Государственное регулирование транспортного комплекса в промышленно развитых странах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Государственное регулирование транспортного комплекса в промышленно развитых странах"

0.1

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВНРСШЕЭГ ИМЕНИ М.В.ЛОМОНОСОВА

И?) гтрапах рукописи

МАСЛЕННИКОВ Михаил Иианипич

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕ1 'УЛИРОВА1ШЕ ТРАИСИи^ШЬ КОМПЛЕКСА В Г1Р0МЫ11ШЕ11Н0 РАЗВИТЫХ СТРАНАХ

08.00.01 - Политическая экономил

А в т о р е ф е р а 'I'

диссертации ни соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 1У93

диссертация выполнена на кафедре политической экономии уральского лесотехнического института

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Фзт/ИНСКИЙ И.П. доктор экономических наук, профессор КуДрОВ В . № . доктор экономических наук, профессор Носова С.С.

Ведущая организация - Институт СНА и Канады Российской

академии наук

Защита состоится "¿Я- " МлШ.и, 1993 г. в /Г час. ^мин.„ л - (р — — на заседании специализированного оовета Д 053.05.49 а московскому7 ^ государственном университете им;м.В. Ломоносова по адресу: 115В99, Москва, Ленинские горы, МГУ, корпус гуманитарных факультетов № 2» экономический факультет.

С диссертацией мокно ознакомиться в библиотеке 2-го корпуса гуманитарных факультетов МТУ.

Автореферат разослан "

1993 г.

ученый секретарь специализированного совета доктор экономических наук,

профессор М.Н.Осьмова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В последние годы, в связи с ухудшением экономической ситуации в России, разрывом хозяйственных связей, ломкой ранее созданного механизма регулирования и управления экономической деятельностью, экономическая наука и хозяйственная практика все большее внимание уделяют поиску новых форм организации и управления хозяйственными звеньями, использования апробированных и действенных средств стимулирования и оздоровления развития отечественной экономики.

Формирование новой системы экономических отношений, в условиях перехода страны к рыночной экономике, представляет собой исключительно сложную, но тем не менее необходимую, жизненно важную и актуальную задачу.

Определенную помощь в поиске позитивного опыта формирования крупных хозяйственных структур окажет анализ наработанного зарубежного опыта, в том числе и в сфере транспортного комплекса.

Возрастание экономической значимости транспортных отраслей в национальной и мировой экономике, усиление их воздействия на воспроизводственные процессы, на экономический рост, занятость, на реализацию структурной и внешнеэкономической политики, придают особую актуральность и значимость исследованию проблем формирования и регулирования развития транспортного комплекса в промышленно развитых странах. Рост негативных тенденций в деятельности транспортных систем в 80-е'годы и в России и в про:лышленно развитых странах по-новому заставляют взглянуть и осмыслить роль и участие государства в стимулировании и регулирования развития транспорта, в том числе и в условиях переходного к рыночным условиям, периода. Знание этих особенностей позволит глубже понять мотивационный

механизм государственной регламентации деятельности транспортных отраслей в промышленно развитых странах, а его учет и использове ние позволит России в более "мягких" и приемлемых формах перейи от административных форм управления к более гибким и свободным, не разваливая транспортного комплекса путем перевода его на чист рыночные отношения, а сбалансированно использовать государственный регулирующий механизм.

Создание экономики смешанного типа в России потребует глубокой адаптации всех звеньев, образующих транспортный комплекс, не только с национальной, но и мировой транспортной системой, снятия многих ограничений на пути товаро- и пассажиропотоков, р< конструкции отечественного транспортного машиностроения, расшир« ния научно-исследовательских работ, а также формирования качественно новой транспортной инфраструктуры, а следовательно и государственных звеньев управляющих и финансирующих такого рода раб* ты. Не малую, если не подавляющую, роль в решении таких проблем в промышленно развитых странах осуществляет государство и его органы. Это обусловливает значимость более осторожного и осмотр тельного подхода к реорганизации государственных управленческих звеньев транспортного комплекса в России, а также практики прив тизации отраслей, относимых в промышленно развитых странах к ка тегории "естественной монополии".

Тем не менее опыт последних лет функционирования и регули рования деятельности транспортного комплекса в России показывав наростание негативных тенденций, усиление крена на приватизацию отдельных отраслей и сфер деятельности в рамках транспортного комплекса. Происходит сокращение финансирования транспортных от раслей в России; падают объемы грузо- и пассажироперевозок, в т

теле и во внешнеэкономической деятельности, происходит дробление и растаскивание транспортного комплекса по национальным республикам, что усиливает проявление и ранее имевших место многочисленных проблем и трудностей. Все явственнее проявляется неспособность решать возникшие проблемы, опираясь только на рыночные методы и инструментарий регулирования. В этом плане анализ наработанного зарубежного опыта государственного регулирования транспортного комплекса в странах со смешанной экономикой является весьма актуальным и практически значимым.

В то же время и в про^ышленно развитых странах до сего времени не решена одна из сложнейших проблем экономики, в том числе и применительно к транспортной сфере - о соотношении использования рыночного и государственного инструментария и механизма регулирования. Поиску решения этой проблемы и показу как она реализуется в промышленно развитых странах и предопределяет актуальность предлагаемого исследования.

Степень разработанности темы. В последние два десятилетия в экономической литературе появилось значительное число работ отечественных и зарубежных авторов по анализу проблем транспортного комплекса, роли и участии государства в стимулировании и регулировании его развития.

Весьма полезными для диссертанта оказались теоретические исследования ученых из Санкт-Петербургского университета (Демин A.A., Расков Н.В. и другие). В начале 70-х годов ими выдвигался тезис о том, что появление комплексов обусловлено эволюцией развития производительных сил и производственных отношений, транснационализацией капитала, стимулируемого НТР. Авторы данной концепции указывают, что комплексы первоначально появились в военно-промышленной сфере, а затем и в других секторах экономики,

приобретя государственно-монополистический характер. Это положение распространяется и на транспортную сферу, в которой с конца 60-х годов функционирует государственно-монополистический транспортный комплекс.

Значительно расширили понимание проблем транспортного комплекса исследования Куренкова Ю.В., Петрова В.К., Андреева С.Б. и других, которые подвергли анализу такую малоизученную сторону функционирования транспортного комплекса - как его управление, указав, при этом, что с формированием общенациональных транспортных министерств произошло организованное оформление транспортных отраслей в своего рода комплекс.

Интернациональные аспекты деятельности транспорта нашли свое отображение в работах Безрукова А.И., Зубченко Л.А., Глухарева Л.И., Максимовой М.М., Меньшикова С.М. и ряда других отечественных ученых.

Мирохозяйственным проблемам транспортного комплекса, организации перевозок, тенденциям межстранового движения товаров и пассажиров, анализу количественных и качественных сторон деятельности отраслей транспорта посвящены работы Афанасьева В.Г., Гори-чевой Л.Г., Левикова Г.А., Латышевой H.H., Могилевкина И.М., Николаева Д.С. и других.

Анализу проблем организации и управления транспортом на раз личных уровнях власти в зарубежных странах посвящены работы Громова H.H., Персианова В.А., Поклад О.П. и других. Ими осуществлена детальная проработка и показана общность и специфика функционирования различных звеньев транспортного комплекса в промышленнс развитых странах.

Экономическая наука и в более ранние периоды обращалась к анализу проблем транспорта. Работы Василевского А.И., Селищева В.

и других, по анализу проблем транспорта в зарубежных странах, и ныне сохраняют свою актуальность и практическую значимость.

Заметный вклад в исследование тенденций развития транспортных отраслей, анализ количественных и качественных параметров их работы, выявлению роли и участия государственных органов на различных уровнях власти в стимулировании и регулировании деятельности транспортных компаний, внесли зарубежные ученые. В частности, Шмидт Янг X. (№Г) указывают на государственно-монополистический характер комплексов.

В итоге, несмотря на широкий исследовательский задел, анализу проблем государственного регулирования развития транспортного комплекса в отечественной экономической литературе уделялось недостаточное внимание. Это и побудило автора выбрать в качестве объекта своего исследования данное направление.

Предмет исследования - механизм формирования и государственного регулирования развития транспортного комплекса в промышленно развитых странах. Диссертационное исследование осуществлено на базе широкого привлечения и использования зарубежного опыта, а также практики развитых стран по государственному регулированию и стимулированию развития транспортного комплекса в различных регионах мира.

Цель исследования - теоретическая разработка основ формирования транспортного комплекса на национальном и межгосударственном уровнях, с отображением рели и участия государства в регулировании развития транспортного комплекса в различных регионах мира, с показом проблем, трудностей, тенденций развития транспортного комплекса в бывшем СССР и нынешней России и выдаче на основе этого анализа практических рекомендаций.

Задачи исследования. Реализация поставленной цели предпола гает решение следующих задач: во-первых, в уяснении понятийного аппарата транспортного комплекса; во-вторых, выявлении общих чер и особенностей формирования и функционирования транспортного ком плекса в Северной Америке, Западной Европе и в Японии; в-третьих в анализе национального механизма и государственного инструмента рия воздействия на транспортный комплекс; в-четвертых, в исследо вании интеграционных процессов в с])ере транспорта, тенденций фор мирования межгосударственных транспортных комплексов, роли и участии государства в стимулировании и регулировании транспорта; в-пятых, выявлении проблем и особенностей функционирования транспортного комплекса в бывшем СССР и нынешней России и выработке практических рекомендаций по использованию наработанного зарубежного опыта в деле реорганизации и оздоровления работы и упра! ния транспортного комплекса в России.

Хронологические рамки'исследования охватывают период после второй мировой войны. Однако основное внимание уделено анализу процессов и явлений, возникших в транспортной сфере в 80-е годы. Это связано с тем, что именно в эти годы происходили заметные изменения в государственной экономической политике промышленно развитых стран, в том числе и в отношении транспортной сферы.

Метод исследования. В исследовании проблем формирования и регулирования развития транспортного комплекса в развитых стран; автор исходит из того положения, что в любом обществе существуе' сложная взаимосвязь и взаимозависимость разнообразных явлений, интересов и целей, их дифференциация и интеграция на разных эта] развития общества, с усилением то центробежных, то центростремительных тенденций. В последние три десятилетия преобладающей

тенденцией остается сближение позиций и взглядов в развитых странах на общемировые проблемы, пути и способы их решения, с преобладанием общечеловеческих интересов и ценностей. Именно преобладание данной тенденции и объясняет высокие адаптивные способности современного общества в промышленно развитых странах. В то же время диссертант придерживается того положения, что экономические процессы и явления и в транспортной сфере развиваются на базе ряда общих законов и закономерностей, действующих в мировой экономике. Это основополагающее положение и взято автором в качестве концептуальной основы исследования закономерностей формирования и регулирования транспортного комплекса.

Методическим ориентиром исследования послужили работы отечественных авторов по проблемам государственного экономического регулирования и, прежде всего, исследования таких ученых как Демин A.A., Баграмов Л.А., Бородаевский А.Д., Бобраков Ю.И., Ветрова A.B., Дмитриев С.С., Евенкр Л.И., Железова В.М., Кудров В.М., Максимова М.М., Меньшиков G.M., Певзнер П.А., Петров В.К., Каминский И.П., Шенаев В.Н., Шапиро А.И., Дцанов ¡О.И. и других.

При подготовке диссертации критически осмысливались работы зарубежных ученых по проблемам государственного экономического регулирования.

В качестве информационной базы диссертации использовалась аналитическая, справочная, статистическая и монографическая литература, материалы правительственных органов и учреждений США, Канады, Японии, Великобритании, Франции, а также служб и специализированных .учреждений ООН, МБРР, ОЭСР, материалы зарубежной и отечественной периодики.

Научная новизна работы определяется тем, что в ней предпринята попытка комплексного исследования проблем формирования и

государственного регулирования транспортного комплекса в развить странах.

Диссертант выделяет следующие основные положения, характер зующие научную новизну диссертации:

1. Дана трактовка транспортного комплекса в широком и узкс смысле слова, с раскрытием структуры транспортного комплекса.

2. Не нашла свое подтверждение, ранее высказываемая гипоте за о влиянии уровня развития государственного сектора и государственного предпринимательства, темпов экономического роста или динамики фаз промышленного цикла (национального или мирового) н£ изменение расходов на транспорт и формирование транспортной инф] структуры.

3. Показана общность и специфика проявления и использован! рыночного, государственного и международного инструментария реп лирования развития транспорта в различных регионах мира.

4. Показано, что "дерегулирование", так широко пропагандируемое и применяемое по реорганизации ранее созданного механизм) и инструментария государственного регулирования в реальной действительности оказалось малоэффективным средством и в большей М1 ре отражало взгляды неоконсерваторов на якобы "радикальное" сре; ство излечения экономики развитых стран от нарастающих проблем

и трудностей, в том числе и в транспортной сфере.

5. Показано, что "дерегулирование" не привело к свертыванию или сужению государственного сектора и государственного пре, принимательства в транспортном комплексе, оно даже со средины 80-х годов подстегнуло правительства большей части промышленно развитых стран к расширению расходов на формирование качественн новых - скоростных транспортных систем, а также созданию транс-

портной инфраструктуры.

6. Выявлена зависимость между ростом инвестиций в транспортную инфраструктуру и увеличением показателей перевозочной работы как в национальных границах, так и особенно вне их.

7. Усилилось проявление тенденции к созданию межгосударственных скоростных транспортных систем с формированием региональных транспортных комплексов в Северной Америке и Западной Европе.

8. Показана зависимость между экспортной ориентацией национальной экономики и уровнем развития отдельных компонентов транспортного комплекса задействованных в ее реализации, при этом импортные поставки в большей мере обеспечиваются национальными транспортными средствами, а экспортные - с подключением зарубежных перевозчиков.

9. Показано усиление тенденции к созданию единых общемировых транспортных систем, общенациональных и региональных транспортных комплексов, с попытками регулировать эти процессы на базе межгосударственного механизма.

Практическая значимость работы определяется тем, что она ориентирована на хозяйственную практику сегодняшнего дня России.

В работе показывается, что в 80-е годы, когда в промышенно развитых странах происходило чрезмерное увлечение чисто рыночными методами воздействия на экономику, в том числе и в транспортной о£ере, роль и участие государства в формировании транспортного комплекса не только не снизилось, но в значительной мере возросло. При этом государство весьма чутко, адекватно и быстро реагировало на изменение складывающейся ситуации, широко используя весь свой арсенал средств прямого и косвенного воздействия и на транспорт. Это во многом повышает адаптационные возможности экономики.

Диссертант на широком фактическом материале показывает ко] кретные меры правительств развитых стран по стимулированию и регулированию развития транспорта, формированию транспортного комплекса и транспортной инфраструктуры. Среди этих мер отчетливо прослеживаются как позитивные, так и негативные. К позитивным с: дует отнести: высокую долю участия государства в финансировании объектов, относимых к "естественной монополии"; создание специа; ных фондов для финансирования конкретного объекта; разграничена среди органов власти ответственности и полномочий по развитию о' раслей транспорта и формированию транспортной инфраструктуры; детальная разработка систем финансирования и реализация крупномасштабных программ развития транспорта (например таких, как "Дороги к ресурсам", трансконтинентальных скоростных железных и автомобильных дорог, систем трубопроводов и портовых комплексов в северных и арктических районах, систем аэропортов).

К отрицательным проявлениям деятельности государства в сф< развития транспортного комплекса можно отнести: маятниковый характер подходов к роли государственного сектора и предпринимательства в транспортной сфере; конюнктурный характер к выбору объектов и сроков завершения их строительства; высокий уровень бюрократизации и гипертрофированность правительственных органов реализующих, финансирующих и контролирующих претворение одобренных программ развития транспорта и транспортной инфраструктуры; распыленность органов правительственного регулирования и стимул! рования развития транспорта на всех уровнях власти в промышленн< развитых странах; выраженность тенденции к саморазвитию госсект< ра, а порой и отход от нуяд общенационального развития.

Практический интерес представляет анализ деятельности

государственных ведомств по развитию транспорта и формированию транспортной инфраструктуры в регионах, близким к российским по природным и почвенно-климатическим условиям, выявлении приоритетов и стадий возведения объектов, с учетом затрат и выгод от такого рода деятельности.

Весьма интересен и практически значил для России и стран бывшего СССР опыт североамериканских государств по созданию региональной зоны свободной торговли ( США, Канада, с подключением к ней менее развитой Мексики ), а также развития институциональной интеграции в рамках Европейского Сообщества. Здесь шаг за шагом ликвидируют многочисленные барьеры, в том числе и в сфере транспортного обслуживания, в формировании единой системы транспортных коммуникаций и транспортной инфраструктуры.

Определенный практический интерес представляет зарубежный опыт по преодолению управленческой разобщенности в деятельности транспортных компаний, транспортных узлов и комплексов в различных регионах мира. Опыт западных стран показывает, что разукрупнение и приватизация транспортных систем общего пользования приводит к многократному увеличению издержек по организации перевозочной работы, содержанию, управлению и регулированию развития транспорта. Причем многофункциональные и многоотраслевые транспортные и портовые комплексы, как правило передаются в собственность муниципальных (местных) органов власти, с созданием единого органа управления. В России, в последнее время, усиливается крен в сторону приватизации такого рода структур, с наделением их широкими функциональными полномочиями, порой за счет и в ущерб другим компонентам транспортного комплекса и потребителям транспортных услуг.

Изучение и использование позитивного зарубежного опыта, а также неповторение наработанного негативного, в области регулир вания развития транспорта и формирования транспортной инфрастру туры, позволили бы России в более сжатые сроки адаптировать свс экономику и транспортную систему к нуждам отечественного и мирового рынков, органично вписаться в мирохозяйственные связи и отношения, не разрушая, а дополняя все то позитивное, что имелс в стране, в плане формирования и развития крупных хозяйственных структур, какой является транспортный комплекс.

Работа вызовет определенный практический интерес у органе и организаций, занимающихся развитием и управлением транспортнь системами в России. Первым правильным шагом в этом направлении является создание единого общенационального транспортного минис терства в России. Следующим, было бы желательно создание подобь Министерств на региональном уровне (например, дальневосточного, западно- и восточносибирских, уральского и т.д.), с наделением широкими исполнительскими полномочиями.

Полученные в диссертации теоретические выводы и практичес рекомендации могут быть использованы в курсе политической эконс общей экономической теории, экономики зарубежных стран, мировой экономики и международных экономических отношений, а также отрг левых кафедр, занимающихся проблемами экономики, организации и управления зарубежного транспорта.

Изучение зарубежного опыта существенно облегчило бы пони?, ние и собственных проблем, стоящих перед отечественным транспо£ том, организацией его деятельности, стимулирования и регулирова ния развития.

Автор не претевдует на окончательность и бесспорность содержащихся в диссертации положений, выводов и оценок. Они рассматриваются лишь как одна из первых попыток комплексного исследования, осмысления, систематизации и изложения материала по развитию транспортного комплекса. Автор надеется, что данная работа, продолжая исследование закономерностей развития современной экономики, в том числе и в транспортной с^ере, внесет свой, определенный вклад в раскрытие особенностей формирования и регулирования развития транспортного комплекса в промышленно развитых странах мира.

Апробация работы. Концептуальные положения диссертации излагались автором в докладах и сообщениях на Всесоюзных, республиканских и региональных научных и научно-практических конференциях, на совещаниях докторантов на кафедре экономики современного капитализма Ленинградского госуниверситета (1990 и 1991 гг.), в Институте переподготовки и повышения квалификации при Московском госуниверситете (1992 г.), в Институте экономики РАН ( г.Екатеринбург, 1992 г.) на кафедре политической экономии УЛТИ (г.Екатеринбург, 1991 и 1993 гг.).

Публикации. Основные положения и результаты проведенного исследования отражены в авторских монографиях: "Государственное регулирование развития транспорта в США" (1989 г., 8,0 п.л.); "Транспортный комплекс в мировом капиталистическом хозяйстве" (1992 г., 9,0 п.л.); Тосударственно-.-юнололистическиП транспортный комплекс" - раздел в монографии "Национальные и международные коиплексы"/Иэд-во ЛГУ,1992 г.) и в других публикациях.

Всего по теме исследования опубликовано 21 научные работы, общим объемом - 27 п.л.'

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, перечня сносок на источники, библиографии и приложения. Объем диссертации - 290 страниц.

ВВЕДШИЕ

Глава I. Транспортный комплекс в механизме воспроизводства капитала развитых стран

1. "Естественная монополия" и проблемы формирования

транспортного комплекса

2. Транспортный комплекс и его современная

интерпретация

3. Транспортный комплекс в мирохозяйствен-

ной системе

Глава 2. Роль государства в формировании транспортного комплекса

1. Основные направления государственного

воздействия на транспорт

2. Механизм реализации общественных и частных

интересов в многоуровневой системе управления транспортом

Глава 3. Инструментарий государственного регулирования развития транспорта

1. Роль государственной собственности и предпри-

нимательства в регулировании развития транспорта

2. Бюджетно-налоговое регулирование развития

транспорта

3. "Дерегулирование" развития транспорта

Глава 4. Формирование международного механизма регулирования транспорта

1. Интернационализация капитала в сфере транс-

порта развитых стран и (формирование региональных транспортных комплексов

2. Межгосударственный механизм регулирования

деятельности транспорта

Глава 5. Транспортный комплекс и отечественные проблемы

1. Общемировые и отечественные проблемы и

тенденции развития транспортного комплекса

2. Пути выхода из сложившейся ситуации Заключение

Перечень сносок

Библиография

Приложение

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

I. Теоретические аспекты транспортного комплекса

Диссертант вводит в политэкономический оборот, понятие тра портного комплекса в "узком" и "широком" смысле слова. Под тран портным комплексом в "узком" смысле слова понимаются транспорте отросли, осуществляющие собственно перевозочный процесс. В этой сфере в промышленно развитых странах создается 3-5^> ВНП (в США— 3,7', в ¿РГ-3,5"', в Японии-5,1$ и т.д.). Под транспортным компл сом в "широком" смысле слова понимаются все образующие его техн гически взаимосвязанные звенья: транспортное, управленческое, ф нансовое, научно-исследовательское, индустриальное, внешнеэконо! ческое. В них создается порядка 17-20$ ВНП в промышенно развит] странах.

В условиях перехода России к рыночной экономике усилился правительственный крен на приватизацию отраслей, относимых в за! ных странах к "естественной понополии". Поскольку для этих отра< лей, как показала практика хозяйствования развитых стран, конку] ция и рыночные начала весьма нежелательны или могут проявляться в весьма ограниченных и строго оговоренных формах, но нынешнее правительство России все-таки намерено осуществить процесс их рг государствления, то объекты общего пользования подпадающие под такого рода "реорганизацию", автор предлагает именовать "квазиес тественной монополией" ( т.е. придания им неестественных функций и начал). Причем, автор, на основе анализа опыта западных стран, утверждает, что большая или подавляющая часть отраслей, объектоЕ общего пользования и в сфере транспорта, через определенный промежуток времени вновь будет возвращена под государственный контр

но осуществлено это будет с гораздо большими издержками и для отрасли и для общества и всей экономической ситуации. Такого рода процессы имеют место во всех промышленно развитых странах и наносят весь.1а ощутимый урон экономике. В большей мере они результат экономической политики правящих администраций, крен в политике которых сделан на "неоконсервативные" инструменты и механизм регулирования или на "демократические" (лейбористские). Поэтому диссертант предлагает ввести в политэкономический оборот еще одно понятие, характеризующее такого рода "маятниковые" процессы -"фрикционная естественная монополия", т.е. периодическая повторяемость передачи объектов общего пользования в сфере транспорта и относимых «"естественной монополии", то в частные, то в государственные структуры, под воздействием разнообразных структурных, циклических и иных факторов.

'Роль государства в формировании "естественной монополии"

Создание крупных сооружений и объектов в транспортной сфере, как правило, осуществлялось в истекшие годы за счет казны, с привлечением и использованием значительных материальных, денежных и людских ресурсов. Надобность в такого рода сооружениях в современных условиях многократно возросла. Возросли и затраты средств и ресурсов на их осуществление. Нормирование крупных транспортных систем и транспортной инфраструктуры общего пользования на чисто рыночных принципах хозяйствования существенно сдерживало их развитие. Государство также не могло в полной мере (как показал опыт социалистических стран) создать адекватные потребностям экономики провозные и пропускные транспортные мощности, развить транспортное машиностроение, ¡гормой разрешения этого противоречия в промышленно развитых странах стало предоставление государством отдельным

транспортным компаниям, перевозчикам, частным лицам исключительных, из общего правила, прав, полномочий, власти и иных привилегий и разнообразных льгот. Взамен компании обязывались претворят государственную экономическую политику и придерживаться рекомецг ций, выдаваемых правительственными органами, предоставившими привилегию.

Между государством и частным сектором достигается взаимопс нимание о том, что в экономике существуют сферы деятельности в I торых конкуренция нежелательна, а использование рыночных начал столь разрушительно, что приводит к развалу экономической дeятeJ ности в данной сфере. Но поскольку их функционирование обществеь но и социально значимо как для частного, так и государственного капитала и всего общества,- то частный сектор вынужден уступать такого рода объекты государству и в целях поддержания эффективнс ти экономики и стабильности общества. Формой реализации этого кс промисса и стали "естественные монополии", наиболее широко представленные и в транспортной сфере. Отдельным из них государство в принудительном порядке устанавливает (предоставляет) статус "естественной монополии", другие, не выдержав конкуренции сами обращаются в правительственные органы (федеральные, штатные или местные) за предоставлением им статуса "естественной монополии",

Расширение перечня отраслей и сфер деятельности относимых к "естественной монополии" существенно трансформировало рыночны{ механизм и инструментарий регулирования развития транспорта. Здесь все большие предпочтения отдаются государственным средстве воздействия на основные макроэкономические и микроэкономические параметры (функционирования и регулирования развития транспорта. Поскольку экономика смешанного типа - это весьма подвижная

социально-экономическая система, то достигнутый меэду государство.1 и частным капиталом в той или иной сфере хозяйствования компромисс постоянно нарушается. Равновесие смещается в ту или другую сторону, что заставляет пересматривать перечень объектов относимых к "естественной монополии".

Анализ источников финансирования объектов, относимых к "естественной монополии" в транспортных отраслях показывает, что они не могут развиваться в полной мере на собственной воспроизводственной основе, из-за слабости их финансовой базы (железнодорожный, авиационный, внутригородской общественный транспорт, речной и морской флот, портовое хозяйство в значительной мере финансируются государством и доля государственного капитала в них весьма заметна). Большую значимость для транспортных отраслей приобретают внешние источники финансирования - займы, кредиты, субсидии, дотации, эмиссия ценных бумаг и т.д., и в меньшей мере - внутренние - амортизационные отчисления, нераспределенная прибыль и другие. Это обусловлено тем, что нормативные сроки службы основного капитала в транспортных отраслях продолжительнее, нежели аналогичного в других отраслях экономики, что сдерживает аккумуляцию средств и проведение модернизации и замены транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры. Государство вынуяедено изыскивать

I

дополнительные источники средств для покрытия возрастающих расходов на содержание и развитие объектов транспортного комплекса. Во всех промышленно развитых странах доля государственных расходов в валовом национальном продукте растет. Например в США, за 1950-1990 гг. эта доля увеличилась с 22,7 до 32,7^ ВНП (западноевропейских странах эта доля доходит до 50 и более процентов от ВНП).

3. Мера участия государства в развитии и регулировании транспортного комплекса

Государственное участие в регулировании развития транспо^ характерно для всех промышленно развитых стран, осуществляемое каждой из них с разной степенью интенсивности, масштабности и ^ однозначностью результатов этого регулирования. Тем не менее щ цесс государственного регулирования все более усложняется.

Начало интенсивному государственному вмешательству в восг изводственные процессы было положено строительством системы ка* лов, дамб, плотин, а затем распространено на железнодорожное ст ительство, создание систем автомобильных магистралей, аэро- и морских портов и комплексов.

Государство ныне является весьма крупным собственником, г принимателем, финансистом, управленцем, исследователем, заказч!' ком. Так, в СЩА из 245 тыс.км железных дорог около 20?. полност! или частично являются собственностью государства. Это "АМТРАК", полугосударственная корпорация, осуществляющая до пассажирог ревозок на железных дорогах страны и располагающая сетью в 38,Ь тыс.км; "КОНРЕЙЛ" - полугосударственная корпорация (до 196 осуществляла грузоперевозки); "ФАСТКОР" - смешанная корпорация, иуюючюя парк грузовых вагонов; "АЛЯСКА РЭЙЛВЭЙ" ( собственное« шта7а Аляска, протяженность пути 775,5 км ) и т.д. В Великобрит ним до 90* протяженности железных дорог являются собственности государственной железнодорожной корпорации "БРИТИШ РЙ1Л"; в Каь де - около оСГо протяженности железных дорог страны ( или 37 тыс км) являются собственностью государственной (коронной) корпора: "КАНЩИШ НЭШНЛ РЕЙЛВЭЙ"; канадская государственная корпорация "ВАНЯ РНЙЛ КЭНАДА", координирует пассажироперевозки между часть

и государственной железнодорожными системами; во Рранциа - 90" протяженности железных дорог находится в распоряжении "НАЦИОНАЛЬНОГО ОБЩЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ФРАНЦИИ" - государственной корпорации (это около 35 тыс.км пути); в Германии из 15 тыс.к и лишь 3,1 тыс.км являются частными, остальные являются собственностью государственной железнодорожной корпорации "БУНДЁСБАН"; в Италии 80$ протяженности железных дорог находятся в собственности государства; в Испании - 89$; в Швейцарии - 60$; в Швеции - 95$; в Японии (до 1987 г.) - 75$ и т.д. Большая часть железных дорог в развитых странах убыточна, а потому и требует государственных дотаций на покрытие своих издержек.

Аналогична ситуация и в авиатранспорте зарубежных стран. Здесь весьма заметно участие государства в капитале авиатранспортных компаний, а также в финансировании и стимулировании их развития. Доля государственного предпринимательства на авиатранспорте составила: в Великобритании - 75$, в Японии - 25$, в Канаде - 751?, во Франции - 75$, в £РГ - 75$, в Италии - 75$, в США - до 25*-(в середине 80-х годов). Все крупнейшие авиатранспортные компании мира (кроме американских) находятся под государственным прямым контролем. Это прежде всего "Бритиш эйрвэй" (Великобритания), "Швицерэйр" (Швейцария, здесь доля государства составляет 21*- в конце tJO-x годов);доля госкапитала в скандинавской авиатранспортной компании "САС" (Швеция, Дания и Норвегия) - составляет до 20$; в "Сингапур Эйрвэйз" (Сингапур) - 77$; "Люфтганза" (2РГ)-53$; "КЛМ Ройял Дач" (Голландия) - 75,5$, "Джал" (Япония) - 31,5$. Также ведущие авиатранспортные компании как "Иберия" (Испания), "Алиталия" (Италия), "Эйр Кэнада" (Канада), "Эйр ^ранс" (Франция) финансируются государством.

Под контролем государственных региональных органов (штат провинций, земель, префектур, кантонов и т.п. административных единиц) находится большая часть автодорог, системы аэропортов, портовых комплексов и терминалов. В США например, из 17 тыс. а портов 49*34 являются собственностью муниципалитетов; в Канаде государство контролирует деятельность и является собственником 96 из 143 аэропортов; в Великобритании государственная корпора "управление британских аэропортов" контролирует деятельность в крупнейших аэропортов страны: Гатвик, Хитроу, Прествик, Станет Абердин, Глазго, Эдинбург; в Японии министерство транспорта ко ролирует деятельность трех крупнейших международных аэропортов Осака, Нарита, Ханеда, а также 24 региональных аэропорта (I и П классов, аэропорты Ш класса находятся в распоряжении ме органов власти.

Водные пути, каналы, гавани и т.п. сооружения, как прави находятся в ведении местных органов власти, имея статус госуда войной корпорации. Например, такие крупнейшие как "Управление портаии Ныо-Порк и Нью-Джерси" (США); портами Осака и Кобе ( в Японии); Лондонского морского порта (в Великобритании); Гамбур (*>РГ).

Анализ указанного материала указывает на то, что роль и участие государства в стимулировании и регулировании развития транспорта за 80-е годы не только не сократилась в результате претворения "неоконсервативной политики", но, наоборот, во все: промышленно развитых странах мира возросла, в том числе и в С1 начиная с 1983 г. Такого рода деятельность невозможна без разв механизма и инструментария государственного воздействия на тра. порт.

4. Национальный механизм и инструментарий регулирования развития транспорта

Во второй половине 60-х годов завершилось формирование основных черт механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса, основным звеном управления которым стали общенациональные транспортные министерства. Их образование было одним из важных элементов организационного оформления транспортной сферы в хозяйственный комплекс.

В развитых странах со смешанной экономикой сложился относитол: но однотипный механизм и инструментарий государственного воздействия на транспорт. Этому во многом способствовало то, что после второй мировой войны США "по своему образу и подобию" сформировали многие институты государственной власти в западных странах и, прежде всего, в Японии, Германии, Канаде и ряде других стран, другие сами активно использовали американский опыт и практику государственного строительства, в том числе и в сфере транспорта.

Под механизмом государственного регулирования развития транспорта понимается совокупность форм, методов, способов, направлений правительственного воздействия на основные макро- и микроэкономические показатели деятельности транспорта.

Под инструментарием средств государственного воздействия » на транспорт понимаются четыре блока средств: государственная собственность и государственное предпринимательство; бюджетно-налоговое регулирование; денежно-кредитное регулирование; административно-правовое (или нормативное) регулирование. Хозяйственная практика не создала и не разработала сугубо транспортного инструментария регулирования, тем не менее, государство активно использует весь набор средств воздействия на транспорт. Этому

способствует то обстоятельство, что во всех развитых странах п< распределяется через госбюджет более 205? ВНП, в том числе на н^ транспорта от I до З/о ВНП. Наличие такого мощного источника ср< ств дает возможность государству воздействовать на разнообразш сферы и сектора транспортного комплекса.

Среди основных направлений государственного воздействия I транспорт можно выделить следующие:

прямое государственное финансирование развития транспорт) и транспортной инфраструктуры;

оказание прямой финансовой помощи транспортным компаниям штатам и местным административным единицам на нужды транспорта и формирование транспортной инфраструктуры в виде субсидий и д< ций;

закупка государством товаров и услуг транспортного назна'

ния;

прямое и скрытое стимулирование экспорта транспортных

средств;

государственное финансирование НИОКР в транспортной сфер* предоставление налоговых и иных льгот и стимулов транспо] создание амортизационных стимулов и льгот транспорту; предоставление льготных кредов транспортным отраслям; формирование и стимулирование развития государственного сектора и предпринимательства в транспортной сфере;

административные меры государственного воздействия на транспорт.

Анализ данных по проыышленно развитым странам показывает что чем выше уровень экономического развития страны и тем выше участие государства в воспроизводственных процессах, в том чис.

и в транспортной сфере.

В промышленно развитых странах сложился весьма развитой механизм органов регулирования транспорта. Он включает в себя органы центрального (Федерального) правительства, региональные (штаты, провинции, земли, кантоны, префектуры) и местные. Каждый из правительственных органов имеет свои полномочия, определенные ему конгрессом, конституцией, указами и распоряжениями высших органов государственной власти.

Заметную роль в экономическом регулировании принимают центральные органы власти (законодательные, исполнительные и судебные! Например, президент США направляя в конгресс бюджетное послание уже в нем определяет основные направления экономической политики своего правительства на предстоящий год, в том числе и в сфере транспорта, формирования транспортной инфраструктуры; парламент -рассматривает и утверждает (или корректирует) бюджетные заявки правительства и отдельных министерств, тем самым одобряет или отвергает экономические приоритеты правительства; суд вынося свое решение создает прецедент, выступая за или против мер, предлагаемых исполнительными или законодательными органами.

В механизме государственного регулирования развития транспор

та ведущая роль принадлежит федеральному министерству транспорта.

*

Они созданы во всех развитых странах и имеют, как правило, однотипную структуру, включающую специализированные управления по каждому виду транспорта, научно-исследовательские отделы, внешнеэкономические, координационные, финансовые, стандартов и безопасности управления государственным имуществом (или корпорациями), порой "независимые" регулирующие агенства и ведомства. Часть полномочиг-по развитию и регулированию транспорта выполняют и другие министе;

ства и ведомства. Например в США, этим занимаются министерство обороны (корпус инженеров армии США), торговли, жилищного стро тельства и городского развития; в Японии - министерство внешне торговли и промышленности, министерство строительства; в ФРГ -министерство экономики и т.д. Это приводит к дублированию разр батываемых программ и исполнительных функций.

В региональных органах (штатах, провинциях, землях, преф' турах и т.п. структурах) создаются свои транспортные министерс ва, по своей структуре напоминают центральные министерства, но имеющие и специфику, которая проявляется в меньшей специализац органов управления, которые в пределах своей компетенции и пре, тавленных полномочий решают транспортные проблемы на водведомс1 венной им территории.

Промежуточное место в системе органов регулирования тран> та занимают различного рода региональные комиссии, межведомств! ные органы. Специфика их функционирования в том, что они, как правило, регулируют деятельность транспорта или формирования т] портной инфраструктуры в пределах небольшого региона, порой ох: тывающего территорию двух и более штатов (провинций, земель,пр( фектур и т.п.) Это, как правило, портовые комплексы, системы ю налов и т.д.

Поскольку частный капитал очень болезненно реагирует на . бое расширение сферы регулирования со стороны государства, то : странах со смешанной экономикой широкое распространение получи, система так называемых "независимых" регулирующих агенств и ведомств. Понятие "независимости" вводится для того, чтобы показ) что они автономны от деятельности и власти министерств, хотя П( своему статусу и положению примыкают к ним, но в то же время

подотчетны парламенту, В большей части это специализированные органы, деятельность которых затрагивает интересы государства и частного капитала в той или иной отрасли транспорта. Например в США к ним относятся: "Комиссия по торговле между штатами", "управление гражданской авиации" (до 1985 г.), "Федеральная комиссия по торго-

н

вому флоту; в Великобритании и Канаде это "транспортные комиссии", "Совет гражданской авиации". Аналогичные органы созданы и в других странах.

Роль связующего звена между интересами частного капитала и государством выполняют различного рода ассоциации частного капитала, созданные и представленные довольно широко и в транспортном секторе экономики.

Корректировкой развития транспорта и выдачей рекомендаций правительственным органам занимаются сами транспортные компании (как государственные, так и частные), производители транспортных средств, исследовательские центры государства, а также различного рода фонды, бесприбыльные и иные организации и органы.

В целом, диссертант делает вывод, что государство создало весьма развитой механизм регулирования развития транспорта, который эволюционизирует под воздействием именяющихся условий и ситуации и в стране и за ее пределами, распространяя свой контроль и воз-

«

действие на все сферы экономической деятельности.

5. Межгосударственный механизм и инструментарий воздействия на транспорт

В конце 70-х годов в экономике промыпшенно развитых стран стали происходить изменения, связанные с пересмотром подходов к формированию экономической политики, механизма и инструментария ее претворения. Одновременно, с середины 80-х годов происходит

крушение .многих межсистемных и межстрановых перегородок и бары ров в большей части стран мира. В эти годы заметными стали две тенденции: для стран Восточной Европы и бывшего СССР - центробе ная, для стран Северной Америки, Западной Европы и Дго-Восточнс Азии - центростремительная. Усилился процесс взаимопроникновет капиталов всех развитых стран, с формированием широкой сети за] бежных филиалов всеми крупнейшими государственными и частными транспортными компаниями. Так, уже в 1986 г. в мире насчитывалс 2'? транснациональных корпораций среди отраслей наземного трансг та, из которых американские - 27, западноевропейские - 10, япо» ские - 5. Все они имели во всех регионах мира в общей сложност! 602 филиала, в том числе американские - 107, западноевропейские - III, японские - 71.

Процесс транснационализации капитала охватил и авиатрансг ную отрасль. Среди 21 авиатранспортной ТНК в мире американским! были 10, западноевропейскими - 6, японскими - 2. Эти авиатранс! ные ТНК имели 1615 филиалов в различных регионах и странах мирг Среди них американские ТНК имели 414 филиалов, западноевропейские - 933, японские - 103.

Особенностью авиатранспортного обслуживания является тот факт, что наибольшее число филиалов имеют государственные авиатранспортные компании. Лидирующие позиции среди них занимает ci дянпвская "САС" (294 филиала), швейцарская "Швицэйр" (188), am лийская "Бритишэйрвэй" (166), французская "Эйр Франс" (132).

Расширяют сферу своей деятельности железнодорожные компа! в большей мере, чем другие, подведомственные государственным органам. Среди них наиболее выделяется крупнейшая железнодорож! компания Западной Европы и ФРГ" Дойче Бундесбан"", имеющая

52 филиала за рубежом. Она уже проявила свою активность и на российском транспортном рынке построив 40 км железнодорожную ветку до г.Калининград, тем самым подсоединив западноевропейскую железнодорожную транспортную систему с российской (аналогичные меры немцы предприняли и в плане воссоздания скоростной автомагистрали, соединявшей до конца второй мировой войны Берлин и Кенигсберг).

Не менее активны в создании зарубежных филиалов и "французское общество национальных железных дорог" - 10 филиалов, канадская государственная железнодорожная компания "Канэдиен нэшнл рейлвэйз" - 10 филиалов. Аналогичные тецценции и в других сферах транспортного комплекса развитых стран - на водном транспорте, автг мобильном, морском и даже в автобусном сообщении. Среди них все больше появляется транснациональных компаний.

Процессы интернационализации капитала и в транспортной сфере оказывают заметное влияние на формирование качественно новых организационных форм и структур на транспорте. В отдельных регионах мира они получили на столько мощное развитие, что позволили говорить о формировании Североамериканского и Западноевропейского транспортных комплексов и межгосударственного механизма его регулирования.

Основными звеньями которого являются национальный и транснациональный капитал, межгосударственные органы регулирования, исследовательский, финансовый и транспортные сектора, образовавшие данный комплекс. В качестве основного инструментария межгосударственного воздействия является экономико-правовой, реализуемый через различного рода контролирующие и регулирующие межгосударственные органы, в том числе и через систему органов экономико-правового принуждения.

Наиболее развитые формы механизм межгосударственного ре лирования развития транспорта получил в странах образовавших Европейское экономическое сообщество. Координацией деятельност транспорта здесь занимается Директорат транспорта и Совет Мини транспорта стран-членов ЕС. Сами же решения по всем проблемам транспорта принимает Совет Сообщества. Эти органы вот уже 35 л шаг за шагом устраняют препятствия на пути товаро- и пассакиро токов, стремясь проводить "единую транспортную политику".

6. Отечественные и мирохозяйственные проблемы и тенденции

Ь условиях, когда высокоразвитые страны предпринимают не малые усилия по координации деятельности транспортных систем, двигаясь по тернистому пути создания единых национальных и мен сударственных органов регулирования развития транспорта,в стра Восточной Европы и бывшего СССР, а также в России, усиливаете? центробежная тенденция.

Попытки перехода к рыночным отношениям, через предостав; ние полной экономической свободы и усиление крена в экономичес политике на рыночные инструменты и механизм регулирования, нар с усилением центробежной тенденцией, буквально разваливают на! нальные регулирующие и координирующие механизмы, взламывают не когда существовавший единый народнохозяйственный комплекс, ра; ют ранее существовавшие устойчивые хозяйственные и транспортнь связи между отдельными регионами страны. Нарастание груза нере шейных проблем привело к катастрофическим результатам в целом в стране и на транспорте, в частности. Объем грузовых перевозе в России за 1990-1992 гг. снизился на всех вцдах транспорта с 25111,5 ллн.т до 19088,4 млн. и как полагают составит в 1993 I 17/ии,3 млн.т. Аналогичная ситуация и в пассажироперевозках в

России - пассажирооборот за 1990-1992 гг. снизился с 790,2 млрд. п/км до 662,5 млрд.п/км и как полагают составит в 1993 г. -648,0 млрд.п/км.

Сопоставление основных тенденций развития отечественного и зарубежного транспорта показывает проявление разнонаправленных показателей деятельности транспорта. Так, протяженность железных дорог в США, ФРГ, Франции, Великобритании, Италии, Венгрии, Польше, Чехии, Словакии, бывшей ¡¡Згославии и целом ряде других стран сокращается. Главная Особенность в том, что данный вид транспорта очен дорогостоящий объект хозяйствования, с высоким физическим износол пути и транспортных средств. В западных странах больший упор делается на развитие систем скоростных автомагистралей. В России и странах бывшего СССР продолжает наращиваться протяженность железных дорог и, вероятно, данная тенденция сохранится и ближайшие десятилетия. Это будет отвлекать огромные финансовые и иные ресурсы на их сооружение и поддержание в функционирующем состоянии, а следовательно предопределяет необходимость прямого и косвенного участия государства в их финансировании, независимо от будет ли это рыночная, смешанная или какая-то иная экономика.

Весьма неравномерно в нашей стране загружены отдельные виды транспорта: на железные дороги бывшего СССР приходилось Г^ 4 грузооборота (в России на железные дороги приходится в 1992 г. 35". грузовых перевозок), в то время как в развитых странах этот показатель существенно ниже и составил: в США - 37^, в Японии - 6^, ФРГ - 23%, Великобритании - 8,2%. На долю автомобильного транспорта приходится 60% грузооборота России, в США этот показатель составил 2Ь%, Великобритании - 59,2%, в ^РГ - 55%, в Японии - 4Г%.

Заметны различия в организации пассажироперевозок в бывшем

СССР, в России и за рубежом. Так, в бывшем СССР 62^ пассажиров перевозилисьштобусами, в США этот показатель составил - 1,2^, в ¿РГ - в России доля автобусных пассажироперевозок в 1992 составила 205,2 млрд.п/км или 31$ от общего объема пассажирообо

та.

Транспорт в нашей стране длительное время развивался по п его магистрализации, то есть концентрации усилий на осуществлен перевозок на отдельных, наиболее важных направлениях сети, при это.и значительная часть территории и населенных пунктов оказали вне транспортного обслуживания. Это привело к тому, что канухый лоиетр железных дорог в бывшем СССР использовался в 5 раз интен сивнее, чем в США и в 7-10 раз интенсивнее, чем в странах Запад] Европы.

Слабо были развиты в стране приграничные транспортные мощ ти, погрузочно-разгрузочные комплексы и терминалы, а те что и б\ в результате развала Союза, оказались вне юрисдикции России, чт< существенно обострило существовавшие проблемы и в стране и на транспорте.

Произошли кардинальные изменения в организации механизма управления транспортом в рамках бывшего Союза, а также ранее су! вовавшего СЭВ. Прекращена деятельность "Организации сотрудничесч железных дорог" стран-членов входивших в СЭВ, расформирован пар! грузовых вагонов стран-членов бывшего СЭВ, упразднена деятельное международной организации "Интерлихтер" и ряда других.

Практика "дерегулирования" активно претворявшаяся в 80-е I промышленно развитых странах гиоказала ее весьма малую эффективность. Тем не менее, в современный период и в нашей стране предг нимаются не малые усилия по претворению аналогичных методов рег} лирования экономики. Диссертант в этой связи, на основе анализа

опыта развитых стран, высказывает рекомендации, что выход из сложившейся ситуации надо искать не на путях всеобщей либерализации, а по преимуществу подключения слабых 'и "узких" звеньев экономики, в том числе и в транспортной сфере, к наиболее развитым звеньям экономики, с широким привлечением иностранного капитала и по преимуществу в виде совместного предпринимательства. Это позволит более болезненно приобрести опыт, технологию, кадры, ресурсы, не затрачивать только собственные, а привлекая и зарубежные. Это сократит сроки восстановления и реконструкции экономики и транспортной сферы.

Успешному решению многообразных проблем возникших в транспортной сфере России во многом поможет деятельность отечественных органов, предпринимателей, как на федеральном, так и регионально-местном уровне. В дополнении к этим мерам весьма своевременным было бы широкое участие отечественных органов и предпринимателей, хозяйственных деятелей по расширению сотрудничества с зарубежными странами и, прежде всего с теми, кто и ранее участвовал в развитии отечественной экономики и мирохозяйственных связей.

Как видится диссертанту существенную помощь в решении этих проблем окажет заимствование зарубежного опыта организации и учета перевозок, организации работы крупных транспортных комплексов, , проведения научно-исследовательских работ на контрактной основе, привлечения и активного использования техники и технологии,транспортных средств, созданных в промышленно развитых странах и на этой основе создать собственные индустриальные мощности для тррэнспорт-ного машиностроения. Во многом это поможет избавиться от постоянных закупок за рубежом пассажирских железнодорожных вагонов, тепловозов, трамваев, автобусов и других транспортных средств

(только в 1992 г. в ФРГ было закуплено более 1000 пассажирских вагонов, на сумму I млрд.марок). Эти средства вполне можно был использовать на стимулирование развития отечественного машиностроения.

В качестве конкретных направлений ^сотрудничества с заруб ными странами в сфере транспортного строительства могли бы быт работы по исследованию конструкций мостов на предмет их модерн ции и замены; совершенствованию методов проходки тоннелей; раз ке технологии создания высокоскоростных автомобильных и железн дорожных магистралей; налаживания системы по организации ремон и содержания железнодорожного пути и автомобильных дорог. Весь плодотворным видятся работы по разработке аналогичных западным системам контроля за проследованием вагонов, модернизации и за парка грузовых и пассажирских вагонов.

В сфере воздушного транспорта необходимо форсировать раб по созданию отечественных авиационных двигателей повышенной то ливнон эконоличности, как для самолетов региональной авиации, и прежде всего дальней. Сложно решается проблема по насыщению отрасли новыми авиатранспортными средствами.

Вероятно плодотворным для авиатранспорта видится объедин диспетчерских служб различных ведомств на воздушном транспорте единую, как это делается в зарубежных странах. Слабо решается проблема насыщения и обустройства аэропортов автоматизировании системами взлета и посадки самолетов. Сотрудничество с зарубе» авиакомпаниями позволило в-более короткие сроки решить данную проблему. Это позволило бы повысить эффективность использовани самолетного парка и аэропортов. Важным направлением в сфере ав транспорта явилось бы сотрудничество по разработке и внедрению

на авиа- и на других вцдах транспорта стандартов безопасности.

В то же время зарубежный опыт требует определенной готовности нашей страны, форм и методов хозяйствования к перенятию и восприятию того нового, чтобы мы хотели перенять в западных странах. Автоматический перенос этого опыта может еще более усугубить положение дел в транспортном комплексе и затруднило бы реализацию пра-вительной программы по переводу экономики на рыночные инструменты и механизм регулирования. В то же время, сдерживание или запаздывание с перенятием зарубежного опыта усиливает технологический, управленческий разрыв между странами, снижает возможность эффективного, равноправного и взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными странами, в том числе и в транспортной сфере. Длительная самоизоляция ведет к стагнации экономического развития. Преодолеть

эту изоляцию, реконструировать и оздоровить экономику и транспортную сферу, перенять позитивный и приемлемый зарубежный опыт развития и регулирования транспортного комплекса, адаптировать отечественную мирохозяйственным связям и отношениям, являет-

ся одной по аш^альнейших задач сегодняшнего дня.

Публикации. Основные положения диссертации изложены автором в следующих публикациях:

1. Транспортный комплекс в мировом капиталистическом хозяйстве. Екатеринбург. УЛТИ.1992.-Деп. в ИНИОН РАН от 3.09.92 'Г 16982 (9 п.л.).

2. Государственное регулирование развития транспорта в США.

3. Критика буржуазных, реформистских и ревизионистских экономических теорий. Свердловск. УЭМИИТ,19вО.-Деп. в ИНИСН АН СССР, от 10.07.80. № 21499. (5,5 п.л.').

Монографии и разделы в монографиях

Красноярск. Изд-во Краснояр. ун-та,1989

(8,0 п.л.)

<1. Государственно-монополистический транспортный комплекс // Раздел в монографии "Национальные и международные комплекс проблемы хозяйственного механизма"/ Демин А.А., Расков H.i Катькало B.C. и др. Под ред. А.А.Демина, Н.В.Раскова.-СЛб. Изд-во С.-Петербургского ун-та, 1992. (1,0 п.л.)

Публикации в «урналах

о. Федеральные субсидии - инструмент регулирования морского т порта США "Финансы СССР", 1975, № II (0,7 п.л.).

о. Транспортный комплекс в системе государственно-монополисти кого капитализма США. "Экономические науки", 1986, № 12 (О,о п.л.).

7. Транспортный комплекс развитых капиталистических стран.в с теме современного государственно-монополистического капита лизма. - "Вестник ЛГУ", Сер.5. Экономика. 1990, вып.3,№ 19 (0,8 п.л.)•

8. Инфраструктура - объект государственно-монополистического гулирования. "Новая советская литература по общественным н укам. Экономика". ИНИОН АН СССР, 1976, № 4 (1,1 п.л.).

9. О сущности международных экономических объединений государ но-чонополистического типа. Труды каф.политэкономии. СИНХ Свердловск, 1971. (0,5 п.л.).

Доклады и выступления на научных и научно-практических конференциях

10. Государственно-монополистическое стимулирование развития л водственной инфраструктуры в США. Тезисы доклада респ.науч конф. БИНХ. Минск, 1978. (0,2 п.л.)

Резервы экономии рабочего времени, иол. научи.-тихнич. : н;.. УоМИИТ. Свердловск, 1981 (0,1 п.л.) в соавтор. Повышение качества продукции - фактор роста производитель!!' о-ти труда, ибл. научн.-практич. конф. Свердловск, Г:<8|. (0,1 п.л.).

Соотношение объективных законов в субъективной деятельности п управлении производственными объединениями. Научи. спеет. 26-27.09.198Ь. СШ, Свердловск. (0,1 п.л.). Научно-технический прогресс и проблемы повышения :»|•, чтиппости использования "живого труда". Всесоюзн. научно-прнкгич.копр. УНЦ АН СССР, 1986. (0,1 п.л.).

Государственное стимулирование развития произвопсгненний инфраструктуры в зарубежных странах. Всесоюзн. нмучн.конф. В1ЫИСИ при Сосплане СССР и АН СССР. Москва, 1986 (0,1 п.л.). НТП и проблемы роста производительности общественного труда. Научно-практич. конр. Май, 1987. Свердловск. (0,1 п.л.). Критика буржуазных концепций государственно-монополистического регулирования экономики. Каф.политэкон. УЛТИ.■Сичгцип'ск. 1987. (0,3 п.л. в соавтор.).

Зарубежный опыт развития скоростных транспортних си-г-м. Всесоюзн. совещ. ВНИИСИ АН СССР, Москва-Ростои, сент.[988, » [0,1 п.л.).

'осударственноо стимулирование НТП / на примере Японии /. Аежвузов. научно-практич.конф.ЛГУ, Ленинград,ап()ель,19и8. !0,1 п.л.)

Современные тенденции формирования и развития организационных ¡труктур в сфере транспорта зарубежных стран. Мнжпузоп.нм.учн.-сонф.ЛГУ, Ленинград, апрель,1989. (0,1 п.л.).

за

21. Соотношение плановых и рыночных начал в экономике ра: капиталистических стран. Научн.-практич.кон{). ЛГ'У, аг 1990, Ленинград. (0,1 п.л.). УМ. Региональный хозрасчет - объективная реальность или е чоския бессмыслица? Межвузон. научн.-практич.кон|>. УЛ Свердловск (0,1 п.л.). '¿Л. Транспортный комплекс и эволюция форм собственности.

«

научн.-практич.конф. Ин-т эк-ки УрО АН СССР. Свердлов 1.М1 соит., 1991. (0,1 п.л.). 2 1. Транспортный комплекс и проблемы охраны окружающей ср Мижпузои.регион. научно-практич.конф. Екатеринбург, 4 Ш2. (0,1 п.л.).