных услуг"

Плужников Константин Иванович

На правах рукописи

УДК 338.46:656 ББК67.404.2 П401

ГЛОБАЛИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва-2005

Работа выполнена на кафедре технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли (ВАВТ)

Научный консультант: Доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор

Арсёнов Вячеслав Иванович

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт внешнеэкономических связей

Защита состоится 29 сентября 2005г. в 14.00 часов на заседании Диссертационного совета Д 227.002.01 Всероссийской академии внешней торговли по адресу: 119285, г.Москва, ул. Пудовкина, д.4а, ауд.202

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийской академии внешней торговли.

Автореферат разослан 26 августа 2005г Учёный секретарь

Холопов Константин Владимирович

Доктор экономических наук, профессор Куренков Пётр Владимирович

Доктор экономических наук, профессор Королёв Виктор Иванович

Диссертационного совета К.Э.Н., доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследований. Термином «глобализация» характеризуется новейший процесс в развитии современной экономики, в основе которого лежит растущая интернационализация производства, инвестиций и распределения, укрупнения транснациональных корпораций. Она проявляет себя в образовании единого рынка производства и распределения материальных благ. Глобализация транспорта охватывает сферу услуг и является составной частью преобразований, происходящих в ходе непрекращающегося научно-технического прогресса, начавшегося после окончания второй мировой войны. Интенсивность этого процесса возросла после распада социалистической системы в 1990-е гг.

Глобализация на транспорте содержит в себе общие международные факторы развития, но большее значение имеет фактор технический, поскольку он обеспечивает движение товаров и интернационализацию экономической деятельности. Глобализация приобретает общественное значение, поскольку расширяет географическую мобильность и сферу международного общения человеческой массы.

С одной стороны, процесс глобализации на транспорте дублирует общие формы интернационализации хозяйственной деятельности в виде интеграции предприятий на горизонтальных внутриотраслевых уровнях в целях достижения «эффекта масштаба»: «поглощения и слияния», пулы, фрахтовые конференции, разные категории альянсов. С другой стороны, не менее важное значение имеет вертикальная интеграция, связанная с расширением схем коллективного участия в производстве и потреблении транспортных услуг, в создании новых технологий управления движением транспортных средств, эксплуатации инфраструктуры, в мультимодаяьном и интермодальном операторстве транспортно-логистических систем, в авиаинтеграторстве парцелльных доставок, в дальнейшем расширении сфер

линейного судоходства, в срашивании пассажирского мореплавания с туризмом.

Процессы глобализации на транспорте захватывают не только промышленно-развитые, но и развивающиеся страны, переносят конкурентную борьбу в масштабы мирового рынка.

Философские предпосылки глобализационных процессов лежат в объективном сочетании общего и частного: правового утверждения категорий транспорта общего и необщего пользования, фактического и договорного перевозчика; консолидации и деконсолидации грузовой массы; операторства общего распределения консолидированных грузопотоков на базе макроэкономических моделей управления и микроэкономики для обеспечения деконсолидарованных доставок; сочетания в рамках одного предприятия вертикальных и горизонтальных систем соподчинённости.

Глобализация на транспорте - практическое воплощение интернационализации транспортной инфраструктуры, интеграции средств транспорта, универсализации способов коммуникационного обмена, происходящей, прежде всего, в результате формирования единой международной транспортной терминологии и документации.

Общей научной концепцией товародвижения и распределения является транспортная логистика, применяемая на общем мировом информационном пространстве.

•Трамповое судоходство разделилось на традиционное чартерное рейсовое и на «промышленное судоходство», базирующееся на технологии последовательных рейсов судов на основе долгосрочного планирования в форме заключения договоров об организации перевозок (фрахтовых контрактов) и краткосрочного планирования через заключение конкретных чартеров. Соответственно изменилась технология морского посредничества: брокераж сочетается с экспедиторством. Перевозки штучных грузов осуществляются в основном после консолидации грузовой массы в укрупнённые грузовые единицы - УЛД (от англ. ULD - Unit Load Devices):

контейнеры, трейлеры, лихтеры и др. Исследование сконцентрировано вокруг организационно-управленческого обеспечения движения грузовой массы по транспортно-логистическим цепочкам доставки груза «от двери производителя до двери потребителя и точно в срок».

Организующая роль в этой технологии, названной системой международных интермодальных сообщений, принадлежит операторам -договорным перевозчикам. Операторами 1/3 от общего числа интермодальных перевозок являются океанские линейные компании на Атлантическом, Дальневосточном и Тихоокеанском направлениях с собственной транспортной документацией Балтийского и Международного Морского Совета (БИМКО). 2/3 остального общего операторства принадлежит экспедиторским компаниям, использующим документацию Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Обе эти системы идентичны, поскольку имеют общую правовую базу - Правила смешанных (мультимодальных) сообщений Конференции ООН по торговле и развитию и Международной торговой палаты (ЮНКТАД / МТП ) 1995г. Обе системы тесно взаимодействуют друг с другом: экспедиторы обеспечивают судовладельцам перевалочные операции, а судовладельцы - экспедиторам доставку грузов на океанском плече интермодальной перевозки.

Основой глобализации является не интернационализация обмена, а производства, процессы кооперирования внутри транснациональных компаний (ТНК), между ТНК и между ТНК и обычными компаниями.

Грузопотоки внутрипроизводственной или внутриторговой кооперации достигают на важнейших направлениях 30% общего объёма перевозок.

К концу 1980-х годов сложилась новая география международных грузопотоков. Они сконцентрированы, по оценке ЮНКТАД, на примерно 80 направлениях («транспортных коридорах»), соединяющих между собой около 300 региональных центров производства и распределения грузовой массы - «транспортных узлов». На этих объектах транспортной инфраструктуры задействована основная масса транспортных средств и

оборудования, сложилась собственная система ценообразования за транспортные услуги перевозочного и инфраструктурного видов. Концентрация в коридорах различных ввдов транспорта усилила межотраслевую конкуренцию.

Произошли сдвиги в отраслевых структурах мирового рынка транспортных услуг, в видах и методах конкуренции в его различных секторах. Эффективность транспортного процесса оценивается не столько показателями пропускных и провозных способностей, сколько применением принципов логистики, интеграции транспортных и производственных технологий, использованием современных информационно-управляющих систем.

Темпы глобализации на транспорте превышают соответствующие показатели в других сферах экономики. Это связано с тем, что интеграция капиталов в транснациональных транспортных корпорациях дополняется объединением имущества, включая транспортные средства и склады тысячей средних, малых и семейных предприятий на основе кооперации и ассоциированного управления. Образовался единый международный комплекс, действующий в целях всеобщего удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения земного шара в транспортных услугах.

Глобализация международной торговли привела к росту грузооборота и к последовательному снижению транспортных расходов в расчёте на единицу грузовой массы за счёт сокращения балластных пробегов и контейнеризации. Оно приобрело значение фактора, стимулирующего её рост, что в свою очередь выступает стимулом для дальнейшего повышения эффективности транспортного процесса за счёт внедрения новых перевозочных, экспедиторских, операторских, складских и информационных технологий. Одновременно транспортное машиностроение решало проблему снижения построечной стоимости транспортных средств в расчёте на единицу грузоподъёмности / вместимости, включая пассажирскую. Контейнеровместимость специального судна превысила 8 тыс. дфэ,

фитинговой платформы достигла 4 дфэ. Отдельные технологии, как, например, «точно в срок», хотя и могут увеличивать общий размер транспортных издержек, но они воспринимаются производством и торговлей как дополнительная компенсация более высокого качества транспортных услуг, определяемая параметрами гибкости сервиса, точности и надёжности поставок, отвечающая понятию «разумной цены транспортной услуги». В цену транспортной услуги входит компенсация услуг средств связи. Единый язык, кодирование товаров и услуг, «слежение за движением» облегчают организацию и функционирование компаний, действующих в глобальных масштабах.

Сопоставляются между собой затраты на ускорение сроков доставки с оценкой эффекта от частичного высвобождения «замороженных» в грузах оборотных средств.

Современные глобализационные технологические схемы, организация общего транспортного процесса доставки, экономика и ценообразование охватывают весьма короткий период (последние 15 лет). Актуальность исследования состоит в том, что внимание концентрируется на межотраслевом обеспечении мультимодальных и интермодальных перевозок, их организации и ценообразовании, внедрении новых информационных технологий, возрастании роли экспедиторского предпринимательства, влиянии на происходящие процессы транспортного машиностроения, государственных и частных инвестиций.

Степень изученности проблемы. Фундаментальное изучение процесса глобализации транспорта, выполненное ЮНКТАДом на основании анализа интеграции производства и распределения транспортных услуг в США и Канаде 1970-1980гг., требует обновления. Наиболее важными из зарубежных исследований являются работы Борислава Бжелича (анализ операций «слияний и поглощений»), а на отраслевых уровнях - таких авторов как Heseler, Heiner, Dombois. Американские учёные Jonson, Wood, Warlow, Murphy осуществили достаточно глубокую научную трактовку достижений

транспортной логистики в США. С переходом на рыночные отношения в России проблемы глобализации мировой экономики изложены в трудах Долгова С.И., Кудрова В.И., международной торговли услугами - Дюмулена И.И., а международного транспорта исследовались с целью интеграции страны в международную транспортную систему в работах Андрусюка В.Н., Арсёнова В.И., Арутюновой Г.И., Белого О.В., Вензика Н.Г., Гнилицкой Е.В., Гагарского Э.А., Галабурда В.Г., Громова H.H., Крыжановского Г.А., Левикова Г.А., Лившица В.Н., Majo J1.A., Махлина Е.Н , Персианова В.А., Резера С.М., Соколовой О.В , Терёшиной Н.П., Ускова H.H., Холопова К.В., Хоружего A.C.

Создание в ходе научно-технического прогресса на международном транспорте новых технологий внешнеторговых и транзитных перевозок, транспортного экспедирования, транспортного менеджмента и агентирования потребовали не только их всестороннего научного анализа, но и их изложения в формате, отвечающем требованиям подготовки специалистов на уровне высшего образования, что и было выполнено в учебниках и учебных пособиях С.И. Рылова (1994г.), Д.С. Николаева (1998г.), В.И.Фомичёва (1998), К.В. Холопова (2000г.), В.Г. Забелина (2000г.), Л.Л.Лимонова (2000г.) В.В.Винникова (2001г.), С.В.Милославской (2001), Л.Б.Миротина (2005г.).

Глубокими научными исследованиями в области логистики транспорта и логистики распределения, формирования и развития региональных логистических транспортно-распределигельных систем России и их интеграции в международную логистическую систему являются работы Прокофьевой Т.А., Лопаткина A.M., Куренкова П.В., Котляренко А.Ф.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является определение научно-обоснованных тенденций и перспектив дальнейшего хода глобализации производства и международного распределения транспортных услуг по всем видам транспорта и развития транспортной

логистики как теории и практики управления материальными потоками и соответствующими им информационными.

Задачей исследования является определение стимулов для оптимального вовлечения в международные мультимодальные и интермодальные сообщения существующих и создающихся транспортных инфраструктур России, проходящих по трассам большого круга (Севсиб с выходом на Северо-Атлантическое направление, магистрали Аляска -Чукотка - Китай, Корея, авиатрассы через Северный полюс и др.), с учётом создания в будущем отечественных грузопотоков минерального сырья, углеводородов на основе нефти, газа и древесного сырья.

Для реализации поставленной цели в рамках выполненного исследования были решены также следующие задачи:

1. Уточнено понятие «глобализация экономики» применительно к производству и распределению международных транспортных услуг.

2 Выявлены и обоснованы условия, определяющие поступательное развитие международного транспорта в глобальной экономике.

3. Определены экономические зависимости, связывающие увеличение объёмов международных перевозок с ростом производства продукции транспортного машиностроения и с ценами на транспортные услуги.

4. Определено влияние фак-юра «платежеспособности груза» на ценообразование перевозок.

5. Проанализирован и обобщён отечественный и зарубежный опыт международной торговли и внутренней торговли СССР и России транспортными и транспортно-экспедиторскими услугами.

6. Дан анализ проблем формирования международных транспортных систем с позиций интересов государств, грузовладельцев и транспортного бизнеса, а также достигнутого уровня и планируемого участия в этом процессе отечественного транспорта

7. Определены роль, место и значение транспортно-экспедиторской, интермодальной и мультимодапьной деятельности в глобальных транспортных системах.

8. Определены степени участия и влияние крупного, среднего и малого предпринимательства на глобализацию производства и распределения международных транспортных услуг.

9. Доказаны приоритеты транспортно-логистических технологий в процессах организации международного товародвижения и построения международных транспортных систем.

10. Определены потенциальные возможности транспортной системы России в международной системе производства и распределения транспортных услуг.

11 Предложены приоритетные направления развития в нашей стране современных технологий в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания ВЭД и транзитных грузопотоков.

Методологическая база исследования. Решение поставленных задач выполнено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный подход к выявлению и систематизации тенденций глобализации производства и распределения международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. Методика исследования базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития международной торговли транспортными и транспортно-экспедиторскими услугами, на системном, сравнительном анализе процессов в рассматриваемом секторе услуг, происходивших в разные периоды и в разных странах и регионах мира. Автор использовал в работе исторический, статистический и сравнительный методы. Первый выявил поэтапный характер хода научно-технического прогресса на транспорте, эволюцию интеграционных процессов, происходивших в 1960-1980гт. в странах бывшего социалистического лагеря на относительно узком территориальном пространстве, в процессы всемирные, глобализационные. Экскурсы в

прошлое рассматриваются в работе только в свете отражения результативности научно-технического прогресса на транспорте во второй половине XX века на современную экономику, а также в форме освещения проявления глобализации в условиях плановой экономики. Статистический материал, почерпнутый в основном из периодических изданий мировой транспортной прессы, использовался для иллюстрации развития транспортных отраслей, транспортного машиностроения и транспортного экспедирования. Сравнительный метод иллюстрировал различные темпы и особенности глобализации на отраслевых уровнях.

Теоретической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных учёных по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли и транспорта.

В работе подчёркнуто важное значение советской экономической науки в определении направлений интеграции транспорта стран бывшего социалистического лагеря, в разработке в то время и внедрении в практику технологий, которые в настоящее время рассматриваются как отвечающими требованиям современной глобализации транспорта (менеджмент, долгосрочное и оперативное планирование, международные системы мультимодальных перевозок внешнеторговых и транзитных грузов).

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования в диссертации приняты общие мировые процессы глобализации производства и распределения транспортных услуг, их особенности в каждой отрасли транспорта, в транспортном машиностроении, а также в сферах транспортно-экспедиторского обслуживания грузовладельцев и агентского -владельцев транспортных средств. Предметом исследования являются тенденции и экономическая оптимизация международного товародвижения в мультимодальных и интермодальных сообщениях, опирающегося на научные достижения транспортной логистики и на развитие новых и трансформацию старых форм транспортного предпринимательства, а также на формирование современных логистических систем доставки

внешнеторговых и транзитных грузов, с учётом отражения этих процессов при ценообразовании на рынке интермодальных транспортных услуг

Научная направленность работы сконцентрирована вокруг проблем дальнейшего развития теоретических основ организации и управления современным транспортом в условиях глобализации экономики, усиления организующей роли в современных условиях терминального и экспедиторского обслуживания в мультимодальных и интермодальных сообщениях, внедрения в практику новых форм общего экспедиторского и агентского сервиса: менеджмента, технологий «одного окна» и слот-чартера, авиаинтеграторспва парцелльных перевозок, специализированного экспедиторского обслуживания, участия ассоциаций грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов в решении вопросов ценообразования, учета требований экологической защиты и антимонопольного законодательства.

Теоретическая новизна работы представлена научными оценками и обобщениями в международном и отраслевом разрезах результативности внедрения в практику новейших перевозочных, экспедиторских и терминальных технологий, опирающихся на научные достижения современной транспортной логистики и новейшие средства изготовления, передачи и обмена транспортной информацией и документацией, их распространения на организацию перевозок грузов в существующих и проектируемых транспортных коридорах и распределения грузопотоков в транспортных узлах В этом вопросе прослежена прогрессивная роль в совершенствовании транспортного процесса ассоциаций, альянсов, пулов, экспедиторских кооперативов.

Перерастание регионального терминального операторства в международное с универсализацией мировой цены за обработку «грузовой единицы» освещается впервые (примеры централизация распределения перевалки колёсной техники в европейских портах, деятельность операторов Hutchison, PSA, Eurokai). Инновациям подвергнута терминология, например,

«доверительное управление имуществом» заменено на «транспортный менеджмент» и др.

Информационной базой исследования являются в основном публикации за последнее десятилетие в зарубежных и отечественных источниках, материалы научных конференций и семинаров с анализом данных на основе покарточного учёта деятельности предприятий, динамики индексов фрахтового рынка и линейных тарифов.

Практическая значимость работы.

1. «Промышленное судоходство» считается формой эксплуатации флота, отвечающей требованиям глобализации торговли и транспорта, а договор об организации перевозок - обязательной правовой нормой, ему соответствующей. Сделанный в работе на этот счёт вывод требует того, чтобы в ходе дальнейшей разработки научными организациями проформ таких договоров были бы максимально защищены интересы владельцев судов «река-море плавания» и фрахтователей России, Украины и Белоруссии в связи с развитием этой системы мультимодальных перевозок.

2. Созданию новой регулярной линии предшествует процесс планирования требуемых для линии грузопотоков с учётом их дальнейшего роста, а также создание соответствующего терминального обслуживания. В современных условиях это возможно только на условиях предварительного заключения долгосрочных договоров об организации перевозок. В работе это подтверждено примерами переключения грузопотоков с железнодорожных и автомобильных направлений на смешанные с участием речного рейнского и европейского морского прибрежного направлений (В середине 1960-х гг созданию транспортной системы регулярного линейного обслуживания «Дунай - море» предшествовали переключение Минвнешторгом грузооборота всесоюзных объединений в торговле с Турцией, Ливаном и Грецией из черноморских и азовских портов в порты Рени и Измаил на Дунае, а Минморфлотом - обеспечение сервиса морским тоннажом и портовым оборудованием).

3. В экспедиторской практике в связи с внедрением обслуживания по технологиям «одного окна» экспедитором предлагается сервис «транспортного факторинга». В работе содержится освещение этой технологии, предусматривающей краткосрочное кредитование транспортных расходов, согласование в контракте двух базисных условий поставки и т.п. Содержащаяся информация может оказаться полезной экспортёрам и импортёрам.

4. В работе подчёркнут приоритет дальнейшего развития, изготовления, передачи, обмена информации, безбумажных технологий и оформления транспортных контрактов через Интернет

5. В исследовании сформулирован вывод о том, что концентрация в руках экспедиторских компаний около 2/3 объёмов операторства мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, приоритетное привлечение и консолидация ими авиагрузов, интенсивное развитие парцельных операций превращают транспортное экспедирование в самостоятельную сферу транспортных услуг с собственной договорно-правовой базой и транспортной документацией, подготовленной международными транспортными организациями (ФИАТА, ИАТА), которые будут в перспективе обобщены в новой конвенции ООН «О международных смешанных перевозках». Значение этой сферы услуг возрастёт (по примеру Запада) после присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО).

России придётся участвовать в разработке этой конвенции. Нельзя исключать того, что в ходе согласования условий конвенции могут иметь место попытки внесения в законодательную базу элементов политического или peí ионально-протекционистского порядка. Сделанный в работе анализ, в том числе и о роли экспедитора в этой системе, может оказаться полезным для определения оптимального направления дискуссии в пользу России как равноправного и заинтересованного участника международных перевозок.

6. В работе содержится вывод о том, что в региональных и государственных сообществах в настоящее время обращается особое внимание на требование обязательного планирования развития транспорта на общенациональном и региональном уровнях , прежде всего, долгосрочного в целях дальнейшего снижения транспортных издержек в себестоимости продукции, расширения ассортимента услуг, экологической защиты окружающей среды («Транспортная стратегия Российской Федерации до 2010 и 2020гг.», «Белая книга ЕС», Программы ЭСКАТО и др.). В этом процессе государственное управление на уровне экономических сообществ становится объективной необходимостью, поскольку транспорт является сектором экономики «критичным» с точки зрения удовлетворения общественных нужд, обеспечения устойчивого функционирования и развития социально-экономического комплекса стран - их членов.

Апробация работы. Результаты исследования положены в основу формирования концептуальных документов и тактики работы на международном транспортном рынке.

1.В начале и в конце 1990-х годов автор в качестве эксперта занимался вопросами развития транзитных перевозок через территорию России в Ассоциации железных дорог РФ и ОАО «Совфрахт». Результаты исследования по проблеме перевозок транзита по коридорам «Восток -Запад» отражены в диссертации и опубликованы в Гл. 13,14,15 издания «Мультимодальные и интермодальные перевозки». Доказана конкурентоспособность транзита при комплексном учёте факторов: геополитического значения в международных интермодальных сообщениях, тарифной политики главного конкурирующего направления, сроков доставки, частоты и стабильности обслуживания, сбалансированности грузопотоков, контейнерного и информационного обеспечения,4 учёта климатических и экологических особенностей, сохранности грузов и щадящего таможенного режима. Этот подход учитывается в практической

деятельности ООО «Совфрахт», ЗАО «Транссибирский Интермодальный Сервис» и других компаний.

2. В 1995-1996гг автором были подготовлены рекомендации Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП в форме печатных изданий для членов) к заключению ими договоров с иностранными экспедиторскими фирмами и к пар-шёрстку автопредприятий России с операторами мультимодальных перевозок с использованием транспортной документации ФИАТА;

3. В 1998-2002г. автор принял участие в разработке Ассоциацией экспедиторов Российской Федерации проектов Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и «Правил транспортно-экспедиционной деятельности», а затем в ходе рассмотрения этих проектов в Министерстве транспорта Российской Федерации;

4. Автор участвовал на конференциях и совещаниях по проблемам повышения конкурентоспособности международных коридоров «Восток -Запад» и «Север - Юг», проводимых Всероссийской Торговой Палатой в 2002-2005 гг.

5. Вопросы ценообразования на перевозки грузов в контейнерах изложены в совместном с к.э.н. Левиковым Г.А. издании Минтранс РФ «Тарифы на перевозку грузов в контейнерах» (Морской транспорт Экспресс - информация, вып. И (59)- 12 (60), 2001, с.1-65).

Основные положения диссертации обсуждались на 3-ем и 4-ом Международных логистических форумах (Москва, 2001г. и 2002г.), докладывались автором на Годовых собраниях Ассоциации экспедиторов Российской Федерации в 2000-2004гг., на семинарах и заседаниях кафедры Коммерческой эксплуатации и внешнеэкономических связей Московской государственной академии водного транспорта и кафедры Технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли.

Кроме этого, наиболее важные теоретические положения исследования и полученные результаты использованы в учебном процессе в Московской

государственной академии водного транспорта при чтении курсов «Организация внешнеторговых перевозок», «Внешнеторговые транспортные операции», «Организация экспедиторского обслуживания на транспорте» и во Всероссийской академии внешней торговли при чтении курса «Экономика и организация внешнеторговых перевозок». Отдельные разработки автора вошли составными частями в учебник «Транспортное экспедирование» и учебное пособие «Мультимодальные и интермодальные перевозки», имеющие официальные грифы Министерства образования Российской Федерации. Все результаты внедрения и использования в практической деятельности результатов и выводов подтверждены соответствующими документами.

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 33 работах общим объёмом около 74,5 пл., в том числе в одной монографии, в одном учебнике и в двух учебных пособиях.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, семи глав, заключения, списка использованных источников (231 наименование) и 11 приложений, а также перечня более 200 предприятий различных отраслей транспорта, транспортного машиностроения и логистического сервиса, упомянутых в исследовании. Объём работы составляет 274 страницы основного текста, включая 8 таблиц. В работе содержится информация о деятельности около 250 зарубежных транспортных предприятий, хотя только в экспедиции таких компаний с оборотом более 500 млн. евро насчитывается около 100.

Практический интерес может составить представленная в исследовании информация о компаниях и фирмах различных отраслей транспорта, транспортного машиностроения и логистического сервиса. Всего упомянуто около 400 предприятий, примерно для 250 из них приведены данные о их хозяйственной деятельности. Автор стремился осветить деятельность основных фигурантов - профессионалов международного транспорта,

ознакомиться не только с их организацией, но и изучить, сопоставить между собой роль каждой в организации и исполнении международных грузоперевозок.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается и обосновывается актуальность выбранной темы, определяется объект и предмет исследования, ставится цель и вытекающие из неб задачи работы, формируются основные положения диссертации, выносимые на защиту.

В первой главе «Глобализация международных транспортных систем и рынков транспортных услуг» даётся общая характеристика глобализационных процессов на современном транспорте и ценообразования на рынке интермодальных сообщений. Глобализация на транспорте оказалась невозможной без общего участия в перевозочном процессе среднего и малого бизнеса, который поддерживается как национальным государством, так и экономическими сообществами.

Такая государственная поддержка проявляет себя не только в нормах законодательства в защиту интересов малого и среднего предпринимательства, но и в содействии процессам кооперативного объединения экспедиторских, автотранспортных и терминальных предприятий. В работе содержатся примеры, когда такое объединение позволяло кооперативу занимать лидирующую позицию в информационных, экспедиционных и перевозочных технологиях.

Глобализация отвергает политику автаркии в виде обособления национальных экономик от международной. В современном обществе наблюдается непрерывная инновация товарной продукции. Периоды между выпусками очередных моделей изделий, например, электроники, сократились до 45 суток. Этот фактор усиливает роль скоростной доставки грузов авиационным транспортом. Непрерывный охват мирового товарооборота едиными правилами и требованиями Всемирной торговой организации

(ВТО), международная унификация таможенного законодательства содействует росту грузооборота, увеличивает объемы транспортной работы не только за счёт грузовой массы, но и в результате удлинения расстояний доставки.

В диссертации уделено большое внимание глобализации транспортного машиностроения, причём с анализом процесса в отраслевом разрезе. По объективным причинам, и в основном внешнеполитического характера, несовершенства финансового, банковского, корпоративного и таможенного законодательства в Российской Федерации размер инвестиций международных финансово-промышленных холдингов в инфраструктуру и в создание предприятий транспортного машиностроения России пока не велик. По линии производственной кооперации имеет место сотрудничество российских авиастроителей с концернами Boeing и Airbus (проект «летающее крыло»); в создании среднемагистрального самолёта «Сухой RRJ"(Embraer, Bombardier, Fokker - 70% комплектующих компонентов); активно действуют на российском рынке техники железнодорожного транспорта Siemens и Bombardier (скоростные поезда и др.); вступают на путь реального проектирования автомобильного сборочного производства концерны Daimler Chrysler (марки Mercedes, Chrysler, Jeep), Renault (Logan), Volkswagen и Toyota.

Глобализация производства и распределения в промышленности и торговле приводит к структурным изменениям в организации эксплуатации транспортных средств. На примере деятельности автомобилевозных компаний Huai и Wallenius Wilhelmsen показан переход с рейсового трампового на режим кругосветного линейного плавания океанского флота автомобилевозов и ролкеров для перевозки колёсной техники.

Германская компания Team Lines взяла на себя роль «басвейного диспетчера» фидерного обслуживания океанских контейнеровозов в портах Роттердам, Антверпен, Бремерхафен, Гамбург для последующей доставки контейнеров в 25 портов Балтийского моря 24 фидерными судами ледового

класса. В сервисе задействованы все локальные судовладельцы, но никакого отношения этот процесс к интеграции «флагов» или «капиталов» не имеет. (Team Lines - оператор, хотя самым крупным участником является Finnhnes). Только в Гамбург еженедельно осуществляется 138 заходов фидерных судов с 404 перетяжками для погрузки и выгрузки между тремя терминалами. Такое же интегрированное операторское обслуживание наблюдается при обеспечении корреспондентских перевозок грузов между химическими, мельничными и другими предприятиями, магазинами, сборочными мастерскими. Примером такого операторства является сервис Rail 4 Chem (концерн BASF, арендодатель VTG Lehnkemng, экспедиторы Ноуег, Bertschi), соединяющий железнодорожные и портовые химические терминалы Голландии, Германии, Австрии, Польши (грузооборот в 2004г. -1,4 млрд.ткм, 13 магистральных электровозов, 68 тепловозов).

В диссертации опущен вопрос территориального размещения центральных офисов, распределения акций, конструкций соподчинённости. Имеющие место упоминания названий городов, эпитетов стран относятся только к титулу предприятий. Так при оценке глобализационных процессов в линейном судоходстве не имеют никакого значения датское историческое происхождение холдинга Maersk, регистрация MSC Mediterranean в Швейцарии или французская государственная принадлежность СМА CGM. В Западных информационных источниках опускается вопрос о причинах выбору тех или иных вариантов для «слияний и поглощения» Этот вопрос считается «коммерческой тайной», тем более, что они никакого влияния на ситуацию на международном транспортном рынке, как правило, не оказывают. Происшедшее в 2004г. слияние французской авиакомпании Air France с голландской KLM, конечно, повлияло на финансовое положение обоих компаний, но не оказало никакого влияния на процесс перевозок грузов и пассажиров, обслуживание в аэропортах и др. Такая же ситуация, вероятно, сложится и после планируемого слияния авиакомпаний Swiss и Lufthansa. Вместо того, чтобы конкурировать друг с другом авиакомпании

перешли на тесную кооперацию, интеграцию в целях сокращения расходов параллельных административных структур.

Сложилась трёхсторонняя форма управления имуществом: инвестор -финансово-банковская группа; его дочерняя или внучатая компания -оператор / арендодатель транспортных средств, контейнероно-лизинговая компания, пассажирско-круизное арматорство; арендатор транспортных средств и оборудования. Конкретная эксплуатация флота, средств тяги и подвижного состава передастся самостоятельным малым и средним предприятиям или хозрасчётным подразделениям транспортного менеджмента. Произошло углубление специализации владельцев флота, подвижного состава и авиационного парка, разделение судового агентского бизнеса на трамповый, линейный и контейнерный.

В главе дана общая оценка процессов, происходящих в терминальном хозяйстве, которое вместе с транспортно-экспедиторским становится во главе организации распределения грузов в транспортных узлах и их движения по транспортным коридорам. Дальнейшая конкретика, связанная с этим процессом, представлена в отраслевом разрезе. В настоящее время различные ассоциации портовых операторов, экспедиторов и агентов через собственные управленческие хозяйственные структуры выполняют функцию управления в транспортных узлах распределительными грузовыми центрами международного или регионального масштаба в виде комплексного конгломерата предприятий точечного транспортно-экспедиторского обслуживания с различной имущественной принадлежностью. Экспедиторская составляющая территориально-производственной системы обеспечивает информационно-техническое и договорно-правовое обеспечение транспортно-логистического процесса распределения грузов как на географической территории примыкания («хингерланда»), так и грузов, следующих через терминал транзитом во внутренних и международных сообщениях.

К сожалению, роль порта, железнодорожного узла в виде совокупности станций, припортовых внешнеторговых баз и др., как организатора транспортного процесса, недооценивалась наукой управления в бывшем Советском Союзе. Достаточно сослаться на подчинённость портов пароходствам и лидирующее положение портовых контор в/о «Союзвнештранс» в организации перевалки внешнеторговых грузов.

Ввод в строй в следующем пятилетии контейнеровозов типа «Малаккакласс» (созданы проекты до 18 тыс. дфэ) ещё более усилит роль терминального обслуживания и аренды тоннажа по слот-чартеру. Прогнозируется коренное изменение перевалочных технологий: рост плотности размещения контейнеров с 13,5 кв м. / дфэ до 4,0-2,0 кв.м. / дфэ за счёт увеличения ярусности хранения, производительности кранов - до 50 дфэ/ ч, а общего оборота контейнеров - до 6 суток, включая трос суток на причале.

Прогрессивность общего процесса глобализации экономики в целом иллюстрировано на примере международных лизинговых компаний, которые были инициаторами и проводниками процессов разработки и внедрения международных контейнерных конвенций, универсализации процедур приёма и сдачи контейнеров, организации контейнерных пулов для взаимообмена стандартными контейнерами и разработки стандартных проформ договоров аренды контейнеров.

. В работе внесены коррективы в известное исследование ЮНКТАД «Мультимодальный транспорт» в части моделирования правил для разработки тарифов на перевозку грузов в контейнерах в смешанном сообщении. Они касаются принципов ценообразования на доставку грузов в интермодальных сообщениях: универсализации ставок, выделения в отдельную категорию сборов за терминальную обработку, корректировки ставок в связи с изменением цен на бункер и курсов валют. Дана характеристика региональных тарифных систем нового типа.

Во второй главе «Глобализационные процессы на международном рынке услуг морского и речного транспорта» обращено внимание на то, что на долю этих отраслей приходится 70% (5,83 млрд. т) перевозок грузов мировой торговли. Общий дедвейт мирового флота составил в 2002г. 825,6 млн. т. Научно-технический прогресс в судостроении и транспортном машиностроении проходит в направлении специализации флота и контейнерного парка, развитии береговых технологий в целях снижения транспортных издержек и обеспечения экологической безопасности транспортных средств и оборудования. Ценообразование стремится к универсализации морской транспортной составляющей в стоимости продукции, производимой на разных континентах. Наиболее ярко процесс универсализации цены наблюдается в секциях линейного судоходства и контейнерного лизинга, где процесс глобализации выражен наиболее ярко.

Глобализация в судостроении проявляется не только в концентрации капиталов (83,8% заказов на суда в 2000г. были размещены в 30 компаниях), но и в региональном размещении промышленности: доля Южной Кореи -35,6% ( в т.ч. 52% - строительство контейнеровозов); Японии - 25,9%; ЕС и Норвегии - 17,5% (в основном круизные суда). В Китае промышленность представлена верфями государственных объединений СввС и СБЮ.

Пассажирское предпринимательство на морских и речных направлениях строится на регулярном линейном судоходстве общего пользования с региональной концентрацией управления движением ролкеров и паромов, а в океанском - на круизно-рекреационном сервисе с трехступенчатой организацией: менеджер-эксплуататор судна; туристический оператор; финансово-инвестиционная группа. Ежегодное поступление фрахта в туристическом бизнесе составляет ок. ЗОмлрд. долл. США. Это наиболее монополизированная секция услуг: 5 групп распоряжаются 73% пассажировместимости, а острие конкуренции

сосредоточено на соперничестве с операторами санаторно-гостиничного сервиса, т.е. « с берегом». '

Глобализация промышленного производства и торговли потребовала от линейного судоходства создания «кругосветного сервиса» Это требование поддерживается не фрахтовыми конференциями, а линейными мегаальянсами. При этом сохраняется общее разделение рынка между секцией универсальных карголайнеров (они оснащаются погрузочными устройствами до 650т, в дополнение к двум твиндекам тремя разборными палубами, кондиционерами трюмного воздуха, обеспечивают скорость до 20 узлов); и секцией контейнеровозного, ролкерного и лихтеровозного тоннажа.

Конкуренция грузовой авиации заставляет судовладельцев осваивать скоростные линейные технологии (система Fast ship и др.), обеспечивающие сокращение сроков доставки и их удешевление.

Повышение контейнеровместимости флота нанесло удар по сложившейся ещё в конце XIX столетия монополистической конференциальной системе. Внутри конференций в 1980-е гг. стали создаваться консорциумы по совместному привлечению грузов, а в 1990-х гг. развернулась практика сдачи контейнеровместимости по слот-чартеру «аутсайдерам» и экспедиторам. Фрахтовые конференции трансформируются в механизмы согласования уровней тарифов с ассоциациями грузовладельцев и администрацией государственных объединений. Органы ЕС, FMC в США отказались от государственного контроля за ценообразованием в линейном судоходстве В органах ЕС рассматривается вопрос об отмене государственного регулирования сухопутной доставки контейнеров в мультимодальных перевозках.

В ходе глобализации изменился характер спроса на линейный тоннаж: 2/3 внешнеэкономического оборота США - грузы ТНК, а 1/3 импорта -продукция их заграничных филиалов с огромной по номенклатуре товарной массой (для самолёта истребителя - 40 тыс. наименований). Линейное судоходство параллельно с экспедиторами, осуществляя операторство

перевозок в смешанных сообщениях, участвуют в управлении материальными потоками распределения и логистики сбыта. Этому содействует концентрация флота. 83% общей контейнеровместимости флота принадлежит 20 линейным компаниям. Их доля в общем объёме перевозок грузов на океанских линейных направлениях достигла в 2001году 93%. Дальнейшая концентрация флота происходит в форме создания этими компаниями « линейных мегаапьянсов» (Grand Alliance, YCC, NewWorld, UUSC). Главное назначение мегаальянсов - обеспечение кругосветного сервиса, координация терминального и экспедиционного обслуживания, в том числе с использованием для этого услуг выделившихся из линейных компаний в последние годы дочерних экспедиторских предприятий (Р&О Group, оборот - 1,15 млрд.евро).

Отделение инвестиционного владения от эксплуатации происходит на основе сдачи флота его владельцами в долгосрочный тайм или бербоут-чартер операторам. География размещения органов управления линейными компаниями весьма сложная: зачастую суда «материнской компании», зарегистрированной в «офф-шорной зоне» с низким уровнем налогообложения, сдаются в аренду своей же «дочерней» фирме в стране «удобного флага», а директорат размещается в Лондоне, Женеве, Гонконге, Пирее и т.д. Даже флот китайской государственной CSCL фигурирует в отчётности как состоящий на 90% из арендованных судов. У лидера линейного флота Maersk, Sealand доля лизинга - 43,4%.

Как правило, капитал инвесторов в транспортное машиностроение аккумулируется путём различных схем капиталовложений не только крупных, но и мелких, средних участников на основе паевых взносов, приобретения акций и т.д. Так, ведущая германская компания по финансированию судоходства Conti Holding объединяет 38 500 инвесторов с вложениями не менее 25тыс. евро каждым. Непосредственную работу с арендаторами (64судна) осуществляет дочерняя фирма - «менеджер» NSB Shipping Line. Общий размер инвестиций в 2003г. - 82 млн. евро, в 2004г. -

120 млн. евро Планируется доведение тоннажное™ к сер. 2006г. до 77 судов, 4 млн. двт, 320 тыс. дфэ. Другой инвестор Nordcapital, Hamburg объединяет 23 400 акционеров с общим паевым капиталом 1,4 млрд. евро. Её «менеджер» E.R. Shiffart следит за работой 40 контейнеровозов. Всего профинансировано приобретение 80 судов на 240 тыс. дфэ. Главными арендаторами являются гонконгская OOCL и китайская Cosco. Высокая конъюнктура рынка способствует раннему выводу из аренды (5,7 лет при сроке в 10 лет) с переходом права собственности к арендатору.

Современное линейное судоходство операционно связано с контейнерным лизингом высокой централизации. На конец 2000i. 47,2% мирового контейнерного парка ( 14,9 млн. дфэ) принадлежало 15 лизинговым компаниям. 82,7% общемирового строительства контейнеров сосредоточено в Китае. Высокий уровень концентрации контейнерной собственности содействовал решению проблем стандартизации оборудования, созданию международной договорно-правовой базы аренды, обмена, приёмосдаточных операций, принятию международных контейнерных конвенций и других инструментов обеспечения интермодальных перевозок.

Глобализация в области танкерного флота проходит как по линии владения, так и по линии операторства. (Из общего двт танкеров на январь 2002г. - 220 млн. т, 20 инвесторам - операторам принадлежало 79,2 млн.т, а 20 судовладельцам - эксплуатационникам - 85,3 млн.т). Фрахтовый рынок наливного тоннажа диверсифицирован по перевозкам сырой нефти, тёмных и светлых нефтепродуктов, а вних разделился на отдельные секции согласно типоразмеру танкеров. Каждая фиксация на бирже цены барреля нефти сопровождается фиксацией размера морского фрахта и цены прокачки на трубопроводе (цены FOB или CIF определяются автоматически). В связи с более высокой ценой двухкорпусных танкеров и танкеров ледового класса, спрос на которые связан с требованиями экологии и освоением месторождений на арктическом шельфе, прогнозируется дальнейшая концентрация танкерного флота. Во владении флотом продуктовозов и

химовозов степень концентрации капиталов ещё более высокая: в 2001г. 47% общего тоннажа химовозов (9,3 млн. двт) находилось в собственности 4-х компаний.

Ряд компаний совмещает операторство с судовладельческим предпринимательством. Наблюдается одновременное участие судовладельца в нескольких фрахтовых пулах, созданных на конкретных направлениях с их разделением по размерам используемого тоннажа в целях диспетчеризации перевозок, проведения единой фрахтовой политики, координации размещения заказов на строительство и судоремонт.

Одна треть мирового тоннажа балкеров-сухогрузов принадлежит 20 компаниям. Среди владельцев фигурируют крупнейшие линейные компании (Mitsui Osk Lines 7,8 млн. двт 94 балкера; "К"- Line - 4,3 млн. двт и др.). Сращивание владения линейным и трамповым тоннажом и узкая специализация нового строительства (рудовозы, углевозы, лесовозы и др.), отфрахтование значительных объёмов тоннажа по фрахтовым контрактам стимулируют устойчивость фрахтового рынка сухогрузного трампового тоннажа. В организации транспортного процесса широко участвуют брокерские фирмы, одинаково связанные как с грузовладельцами, так и с операторами и владельцами сухогрузного тоннажа. В качестве примера такого брокеража приведена деятельность швейцарского дилера Duferco Group.

Концентрация автомобилевозных перевозок происходит

одновременно как по линии имущественного владения океанским флотом, так и по линии операторства мультимодальным специальным обслуживанием кругосветных рейсов и сухопутной доставки колёсной техники- 60% тоннажа автомобилевозов принадлежит 10 компаниям. Терминальное обслуживание, включающее предпродажную доработку автотехники, соредоточено в 3-4-х портах на каждом континенте (в Европе: Зеебрюге - 1,25 млн. автомобилей, Бремерхафен -1,2 млн., Джиоя Тауро - 1 млн., Эмден - 1 млн.).

Контейнеризация радикально изменяет сложившиеся технологии морских и железнодорожных рефрижераторных перевозок. Конкуренция отраслей транспорта сосредоточена вокруг требования обществом максимального снижения транспортной составляющей цены скоропортящегося товара (от 50% до 90% оптовой цены), что достигается за счёт концентрации владения (традиционно в Дании, Норвегии), строительства судов с узкой товарной специализацией и активным внедрением в линейное судоходство контейнерных технологий рефрижераторных перевозок (компании Hamburg Sud, Safmanne, SAECS, NYK и др. эксплуатируют специализированные линии).

Сосредоточение добычи и производства промышленного сырья и топлива, туристического бизнеса в руках ТНК, общие требования экологической безопасности перевозок стимулируют организацию мелкими и средними предприятиями речного транспорта ассоциаций судовладельцев в региональных масштабах для осуществления отраслевых мероприятий (Европейский союз водного транспорта и др.), а также развитие лихтеровозных и барже-буксирных модульных сообщений.

Исследование вопросов глобализации на речном транспорте не выделено в специальную главу. Это связано с тем, что на североамериканском конзиненте железнодорожно-водное сообщение сложилось уже к началу XX века на базе принадлежности крупных дочерних предприятий речного транспорта железнодорожным компаниям в региональных границах, что привело к универсальности габаритов прохода под мостами и рациональному размещению терминалов, к распределению перевозок грузов между железнодорожным и водным транспортом в зависимости от их себестоимости (грузоподъёмность составов - до 10 тыс. тонн, переключение перевозок грузов между реками Миссисипи и Рейном в Европе на лихтеровозное сообщение). В Западной Европе в настоящее время на реку переключаются доставки грузов в контейнерах, когда они включают складское хранение Внутриконтинентальная внешняя торговля и каботаж

обслуживаются судами «река-море плавания». Футурологи прогнозируют в XXI веке на реке круглогодичное плавание, переход от шлюзования к подъёму речных модулей, переключение перевозок туристов в зимнее время с круизных теплоходов на комфортабельные аквапланы и т.д. В ЕС мерами фискального характера стимулируются переключение перевозок грузов, следующих через альпийские и пиренейские туннели, на доставку в сухопутно-каботажных направлениях. В Китае в промышленно-индустриальных зонах Шанхая, Шенженя и в I онконге разрабатываются технологии максимального использования малотоннажных речных контейнеровозов в интермодальных сообщениях.

Глобализапионные процессы в сфере морского терминального обслуживания рассмотрены на примерах кооперации в стыковочных пунктах владельцев терминальных производственно-транспортных комплексов (ПТК) с транспортными предприятиями регионального тяготения грузов (хинтерландов) - в первую очередь железнодорожного и речного транспорта в целях обеспечения функционирования единых территориальных производственно-транспортных систем (ПТС) (деятельность операторов Hutchison, HHLA, PSA, Eurokai Group, Contship; международная экспансия терминальных операторов стран ЮВА).

Было бы неправильно связывать зарубежную экспансию терминальных операторов Гонконга и Сингапура только со стремлением получения сверхприбылей от приобретения акций и паёв портовых компаний Западной Европы, Латинской Америки и азиатских стран, хотя, конечно, это имеет место. Когда порты являются начальными и конечными пунктами формирования самых больших в мире контейнеропотоков на первое место выступает целесообразность единого управления движением судов и грузов из одного центра. ч

В третьей главе «Особенности глобалюациопиых процессов на автомобильном транспорте», выполняющем основной объём перевозочной работы (в ЕС 44%), отмечены значение автомобилестроения

как крупнейшего в мире владельца средств производства и двигателя научно-технического прогресса, а также его роль в качестве лоббиста государственных инвестиций в дорожное строительство и инициатора различных мероприятий социальной поддержки автовладельцев.

При всех недостатках экологического порядка автомобильный транспорт сохранит свои передовые позиции в общем перевозочном процессе. Без него не возможен эффект новых складских технологий и доставки грузов по варианту «от двери до двери». Сосредоточение, в основном, в среднем и малом предпринимательстве обеспечивает автотранспорту гибкость, надёжность, мобильность, возможность узкой специализации. Этим процессам способствует наличие международного законодательства как в части общих правовых норм, так и универсальных технических требований к транспортным средствам и автодорогам, координация отраслевыми ассоциациями внедрения электроники во все движенческие и эксплуатационные технологии.

Глобализация автомобилестроения (ежегодный выпуск около 60 млн. единиц) выражается в том, что оно сосредоточено в 9-10 международных группах, а «марки» («брэнды») автомобилей приобретают чисто рекламное значение. Развиваются технологии проектирования и сборки машин разных моделей на базе общих платформ. Размещение каждой группой своих предприятий по всему земному шару вносит коррективы в традиционные оценки экономических связей (Узбекистан стал самым крупным экспортёром в Россию не только хлопка, но и легковых автомобилей: за 3 мес. 2005г. ввезено 10 667 единиц южнокорейской модели Daewoo Nexia, построенных на автозаводе в г.Авдижане).

В работе рассматриваются различные формы централизации управления автотранспортом на национальном и региональном уровнях через создание ассоциаций автомобилистов, организацию структур управления многоотраслевым общественным транспортом в границах мегаполисов. Сочетание в автомобильном транспорте малого, даже «семейного»

предпринимательства, участие мощных дочерних предприятий и автохозяйств экспедиторских компаний в единых управленческих комплексах автотранспортного владения обеспечивают ему гибкость в удовлетворении спроса и доведении сервиса для любого потребителя услуг.

Глобализационные процессы на автомобильном транспорте будут развиваться на основе его дальнейшего вовлечения в мультимодальные и интермодальные сообщения, которые не возможны без концентрации автомобильного сервиса на терминалах, функционирующих в режиме «централизованного завоза и вывоза» (внимательно анализируется «советский опыт») и кооперации с речным транспортом, что доказывается интенсивным ростом грузооборота портов Дуйсбург, Базель, Новый Орлеан и

др.

Практика эксплуатации пассажирских высокоскоростных поездов-экспрессов без одновременного решения проблем внутригородского транспорта (например, в Японии) снижает как их эффективность, так и привлекательность. До сих пор недооцениваются контрейлерные перевозки (создание линии в коридоре «Север - Юге по маршруту Берлин - Киль -Калининград - Оля - Анзели - Тегеран ожидает своего решения).

Сделанный в диссертации вывод о том, что экспедирование превращается в «отрасль транспорта общего пользования» в основном базируется на том, что даже средняя экспедиторская фирма в Западной Европе владеет 1500 - 2000 единицами автопарка и следует принципам общего тарифного ценообразования.

Глобализация торговли и растущая конкуренция на товарных рынках и требование экологии будут форсировать переключение грузов на железнодорожный и речной транспорт с автомобильного. Однако этот процесс не уменьшит уже достигнутый грузооборот, а только, будет аккумулировать прирост грузовой массы.

Глава четвёртая «Глобализационные процессы на железнодорожном транспорте» посвящена возрастающей роли железных

дорог в развитии интермодальных сообщений. Подчеркнуто, что успех в этом процессе достигается тогда, когда железные дороги оставляют лидирующую роль в организации таких сообщений за океанскими линейными компаниями (в США и Канаде в системах «бриджей» -«мостов»), поскольку они уже располагают мощной структурой привлечения грузов, в т.ч. в форме дочерних компаний, и правовым обеспечением мульткмодальных перевозок документацией БИМКО. Создаваемые в Европе системы железнодорожных контейнерных маршрутов, как правило, юридически оформляются через создание смешанных компаний с паритетным участием железных дорог и операторов портовых терминалов и экспедиторов.

Глобализационные процессы иллюстрируются примерами экспансии канадских железных дорог на территориях США и Мексики, создания органами ЕС Европейской грузовой системы TEREN (150 тыс.км) и международного железнодорожного объединения Railunion, поощрения интермодальных сообщений на основе кооперации судоходных компаний и торгово-промышленных объединений (IKEA, BASF и др.).

Внедряясь в сферу транспортной экспедиции через создание и приобретение экспедиторских компаний, государственные железные дороги Западной Европы не имеют право предоставлять им по политическим и социальным соображениям каких-либо преимуществ в пользовании инфраструктурой и подвижным составом (приобретение Бундесбаном (ж.д. ФРГ) немецкого экспедитора Шенкер не внесло никаких перемен на рынке услуг железнодорожного транспорта).

Этим процессам будут способствовать существующая глобализация 1

железнодорожного машиностроения (50% строительства вагонов и локомотивов осуществляется концернами Bombardier, Alstom и Siemens), наличие широкой структуры международных неправительственных учреждений (ОСЖД, С1Т и др.), деятельность которых направлена на унификацию технических и правовых вопросов управления перевозочным

процессом. Рассматривается вопрос об объединении международных железнодорожных сообщений СМГС и ЦИМ/КОТИФ. Развивается сеть международного лизинга локомотивного и подвижного состава ( 47% железнодорожного парка США принадлежит лизинговым компаниям). Продолжается процесс «разгосударствления» железнодорожного транспорта, начавшийся в первой половине 1990-х гг. в форме создания на базе имущества государственных железных дорог частных акционерных компаний.

Научная общественность железнодорожного транспорта признаёт ошибочность своих прежних подходов к опенкам роли экспедиторов в организации транспортного процесса; недооценку значения пограничных транспортных узлов: в бывшем СССР вместо того, чтобы создать на границах собственные мощности по перевалке экспортных грузов из вагонов широкой в вагоны европейской колеи, эти операции были возложены на иностранных покупателей, которые за счёт государственных инвестиций превратили железподорожные станции Малошевичи, Чиерна над Тиссою, Захонь и др. в крупнейшие в Европе транспортные узлы, обеспечивающие занятость своим десяткам тысяч рабочих и служащих за счёт закупок товаров в бывшем СССР «по средним мировым ценам».

В пятой главе «Глобализация в сфере воздушного транспорта» показано, что эта отрасль является наиболее интегрированной структурой в мировой экономике. Капитал крупных авиакомпаний соизмерим с активами международных транснациональных корпораций. Предприятия авиационной техники (самолёты, двигатели, приборостроение) служат примерами наиболее высокой концентрации производственных мощностей. (Если объединить гипотетически авиазаводы России, Украины и Узбекистана в единое целое, то окажется, что в мире кроме них дальнемагистральные пассажирские и грузовые самолёты строят только американский Boeing и европейский Airbus Industries). Такая,же ситуация имеет место и в других

|М>С. НАЦИОНАЛЬНАЯ , БИБЛИОТЕКА I С Петербург I < О» WO «kr I

секциях авиастроения. Глобализация авиаперевозок сопровождается острой конкуренцией, которую в обстановке разгосударствления авиакомпаний пытаются сдерживать международные организации ИКАО и ИАТА. Последняя непрерывно занимается вопросами международного тарифного регулирования и совершенствования агентского и экспедиторского обслуживания. 20 авиакомпаний осуществляют 2/3 общемировых объёмов перевозок. В Европе 85% перевозок пассажиров и грузов выполняются 5 авиакомпаниями. В то же время правительства США и Великобритании пока сдерживают процесс «слияния и поглощения» в гражданской авиации.

Примерами интеграционных решений на международных и региональных уровнях в организации и обслуживании пассажиропотоков являются достигнутые между компаниями соглашения о разделе перевозочных квот, о единых системах компьютерного резервирования мест, трансформирования потоков пассажиров и грузов на маршрутах авиалиний в сетях авиационных узлов и коридоров Параллельно с процессами «поглощений и слияний» осуществляются в целях совместного регулирования перевозочного процесса объединения авиакомпаний в пассажирские авиаальянсы : Star Alliance, Wing, Oneworld, Skyteam (Аэрофлот- участник) С международной тарифной системой воздушных сообщений ИАТА конкурируют на рынке тарифы «независимых» авиакомпаний, «дискаунтеров», т.е. на воздушном транспорте складывается ситуация адекватная положению на рынке океанских линейных перевозок грузов в 1960-1980 гг.

Монопольные в прошлом позиции государственного капитала в форме авиационных компаний отвоёвываются на рынке туристическими объединениями, создавшими к настоящему времени мощный чартерный авиатранспорт в качестве сервиса необщего пользования.

В диссертации детально рассматривается история становления в послевоенное время грузовых авиаперевозок в качестве конкурирующей альтернативы морским линейным сообщениям, а также передача

авиакомпаниями организации этих перевозок экспедиторам (у ряда компаний экспедиторы обеспечивают до 95% общего привлечения грузов). Анализируются также причины высокой интенсивности развития грузовых авиаперевозок по сравнению с другими отраслями транспорта (прирост на перспективу ежегодно - 6-7,5%; объём перевозок в 2009г. 21,7 млн.т).

Пятая часть заказов на новое строительство самолётного парка принадлежит компаниям авиационного лизинга. В качестве инвесторов выступают не только финансово-банковские структуры, сами авиастроители, но и специальные государственные фирмы.

Дальнейшая глобализация грузовых авиаперевозок осуществляется в форме образования грузовых альянсов (пока их 3), развития посылочного сервиса авиаинтеграторов (UPS, DHL, Fed Ex и др.). Ежегодный рост перевозок оценивается в размере 5-6%.

В сфере авиапортового обслуживания создаются на коммерческой корпоративной основе предприятия воздушного сервиса, объектов специализированного хранения (морепродуктов, фармацевтики, фруктов, цветов и т.п.), консолидации и деконсолидации грузов, их товарной подработки (соответственно возрастает транспортная составляющая цены авиагрузов: в 1990 г. - 21%, прогноз 2008г. - 27%).

В работе показана лидирующая роль воздушного транспорта в создании и развитии информационного обеспечения перевозок, финансовых расчётов, электронной транспортной документации с широким диапазоном состава данных и пользователей, а также систем централизованных расчётов за перевозки грузов и пассажиров.

Авиационный транспорт активно участвует в развитии грузовых мультимодальных сообщений («море - авиация», «авиация - автомобиль»), сложились устойчивые линии (Китай - мегаполисы США; Шанхай ^Дюбаи - Европа и др.).

Основные теоретические положения исследования содержатся в главе шестой «Глобализация общего товародвижения», в которой они

рассматриваются на основе анализа современной организации транспортного процесса и возрастающей роли в ней многостороннего транспортно-экспедиторского обслуживания.

Сделанные в работе выводы базируются на определенных достижениях экспедиторского и фрахтового - брокерского обслуживания советской внешней торговли.

Отмечая приоритеты российской и «советской» экономической науки в становлении и развитии транспортной логистики, подчёркнута важность применения в наше время таких её концепций, как концентрация перевозок в транспортных узлах и транспортных коридорах, обязательность перспективного и краткосрочного оперативного планирования перевозок на основе интеграции индивидуальных поручений грузовладельцев и дифференциации доведения плана до каждого грузоотправителя и получателя, каждого конкретного посредника в логистической цепи доставки. Организация работы флота и терминалов на основе непрерывных месячных графиков расстановки флота по бассейнам и портам; участие экспедиторов в выборе базисных условий поставки Инкотермс и в операторстве мультимодальных перевозок используется в настоящее время при решении сложных проблем моделирования сбытовых потоков в грузовых узлах и транспортных центрах логистического распределения товаров, при построении региональных коммуникационных систем.

..В бывшем СССР уже в 1970-х гг. было решено сосредоточить в руках центрального аппарата пароходств, а теперь в руках дирекции акционерной и транспортной компании решение вопросов стратегии, капиталовложений, страхования, а эксплуатацию транспортных средств, маркетинг, работу с кадрами, поддержание технического состояния, учёт и бухгалтерию передать в управление специалистам транспортного менеджмента (в бывшем СССР -ХЭГС'ам).

В работе рассмотрены организационные основы такого управления. Согласно проформе БИМКО договора «Шипмэн» эксплуатируется пятая

часть общей численности мирового флота Если включить в эту статистику операционное разделение внутри судоходных компаний, то она окажется значительно большей. Находит она своё место и в наземных видах транспорта.

Освещена модификация участия складского обслуживания в современном грузодвижении в направлении от традиционного хранения грузов в ожидании подачи транспортных средств до операций преобразования на складах параметров грузопотоков, происходящих в ходе процессов производства продукции, её распределения (снабжения и реализации) и доставки потребителю. Диалектичность подхода к складированию отражена в японской технологии доставки «канбан» - «с колёс и точно в срок», которая предусматривает, что для одной номенклатуры грузов целесообразно исключение хранения, а для другой, наоборот, необходимо его использование в целях улучшения качества товара в процессе хранения. Специализация экспедитора в качестве хранителя груза отмечена созданием ФИАТА экспедиторского складского товрораспорядительного документа, развитием сервисов консолидации и деконсолидации грузовой массы, «интеграторства» и «грузового агента ИАТА» на воздушном транспорте. Наряду с терминальными и таможенными складами функционируют снабженческие склады, склады упаковки, «отвёрточных технологий» и др.

Научно-технический прогресс на транспорте, начавшийся с контейнеризации перевозок в конце 1950-х гг., привёл к кардинальному изменению профессиональной роли транспортного экспедитора в направлении от функции исполнителя обязательств по договорам поручения и комиссии к функции договорного перевозчика - оператора смешанного (мультимодального) сообщения, к росту профессиональной занятости населения в этой сфере услуг. (Экспедиторы-операторы смешанных сообщений обеспечивают 60-70% оформления отправок грузов; численность трудящихся в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания,

агентирования и фрахтового брокеража составляла в начале 1990-х гг. ок. 15 млн. чел., а в настоящее время - более 100 млн. чел.; динамика интермодальных перевозок в Европе: в 1984г. - 80 млн.т, в 2000 - 180 млн.т). Не только линейные, но и железнодорожные операторы используют экспедиторов в качестве своих «фрахтовых агентов» на разных этапах привлечения и обеспечения движения грузов по транспортно-логистическим схемам доставки.

Возникли новые виды услуг транспортной экспедиции, предоставляемых грузовладельцам в центрах общего распределения, в сервисе доставки грузов, транспортируемых на особых условиях, в посылочных (парцельных) отправлениях (в ЕС в 2001г. было доставлено получателям 3,5 млрд. посылок на общую сумму провозной платы 91,6 млрд. долл. США. Оборот посылочных интеграторов: UPS в 2000г. - 32млрд.евро, FedEx - 21,млрд.евро, DHL только в России в 2001г. доставлено Юмлн. посылок).

Глобализация в промышленном производстве и торговле привела к концентрации спроса на транспортные услуги и к необходимости его удовлетворения также в концентрированном виде - к технологии «одного окна» (one stop shopping), которая, кстати, распространяется и на другие стороны общественной и социальной жизни. Возник и спрос на услуги исполнителей такой «технологии» в интегрированной форме, что привело к тому,-что акционерный капитал экспедиторских корпораций стал скупаться приватизированными почтовыми службами и железными дорогами (например, во Франции - Геодис Кальберсон). Германское почтовое ведомство Deutsche Post в 1998-2002г инвестировало более 10 млрд марок в приобретение акций: международного экспедитора Danzas, американского грузового агента AEI, скандинавского провайдера ASG, 75,6% пакета акций посылочника DHL. Оборот DP составил в 2000г. 13,4 млрд.евро. Такую же активность на рынке продемонстрировала голландская почта TNT.

Технологию операций «одного окна» автор иллюстрировал на примере деятельности в/о «Техвиештранс» и в/о «Совфрахт» в быв. Советском Союзе. В работе показано, что услуги технологии «одного окна» оказывают наряду с компаниями с миллиардными оборотами (Danzas, Kühne und Nagel и др.) также средние и даже малые фирмы в региональных и локальных границах ( в 2000г. на земном шаре функционировало 100 экспедиторских фирм с оборотом (общим фрахтом) более 500 млн. евро).

В транспортном экспедировании применяются различные методики классификации экспедиторских предприятий: «Методика ЮНКТАД» строится на основе отличий в юридических правоотношениях экспедиторов с «третьими лицами» согласно нормам гражданского права; локальные классификации распределяют экспедиторские фирмы согласно «обычаям портов». Европейская классификация «1-4 PLS - party logistic service» делит экспедиторов в зависимости от использования каждым из них собственных транспортных, складских средств и ассортимента логистических услуг. Действуют внутриотраслевые системы услуг, которыми пользуются сырьевые, топливные и отдельные региональные промышленно-торговые структуры (ок. 25% общего спроса).

В целях практического использования результатов исследования представлена также классификация экспедиторов (с выделением из общей массы компаний и фирм), оперирующих грузами, перевозимыми на особых условиях, с учётом специальных требований производства (авиастроение, исследование космоса и пр.), а также регионального обслуживания (Центральная Африка, Арктика и др). Отдельно проанализирована деятельность логистических компаний международного сервиса -«глобализаюров общего распределения» (Schenker, Stinnes, CNF-Emery, Hays Distribution, Panalpina, Nippon Express и др.), обеспечивающих доставку груза в любую и из любой точки земного шара с использованием производственных мощностей и организационно-информационных структур судоходных и авиационных альянсов, региональных терминалов

железнодорожных и речных систем прямых и смешанных сообщений. Отмечено также наличие и значение выступающих в роли глобализаторов средних и малых предприятий, обслуживающих малые по размерам, но важные по значению специфические грузопотоки. Примерами экспедирования грузов авиационной и аэрокосмической индустрии является деятельность французской группы Daher Group с годовым оборотом в 335млн.евро (2001г.)

В настоящее время экспедиторами оформляется 75-80% отправок грузов. Соответственно, 20-25% отправок 1рузов организуют сами «грузовладельцы». В основном это транснациональные топливно-сырьевые корпорации. Функцию логистического транспортного центра в такой корпорации исполняет департамент (división) транспорта ТНК.

Глобализационные процессы в экспедиторском предпринимательстве в Европе превышают по своим темпам американские За 4 года с 1999г. по 2004г. произошло объединение капиталов около 100 экспедиторских компаний, а общая трансформация корпоративной собственности оценивается в 50 млрд. евро, в том числе с изменением имущественной принадлежности на сумму в 28 млрд. евро.

«Особенности процессов и перспективы глобализации транспорта в Российской Федерации» изложены в главе седьмой в форме анализа результативности выполнения рекомендаций ЮНКТАД, сделанных на рубеже 1980-1990-х годов (Doc TD/C4/430) о развитии «операторства общего распределения» (ОПР) Базировавшиеся на всестороннем исследовании процессов, связанных с глобализацией экономики США и Канады, и достижений операторства ОПР в снижении за предшествующие 10-15 лет в этих странах общего размера транспортных издержек на 30-50%, эти «рекомендации» ЮНКТАД были адресованы странам, находившимся в то время на «этапе развития от системы централизованного планирования к рыночным отношениям», т.е. непосредственно к Российской Федерации,

странам СНГ. К сожалению, в рекомендациях было опущено исследование глобализационных процессов, происходивших в бывших странах - членах СЭВ под девизом «процессов интеграции государств социалистического лагеря». Результативность этого исследования прослежена на примерах создания в России транспортных узлов и коридоров, контейнеризации перевозок, создания региональных транспортно-логистических центров, деятельности ассоциаций транспортников и экспедиторов.

В исследовании отмечены также отраслевые особенности глобализационных процессов в России, изложен ряд субъективных рекомендаций. Реформирование железнодорожного транспорта в Германии началось на 10 лет раньше, чем в России. Перечислены мероприятия, предпринятые в Германии для повышения качества преобразований, которые могли бы бьггь учтены в ходе российских реформ. Высказаны положительные прогнозы развития в России речного туризма, активизации перевозок в Дунайской, Волго-Балтийской и Волю-Донской системах, изложены рекомендации по использованию опыта США в организации управления автомобильным транспортом; а также целесообразность восстановления централизованного автотранспортного хозяйства общего пользования в транспортных узлах, ликвидации несоответствия развития дорожной сети темпам автомобилизации страны На авиационном транспорте требуется усиливать активизацию отечественных перевозчиков и аэропортов по внедрению передовых авиационных технологий на основе сотрудничества с международными альянсами, включая использований российского воздушного пространства и терминальную экспедицию авиагрузов.

Дальнейшее развитие трубопроводного транспорта И танкерного флота должно происходить не только в области строительстаа новых магистралей, но и по линии кооперации с зарубежными перевозчиками во внедрении новых технологий доставки сжиженного газа морским и железнодорожным транспортом.

Большие перспективы создаются для дальнейшего развития в России транспортно-экспедиторского обслуживания, включая создание логистических и терминальных систем регионального управления мультимодальным транспортом, сотрудничество российских экспедиторов с международными ОПР, вовлечение в перевозочный процесс среднего и малого предпринимательства, транспортного менеджмента.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 .Глобализационные процессы на международном транспорте -составная часть аналогичных процессов, происходящих в мировой экономике В этих процессах производство и распределение транспортных услуг выражает собой качественно новый этап организации хозяйственной деятельности на транспорте - интермодальные перевозки грузов с концентрацией грузопотоков в транспортных коридорах, проходящих через транспортные узлы - центры регионального распределения.

2. Темпы глобализации на транспорте превышают соответствующие показатели в других сферах мировой экономики, благодаря участия в нём не только крупного, но и среднего, а также малого предпринимательства. Дальнейшее развитие транспорта будет осуществляться на основе планирования его работы как на долгосрочном, так и на оперативно-краткосрочном уровнях формирования транспортно-логистических систем доставки грузов с использованием созданных организационных систем -ассоциаций и коопераций участников и договорно-правового обеспечения..

3. Глобализация международной торговли привела к огромному возрастанию объёмов перевозок, а её дальнейшее развитие предполагает обязательное снижение транспортных издержек и расчёте на единицу грузовой массы. Цена транспортной услуги в транспортном коридоре и транспортном узле в условиях глобализации перевозочного процесса

включает в себя покрытие затрат не только на ее производство, но и на покрытие издержек, связанных с качеством перевозок («разумная цена»),

4. Представленное исследование требует коррекции традиционных подходов к изучению конъюнктуры международных транспортных рынков, основанного на цикличности динамики спроса и предложения на товары и услуги. Оно должно обязательно учитывать факторы концентрации производства и распределения в руках ТНК, внешнеторговых и транспортных предприятий в странах плановой экономики, а также динамику международных внерыночных и внутрипроизводственных грузопотоков (до 1/3 массы на отдельных направлениях), анализировать публикуемую отчётность основных производителей и распределителей транспортных услуг как в области перевозочной, так и транспортно-экспедиторской деятельности, а также данные транспортной статистики.

Решение международных проблем формирования транспортных коридоров и размещения на них транспортных узлов должно рассматриваться не только на межгосударственных уровнях, но и с точки зрения максимального удовлетворения интересов современной клиентуры -главных производителей и потребителей транспортных услуг (от 15-20 транснациональных корпораций в каждой отрасли промышленности и торговли) и потенциальных инвесторов в транспортное предпринимательство.

5. Глобализация транспортной деятельности привела к созданию новых транспортно-экспедиторских технологий: транспортному менеджменту, операциям контейнерной консолидации и деконсолидации грузов, доставок парцелльных отправок авиаинтеграторами, организации обслуживания клиентуры по технологии «одного окна» с распределением контейнеровместимости на основе слот-чартера. Изготовление, пересылка и обмен информацией, замена бумажных форм электронной транспортной документации становится объективным требованием современной организации транспортного процесса.

6. Анализ отраслевых особенностей глобализации подтверждает объективную трансформацию отраслевых перевозок грузов по видам транспорта в мультимодальные и интермодальные виды сообщений.

7. Глобализация производства и распределения транспортных услуг невозможна без органичной интеграции крупного, среднего и малого предпринимательства. Высокая интеграция капиталов по-прежнему характерна для морского судоходства и гражданской авиации. Происходит сращивание малого частного железнодорожного капитала с бывшим государственным. Ассоциации производителей транспортных услуг институционально трансформируются в органы организации транспортного процесса, правового регулирования и ценообразования

8. Ход дальнейшей глобализации на транспорте будет происходить по линии возрастания роли терминального предпринимательства и превращения его из национального (в масштабах страны, региона) в международный. Возможна дальнейшая интеграция бывших государственных структур связи и информации (почты, телекоммуникаций и др.) с транспортно-экспедиторским предпринимательством.

9. При изучении проблем глобализации целесообразно видеть в них не рецидивы монополизации рынка, а консолидировать внимание на вопросах развития и появления новых транспортно-логистических технологий, совершенствования правового обеспечения мультимодальных сообщений, усиления роли ассоциаций производителей и потребителей транспортных услуг в целях максимального вовлечения в процесс малого и среднего предпринимательства.

10. Россия располагает уникальным геостратегическим пространством как с точки зрения международного транспорта на коммуникациях между странами Атлантического и Тихоокеанского регионов, так и наличием перевозочных и терминальных мощностей отечественных железнодорожных, морских, речных, воздушных и автомобильных перевозок. В перспективе значение этого транспортного потенциала будет возрастать за счёт создания

транспортных коридоров по «дугам большого круга»: железнодорожного (порт Нарвик, Норвегия - порт Ванино), авиатрасс через Северный полюс и ДР-

11. Создаются перспективы для дальнейшего развития в России транспортно-экспедиторского обслуживания, включая создание логистических и терминальных систем регионального управления мультимодальным транспортом, углубление и расширение сотрудничества российских экспедиторов с международными операторами распределения, вовлечение в транспортную деятельность среднего и малого предпринимательства, передача управления перевозочными процессами фирмам транспортного менеджмента.

12. Исследование подтверждает научные выводы транспортной логистики, подчёркивает их объективизм и всемирную масштабность (в работе отмечена заслуга отечественных экономистов - транспортников, которые отвергли в 1940-1950гг. квалификацию этой науки как «идеологического и метафизического извращения математической логики»).

13. Прикладное значение исследования автор видит в использовании его результатов при решении проблем дальнейшего развития российских транспортных коридоров и узлов: вовлечение в процессы основных потребителей услуг; глубокий анализ деятельности конкурирующих операторов - фрахтовых конференций (Дальневосточной фрахтовой конференции, конференций портов Персидского залива, портов полуострова Индостан и Шри-Ланка); возрастающей ролью «промышленного судоходства», заключения договоров об организации перевозок и создания

, новых проформ таких «фрахтовых контрактов», транспортного факторинга.

Используемые в работе термины: «этап», «начало», «завершение» процесса глобализации относятся только к историческому цериоду последних 10-15 лет. Следующий временной процесс развития современной экономики может получить другое его лексическое определение. Можно, однако, смело прогнозировать, что к 2015г. национальные железные дороги и

авиакомпании окончательно утратят своё монопольное положение, а операторы грузовых перевозок получат полное право свободного доступа к инфраструктурам транспорта. В ценообразовании возрастёт значение внутривидовой и межотраслевой конкуренции на основе роста производительности и повышения качества обслуживания. Завершится процесс внедрения транспортных средств, приспособленных к изменению ширины колеи, глубин, высот прохода под мостами и т п., унификации требований к сигнализации, к управлению движением, использованию энергоресурсов, к землепользованию.

Основные положения и результаты проведенного исследования опубликованы автором в 33 работах: общим объёмом - 101,2 п.л, из них авторских - 74,5 п.л., из них по теме диссертации в 16 работах, с объёмом 23 авторских пл.

1. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие. - М: Асмап, 1996. - 13п.л.

2. Плужников К.И. От экспедитора к оператору общего распределения. // Бюллетень транспортной информации. - №4, 1997. - 0,4п.л.

3. Плужников К.И Модель правил транспортно-экспедиционного обслуживания ФИАТА. // Бюллетень транспортной информации. - №6, 1,997. - 0,2п.л.

4. Плужников К.И Концепция закона о транспортно-экспедиционной деятельности. // Бюллетень транспортной информации. - №12, 1997. 0,2п.л.

5 Плужников К.И. Обзор зарубежной практики мультимодальных перевозок. // Бюллетень транспортной информации. - №1,1998. - 0,2п.л.

6. Плужников К.И Международный транспортный рынок. // Бюллетень транспортной информации. - №2, 1998. - 0,3п.л.

7. Плужников К.И Воздушные грузовые перевозки в международной транспортной логистике. II Бюллетень транспортной информации. - №4, 1998 - 0,2п.л.

8. Плужников К.И Международные аспекты деятельности внутреннего водного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. - №9, №10, 1999. - 0,1п.л.

9 Плужников К.И Транспортное экспедирование: Учеб. - М.: РосКонсульт, 1999. - 18п.л.

Ю.Плужников К.И Правовые нормы перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях. // Бюллетень транспортной информации. - №6, 2000. - 0,3п.л.

11 .Плужников К.И Парцелльные перевозки грузов новейшая технология интермодальных авиационно-автомобильных сообщений. // Бюллетень транспортной информации. - №9, 2000. - 0,2п.л.

12 Плужников К.И Организация и условия международных регулярных морских перевозок. / Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. / Под ред. проф.К В. Холопова. - М.: Юристь, 2000. - 684с. (в соавторстве, авт. - 1,8 пл.).

13.Плужников К.И О развитии транспортного рынка на рубеже тысячелетий. // Бюллетень транспортной информации. - №3, 2001. -0,2п.л.

М.Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие. - М.: РосКонсульт, 2001. -11,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 5,8п.л.).

15.Плужников К.И Глобализация в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания (по материалам зарубежной прессы за 2000-2001гг.). // Вестник транспорта №1, 2002. - 0,3п.л. i

16 Плужников К.И Генеральные условия деятельности экспедиторов Российской Федерации // Бюллетень транспортной информации. - №8, №9, №11, 2002.- 1,8 пл.

17.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортные условия внешнеторговых контрактов: учеб. пособие. - М.: РосКонсульт, 2002. -15,12пл. (в соавторстве, авт. - 8,3пл.).

18. Плужников К.И Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. - №4, 2003,- 1,0п.л.

19.Плужников К.И. Глобализационные процессы на международном рынке услуг морского и речного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. - №5, №7, №8, 2003. - 2,0п.л.

20.Плужников К.И Особенности глобализационных процессов на автомобильном транспорте. // Бюллетень транспортной информации. -№10, 2003. - 0,6пл.

21.Плужников К.И Глобализационные процессы на железнодорожном транспорте. // Бюллетень транспортной информации. - №12, 2003. -1,2п л.

22.Плужников К.И Глобализация в сфере воздушного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. - №1, 2004. - 0,5п.л.

23.Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. - М.: РосКонсульт, 2004. - 12,0 пл.

24. Плужников К.И Глобализация транспортно-экспедиционного обслуживания.// Бюллетень транспортной информации. - №3, 2004. -0.5 пл.

25.Плужников К.И Глобализация общего товародвижения. // Вестник транспорта. - №3, 2004. - 0,3п.л.

26.Плужников К.И Логистика научная основа общего товародвижения. // Вестник транспорта. - №4,2004. - 0,3пл.

27.Плужников К.И Технология одного окна в системах логистического распределения. // Бюллетень транспортной информации. - №4, 2004 -0,4пл.

28.Плужников К.И Особенности процессов и перспективы глобализации транспорта в Российской Федерации // Бюллетень транспортной информации. - №6, №7, №8,2004. - 1,5пл.

29.Плужников К.И Планирование перевозок основание построения транспортно-логистических цепей доставки грузов. // Вестник транспорта. - №6, 2004. - 0,3п.л.

30 Плужников К.И Развитие новых и трансформация старых форм транспортного предпринимательства. // Вестник транспорта. - №8,2004.

- 0,4п.л.

31 Плужников К.И Технология «одного окна» в системах международного и региональною общественного распределения. // Вестник транспорта. №9, 2004. - 0,3п.л.

32.Плужников К.И Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» вступил в силу. // Бюллетень транспортной информации.

- №5, №12, 2004, №2, 2005. - 1,4пл.

33 Плужников К.И Глобализация контейнерного обеспечения // Морской флот. - №2, 2005. - 0,3 п.л.

Отпечатано в Издательстве «РКонсульт» Москва, 2-ой Южнопортовый пр-д, д 5, корп.2

Тел.: 958-95-37 г. Москва Формат 60x84/16 Тираж 110 экз.

t

J

#14 893

РНБ Русский фонд

2006-4 15884

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Плужников, Константин Иванович

Введение.

Глава 1. Глобализация международных транспортных систем и рынков транспортных услуг

1. Определение транспортной глобализации.

2. Операторство общего распределения, ценообразование мультимодальных и интермодальных сообщений

Глава 2. Глобализационные процессы на международном рынке услуг морского и речного транспорта.

2.1 Глобализационные структурные изменения в мировом судостроении.

2.2 Глобализация в сфере морского пассажирского предпринимательства.

2.3 Глобализация спроса и предложения в линейном судоходстве.

2.4 Глобализация в сфере аренды, лизинга контейнеров.

2.5 Глобализация транспортных услуг в области перевозок наливных грузов

2.5.1 Дальнейшее усиление интеграции в области перевозок сырой нефти

2.5.2 Особенности глобализации в области перевозок наливных грузов танкерами, продуктовозами и химовозами.

2.6. Глобализация услуг сухогрузного тоннажа.

2.6.1 Ситуация на рынке спроса и предложения во фрахтовой секции судов' автомобилевозов.

2.6.2 Особенности глобализации в сфере перевозок скоропортящихся грузов

2.7 Глобализация на речном транспорте.

2.8 Глобализация в сфере терминального обслуживания.

Глава 3. Особенности глобализационных процессов на автомобильном транспорте.

3.1. Завершение процесса глобализации в мировом автомобилестроении.

3.2. Интеграционные процессы на общественном автотранспорте.

3.3. Трансформация имущественного владения собственностью.

Глава 4. Глобализационные процессы на железнодорожном транспорте

4.1. Высокий уровень глобализации железнодорожного транспортного машиностроения.

4.2. Высокая интеграция лизинга локомотивов и подвижного состава.

4.3. Консолидационные процессы на железнодорожном транспорте.

4.4. Тенденция к развитию прямых грузовых и пассажирских международных железнодорожных сообщений.

4.5. Мультимодальные и интермодальные сообщения - организационная основа глобализационных процессов на железнодорожном транспорте.

4.6. Глобализация железнодорожных транспортных услуг на основе интеграции интермодальных логистических операторов и железнодорожных компаний.

4.7. Дальнейшие перспективы глобализации железнодорожного транспорта

Глава 5. Глобализация в сфере воздушного транспорта.

5.1. Консолидация и глобализация в области пассажирских авиационных перевозок.

5.2. Глобализация в сфере грузовых воздушных и мультимодальных сообщений с участием авиационного транспорта.

5.3. Авиационный лизинг.

5.4. Глобализационные процессы в деятельности международных аэропортов

5.5. Глобализация информационного обеспечения гражданской авиации.

Глава 6. Глобализация общего товародвижения.

6.1. Логистика - научная основа общего товародвижения.

6.2. Планирование перевозок - основание построения транспортно-логистических цепей доставки грузов.

6.3. Развитие новых и трансформация старых форм транспортного предпринимательства в ходе научно-технического прогресса на транспорте во второй половине XX века.

6.3.1. Транспортный менеджмент.

6.3.2. Новые складские технологии.

6.3.3. Операторство мультимодальных и интермодальных сообщений.

6.3.4. Интеграторы парцелльных перевозок.

6.4. Технология «одного окна» в системах международного и регионального общественного логистического распределения.

6.5. Классификация транспортно-экспедиционного обслуживания.

Глава 7. Особенности процессов и перспективы глобализации транспорта в Российской Федерации

7.1. Основные направления и краткая характеристика глобализационного процесса.

7.2. Отраслевые особенности отечественной транспортной глобализации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Глобализация производства и распределения международных транспортных услуг"

Термином «глобализация» характеризуется новейший процесс в развитии современной экономики, в основе которого лежит растущая интернационализация производства, инвестиций и распределения, укрупнения транснациональных корпораций. Она проявляет себя в образовании единого рынка производства и распределения материальных благ. Глобализация транспорта охватывает сферу услуг и является составной частью преобразований, происходящих в ходе непрекращающегося научно-технического прогресса, начавшегося после окончания второй мировой войны. Интенсивность этого процесса возросла после распада социалистической системы в 1990-е гг.

Глобализация на транспорте содержит в себе общие международные факторы развития, но большее значение имеет фактор технический, поскольку он обеспечивает движение товаров и интернационализацию экономической деятельности. Глобализация приобретает общественное значение, поскольку расширяет географическую мобильность и сферу международного общения человеческой массы.

С одной стороны, процесс глобализации на транспорте дублирует общие формы интернационализации хозяйственной деятельности в виде интеграции предприятий на горизонтальных внутриотраслевых уровнях в целях достижения «эффекта масштаба»: «поглощений и слияний» в пулах, в фрахтовых конференциях, разных категориях альянсов . С другой стороны, не менее важное значение имеет вертикальная интеграция, связанная с расширением схем коллективного участия в производстве и потреблении транспортных услуг, в создании новых технологий управления движением транспортных средств, эксплуатации инфраструктуры, в мультимодальном и интермодальном операторстве транспортно-логистических систем, в авиаинтеграторстве парцелльных доставок, в дальнейшем расширении сфер линейного судоходства, в сращивании пассажирского мореплавания с туризмом.

Процессы глобализации на транспорте захватывают не только промышленно-развитые, но и развивающиеся страны, переносят конкурентную борьбу в масштабы мирового рынка.

Философские предпосылки глобализационных процессов лежат в объективном сочетании общего и частного: правового утверждения категорий транспорта общего и необщего пользования, фактического и договорного перевозчика; консолидации и деконсолидации грузовой массы; операторства общего распределения консолидированных грузопотоков на базе макроэкономических моделей управления и микроэкономики для обеспечения деконсолидированных доставок; сочетания в рамках одного предприятия вертикальных и горизонтальных систем соподчинённости.

Глобализация на транспорте - практическое воплощение интернационализации транспортной инфраструктуры, интеграции средств транспорта, универсализации способов коммуникационного обмена, происходящей, прежде всего, в результате формирования единой международной транспортной терминологии и документации.

Общей научной концепцией товародвижения и распределения является транспортная логистика, применяемая на общем мировом информационном пространстве.

Трамповое судоходство разделилось на традиционное чартерное рейсовое и на «промышленное судоходство», базирующееся на технологии последовательных рейсов судов на основе долгосрочного планирования в форме заключения договоров об организации перевозок (фрахтовых контрактов) и краткосрочного планирования через заключение конкретных чартеров. Соответственно изменилась технология морского посредничества: брокераж сочетается с экспедиторством. Перевозки штучных грузов осуществляются в основном после консолидации грузовой массы в укрупнённые грузовые единицы - УЛД (от англ. ULD - Unit Load Devices): контейнеры, трейлеры, лихтеры и др. Исследование сконцентрировано вокруг организационно-управленческого обеспечения движения грузовой массы по транспортно-логистическим цепочкам доставки груза «от двери производителя до двери потребителя и точно в срок».

Организующая роль в этой технологии, названной системой международных интермодальных сообщений, принадлежит операторам -договорным перевозчикам. Операторами 1/3 от общего числа интермодальных перевозок являются океанские линейные компании на Атлантическом, Дальневосточном и Тихоокеанском направлениях с собственной транспортной документацией Балтийского и Международного Морского Совета (БИМКО). 2/3 остального общего операторства принадлежит экспедиторским компаниям, использующим документацию Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Обе эти системы идентичны, поскольку имеют общую правовую базу - Правила смешанных (мультимодальных) сообщений Конференции ООН по торговле и развитию и Международной торговой палаты (ЮНКТАД / МТП ) 1995г. Обе системы тесно взаимодействуют друг с другом: экспедиторы обеспечивают судовладельцам перевалочные операции, а судовладельцы - экспедиторам доставку грузов на океанском плече интермодальной перевозки.

Основой глобализации является не интернационализация обмена, а производства, процессы кооперирования внутри транснациональных компаний (ТНК), между ТНК и между ТНК и обычными компаниями.

Грузопотоки внутрипроизводственной или внутриторговой кооперации достигают на важнейших направлениях 30% общего объёма перевозок.

К концу 1980-х годов сложилась новая география международных грузопотоков. Они сконцентрированы, по оценке ЮНКТАД, на примерно 80 направлениях («транспортных коридорах»), соединяющих между собой около 300 региональных центров производства и распределения грузовой массы - «транспортных узлов». На этих объектах транспортной инфраструктуры задействована основная масса транспортных средств и оборудования, сложилась собственная система ценообразования за транспортные услуги перевозочного и инфраструктурного видов. Концентрация в коридорах различных видов транспорта усилила межотраслевую конкуренцию.

Произошли сдвиги в отраслевых структурах мирового рынка транспортных услуг, в видах и методах конкуренции в его различных секторах. Эффективность транспортного процесса оценивается не столько показателями пропускных и провозных способностей, сколько применением принципов логистики, интеграции транспортных и производственных технологий, использованием современных информационно-управляющих систем.

Темпы глобализации на транспорте превышают соответствующие показатели в других сферах экономики. Это связано с тем, что интеграция капиталов в транснациональных транспортных корпорациях дополняется объединением имущества, включая транспортные средства и склады тысячей средних, малых и семейных предприятий на основе кооперации и ассоциированного управления. Образовался единый международный комплекс, действующий в целях всеобщего удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения земного шара в транспортных услугах.

Глобализация международной торговли привела к росту грузооборота и к последовательному снижению транспортных расходов в расчёте на единицу грузовой массы за счёт сокращения балластных пробегов и контейнеризации. Оно приобрело значение фактора, стимулирующего её рост, что в свою очередь выступает стимулом для дальнейшего повышения эффективности транспортного процесса за счёт внедрения новых перевозочных, экспедиторских, операторских, складских и информационных технологий. Одновременно транспортное машиностроение решало проблему снижения построечной стоимости транспортных средств в расчёте на единицу грузоподъёмности / вместимости, включая пассажирскую. Контейнеровместимость специального судна превысила 8 тыс. дфэ, фитинговой платформы достигла 4 дфэ. Отдельные технологии, как, например, «точно в срок», хотя и могут увеличивать общий размер транспортных издержек, но они воспринимаются производством и торговлей как дополнительная компенсация более высокого качества транспортных услуг, определяемая параметрами гибкости сервиса, точности и надёжности поставок, отвечающая понятию «разумной цены транспортной услуги». В цену транспортной услуги входит компенсация услуг средств связи. Единый язык, кодирование товаров и услуг, «слежение за движением» облегчают организацию и функционирование компаний, действующих в глобальных масштабах.

Сопоставляются между собой затраты на ускорение сроков доставки с оценкой эффекта от частичного высвобождения «замороженных» в грузах оборотных средств.

Современные глобализационные технологические схемы, организация общего транспортного процесса доставки, экономика и ценообразование охватывают весьма короткий период (последние 15 лет). Актуальность исследования состоит в том, что внимание концентрируется на межотраслевом обеспечении мультимодальных и интермодальных перевозок, их организации и ценообразовании, внедрении новых информационных технологий, возрастании роли экспедиторского предпринимательства, влиянии на происходящие процессы транспортного машиностроения, государственных и частных инвестиций.

Нельзя сказать, что термин «глобализация» является новым.

Уже в 1960-1970гг. стали говорить о глобальной логистической стратегии (global logistic strategy), направленной на формирование устойчивых хозяйственных связей между отдельными странами или группами стран, регионов на основе международного разделения труда, особенно в форме подетальной и технологической специализации и межотраслевого кооперирования.

Глобализацию производства и распределения сырьевыми, топливными и продовольственными массовыми материалами и товарами рассматривали как объективный фактор, действующий в определённых изолированных сферах товарного производства, транспорта и торговли. Считалось, что эти «монополии» добывают сами нефть, возят её своим флотом, перерабатывают на своём крекинге и развозят бензин по автозаправкам в собственных железнодорожных и автоцистернах.

Процессы глобализации производства и распределения в настоящее время характеризуются, во-первых, их широтой, тем, что на орбиты консолидации и интеграции вышли целые отрасли машиностроения, электроники, вычислительной техники, космических и лазерных технологий, во-вторых, изготовлением, передачей и обменом информацией с использованием телекосмических коммуникаций и, в третьих, тем, что наряду с крупными предприятиями в роли глобализаторов выступают средние и даже малые фирмы. В ходе дальнейшего структурного анализа по отраслям транспорта и транспортного машиностроения будет показано, как несколько компаний в отрасли контролируют две трети/три четверти тех или других «мировых объёмов», и приведёны примеры о том, когда небольшие транспортные фирмы контролируют «международное распределение». На конкретных данных будет показано, как огромные провозные способности перевозочных средств и оборудования включаются в коммерческую работу, будучи ещё нереализованными.

Происходит функциональное отделение финансово-инвестиционной деятельности от производственно-хозяйственной. На транспорте оно проявляется в развитии операторства и транспортного менеджмента. Даже в социалистическом Китае пятую часть линейного флота страны составляют суда, взятые в аренду на условии бербоут-чартера. Считается, что каждое пятое судно в мире эксплуатируется полностью или частично на правовой основе судового менеджмента.

Отраслевые структурные особенности процесса глобализации на транспорте и её экономические и производственно-технологические последствия в дальнейшем анализируются в отраслевой последовательности мультимодальных перевозок и дальнего ценообразования: на морском и речном транспорте, в сервисе автомобильного транспорта, железнодорожного и воздушного транспорта, а также в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания, превратившегося в самостоятельную подотрасль операторства мультимодальных и интермодальных сообщений (75-80% организации отправок грузов; более двух третей объёмов операторства в смешанных сообщениях приходятся на долю экспедиторов). В разделе каждой отрасли рассматриваются особенности глобализации транспортного машиностроения.

Глобализация производства и распределения транспортных услуг -качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте. В работе показаны сдвиги в отраслевых структурах этого мирового рынка услуг, даётся оценка формам и методам конкуренции в различных секторах, определены тенденции усиления роста интернационализации мирохозяйственных связей, изменения в структурах и формах организации транспортно-экспедиционного обслуживания, в его фирменных структурах.

Целью данного исследования является определение выявление научно-обоснованных тенденций дальнейшего хода глобализации производства и международного распределения транспортных услуг по всем видам транспорта и развития транспортной логистики как теории и практики управления материальными потоками и соответствующими им информационными. Дальнейший рост и расширение сферы предложения услуг обусловят усиление процессов интеграции производственных мощностей продвижения, перевалки и хранения грузов за счёт инвестиций государственных, муниципальных структур и финансово-промышленных групп в терминальное строительство и транспортное машиностроение в форме займов и долгосрочной аренды (бербоут чартер, лизинг и др.).

Экспедирование, терминальное обслуживание и брокераж приобретут значение качественно новой сферы транспортных услуг международных мультимодальных перевозок грузов с правовым обеспечением в форме международных конвенций смешанных перевозок и транспортного экспедирования.

Задачей исследования является определение стимулов для оптимального вовлечения в международные мультимодальные и интермодальные сообщения существующих и создающихся транспортных инфраструктур России, проходящих по трассам большого круга (Севсиб с выходом на Северо-Атлантическое направление, магистрали Аляска -Чукотка - Китай, Корея, авиатрассы через Северный полюс и др.), с учётом создания в будущем отечественных грузопотоков минерального сырья, углеводородов на основе нефти, газа и древесного сырья.

Для реализации поставленной цели в рамках выполненного исследования были решены также следующие задачи:

1. Уточнено понятие «глобализация экономики» применительно к производству и распределению международных транспортных услуг.

2. Выявлены и обоснованы условия, определяющие поступательное развитие международного транспорта в глобальной экономике.

3. Определены экономические зависимости, связывающие увеличение объёмов международных перевозок с ростом производства продукции транспортного машиностроения и с ценами на транспортные услуги.

4. Определено влияние фактора «платежеспособности груза» на ценообразование перевозок.

5. Проанализирован и обобщён отечественный и зарубежный опыт международной торговли и внутренней торговли СССР и России транспортными и транспортно-экспедиторскими услугами.

6. Дан анализ проблем формирования международных транспортных систем с позиций интересов государств, грузовладельцев и транспортного бизнеса, а также достигнутого уровня и планируемого участия в этом процессе отечественного транспорта

7. Определены роль, место и значение транспортно-экспедиторской, интермодальной и мультимодальной деятельности в глобальных транспортных системах.

8. Определены степени участия и влияние крупного, среднего и малого предпринимательства на глобализацию производства и распределения международных транспортных услуг.

9. Доказаны приоритеты транспортно-логистических технологий в процессах организации международного товародвижения и построения международных транспортных систем.

10. Определены потенциальные возможности транспортной системы России в международной системе производства и распределения транспортных услуг.

11. Предложены приоритетные направления развития в нашей стране современных технологий в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания ВЭД и транзитных грузопотоков.

Решение поставленных задач выполнено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный подход к выявлению и систематизации тенденций глобализации производства и распределения международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. Методика исследования базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития международной торговли транспортными и транспортно-экспедиторскими услугами, на системном, сравнительном анализе процессов в рассматриваемом секторе услуг, происходивших в разные периоды и в разных странах и регионах мира. Автор использовал в работе исторический, статистический и сравнительный методы. Первый выявил поэтапный характер хода научно-технического прогресса на транспорте, эволюцию интеграционных процессов, происходивших в 19601980гг. в странах бывшего социалистического лагеря на относительно узком территориальном пространстве, в процессы всемирные, глобализационные. Экскурсы в прошлое рассматриваются в работе только в свете отражения результативности научно-технического прогресса на транспорте во второй половине XX века на современную экономику, а также в форме освещения проявления глобализации в условиях плановой экономики. Статистический материал, почерпнутый в основном из периодических изданий мировой транспортной прессы, использовался для иллюстрации развития транспортных отраслей, транспортного машиностроения и транспортного экспедирования. Сравнительный метод иллюстрировал различные темпы и особенности глобализации на отраслевых уровнях.

Теоретической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных учёных по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли и транспорта.

В работе подчёркнуто важное значение советской экономической науки в определении направлений интеграции транспорта стран бывшего социалистического лагеря, в разработке в то время и внедрении в практику технологий, которые в настоящее время рассматриваются как отвечающими требованиям современной глобализации транспорта (менеджмент, долгосрочное и оперативное планирование, международные системы мультимодальных перевозок внешнеторговых и транзитных грузов).

Фундаментальное изучение процесса глобализации транспорта, выполненное ЮНКТАДом на основании анализа интеграции производства и распределения транспортных услуг в США и Канаде 1970-1980гг., требует обновления. Наиболее важными из зарубежных исследований являются работы Борислава Бжелича (анализ операций «слияния и поглощения»), а на отраслевых уровнях - таких авторов как Heseler, Heiner, Dombois. Американские учёные Jonson, Wood, Warlow, Murphy осуществили достаточно глубокую научную трактовку достижений транспортной логистики в США. С переходом на рыночные отношения в России проблемы глобализации мировой экономики изложены в трудах Долгова С.И., Кудрова В.И., международной торговли услугами - Дюмулена И.И., а международного транспорта исследовались с целью интеграции страны в международную транспортную систему в работах Андрусюка В.Н., Арсёнова В.И., Арутюновой Г.И., Белого О.В., Вензика Н.Г., Гнилицкой Е.В., Гагарского Э.А., Галабурда В.Г., Громова Н.Н., Крыжановского Г.А., Левикова Г.А., Лившица В.Н., Мазо Л.А., Махлина Е.М., Персианова В.А., Резера С.М., Соколовой О.В., Терёшиной Н.П., Ускова Н.С., Фёдорова Л.С., Холопова К.В., Хоружего А.С., Шлихтера С.Б.

Создание в ходе научно-технического прогресса на международном транспорте новых технологий внешнеторговых и транзитных перевозок, транспортного экспедирования, транспортного менеджмента и агентирования потребовали не только их всестороннего научного анализа, но и их изложения в формате, отвечающем требованиям подготовки специалистов на уровне высшего образования, что и было выполнено в учебниках и учебных пособиях С.И. Рылова (1994г.), Д.С. Николаева (1998г.), В.И.Фомичёва (1998), К.В. Холопова (2000г.), В.Г. Забелина (2000г.), Э.Л.Лимонова (2000г.) В.В.Винникова (2001г.), С.В.Милославской (2001), Л.Б.Миротина (2005г.).

Глубокими научными исследованиями в области логистики транспорта и логистики распределения, формирования и развития региональных логистических транспортно-распределительных систем России и их интеграции в международную логистическую систему являются работы Прокофьевой Т.А., Лопаткина О.М., Куренкова П.В., Котляренко А.Ф.

Практический интерес может составить представленная в исследовании информация о компаниях и фирмах различных отраслей транспорта, транспортного машиностроения и логистического сервиса. Всего упомянуто около 400 предприятий, примерно для 250 из них приведены данные о их хозяйственной деятельности. Автор стремился осветить деятельность основных фигурантов - профессионалов международного транспорта, ознакомиться не только с их организацией, но и изучить, сопоставить между собой роль каждой в организации и исполнении международных грузоперевозок.

17

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Плужников, Константин Иванович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Глобализационные процессы на международном транспорте -составная часть аналогичных процессов, происходящих в мировой экономике. В этих процессах производство и распределение транспортных услуг выражает собой качественно новый этап организации хозяйственной деятельности на транспорте - интермодальные перевозки грузов с концентрацией грузопотоков в транспортных коридорах, проходящих через транспортные узлы - центры регионального распределения.

2. Темпы глобализации на транспорте превышают соответствующие показатели в других сферах мировой экономики, благодаря участия в нём не только крупного, но и среднего, а также малого предпринимательства. Дальнейшее развитие транспорта будет осуществляться на основе планирования его работы как на долгосрочном, так и на оперативно-краткосрочном уровнях формирования транспортно-логистических систем доставки грузов с использованием созданных организационных систем -ассоциаций и коопераций участников и договорно-правового обеспечения.

3. Глобализация международной торговли привела к огромному возрастанию объёмов перевозок, а её дальнейшее развитие предполагает обязательное снижение транспортных издержек в расчёте на единицу грузовой массы. Цена транспортной услуги в транспортном коридоре и транспортном узле в условиях глобализации перевозочного процесса включает в себя покрытие затрат не только на её производство, но и на покрытие издержек, связанных с качеством перевозок («разумная цена»).

4. Представленное исследование требует коррекции традиционных подходов к изучению конъюнктуры международных транспортных рынков, основанного на цикличности динамики спроса и предложения на товары и услуги. Оно должно обязательно учитывать факторы концентрации производства и распределения в руках ТНК, внешнеторговых и транспортных предприятий в странах плановой экономики, а также динамику международных внерыночных и внутрипроизводственных грузопотоков (до 1/3 массы на отдельных направлениях), анализировать публикуемую отчётность основных производителей и распределителей транспортных услуг как в области перевозочной, так и транспортно-экспедиторской деятельности, а также данные транспортной статистики.

Решение международных проблем формирования транспортных коридоров и размещения на них транспортных узлов должно рассматриваться не только на межгосударственных уровнях, но и с точки зрения максимального удовлетворения интересов современной клиентуры -главных производителей и потребителей транспортных услуг (от 15-20 транснациональных корпораций в каждой отрасли промышленности и торговли) и потенциальных инвесторов в транспортное предпринимательство.

5. Глобализация транспортной деятельности привела к созданию новых транспортно-экспедиторских технологий: транспортному менеджменту, операциям контейнерной консолидации и деконсолидации грузов, доставок парцелльных отправок авиаинтеграторами, организации обслуживания клиентуры по технологии «одного окна» с распределением контейнеровместимости на основе слот-чартера. Изготовление, пересылка и обмен информацией, замена бумажных форм электронной транспортной документации становится объективным требованием современной организации транспортного процесса.

6. Анализ отраслевых особенностей глобализации подтверждает объективную трансформацию отраслевых перевозок грузов по видам транспорта в мультимодальные и интермодальные виды сообщений.

7. Глобализация производства и распределения транспортных услуг невозможна без органичной интеграции крупного, среднего и малого предпринимательства. Высокая интеграция капиталов по-прежнему характерна для морского судоходства и гражданской авиации. Происходит сращивание малого частного железнодорожного капитала с бывшим государственным. Ассоциации производителей транспортных услуг институционально трансформируются в органы организации транспортного процесса, правового регулирования и ценообразования.

8. Ход дальнейшей глобализации на транспорте будет происходить по линии возрастания роли терминального предпринимательства и превращения его из национального (в масштабах страны, региона) в международный. Возможна дальнейшая интеграция бывших государственных структур связи и информации (почты, телекоммуникаций и др.) с транспортно-экспедиторским предпринимательством.

9. При изучении проблем глобализации целесообразно видеть в них не рецидивы монополизации рынка, а консолидировать внимание на вопросах развития и появления новых транспортно-логистических технологий, совершенствования правового обеспечения мультимодальных сообщений, усиления роли ассоциаций производителей и потребителей транспортных услуг в целях максимального вовлечения в процесс малого и среднего предпринимательства.

10. Россия располагает уникальным геостратегическим пространством как с точки зрения международного транспорта на коммуникациях между странами Атлантического и Тихоокеанского регионов, так и наличием перевозочных и терминальных мощностей отечественных железнодорожных, морских, речных, воздушных и автомобильных перевозок. В перспективе значение этого транспортного потенциала будет возрастать за счёт создания транспортных коридоров по «дугам большого круга»: железнодорожного Севсиба (порт Нарвик, Норвегия - порт Ванино), авиатрасс через Северный полюс и др.

11. Создаются перспективы для дальнейшего развития в России транспортно-экспедиторского обслуживания, включая создание логистических и терминальных систем регионального управления мультимодальным транспортом, углубление и расширение сотрудничества российских экспедиторов с международными операторами распределения, вовлечение в транспортную деятельность среднего и малого предпринимательства, передача управления перевозочными процессами фирмам транспортного менеджмента.

12. Исследование подтверждает научные выводы транспортной логистики, подчёркивает их объективизм и всемирную масштабность (в работе отмечена заслуга отечественных экономистов - транспортников, которые отвергли в 1940-1950гг. квалификацию этой науки как «идеологического и метафизического извращения математической логики»).

13. Прикладное значение исследования автор видит в использовании его результатов при решении проблем дальнейшего развития российских транспортных коридоров и узлов: вовлечение в процессы основных потребителей услуг; глубокий анализ деятельности конкурирующих операторов - фрахтовых конференций (Дальневосточной фрахтовой конференции, конференций портов Персидского залива, портов полуострова Индостан и Шри-Ланка); возрастающей ролью «промышленного судоходства», заключения договоров об организации перевозок и создания новых проформ таких «фрахтовых контрактов», транспортного факторинга.